Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Предварительная прокладка используется затем как основа графического плана перехода в течение всего рейса.

Исходя из вышеперечисленных требований, выполняем предварительную прокладку перехода «Поти - Измир», результаты проведения которой заносим в Маршрутный лист (табл. 2.1).

Таблица 2.1 Предварительный расчет перехода из п. Поти в п. Стамбул

N м.т.	ПУ,0	S по курсу, мили	V, уз	Время на курсе	Т судов.	Широта	Долгота
Wp0	пер	0,0	5	00.00	10.00	42°09,2N	41°39,2Е
Wp 1	271,0	0,1	5	00.02	10.02	42°09,2N	41°39,0Е
Wp 2	339,0	0,4	19	00.02	10.04	42°09,6N	41°38,8Е
Wp 3	309,0	0,7	19	00.04	10.08	42°10,1N	41°38,0Е
Wp 4	274,0	368,2	19	19,23	05.31	42°17,6N	33°20,6Е
Wp 5	257,0	190,8	19	10.03	15.34	41°34,6N	29°10,7Е
Wp 6	186,0	21,1	19	01.07	16.41	41°13,7N	29°07,7Е
Wp 7	208,2	1,6	10	00.10	16.51	41°12,3N	29°06,7Е
Wp 8	221,6	3,8	10	00.23	18.14	41°09,4N	29°03,4Е
Wp 9	180,0	0,6	10	00.04	18.18	41°08,8N	29°03,4Е
Wp 10	145,4	1,8	10	00.11	18.29	41°07,3N	29°04,8Е
Wp 11	220,0	1,5	10	00,09	18.38	41°06,2N	29°03,5Е
Wp 12	177,9	1,2	10	00.07	18.45	41°04,9N	29°03,6Е
Wp 13	224,0	0,6	10	00.04	18.49	41°04,5N	29°03,0Е
Wp 14	188,2	0,4	10	00.03	18.52	41°04,1N	29°02,9Е
Wp 15	203,6	1,2	10	00.07	18.59	41°03,0N	29°02,3Е
Wp 16	233,0	2,5	10	00.15	20.14	41°01,5N	28°59,6Е
Wp 17	181,5	0,3	10	00.03	20.17	41°01,2N	28°59,5Е
Wp 18	220,0	1,7	19	00.06	20.23	40°59,5N	28°59,5Е
Wp 19	266,0	0,7	19	00.02	20.25	40°59,4N	28°58,6Е
Wp 20	307,6	0,9	5	00.10	20.35	40°59,9N	28°57,7Е
Wp 21	282,0	0,3	5	00.03	20.38	41°00,0N	28°57,3Е

2.3 Приливные явления

Под приливными явлениями в Мировом океане понимают динамические и физико-химические процессы в водах морей и океанов, вызванные приливообразующими силами. Приливами называют приливные колебания уровня моря - высоты поверхности моря, свободной от влияния ветровых волн и зыби и измеряемой относительно условного горизонта. Уровень моря в данный физический момент называют мгновенным уровнем моря, а наивысший - максимальным уровнем моря. Величина, полученная в результате осреднения наблюдаемых значений уровня за определенный интервал времени, называется средним уровнем моря (СУМ) - Mean sea level. Разность между наибольшим и наименьшим значениями уровня моря за определенный интервал времени называется величиной колебания уровня моря (Range of the tide).

Регулярные колебания уровня вызываются: приливообразующими силами Солнца и Луны; периодически изменяющимися ветрами; годовым ходом осадков; испарением; стоком континентальных вод и др. Наиболее важным для мореплавания является учет приливоотливных течений.

Элементы прилива. При явлении прилива приходящая приливная волна поднимает уровень моря; отлив - это падение уровня моря при прохождении приливной волны. Момент перехода прилива в отлив (и наоборот) называют сменой вод.

Приливы, наблюдающиеся в периоды полнолуния и новолуния, называются сизигийными (Spring Tides),а наблюдающиеся в периоды, когда Луна и Солнце находятся под прямым углом относительно Земли (первая и последняя четверти Луны),- квадратурными (Neap Tides).

