Внедрение микропроцессорной системы централизации на станции Бурундай

10-6 ,1/ч

ai?кi?N?лOimax

10-6 ,1/ч

Конденсатор электролити-ческий

2

50

0,003

0,35

0,513

0,4

0,28

0,002

0,029

0,43

Конденсатор

керамический

3

50

0,042

0,15

1,64

0,5

0,5

0,094

0,337

3,69

Микросхема

17

60

0,01

0,02

0,03

0,5

0,4

0,102

0,204

0,306

Резистор

Металлоплен-очный

48

50

0,004

0,2

0,4

0,5

0,7

0,202

10,08

20,16

Диод кремниевый

1

50

0,021

0,2

0,452

0,6

1,0

0,035

0,3

0,678

Кварц

1

50

0,02

0,2

0,45

0,5

0,6

0,02

0,18

0,405

Паяные соединения

445

50

0,01

0,01

0,01

0,3

0,4

2,167

2,167

2,167

Всего

3,122

13,8

23,339

Среднюю наработку до первого отказа без учета восстановлений определим из выражения:

T0C=1/kl ?аi ?лi ?Ni, (3.5)

T0max=1/3,122?10-6=32007,5 ч.

T0ср.=1/13,8?10-6=72463б77 ч.

T0min=1/28,339?10-6=35287,06 ч.

Вероятность безотказной работы с учетом поправочных характеристик, при заданной в техническом задании наработке на отказ Т=50000 часов без учета восстановлении равна:

РС(t)min= exp (-5000?28,339?10-6) = 0.867;

РС(t)ср. = exp (-5000?13,8?10-6) = 0,94;

РС(t)max = exp (-5000?3,122?10-6) =0,99.

Среднее время восстановления модуля определяется по формуле:

TB=(1/k)?TBi, (3.6)

где TBi - среднее время восстановления i-того модуля, ч; k - число модулей в блоке. Время восстановления модуля рассчитывается по формуле:

TBi =ТИ+ТЛ+ ТЗi+ТУi +ТPi, (3.7)

где ТИ - время, необходимое для установления факта неисправности блока РЭС, ч; ТЛ - время, требуемое для локализации неисправности, т.е. установления, какой модуль вышел из строя, ч; ТЗI - время для демонтажа неисправного модуля, ч; ТУI - время для установки и электромонтажа исправного модуля, ч; ТPI - время, необходимое для возможной регулировки РЭС после установки исправного модуля, ч.

Учитывая особенности конструкции, зададим:

ТИ=0,05 ч; ТИ=0,5 ч; ТЗI=0,3 ч; ТУI= 0,25 ч; ТPI=0,25 ч.

ТB= 0,05+0,5+0,3+0,25+0,25=1,35 ч.

Вероятность восстановления РЭС за допустимое время восстановления tД, считая что моменты восстановления подчиняются распределению Эрланга, определяются по формуле:

PB=1-(1+2tД/ТВ)exp(-2 tД/ТВ), (3.8)

Приняв tД=ТВ, имеем РB=1-(1+2)exp(-2)=0,59

Среднюю наработку на отказ с учетом восстановления определяют по формуле:

ТOB=TO/((1+2 tД/ТВ)exp(-2tД/ТВ)), (3.9)

ТOB=50000/((1+2)exp(-2)) =121951 ч

Вероятность безотказной работы с учетом предыдущих отказов и восстановлений для произвольного момента времени необходимо рассчитать по формуле:

Р(t)=exp(-t?(1-РВ)/TО), (3.10)

Приняв t=5000 ч, производим расчет вероятности безотказной работы с учетом восстановлении:

Р(t)=exp(-((1-0,59)?5000)/50000))=0,96

По результатам выполненных расчетов можно сделать вывод, что средняя вероятность работоспособности блока за 5000 часов работы равна Рс(t)ср.=0,91. Вероятность работоспособности блока за 5000 часов работы с учетом потока восстановления равна Рс(t)=0,96.

Средняя наработка на отказ равна 50000 часов, что удовлетворяет нормам надежности для аппаратуры. Кроме того, расчет показателей надежности с учетом потока восстановлении дает возможность получить более конкретную оценку надежности блока.

3.2 Имитационное моделирование системы МПЦ-И

Безопасность функционирования и надежность МПЦ-И обеспечивается за счет:

- использования трехканальной мажоритарной структуры ЭВМ зависимостей «2» из «3» с различным программным обеспечением в каналах резервирования; двухканальной структуры мажоритарных элементов, объектных контроллеров светофоров, стрелок, переездов и рельсовых датчиков; использования специальных средств безопасного ввода и вывода информации; применения устройств безопасного включения объектов управления;

- высокой надежности современных микроэлектроннных компонентов, диагностики отказов, периодического контроля исправности элементов системы в каналах резервирования и своевременного их восстановления;

- высоконадежной операционной системы QNX и помехоустойчивых протоколов обмена между модулями системы с малой вероятностью ошибки при передаче управляющих команд и пакетов информации о состоянии объектов;

- введения допуска к формированию ответственных и особо ответственных команд путем использования специальной системы паролей, архивирования действий ДСП и процедуры двухканального ввода ответственных команд без пломбирования ответственных кнопок управления в нештатном режиме управления [22].

Функциональная безопасность микропроцессорных контроллеров также обеспечивается не только их безопасной двухканальной структурой, но и передачей информации по независимым линиям связи с идентификацией приемников и передатчиков, определенной структурой последовательного формирования и кодирования управляющих команд, а также использованием независимых питающих лучей и источников электропитания для каждого канала резервирования.

