Удосконалення системи перевезень пасажирів на міжміських маршрутах ВАТ "Харківське підприємство автобусних станцій"

Відповідно до технічної готовності автобусів начальник автостанції складає наказ-наряд. Диспетчер виписує шляховий лист згідно наказ - наряда, що затверджується заступником директора по безпеці руху, заступником директора по експлуатації і головному інженері. Диспетчер заповнює шляховий лист і видає водію. Водій відзначає на контрольному пункті час виїзду, проходить спеціальний медичний огляд і виїжджає для роботи на маршрут. Також при виїзді водій чи кондуктор одержує білетно-обліковий лист і квитки, відповідно до вартості проїзду на даному маршруті. Наприкінці зміни водій здає отриманий виторг і квиток на обліковий лист у касу підприємства. З каси білетно-обліковий лист надходить у машино - розрахункове бюро, де обробляється і вводиться в комп'ютер.

По закінченню роботи штамп-годинником відбивається час заїзду, механіком записується залишок палива і показання спідометра при заїзді. Водій здає в диспетчерську шляховий лист, диспетчер реєструє шляховий лист у книзі видачі шляхових аркушів і передає на машино - розрахункове таксування, де він таксується, а дані заносяться в комп'ютер.

Диспетчер, випустивши автомобілі на лінію, заповнює диспетчерську доповідну, де вказує кількість автобусів, що вийшли, на кожен маршрут і в цілому по автотранспортному підприємству. Також у диспетчерської доповідної фіксуються всі зміни на лінії. Наприкінці зміни диспетчерська доповідна здається у відділ експлуатації.

Аналіз маршруту

2.3.3 Маршрутна мережа

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.2 - Схема маршрутної мережі

2.3.4 Організація праці на маршрутах

Організація праці на маршрутах починається з прибуття водіїв до ВАТ «ХПАС».

Водій прибуває, безпосередньо, на місце праці. Він повинен відзначитися та пройти медичний огляд для допущення до керування транспортним засобом.

Контроль за станом здоров`я водіїв здійснюється працівниками медпункту підприємства. Після цього, вже перед самим виїздом водіїв на маршрут, проводиться технічний огляд транспортних засобів. Контроль технічного стану автобусів перед виїздом на лінію, а також після повернення їх з лінії, здійснюється механіком гаражу, де стоїть транспортний засіб.

Далі йде основний етап технологічного процесу перевезення - це сам процес перевезення, тобто безпосередня робота водіїв на лінії (стеження по маршруту, посадка-висадження пасажирів, продаж квитків та ін.).

Останнє - це повернення автобусів в автопарк. Після повернення водія з лінії транспортний засіб піддається огляду технічного стану. Якщо після роботи на маршруті з`явились ушкодження, яких не було до виїзду з автопарку - ведеться розгляд їх характеру та провини причетності водія до них. При наявності ушкоджень яким характерно з`являтися в процесі експлуатації, витрати на їх ремонт забезпечує підприємство. При наявності ушкоджень які явно виникли з провини водія, матеріальна відповідальність лягає, безпосередньо, на нього.

В автопарку є спеціальні ремонтні майстерні які здійснюють поточний ремонт, капітальний ремонт та інше.

Також, штатним розкладом підприємства, передбачений фахівець, котрий відповідає за питання руху, охорони праці і техніки безпеки, який контролює прийняття водіїв на роботу з відповідними категоріями та стажем роботи, контролює проведення ста жировки їх на маршрутах, виконання графіків роботи та відпочинку працівників.

Параметри роботи ВАТ «ХПАС» приведені в таблиці 2.3.

Таблиця 2.3

Параметри роботи ВАТ «ХПАС»

2.3.5 Нормативи перевізного процесу

До нормативів перевізного процесу можна віднести деякі постійні технічні нормативи, що до списання пального, ПММ затверджених наказом міністру транспорту України - №43 від 10.02.98 р. Для встановлення норм розходу ПММ по підприємству видається наказ за підписом директора.

руху транспорту і пішоходів на території автостанції та надання різних послуг пасажирам. Робота автостанції здійснюється відповідно з законом України «Про автомобільний транспорт», «Правил надання послуг пасажирському автомобільному транспорту» затверджених постановою Кабміну міністрів України від 18.02.1997 р. №176 постановою КМУ від 29.01.2003 р. №141 та типового технологічного процесу надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів затверджено наказам Міністерства транспорту України від 28.08.2001 р. №565.

Висновки по розділу

В цьому розділі розглянуто аналіз сучасного стану методів функціонування систем перевезень пасажирів, характеристику об'єкту дослідження, його динаміку розвитку, в якому районі виконуються перевезення, яким рухомим складом, вивчено технологічні процеси перевезень, документообігу, досліджена маршрутна мережа, розглянуто питання організації роботи на маршруті та нормативи перевозочного пресу.

Наступними кроками буде розробка транспортної системи перевезень-маршрутизація, визначення кількості рухомого складу, складання розкладу маршруті та для водіїв.

3. Розробка транспортної системи перевезення пасажирів

З ціллю покращення показників ефективності роботи автобусів на міжміських маршрутах розробляється новий технологічний процес перевезення пасажирів, який включає вибір марки рухомого складу, складання розкладу руху та заходів щодо організації праці водіїв та автобусів.

3.1 Маршрутизація

Під маршрутизацією розуміють складання раціональної схеми маршруту для перевезення пасажирів. При цьому потрібно розробити таку маршрутну схему, раціональну з точки зору скорочення загальних витрат часу на переміщення у цілому з урахуванням обмежень, які визначають ефективність роботи транспортних засобів на усьому маршруті [1].