Приливы, имеющие в продолжение суток два минимума и два максимума, т.е. с периодом приблизительно в половину суток, называются полусуточными (П) - Semi - diurnal Tides; имеющие в продолжение суток один максимум и один минимум - суточными (С) - Diurnal Tides.

В нашем переходе в порту Стамбул приливо-отливные явления пруктически отсутствуют.

2.4 Оценка точности места

Контроль за движением судна по запланированному пути обеспечивают счислением и обсервациями с учетом их точности. Исходной оценкой точности места судна служит его средняя квадратическая погрешность М. Она позволяет радиусом, равным ее значению очертить круг, в котором вероятность нахождения судна будет составлять от 63%.Такую погрешность называют круговой. Однако «Стандартами точности судовождения» ИМО для оцекнки точности текущего (счислимого) места судна принята вероятность Р=95%. Этому требованию практически удовлетворяет круг радиус которого R=2М.

Точность определения места судна зависит от погрешностей измерений навигационных параметров и расположения судна относительно ориентиров. В свою очередь погрешности измерений навигационных параметров подразделяются на случайные, промахи (грубые ошибки) и систематические ошибки.

Случайные ошибки образуются от совместного действия многочисленных причин, прямо или косвенно влияющих на результаты измерений.

Грубые ошибки или промахи - это погрешности, связанные с нарушением условий измерения и обработки навигационных элементов, невнимательностью или халатностью операторов, безрасчетностью принимаемых решений (на-глаз, интуитивно и т.п.), отсутствием самоконтроля и контроля за работой технических средств навигации.

К грубым погрешностям или промахам относят все погрешности, выходящие за пределы 3m, т.е. трех среднеквадратических ошибок.

Наиболее типичные грубые ошибки:

1. При измерении навигационной величины:

- Ошибки отсчета со шкалы прибора (например, со шкалы репитера ГК 48?, а не 52?).

- Неверное опознание ориентира (часто это бывает при определении места по РЛС).

- Рассогласование принимающего прибора, смещение нуля шкалы и т.п.

2. При обработке измеренных величин:

- Учет поправки прибора с другим знаком, неучет одной или нескольких поправок, ошибки в расчетах.

3. При прокладке навигационных данных на карте:

- Прокладка линии положения в противоположном направлении.

- Ошибки в нанесении точки на карту по координатам, в переносе места с одной карты на другую.

4. При ведении навигационной прокладки:

- Несоответствие масштаба автопрокладчика масштабу карты.

- Учет направления ветра и течения с ошибкой на 180?.

- Слепое доверие одному способу определения места судна (особенно по двум линиям положения). Не сопоставляется пройденное судном расстояние по счислению и по обсервациям.

- Прокладка навигационных величин не от тех ориентиров;

- Отсутствие контроля за исправностью работы ТСН.

Организационные меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

- Организация рабочего места судоводителя. На рабочем месте должны быть только те инструменты, пособия и руководства, которые необходимы в работе. Их расположение должно быть определено так, чтобы ими было удобно пользоваться, чтобы они не «ездили» по столу и не сваливались на палубу при качке.

- Набранные на переход морские навигационные карты должны быть уложены в отдельном ящике штурманского стола по порядку их использования, а пособия - на отдельной полке.

- Отсчеты показаний приборов должны сниматься внимательно, вычисления производиться без спешки по определенной схеме. Графические построения должны выполняться аккуратно.

- Никогда не выходить на наблюдения (измерения) без предварительной подготовки:

· проверить исправность прибора, его поправку;

· наметить очередность измерения навигационных параметров;

· снять счислимые навигационные параметры на намеченное время измерений;

· замечать время и отсчет лага в момент измерений;

· записи результатов измерений делать в записной книжке (блокноте) по подготовленной схеме. При этом неукоснительно придерживаться правила: пишем то, что наблюдаем, чего не наблюдаем - того не пишем;

- все вычисления и исправления отсчетов поправками делать не во время измерений, а на рабочем месте в процессе обработки;

- все вычисления рекомендуется повторять, а графические построения - проверять.