Устройства безопасного согласования контроллеров с объектами выполнены на простых первичных радиоэлектронных элементах и позволяют достаточно просто доказать функциональную безопасность при однократных и кратных отказах их элементов. Наличие принципиальных электрических схем, спецификаций и другой необходимой документации для расчета безопасности контроллеров и системы МПЦ-И в целом позволяют с уверенностью обеспечить и доказать ее функциональную безопасность, показатели которой для разработанной системы соответствует самым жестким отечественным и зарубежным требованиям.

При разработке аппаратного и программного обеспечения системы МПЦ-И учитывались требования по функциональной безопасности, предъявляемые к системам, непосредственно влияющих на безопасность движения поездов.

Для исключения ошибок в аппаратном и программном обеспечении проводятся широкие имитационные и стендовые испытания системы, для чего разработаны соответствующие методики и технические средства испытаний. На этапах разработки производится полная проверка выполнения правильности выполнения технологических алгоритмов и условий обеспечения безопасности в каждом канале резервирования; при работе системы с различными сочетаниями неисправностей отдельных каналов резервирования (например, работают или исправны только 1 и 2, 2 и 3, 1 и 3, 1 и 2 и 3 ЭВМ зависимостей).

Проверки производятся на специализированных имитационных программных моделях и испытательных стендах в соответствии с утвержденными технологическими алгоритмами и объемными методиками испытаний.

Испытания безопасности с помощью моделирования, которое является одной из основных методологических концепций, играющей ведущую роль в процессе анализа безопасности СЖАТ. При исследовании безопасности сложных технических систем моделирование является одним из основных средств ее оценки.

Моделирование предполагает формирование условного образа (модели) реальной системы и изучение его свойств с целью получения информации о реальной системе.

1) Имитационное моделирование.

Основной формой системного анализа безопасности сложных технических систем является имитационное исследование, проводимое в рамках имитационных моделей, реализуемых на ЭВМ. При этом необходимо стремиться к наиболее полному учету всех существенных факторов. При имитации события разворачиваются во времени, как правило, в том порядке, в каком они следуют в реальной системе, но в измененной временной шкале.

Действие случайных факторов учитывается с помощью специальных датчиков случайных чисел (имитаторов), настроенных на соответствующе вероятностные распределения. В определенном месте процесс имитации на ЭВМ может быть приостановлен для проведения, например, операционной игры, экспертного опроса или натурного эксперимента с использованием промежуточных данных, полученных при машинной имитации. Результата игры, экспертизы или эксперимента могут быть использованы для продолжения имитации на ЭВМ [22].

Имитационное моделирование объединяет имитацию исследуемого явления и планирование эксперимента. Теория планирования эксперимента позволяет организовать имитационный эксперимент рациональным образом применительно к целенаправленному получению информации.

При имитационном моделировании сложных систем главным требованием является адекватность модели. Однако при высокой сложности реальной системы ее адекватная имитационная модель также становится довольно сложной. Одна реализация имитируемого явления (прогон модели) может быть весьма продолжительной, а сделать какие-либо содержательные вывода о свойствах системы по одной реализации, как правило, не удается. Проведение статистических имитаций в рамках модели при различных исходных данных может оказаться неприемлемым по времени. В этих условиях эффективными являются методы планирования эксперимента.

Имитационная модель (рисунок 3.1) представляет программно-технический комплекс с определенной точностью (на уровне шин данных, регистровых передач, ячеек памяти и т.п.).



Рисунок 3.1 - Диалоговое окно системы имитационного моделирования работы станции Бурундай

Имитационный эксперимент планируют либо с целью получения оптимальных значений факторов (задача оптимизации по определенным критериям), либо с целью получения аналитической зависимости выходной переменной (отклика) от контролируемых переменных (факторов) в достаточно широкой области изменения последних. Достоинством имитационного моделирования является возможность фиксации промежуточных значений различных показателей в процессе имитации подобно тому, как это имеет место при съеме данных в процессе функционирования реальной системы [22].

Для ускорения проведения испытаний с помощью различных видов моделирования используют вычислительную технику (машинное моделирование).

Испытания безопасности программно-технических комплексов, содержащих микропроцессорные БИС и другие интегральные схемы большой сложности, проводятся на имитационных машинных моделях.

Испытания производятся с внесением отказов в машинную модель при выполнении прикладных программ.

Данный вид испытаний позволяет оценить выбранную концепцию безопасности.

2) Стендовые испытания

Цель стендовых испытаний - проверка безопасности функционирования всех составных элементов системы в комплексе, в их взаимодействии.

Стендовые испытания проводятся с помощью генератора входных технологических ситуаций и имитаторов объектов управления и контроля по специальным программам.

Длительность испытаний колеблется обычно от одного месяца до года. Это позволяет собрать определенные статистические данные об отказах и сбоях, которые используются для уточнения аналитических расчетов безопасности. Стендовые испытания проводятся с учетом влияния на безопасность опытного образца колебания питающего напряжения, электромагнитных, климатических и механических воздействий, возможных в условиях эксплуатации [22].

Программы стендовых испытаний предусматривают:

- физическое моделирование отказов;

- проверку электромагнитной совместимости;

- колебания питающего напряжения;

- испытания на электрическую прочность;

- климатические испытания;

- испытания на воздействие механических факторов;

- специальные измерения.

3) Испытания в условиях эксплуатации

Система допускается к опытной эксплуатации при наличии выданного независимей организацией, проводящей сертификационные испытания, положительного экспертного заключения по всем предшествующим этапам экспертизы, определённым программой обеспечения безопасности.

Данный вид испытаний проводится после пусконаладочных работ и имеет целью доказательство безопасности в реальных условиях и режимах эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.

Длительность и характер испытаний устанавливаются в программе испытаний [22].

При наличии на объекте старой системы управления целесообразно включить новую систему последовательно или параллельно со старой. Это позволяет путем сравнения работы двух систем гарантированно зафиксировать случаи возникновения опасных отказов.