Одним із найбільш розповсюджених методів складання схем маршрутів перевезень є метод Державного науково - дослідницького інституту автомобільного транспорту (НІІАТ).

Обслідування пасажиропотоків переслідують мету шляхом аналізу отриманих даних встановити раціональність прийнятих форм та методів організації перевезень та помітити заходи, які забезпечать покращення роботи автобусів [9].

Раціональна організація руху характеризується рівномірним наповненням автобусів на маршруті. Тому при складанні розкладу необхідно прагнути забезпечити можливе рівномірне наповнення рухомого складу як в цілому на маршруті, так і на усіх ділянках окремих маршрутів. Це можливо виконати в тому випадку, якщо розклад складено на основі аналізу матеріалів обслідування пасажиропотоку з урахуванням коливань його по маршрутах та часу.

Зупиночні пункти на маршруті (прямий напрямок)

3.3 Вибір типу та марки рухомого складу

До рухомого складу, працюючого на міжміських маршрутах, пред'являють особливі вимоги. Такі автобуси повинні володіти високою швидкістю руху, мати місця тільки для проїзду сидячи з зручними регульованими сидіннями, багажниками під підлогою та гардеробом у задній частині. На внутрішньообласних маршрутах дальністю до 200км необхідно мати автобуси малого класу з мінімальним рівнем комфорту та середнього класу з нормальним рівнем комфорту.

Вибір типу автобусу на міжміських маршрутах визначається розмірами пасажиропотоків, дорожніми умовами, дальністю маршрутів, методами організації праці водіїв, економічною ефективністю експлуатації порівняних марок автобусів.

Встановлення об'єму та характеру зміни пасажиропотоків являється основою любого міжміського маршруту. У той же час ефективність використання автобусів у значному ступені залежить від правильно обгрунованою швидкості руху. Швидкість руху залежить від ряду факторів: категорії дороги, типу та стану покриття, швидкісних властивостей автобусу, інтенсивності руху та складу транспортних потоків, кліматичних та метеорологічних умов, кваліфікації та опиту водія. Тому перед складанням розкладу руху необхідно проводити нормування швидкості руху на конкретному маршруті. Одночасно проводять контрольні рейси та хронометраж часу руху на усьому маршруті. Нормування швидкості проводять також на весняно-літній та осінньо-зимовий періоди.

На вибір марки, кількості і виду транспорту на маршрутах впливає велика кількість чинників, які можна об'єднати в наступні групи:

- економічні: капітальні вкладення в пересувний склад і в матеріально-технічну базу по його зберіганню, ремонту і обслуговуванню, поточні витрати, витрати часу пасажирів на очікування посадки;

- соціальні: вартісна оцінка втрати одиниці часу на очікування, привабливість суспільного транспорту для пасажирів, наявність достатнього контингенту персоналу водія;

- технічні: динамічні якості автобусів, дорожні умови, конструктивні особливості рухомого складу, пропускна спроможність вулиць і зупиночних пунктів;

- експлуатаційні: закономірності формування пасажиропотоків, максимально допустимий інтервал руху, наявність матеріальних ресурсів;

- нормативні: допустиме наповнення рухомого складу пасажирами, вимоги по забезпеченню безпеки руху, екологічні вимоги;

- архітектурно-планувальні;

- санітарно-гігієнічні;

- місцеві умови.

У цих групах останні три поки не мають кількісних показників і тому ухвалюванні рішення можуть відображати суб'єктивну думку фахівця, що займається цими даними питаннями.

Вибір кількості автобусів проводиться по аналітичному виразу залежно від середньодобової напруженості пасажиропотоку на маршруті і місткості автобуса. Цей вираз є частиною формули визначення середньорічних приведених витрат, яка використовується при виборі доцільних діапазонів вживання різних марок автобусів. В основному, ці розробки присвячені визначенню перспективних типів автобусів і плану їх випуску промисловістю.

Але до теперішнього часу існуючі методи не дозволяють повною мірою визначити раціональну кількість рухомого складу на маршрутах передмістя, що гармонійно відображають як інтереси пасажирів, так і транспортних підприємств. Для вирішення цієї задачі необхідно визначати як витрати транспортних підприємств на організацію перевізного процесу, так і витрати часу пасажирів. Проте ці дві складові транспортного процесу виражаються в різних одиницях: перша - в гривнях, друга - в годиннику

В даному проекті розглядається заміна старого рухомого складу на новий рухомий склад. На даному маршруті перевезення виконувались старим Ікарусом-250, у котрого термін експлуатації закінчився. Передбачається зробити заміну на автобус Hyundai Aero 600. Далі наведений розрахунок кількості рухомого складу з урахуванням місткості складу та пасажиропотоком на маршруті. В результаті вивчення ринку та пасажиропотоків в зміні рухомого складу приводимо характеристику маршруту з показниками для обирання кількості нового рухомого складу.

Таблиця 3.2

Характеристика маршруту

На основі указаних параметрів розраховуємо час одного оборотного рейсу на маршруті, Т_об, год., за формулою

, (3.1)

де Т_об - час одного оборотного рейсу, год.;

V_c - швидкість сполучення, км/год.

Час одного оборотного рейсу на маршруті Харків - Красноармійськ дорівнює

Об'єм перевезень одного автобусу за один оборотний рейс, Q_об.р, пас., розраховується за формулою