Методические меры по предупреждению промахов при решении навигационных задач:

- Выбор способа определения места, соответствующего навигационной обстановке. Во всех случаях стремиться следовать правилу: чем ближе судно к навигационной опасности, тем точнее и чаще должно определяться его место. При этом надо учитывать, что возможность просто и быстро обработать навигационные параметры и нанести обсервованное место на карту иногда более отвечает требованию обеспечения навигационной безопасности плавания судна, чем высокая точность.

- Единичную обсервацию по двум линиям положения, даже при высокой её точности, нельзя считать абсолютно надежной. Надежным может быть место, которое определено по трем и более разнородным навигационным параметрам.

- По возможности следует выбирать для определения места судна штатные СНО или точечные ориентиры, расположенные ближе к судну и по всему горизонту.

- Первыми измерять навигационные параметры, которые изменяются медленнее. При большом промежутке времени между измерениями приводить линии положения (изолинии) к одному моменту.

- В ответственные моменты плавания (подход к узкости, назначенной точке или рубежу и т.д.) целесообразно определять место несколькими наблюдателями разнородными ТСН. Вероятнейшее место судна после приведения к одному моменту определяется осреднением мест с учетом веса каждой обсервации.

- Рассматривать эхолот не только как средство измерения глубины, а и как средство измерения навигационного параметра (определение места по рельефу дна, в комбинации изобата - пеленг - расстояние - высота светила и т.п.). Во всех случаях одновременно с определением места судна полезно измерить глубину, которая может оказаться дополнительным фактором, позволяющим оценить надежность обсервованного или счислимого места.

Лучший способ избежать промахов - регулярно повторять измерения и тщательно контролировать отсчеты.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию выполним выбор методов, средств и способов судовождения.

Выбор методов, средств и способов судовождения определяется навигационно-гидрографическими условиями плавания, оснащенностью судна техническими средствами навигации, степенью развития средств навигационного оборудования по маршруту перехода и установленным в данном районе режимом плавания.

Основным критерием для выбора методов, средств и способов судовождения является обеспечение точности и надежности судовождения, гарантирующих навигационную безопасность плавания судна.

Основной метод судовождения при плавании в видимости береговых ориентиров - счисление пути судна с систематической коррекцией места по береговым ориентирам.

При плавании в открытом море, вдали от навигационных опасностей основной метод судовождения - счисление пути судна с периодической коррекцией по внешним ориентирам.

Навигационная безопасность плавания судна зависит, прежде всего, от соотношения величины погрешности места судна и расстояния до навигационного препятствия (границы запретного района, опасной изобаты и т.п.). Это расстояние должно быть не менее величины погрешности места, умноженной на коэффициент, определяющий вероятность безопасного местонахождения судна, т.е.

(2.1)

где - коэффициент, выбираемый из табл. 1-в МТ-75 (табл. 4.14 МТ-2000) по и заданной вероятности безопасного местонахождения судна (в табл. 4.14 коэффициент обозначен );

- радиальная средняя квадратическая погрешность места судна (РСКП).

В открытом море и в прибрежном плавании принимается , а в стесненных условиях .

Из формулы (2.1) следует, что допустимая РСКП места судна

(2.2)

При плавании вблизи единичной опасности РСКП заменяется погрешностью по перпендикуляру к линии пути, т.е. по кратчайшему расстоянию. Учитывая, что величина , формулы (2.1) и (2.2) можно переписать так

; (2.3)

, (2.4)

где - коэффициент, выбираемый из табл. 1-б МТ-75 по величине (табл. 4.7 МТ-2000).

При плавании по оси одностороннего движения (фарватер, зона разделения движения и т.п.) формула (2.4) приобретает вид

, (2.5)

где - коэффициент из табл. 1-б МТ-75 по .

- ширина полосы одностороннего движения.

Расчет ожидаемой точности места основан на учете СКП обсерваций и счисления пути судна. По маршруту похода намечаются точки, где предполагается произвести обсервации.

В зависимости от навигационных условий (узкость, канал, рекомендованный путь, открытое море и т.д.), от оснащенности данного участка маршрута перехода средствами навигационного оборудования и возможностей технических средств навигации судна намечаются способы определения места (основной и резервный) в намеченных точках.