В течение всего срока испытаний фиксируются защитные и опасные отказы системы. Полученные данные используются для уточнения аналитических расчетов безопасности, выявления конструктивных и технологических недостатков систем, снижающих их безопасность.

Разработанные методики, технические и программные средства позволяют на этапах имитационного моделирования и стендовых испытаний выполнить качественную проверку технологических алгоритмов и программного обеспечения, провести необходимые испытания изготовленных шкафов управления, в первую очередь на функциональную безопасность.

Система имитационного моделирования работы системы МПЦ-И позволяет на ПЭВМ создавать любые поездные ситуации и управляющие действия оператора; обеспечивает проверку правильности разработки программного обеспечения и выполнения технологических алгоритмов; является основой для доказательства безопасности программного обеспечения.

Программные имитационные модели работы станции и системы МПЦ-И позволяют проводить испытания и в автоматическом ускоренном режиме с многократным перебором возможных состояний системы, с вводом специальных ошибок и контролем их обнаружения.

На базе системы имитационного моделирования работы системы МПЦ-И разработан тренажер для дежурных по станции, позволяющий до пуска системы непосредственно на рабочем месте проводить их обучение и самообучение.

Настоящим прорывом в обучении оперативного персонала хозяйства перевозок является имитационный тренажер ДСП/ДНЦ. Наш тренажер разработан на базе реального автоматизированного рабочего места поездного диспетчера. Практические занятия на тренажере ДСП/ДНЦ позволяют работникам изучать и осваивать безопасные методы работы, закреплять навыки действий в стандартных и, что особенно важно, в нестандартных ситуациях.

Одной из основных составляющих, определяющих в современных условиях эффективность и безопасность работы железнодорожного транспорта, является уровень профессиональной подготовки кадров, способность работников дороги оперативно и оптимально действовать в процессе быстрого изменения условий управления, адекватно реагировать на нестандартные и чрезвычайные ситуации. Использование тренажеров для подготовки дежурных по станциям позволяет приобретать навыки работы на реальных станциях и улучшать показатели их работы. Тренажеры также позволяют отрабатывать действия в редко встречающихся нештатных ситуациях и, за счет этого, повышать безопасность движения.

Повышение качества и сокращение сроков подготовки дежурных по станции и, как результат, повышение безопасности движения и снижения расходов на перевозки.

В процессе тренировки подробно моделируется технологический процесс выбранной железнодорожной станции. При этом осуществляется имитация оперативных переговоров, которые дежурный по станции ведет в процессе работы в звуковой и текстовой форме. В тренажере обеспечен режим обучения. Тренажер предусматривает возможность работы в условиях нарушения нормального функционирования средств станционной автоматики. В процессе работы на тренажере фиксируются все допущенные ошибки. По результатам тестирования определяются основные показатели тренировки. Управление тренажером выполняется с помощью манипулятора «мышь» и клавиатуры. Возможно создание тренажера для любой станции с любыми способами управления стрелками и сигналами. Требования к ЭВМ: операционная система Windows XP, монитор 17", 50 МБ на жестком диске.

В настоящее время подготовка дежурных по станциям реализуется с помощью аппаратных тренажеров, для которых характерна большая стоимость аппаратной части, значительные эксплуатационные расходы на содержание, потребность в помещениях для размещения. Реализация тренажера на базе стандартной ПЭВМ позволяет исключить эти недостатки. Известные разработчикам компьютерные тренажеры дежурных по станциям ориентированы либо на имитацию действий пульта-табло, либо представлены в виде ситуативных тестов и значительно уступают разработанному тренажеру в детальности имитации технологических процессов.

При обучении на тренажере используется одна из версий:

«локальная» - при использовании данной версии каждый пользователь обучается индивидуально, независимо от других, выбирает полигон, деловую игру и приступает к обучению;

«сетевая» - при использовании данной версии на одном полигоне обучается группа пользователей с распределением ролей. Количество и тип учебных ролей зависит от выбранного полигона. В отличии от локальной версии в сетевой отрабатывается взаимодействие между оперативными работниками, и преподаватель имеет возможность со своего рабочего места контролировать ход деловой игры, вносить корректировки: имитировать нестандартные ситуации, менять вводные [22].

Тренажер моделирует работу ЭЦ железнодорожных станций, блокировки на перегонах, движение подвижных единиц. В нем реализованы различные типы станций, а пульт-манипулятор, компьютерный или аналоговый, полностью копирует работу реальных устройств.

При обучении на тренажере обучаемому предлагается пульт-манипулятор со всеми элементами управления, присутствующими в реальных условиях: путевое развитие станции, повторители светофоров, кнопки задания/отмены маршрутов, рукоятки индивидуального перевода стрелочных переводов, амперметр, вспомогательная кнопка, искусственная разделка, установка красных колпачков, перевод стрелок с помощью курбеля, запирание на закладку и навесной замок, вспомогательная смена направления движения по АБ и т.д. Моделируется работа локомотивного депо, работа на путях необщего пользования, восстановительный поезд, ускорение игрового времени [22].

Важно, что инженеры-преподаватели без участия разработчика могут на тренажере ДСП/ДНЦ самостоятельно смоделировать практически любую нестандартную ситуацию: ложная занятость, ложная свободность, неисправности стрелок и светофоров, неисправность тормозов у локомотива, уход вагонов и многие другие. Задача обучаемого - отработать свои действия при возникновении подобных ситуаций.

Базовое ядро программного обеспечения МПЦ-И является неизменным для всех станций, а прикладное ПО формируется автоматически на базе конфигурационного файла станции, который составляют параллельно независимые технологи-проектировщики (не программисты) с последующим сравнением формализованных таблиц и данных. Это существенно облегчает доказательство безопасности МПЦ-И для конкретных станций, так как практически основное доказательство выполняется один раз для базового ядра программного обеспечения.

Особое внимание при производстве микропроцессорных контроллеров уделяется процедуре их правильного программирования (прошивки) с последующим сравнением с эталонным архивным файлом, а также проведением необходимых стендовых испытаний в составе комплекса программно-аппаратных средств МПЦ-И. Контроль кодов прошивок производится как перед отгрузкой оборудования, так и непосредственно перед вводом в эксплуатацию всей системы.

Стендовые испытания на функциональную безопасность и правильность выполнения технологических алгоритмов позволяют максимально приблизить систему, которая поставляется на объект, к эксплуатационным условиям. Достоверность испытаний достигается за счет использования реальных ЭВМ зависимостей «2» из «3», АРМ ДСП, двухканальных объектных контроллеров светофоров, стрелок, переездов и рельсовых датчиков, использования специальных средств безопасного ввода и вывода информации [22].

Объемная методика стендовых испытаний позволяет не только проверить правильность выполнения технологических алгоритмов, но и их безопасное исполнение на реальных технических средствах с верифицированным на безопасность программным обеспечением.

В состав стенда входят шкафы управления и все используемых технические средства, в том числе стрелочный электропривод, лампы поездных, маневровых и переездных светофоров, рельсовые датчики, имитаторы перегорания ламп светофоров, занятия и освобождения путевых участков.

Важным аспектом при доказательстве безопасности, производстве и корректировке программного и аппаратного обеспечения в процессе эксплуатации МПЦ-И является наличие у разработчика и открытость принципиальных электрических схем, спецификаций, исходных кодов программ и другой необходимой документации на изготавливаемые изделия, которая может быть представлена для специалистов. Это особенно важно при выборе типов микропроцессорных контроллеров, принципиальные схемы и программные продукты для которых во многих случаях закрыты для Заказчика, экспертов и специалистов, что не позволяет правильно определить показатели их функциональной безопасности, а также проанализировать поведение системы при однократных и кратных отказах каналов резервирования. Этот факт не является принципиальным для многих систем управления, например, в металлургической промышленности, но для объектов с непосредственным влиянием на безопасность движения поездов, особенно на станциях с перевозкой пассажиров, разрядных и опасных грузов, нефтепродуктов и жидкого металла игнорирование этого факта является недопустимым.

4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1 Расчет эффективности внедрения системы МПЦ-И

По мнению зарубежных специалистов и казахстанских ученых, имеющие место на практике большие капитальные вложения в МПЦ экономически оправданны и окупаются только на больших станциях (от 40 стрелок и более), расположенных на участках с большими размерами движения.

Особенность МПЦ состоит в том, что на вычислительные средства в таких системах возлагаются функции безопасности, что предопределяет:

1. Применение аппаратной избыточности безопасного управляющего вычислительного комплекса.

2 Специализированных электронных компонентов для увязки с оборудованием СЦБ.

3. Специализированных программных средств, работающих в масштабе реального времени с жестким контролем регламента выполнения задач.

Именно это обстоятельство, а также «не прозрачность» реализации алгоритма работы системы по сравнению с традиционными релейными схемами приводит к значительным дополнительным затратам при разработке и доказательстве безопасности МПЦ. Поэтому реконфигурация путевого развития горловин (это особенно важно для промышленных и портовых станций) при МПЦ в значительной степени более сложная и соответственно более дорогая, чем для релейных или релейно-процессорных систем.

Таким образом, по сравнению с РПЦ, реализация в МПЦ функций безопасности средствами вычислительной техники определяет увеличение капитальных вложений при строительстве как в оборудование, так и в работы по монтажу и пуско-наладке, в то время как РПЦ требует увеличения инвестиций на 10-20% по сравнению с релейными системами.

Рассмотрим источники экономической эффективности при внедрении электрической централизации на основе использования вычислительной техники. Оказывается, что основные статьи экономической эффективности для РПЦ и МПЦ совпадают, в частности это:

1. Сокращение площадей служебно-технических помещений поста ЭЦ.

2. Сокращение потерь в перевозочном процессе.

3. Расширение функциональных возможностей систем, таких как:

- выполнение функций контролируемых пунктов ДЦ;

- телеизмерение, диагностика;

- протоколирование и архивация (функции «черного ящика»);

- объединение зон управления нескольких ДСП (мини- ДЦ) и сокращение персонала дежурных;

- автоматизация управления заданием маршрутов - авторежимы;

интеграция функций других систем (оповещение монтеров пути, очистка стрелок);

- обеспечение ДСП нормативно-справочными данными;

- ведение электронных журналов, переход на безбумажную технологию документооборота.

Релейно-процессорная централизация позволяет высвободить до 30% площади релейного помещения, в то время как микропроцессорная централизация до 50%. В некоторых случаях эти площади могут быть использованы под другие нужды. Однако экономия при строительстве за счет сокращения служебно-технических помещений несущественна, поскольку площадь релейного помещения по отношению к общей площади здания составляет не более 7%, а основные затраты по-прежнему определяются устройством водоснабжения, канализации, электроснабжения поста от независимых фидеров и другие не связанные с типом ЭЦ.

С точки зрения строительства больший эффект дает применение новых типов питающих установок на основе необслуживаемых аккумуляторов, что позволяет исключить специализированные аккумуляторные помещения и удешевить систему приточно-вытяжной вентиляции. Такие питающие устройства применяются и в микропроцессорных, и в релейно-процессорных централизациях, являясь их общим преимуществом перед релейными системами, как с точки зрения экономии затрат при строительстве зданий, так и с точки зрения сокращения потерь в перевозочном процессе, за счет полноценного функционирования станции даже при аварийном отключении всех источников питания.