От намеченных точек обсерваций снимаются с карты или рассчитываются аналитически счислимые навигационные параметры на ориентиры, которые предполагается использовать для определения места судно.

Рассчитываются РСКП обсерваций и допустимые интервалы счисления.

С точки зрения точности более выгодно определять место по разнородным навигационным параметрам, т.е. при (и , и горизонтальный угол и т.п.). Следует учитывать, что надежной можно считать обсервацию по трем и более навигационным параметрам. При априорных расчетах РСКП по изолиниям (линиям положения) рассчитывается по формуле

где - РСКП по двум наиболее выгодным линиям положения;

- количество линий положения (изолиний).

При планировании обсерваций необходимо предусмотреть возможность контроля показаний точных ТСН более грубыми способами. Например, при плавании в узкости обсервации производятся по показаниям КПИ спутниковой системы. Контроль - по пеленгам и дистанции и т.п.

Более простой и удобной оценкой точности места корабля является радиальная средняя квадратическая погрешность (РСКП) - радиус круга , в пределах которого может фактически находиться место корабля. Центром этого круга является оцениваемое место. Радиус круга

(2.6)

Если в формулу (2.6) подставить значения а и в, то она примет вид

 (2.7)

где - острый угол пересечения линий положения;

, - полные средние квадратические погрешности линий положения;

- коэффициент корреляции навигационных параметров.

Как видно из формулы 2.6, площадь возможного расположения места корабля при оценке точности радиальной средней квадратической погрешностью превышает площадь стандартного эллипса, т.е. погрешность места завышается. Поэтому при > 0,6 пользоваться РСКП не рекомендуется. При независимых навигационных параметрах (например, пеленг и дистанция), когда , замена эллипса кругом целесообразна, если линии положения пересекаются под углом . В этом случае формула (2.6) принимает вид

(2.8)

Величина РСКП обсервованного места по двум линиям положения с учетом коэффициента корреляции навигационных параметров может быть рассчитана по таблице 4.11 МТ-2000

, (2.9)

где - коэффициент, выбираемый из табл. 4.11 МТ-2000;

- полная СКП более точной линии положения.

- количество линий положения.

Вероятность нахождения места корабля в пределах круга с заданным радиусом можно рассчитать, пользуясь таблицами 4.13 и 4.15 МТ-2000 (в МТ-75 табл. 1-в). Расчет СКП заданной вероятности - по табл. 4.14 МТ-2000.

Таблица 2.2 Расчёт Средней квадратичной погрешности места судна

Характеристика места судна	Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна	Примечание
Счислимое место судна	Мсч=(мили)	Мо-СКП последней обсервации (мили) Мсt -СКП счисления (мили)
СКП счисления пути судна	Мсt =0,7 x Кс x tч(мили), при t<2 ч Мсt = Ксxч(мили), при t> 2 ч	Кс - коэффициент счисления в районе t - время плавания по счислению (час.)
Обсервованое место по двум пеленгам	Мо = (мили)	mn° - CКП измерения пеленга (град.); и - разность пеленгов на ориентиры; D1, D2 -расстояния до ориентира (мили)
Обсервованое место по двум дистанциям	Мо = (мили)	и - угол между направлениями на ор-ры (град) mD1,2 - СКП измерения расстояния (мили) При mD1 = mD2 = mD - М0 = 1,4mD
Обсервованое место по двум горизонтальным углам трёх ориентиров	Мо = (мили)	D1,2,3 -расстояния до ориентиров (мили) mбм - СКП измерения углов (угл. мин.) d1-2,2-3 - расстояния между ориентирами (мили) и - угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованое место по пеленгу на ориентир и высоте светила (П и h)	Мо = (мили)	mh - СКП измерения высоты светила (угл. мин.) mn - СКП измерения пеленга на ориентир (град.) D - расстояние до ориентира (мили) и - угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованое место по секторным РМ К или РНС с использованием радионавигационных карт	Мо = (мили)	mзн - СКП в определении Орт.П (знаки) mv - СКП измерения радионавигационного параметра (мыс, ф. ц….) Д - разность оцифровки соседних гипербол (зн., мкс, ф. ц….) L - расстояние в милях

Оценка точности счисления пути корабля.