Также к сокращению потерь в перевозочном процессе при РПЦ и МПЦ ведут следующие факторы:

- интеллектуальный интерфейс системы, снижающий вероятность неправильных или несвоевременных действий дежурного по станции (речевые подсказки и логический контроль над действиями человека);

- расширенный объем предоставляемой информации (по перегонам, переездам и др. объектам контроля)

- более высокие показатели надежности за счет резервирования микропроцессорной части системы (объективно даже по сравнению с релейными системами эта составляющая будет незначительна, поскольку большую часть дают отказы не постового, а напольного оборудования и по этой причине сокращения эксплуатационного обслуживающего персонала не происходит).

Таким образом, основной эффект по сравнению с релейными системами определяется расширением и появлением новых функциональных возможностей систем ЭЦ, набор которых для РПЦ и МПЦ на практике одинаковый и является сервисным, а при наличии вычислительной техники может эквивалентно дополняться для обеих систем.

Дополнительно следует отметить, что называют еще ряд факторов экономии эксплуатационных расходов при внедрении электрической централизации на основе использования вычислительной техники, однако существенными их признать нельзя. Так на практике при внедрении РПЦ и МПЦ не отмечается сокращения электроэнергии, поскольку более высокое, но кратковременное ее потребление (включение реле, горение лампочек на табло только на момент установки и использования маршрута) в релейных системах оказывается соизмеримым с более низким, но зато непрерывным потреблением электроэнергии вычислительными средствами в РПЦ и МПЦ.

Также не следует планировать сокращения эксплуатационных расходов на материалы и ЗИП, поскольку, прежде всего для МПЦ, оборудование вычислительной техники и специализированных модулей будет более дорогим по сравнению с реле. А низкий ресурс отдельных компонентов (монитор, мышь, клавиатура, вентиляторы системных блоков и процессоров) потребуют дополнительных расходов для обеспечения периодической замены.

Через 5-10 лет эксплуатации могут возникнуть трудности при замене отказавшей аппаратуры МПЦ на новую, из-за необходимости доказательства безопасности и совместимости эксплуатируемой программы с изменившейся из-за бурного развития вычислительной техники аппаратной платформой.

Как уже ранее отмечалось, не следует ожидать сокращения обслуживающего персонала по причине сохранения традиционного напольного оборудования, которое и определяет основные регламентные работы и служит причиной основной части отказов (более 70%).

Очевидно, что при выборе системы ЭЦ на нынешнем этапе не следует применять морально устаревшие релейные системы.

При практически равных функциональных возможностях РПЦ и МПЦ в настоящее время более экономически оправданным является применение именно релейно-процессорных систем.

Однако в перспективе с накоплением мирового опыта тиражирования безопасных систем, дальнейшим совершенствованием элементной базы и появлением конкуренции на рынке разработчиков микропроцессорных систем электрической централизации, возможно, произойдет снижение стоимости МПЦ, что позволит экономически оправдано применять их для любого полигона, в том числе для малых станций, сложных увязок в узлах, для групп станций в портах и на крупных промышленных предприятиях.

Экономическую эффективность внедрения электрической централизации определяем для сортировочной станции по сравнению с ручным управлением стрелками.

Ускорение операций по заданию и разделке маршрутов, их секционное размыкание, а также наличие информации о состоянии путей и стрелок при электрической централизации позволяют сократить непроизводительные стоянки поездов на станции по сравнению с МКУ. Это время выражается числом сберегаемых поездо-часов простоя, которое определяют с учетом комплексного влияния способов управления стрелками и неравномерности движения поездов на станции. Ручное управление требует большего количества в штате станции дежурных стрелочных постов. На установку маршрутов стрелочными постами тратится много времени. При оборудовании станции ЭЦ за счет сокращения времени на приготовление маршрутов уменьшается станционный интервал и тем самым увеличивается пропускная способность станции. Система ЭЦ исключает содержание штата дежурных стрелочных постов.

Влияние электрической централизации на улучшение количественных и качественных показателей работы транспорта определяется для многих показателей.

Количество стрелок на станции - 32 стрелок.

Размер движения поездов Nрасч = 35 пар поездов.

Количество маневровых передвижений на станции Nманевр = 45 поездов.

Среднее число вагонов в маневровом передвижении mср = 15 вагонов

Расходы на содержания 1 стрелки МКУ - 358,324 тыс. тенге

Расходы на содержания 1 стрелки ЭЦ - 16,884 тыс. тенге

Среднее количество вагонов в маневровом составе mм - 8 вагонов.

Среднее количество вагонов в поездном составе m - 30 вагонов.

Цена четырехосного вагона Цв=96,6 тыс. тенге.

Стоимость строительства ЭЦ по укрупненным показателям на 1 стрелку 256 тыс. тенге

Стоимость строительства МКУ по укрупненным показателям на 1 стрелку 60 тыс. тенге

Рд динамическая нагрузка на вагон - 30 тонн

Цгр средняя цена 1 тонны груза - 4,5 тыс. тенге

Экономия эксплуатационных расходов в тысячах лет от сохраненных поездо-часов Эпч, вагоно-часов Эвч и маневровых локомотиво-часов Элч:

Эм=Эпч +Эвч +Элч (4.1)

Годовая экономия эксплуатационных расходов за счет уменьшения поездосчасов простоя :

Эпч =Упч ? Ntэк ? 365, (4.2)

где Упч = 276,08 тенге - укрупненная расходная ставка на 1 поездо-час простоя грузового поезда.

Число сберегаемых поездо-часов простоя, при устройствах ЭЦ:

Ntэк =(tмр-tмэц)?(2?Nрасч)/60, (4.3)

Ntэк =(4-0,5)?(2?35)/60 =4,08 поездо-часов,

где: tмр(3-6 мин) - время приготовления и проверки маршрута при ручных стрелках; tмэц(0,2-0,3мин) - время приготовления и проверки маршрута при электрической централизации;

Эпч=276,08?4,08?365=411,36 тыс. тенге

Экономия эксплуатационных расходов в тысячах тенге по маневровым
локомотиво-часам:

Элч=Улч?Мtэк?365 (4.4)

где Улч=141,07 тенге - укрупненная расходная ставка эксплуатационных расходов на одни локомотиво-час маневровой работы, определяется по укрупненным расходным ставках.

Число сберегаемых локомотиво-часов, при устройствах ЭЦ:

Мtэк=?tсрм?Чл/60=1,8?45/60=1,3 локомотиво-час, (4.5)

где: ?tсрм - среднее сберегаемое время на одно маневровое передвижение, мин (?tсрм=2-0,2=1,8 мин.); Чл - число маневровых передвижений в сутки;

Элч=141,07?1,3?365 =66,94 тыс. тенге

Экономия эксплуатационных расходов по вагоно-часов от ускорения выполнения маневровых заездов:

Эвч=Увч?ntэк?365, (4.6)

где Увч=0,67 тенге - укрупнена расходная ставка текущих расходов, связанных с простоем вагонов и отнесенных к 1 вагоно-часу; ntэк - суточная экономия вагоно-часов простоя при маневрах;

ntэк =?tсрм?mм/60=1,8?15/60=0,45 вагоно-час,

где mм - среднее число вагонов в маневровом передвижении;

Эвч =0,67?0,45?365 =110,04 тенге.

Итак Эм=110,04 тенге + 66,94 тыс.тенге + 411,36 тыс.тенге = 588,34 тыс. тенге.

Эксплуатационные расходы, связанные с содержанием устройств при ручном управлении стрелками, оборудованными МКУ

УЭс = Эр+ Iар, (4.7)

где Эр - расходы по содержанию МКУ; Iар - амортизационные отчисления в размере 7 % в год стоимости устройств МКУ.

Расходы:

Эр = nстр?Iстр, (4.8)

где Iстр=30324 тенге - стоимость содержания ручного стрелочного перевода, принятая по нормам эксплуатационных расходов, связанных с содержанием устройств.

Эр =32?30324=970368 тенге

Iар =60000?30?0,07=26 тыс. тенге

Эс=970368+126=970,494 тыс. тенге

Эксплуатационные расходы, необходимые на содержание ЭЦ

Эпр=Эц+Iац, (4.9)

где Эпр - расходы по содержанию устройств ЭЦ, тыс. тенге; Iац - амортизационные отчисления в размере 6,2 % в год от стоимости строительства устройств ЭЦ, тыс. тенге

Расходы:

Эц=nстр?Iспц, (4.10)

где nстр - число централизованных стрелок на станции; Iспц = 16884 - стоимость содержания централизованного стрелочного перевода, тыс. тенге.

Эц=32?16884 =540,288 тыс.тенге

lац=32?256?0,062=507,904 тыс.тенге

Эпр=540,288+507,904=1048,192.тенге

В расчете снижения эксплуатационных расходов от сокращения численности штата обслуживающего персонала определяют численность эксплуатационного штата, занятого обслуживанием устройств автоматизации (СЦБ), службы движения и пути. При ручном управлении эксплуатационный штат:

Ч1=Ш1+Д1, (4.11)

где Ш1 - штатный контингент службы сигнализации и связи (измеритель-стрелка МКУ); при 32 стрелки в штат входит один электромеханик и один электромонтер СЦБ); Д1 - штатный контингент службы движения включает дежурных стрелочных постов при нормативе одна должность в смену в обслуживание на шесть стрелочных переводов. Д1 - принимаем равным 20 человекам.

Р1 =2 + 5?4=22 человека

При электрической централизации штат:

Ч2 =Ш2+П2, (4.12)

где Ш2 - штатный контингент службы сигнализации и связи; принимается из расчета один электромеханик и электромонтер СЦБ на 24 централизованных стрелок; Ш2 - принимаем равным 2 эл.механикам и 2 электромонтерам. П2 - штатный контингент службы пути; включает монтеров пути по очистке и текущему содержанию централизованных стрелочных переводов из расчета 0,02 чел. на один централизованный перевод. П1 принимаем равным 1 монтеру пути.

Ч2 =4+ 1 = 5 человек

Сокращение эксплуатационного штата на одну стрелку ЭЦ

Р=(Ч1-Ч2)/nстр=(22-5)/32=0,531 чел. (4.13)

Сокращение трудоемкости эксплуатации устройств ЭЦ в человеко-днях в год

Те=Р?365?nстр, (4.14)

Те =0,531?365?32=6202,08 человеко-дней

Экономия фонда заработной платы в результате изменения численности обслуживающего персонала:

Сфз= Срз - Сцз, (4.15)

где Срз - годовой фонд заработной платы при ручном управлении, тыс.тенге.; Сцз - годовой фонд заработной платы при ЭЦ, тыс.тенге.

Оклад механика СЦБ - 137 000 тенге;

Оклад монтера СЦБ - 77 00 тенге;

Оклад монтера пути - 120 000 тенге;

Оклад дежурного стрелочного поста - 140 000 тенге;

Срз= 12?(137000+77000+20?140000)=36168 тыс.тенге

Сцз=12?(2?137000+2?77000+120000)=6576тыс.тенге

Сфз = 36168-6576=29,592 тыс.тенге

Сокращение времени пребывания поездов на станции ускоряет оборот локомотивов и вагонов, что снижает потребность в них для освоения заданного объема перевозок. Число локомотивов, которые высвобождаются:

Мл = Млп +Млм, (4.16)

где Млп, Млм - число высвобожденных поездных и маневровых локомотивов соответственно.

Число поездных локомотивов

Млп = Ntэк/(24kр ), (4.17)

где kр - коэффициент, который учитывает объем суточной работы локомотива с поездами и равный: 0,65 для тепловозов;

Млп = 4,08/(24?0,65) =0,262 поездных локомотивов,

Число высвобождаемых маневровых локомотивов

Млм = Мtэк / (24kмр), (4.18)

где kмр - коефициент, что учитывает занятость маневрового локомотива маневровой работой и ровный в среднем 0,55 - 0,65.