Навигационная безопасность плавания судна не может быть обеспечена без оценки точности счисления пути, т.к. обсервации производятся периодически с целью коррекции счисления.

Погрешности современных гироскопических курсоуказателей и лагов при регулировке уменьшаются до минимума и определяются. Остаточные систематические погрешности учитываются в виде поправок, а случайные - частично компенсируются современными методами обработки измерений.

Погрешности показаний относительного лага обусловлены погрешностями определения его поправки и воздействием случайных факторов (изменение гидродинамических условий, колебание параметров компенсационной системы и т.п.).

Основным фактором, формирующим погрешности счисления, является неточное знание элементов течения, выбираемых из пособий для плавания.

Среднестатистические погрешности основных элементов счисления показаны в таблице 4.4 МТ-2000. При априорных расчетах точности счисления пути судна следует пользоваться этими данными, а не приводимыми в технических описаниях.

Радиальная средняя квадратическая погрешность счисления, счислимого и счислимо-обсервованного мест.

- Погрешности счисления пути судна обнаруживаются в моменты определения его места по ориентирам, т.е. способом, не зависящим от элементов счисления. При устойчивой работе ТСН и отсутствии промахов в счислении пути невязки являются следствием погрешностей в учитываемых элементах при интервале счисления до двух часов

(2.10)

- при интервале счисления больше двух часов

(2.11)

В формулах (2.10) и (2.11):

- - коэффициент точности счисления, ;

- - интервал счисления, часы.

Коэффициент счисления и погрешностей обсерваций.

В практике судовождения точность счисления оценивается радиальной средней квадратической погрешностью (РСКП) по формулам:

- точности счисления показывает нарастание погрешности счисления по времени. Его величина зависит, главным образом, от степени оснащения судна современными ТСН и от гидрометеорологических факторов.

при плавании вблизи берегов; (2.12)

при плавании в открытом море (2.13)

При интервале счисления до двух часов коэффициент точности счисления можно рассчитать, используя среднестатистические погрешности основных элементов счисления (табл. 4.4 МТ-2000) по формуле

(2.14)

где - СКП путевого угла при дрейфе, град;

- СКП скорости хода корабля, %;

- СКП направления течения, град;

- СКП скорости течения, уз;

- скорость хода корабля, уз;

- скорость течения, уз.

При длительном плавании коэффициент точности счисления определяется опытным путем. Радиальная средняя квадратическая погрешность текущего счислимого места рассчитывается по формуле

, (2.15)

где - РСКП последнего (исходного) обсервованного места;

- РСКП счисления за время плавания от обсервованного места до данного (текущего) момента.

Радиальная средняя квадратическая погрешность счислимо-обсервованного места рассчитывается по формуле

, (2.16)

где - острый угол пересечения линий положения (изолиний);

- СКП линий положения (изолиний);

- СКП счисления за промежуток времени между измерениями навигационных параметров.

На основе анализа навигационно-гидрографических условий маршрут перехода разбит на несколько участков. Данные по маршруту перехода приведены в таблице 2.2

Таблица 2.3 Плановая таблица обсерваций

Участки маршрута	МД (мили)	Основные способы определения	Резервные способы определения
		способ	Мо (мили)	tД (мин)	способ	Мо (мили)	tД (мин)
0 - 1	0,1	Визуальные пеленги (3П)	0,03	непрерывно	2Д по РЛС	0,04	непрерывно
3 - 5	0,4	GPS	0,02	38	2Д по РЛС	0,35	20
Пролив Босфор (6-18)	0,06	Визуальные пеленги (3П)	0,03	непрерывно	2Д по РЛС	0,04	непрерывно
19-21	0,3	Визуальные пеленги (3П)	0,05	непрерывно	2Д по РЛС	0,2	непрерывно

2.5 Графический план перехода

Графический план перехода судна должен наглядно отображать маршрут и основные обстоятельства предстоящего плавания судна. Основой графического плана перехода является предварительная прокладка, выполненная сначала на генеральной, а потом на путевых навигационных картах. Для сложных в навигационном отношении участков делаются дополнения к основному плану на крупномасштабных картах или врезки на той же генеральной карте.

На генеральную карту наносятся:

- линия пути судна (красным цветом). У каждого участка пути надписываются (черным цветом) путевой угол (ПУ), скорость хода на данном участке (V), длина участко пути (S).

- пункты укрытия показываются окружностью красного цвета с вписанным в круг якорем того же цвета.

- границы территориальных вод - штрихпунктирной линией черного цвета; экономических и таможенных зон, районов действия специальных правил по охране окружающей среды - штриховой линией черного цвета.

- время и дата выхода из пункта отхода и прихода в пункт назначения (в числителе - время, в знаменателе - дата).

- у точек поворота дробью показывается время прибытия в них (в числителе - время, в знаменателе - дата при ее изменении).

- на линии пути показываются точки начала суток (судовое время с учетом перевода часов) и дата.

- на линии пути показываются моменты восхода и захода Солнца в виде короткой штриховки черным цветом в сторону темноты. У этой штриховки ставятся условные знаки восхода и захода Солнца и судовое время.

- дугами окружностей желтого цвета показываются дальности видимости маяков и навигационных знаков для высоты глаза с ходового мостика.

- для участков пути, расположенных вне видимости берегов, показываются чеоным цветом дальности действия круговых радиомаяков и радионавигационных систем, РСКП определения места по ним на данном участке.

- вдоль линии пути (если позволяет масштаб карты) тонкими линиями черного цвета обозначается полоса движения судна, ширина которой .

- на свободном поле карты помещаются дополнительные сведения, которые могут влиять на навигационную безопасность плавания судна (выписки из местных правил плавания, характеристики пунктов укрытия, сведения об ожидаемой погоде и т.п.) как правило, эти сведения сводятся в таблицы.

Графический план перехода подписывается третьим помощником капитана и утверждается капитаном судна.

навигационный порт карта переход гидрографический

Заключение

В данном переходе из порта Поти в порт Стамбул мы совершили плавание через пролив Босфор. Выбор пути был сделан с учётом рекомендаций лоций Черного моря, Мраморного моря, проливов Босфор и Дарданеллы. Плавание является выгодным и с точки зрения метеорологических условий, преобладающих на переходе. Определять место судна будем при помощи визуальных ориентиров, по РЛС, так как плавание осуществляется вдоль побережий и через проливы и канал; также будем использовать систему GPS.

Длительность перехода - 36 часов.

Протяженность маршрута - 600,6 мили.

Список использованных источников

1. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана.-М.: Транспорт - 1986. - 181с.

2. Штурман флота: Справочник по кораблевождению / в.и. Каманин, А.В. Лаврентьев, Р.А. Скубко: под ред. А.Н. Мотрохова. - М.:Воениздат,1986. - 539 с.

3. Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т.,Чекуров М.В. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам. - Одесса: Маяк, 1983. - 143с.

4. Рекомендации по организации штурманской службы на морских судах Украины (РШСУ-98).-Одесса: ЮжНИИМФ, 1998.-111с.

5. Ермолаев Г.Г. Морская лоция.-4-е изд.-М.: Транспорт,1982.-392 с.

6. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания /В.Т. Кондрашихин, Б.В. Бердинских, А.С. Мальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990.-168с.

7. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд.-М.: Транспорт 1986. - 160с.

8. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. - 2-е изд.- М.: Транспорт,1986-360с.

9. Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1981. - 24с.

10. Океанские пути мира/ММФ СССР. - Л.: ГУНиО, 1958.-204с.

11. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1969. - 230с.

12. Каталога карт и книг (адм. №7202) - ГУНиО МО СССР, 1988

13. Лоция Черного моря (адм. №1244) - ГУНиО, 1996

14. Лоция Эгейского моря (адм. №1247) - ГУНиО, 1975

15. Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы. - ГУНиО, 1988

16. РТСНО Европейской части СССР (адм. №3003) - ГУНиО, 1988

17. РТСНО Черного и Средиземного морей (адм. №3203) - ГУНиО, 1986

18. Огни и знаки Черного и Азовского морей (адм. №2217) - ГУНиО, 1985

19. Огни Средиземного моря часть І (адм. №2219) - ГУНиО, 1988

Размещено на Allbest.ru