Млм = 1,3 / (24?0,6) = 0,09 маневр. локомотивов

Мл = 0,262 + 0,09 = 0,352 локомотивов.

Число высвобождающихся вагонов:

mв =mвп + mвм , (4.19)

где mвп, mвм - число высвобождающихся вагонов, в поездах и при маневрах соответственно.

Число высвобождающихся вагонов в поездах:

mвп=1,17Ntэк?m / 24, (4.20)

где 1,17 - коэффициент, который учитывает часть вагонов, которые находятся| в ремонте и резерве; m - число физических вагонов в поезде (в среднем 50).

mвп =1,17?4,08?50 / 24 = 9,945 вагонов

Число высвобождающихся вагонов при маневрах:

mвм =1,17?ntэк?mм / 24, (4.21)

где mм - число вагонов в одном маневровом передвижении.

mвм = 1,17?0,45?8 / 24 = 0,1755 вагонов

mв = 9,945 + 0,1755 = 10,1205 вагонов

Изменение капитальных вложений в локомотивны парк и локомотивное хозяйство:

Клп=(Млп?(Цлп +Кр?Клх )+Млм?(Цлм +Кмр?Клх))?kн , (4.22)

где Цлп,Цлм - стоимости соответственно поездных и маневровых локомотивов; Клх - капитальные вложения в развитие ремонтной базы локомотивов, которые приходятся на один локомотив эксплуатируемого парка; kн - коэффициент, который учитывает срок службы локомотивов, которые высвобождают, равен 0,6 - 0,8.

Клп = (0,262 (3307,1 + 100) + 0,09?(1512 + 100)) 0,6 = 2131,308 тыс. тенге

Изменение капитальных вложений Кв в вагонный парк и вагонное хозяйство:

Кв=Квп + Квх, (4.23)

где Квп - капитальные вложения в вагонный парк, тыс. тенге.;

Капитальные вложения:

Квп =(mвп+mвм)?Цв = 10,1205?96600= 977,64 тыс. тенге

где Цв - средняя стоимость четырехосного вагона; Квх - капитальные вложения в вагонное хозяйство, тыс.тенге.

Капитальные вложения:

Квх =Квп?0,07, (4.24)

где 0,07 - коэффициент, который учитывает срок службы вагонов, которые высвобождают.

Квх =977,64?0,07= 68,434 тыс. тенге

Кв =10,1205+68,434 = 78,5553 тыс. тенге

Стоимость высвобожденных грузов «на колесах»:

Кг=mвп?Рд?Цгр=9,945?30?4,5=1,342тыс. тенге, (4.25)

где Рд - динамическая нагрузка на вагон; Цгр - средняя цена 1 тонны груза;

Кпр=32?256=8192 тыс.тенге

Кс =nстр?Ксу, (4.26)

где nстр - число стрелок на станции, оборудованных существующими устройствами; Ксу - первичная стоимость устройств, которые приходятся на одну стрелку.

Кс =32?60 =1920 тыс.тенге

Ал =0,1?Кс=0,1?1920 = 192 тыс.тенге

Оборотные суммы Авс определяются по свободному сметному расчету на строительство ЭЦ или принимаются ровными 0,51% капитальных вложений Кпр.

Авс=0,0051?8192=41,7792 тыс.тенге

Годовая экономическая эффективность:

Эг=(Эс-Эпр)+Эм+Сфз+(Кпр-(Клп +Кв + Кг +Ал +Авс))?0,15, (4.26)

где 0,15 - коэффициент эффективности.

Эг=(1048,192-970,494)+588,34+29,592+0,15?(8192-(2131,308+78,5553+ +1,342+192+41,7792))=24,078 тыс.тенге

Срок окупаемости:

tок =[Кпр-(Клп+Кв+Кп+Кг+Ал+Авс)]/(Эс -Эпр)+Эм+Сфз, (4.27)

tок =[8192-(2131,308+78,5553+1,342+186 +41,7792)]/((1048,192-970,494)+ +588,34+29,592)= 2,37 лет

Вывод: на основе проведенных расчетов мы видим, что экономическая эффективность устройств ЭЦ лучше по сравнению с устройствами МКУ. Срок окупаемости устройств ЭЦ составляет две с половиной лет.

Таким образом, при строительстве электрической централизации стоимостью 1458 млн. тенге, которое окупится через 2,37 лет, эффективность будет следующая (таблица 4.1).

Таблица 4.1 - Экономическая эффективность строительства электрической централизации

№	Экономический эффект	Сумма
1	Годовая экономия эксплуатационных расходов за счет уменьшения поездо-часов, тыс. тг	411,36
2	Экономия капиталовложений за счет высвобожденных грузов «на колесах», тыс. тг	1,342
3	Экономический эффект от ускорения доставки грузов в вагонный парк, тыс. тг	977,64
4	Экономический эффект от ускорения доставки грузов в вагонное хозяйство, тыс. тг	68,434
5	Срок окупаемости, лет	2,37

5. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

5.1 Техника безопасности при монтаже, эксплуатации и ремонте оборудования контактной сети

Техника безопасности - это система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных производственных факторов, приводящих к травме.

При эксплуатации электроустановок человек может оказаться в зоне действия электромагнитного поля или в непосредственном соприкосновении с токоведущими частями, в результате чего по его телу будет протекать электрический ток.

При выполнении работ в электроустановках электромонтёр обязан чётко выполнять все требования, инструкции, а также правила безопасности, что полностью обеспечит его безопасность. Большая часть работ выполняется на высоте. Для предотвращения падения с высоты необходимо применять страхующие приспособления.

В связи с тем, что в условиях интенсивного движения поездов часть работ выполняется под напряжением и без перерыва в движении, должны применяться исправные и испытанные изолирующие средства, а работающая бригада должна быть ограждена сигналистами по указанию руководителя работ.

В тех случаях, когда работа выполняется со снятием напряжения, нужно помнить, что на участках электрифицированных на переменном токе, в проводах контактной сети и ВЛ возникает опасное для жизни наведённое от соседних путей напряжение. Только на отключённой и заземлённой линии можно работать без применения изолирующих средств.

Ответственными за безопасность при выполнении работ являются: лицо, выдающее наряд или отдающее распоряжение на производство работ, дежурный энергодиспетчер и электромеханики пунктов группировки станций стыкования; руководитель работ; наблюдающий; члены бригады.

В отношении мер безопасности установлены следующие 4 категории работ:

- со снятием напряжения и заземлением;

- под напряжением;

- вблизи частей, находящихся под напряжением;

- вдали от частей, находящихся под напряжением.

При всех категориях работ во избежание поражения электрическим током следует выполнять основное правило электробезопасности: все элементы (части) контактной сети, ВЛ и связанного с нею оборудования на месте работы должны находиться под одним потенциалом, для чего они электрически соединяются друг с другом заземляющими или шунтирующими штангами, разъединителями, шунтирующими перемычками и т.д.

При работах со снятием напряжения и заземлением, а также вблизи частей, находящихся под напряжением, запрещено:

- работать в согнутом положении, если расстояние от работающего при его выпрямлении до опасных элементов окажется менее 0,8 м;

- работать при наличии опасных элементов двух сторон на расстоянии менее 2 м от работающего;

- работать над опасными элементами, не имеющими ограждений;

- выполнять работы на расстоянии менее 20 м от места секционирования и подключения шлейфов секционных разъединителей, которыми осуществляются отключения контактной сети при подготовке места работы;

- пользоваться металлическими лестницами.

При выполнении работ под напряжением и вблизи частей, находящихся под напряжением, в бригаде должна быть заземляющая штанга.

Техническими мероприятиями по обеспечению безопасности работ являются:

- закрытие путей перегонов и станций для движения поездов, выдача предупреждений на поезда и ограждение места работ;

- снятие рабочего напряжения и принятие мер против ошибочной подачи его на место работы;

- проверка отсутствия напряжения;

- наложение заземлений;

- освещение места работы в тёмное время суток.

При выполнении работ без ограничения размеров движения до установки на путь изолирующая съёмная вышка должна быть ограждена, около неё постоянно должно находиться не менее четырёх человек, включая руководителя работ и работающих наверху электромонтёров. На рабочей площадке вышки должно находиться не более двух человек. Перед началом работы необходимо выполнить основное правило: завесить две шунтирующие штанги на контактный провод.

Характеристики производственных помещений приведены в Правилах устройства электроустановок (ПУЭ) и в правилах технической эксплуатации электроустановок потребителей. Электроустановки должны отвечать требованиям ПУЭ, контактные сети правилам содержания контактной сети электрифицированных железных дорог и эксплуатироваться в строгом соответствии с Правилами технической эксплуатации электроустановок потребителей и Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей, а также указанными ведомственными правилами техники безопасности.

При техническом обслуживании, ремонте и испытании следующих действующих электроустановок железнодорожного транспорта:

- контактной сети постоянного и переменного тока напряжением 3; 25 и 2х25 кВ, в том числе и устройств станций стыкования;

- ВЛ всех напряжений до 35 кВ включительно, расположенных на поддерживающих конструкциях контактной сети и отдельно стоящих опорах;

- трансформаторных подстанций, подключённых к ВЛ;

- кабельных линий, относящихся к перечисленным выше линиям электропередачи и станциям стыкования ;

- инструкция по технике безопасности электромонтёров контактной сети является обязательной.

Настоящую Инструкцию, а также разработанные на её основе местные инструкции обязаны знать и выполнять электромонтёры, обслуживающие электроустановки, а также административно-технический персонал, руководящий техническим обслуживанием и ремонтом контактной сети, ВЛ и связанного с ней оборудования.

Несоблюдение Инструкции является нарушением трудовой и технологической дисциплины.

В качестве естественного заземлителя используется железобетонный фундамент здания ЭЧ шириной 14 м и длиной 45 м. Параметры грунта в месте нахождения склада следующие:

Удельное электрическое сопротивление песка (верхнего слоя земли)

с1 = 350 Ом•м;

Удельное электрическое сопротивление глины (нижнего слоя земли)

с2 = 140 Ом•м;

Толщина верхнего слоя h1 = 2 м.

Необходимо определить сопротивление растеканию железобетонного фундамента здания ЭЧ Re.

Сопротивление растеканию железобетонного фундамента здания ЭЧ. В связи с тем, что наибольшее допустимое значение сопротивления заземляющего устройства для установок напряжением до 1000 В составляет 4 Ом - при суммарной мощности генератора или трансформаторов, питающих данную сеть, более 100 кВ•А, то в данном случае необходимо использовать дополнительные искусственные заземляющие устройства.

Поэтому уменьшаем последовательно р до тех пор, пока Rе R3, т.е. выполняем расчет методом постепенного приближения.

При р = 0,1; в = 0,61, то R е= 2,9 Ом

Таким образом, требуемая длина горизонтальной части заземлителя

Lг = l/р = 2,8 / 0,1 = 28 м,

где l = 2,8м - длина вертикальных стержней, число вертикальных стержней

nв

Таким образом, требуемая горизонтальная полоса длиной 28 м, а число вертикальных стержней равняется 11 единицам.

Перевод железнодорожного транспорта на электрическую тягу способствует улучшению экологической обстановки, исключается влияние вредных выбросов. Дальнейшая электрификация железных дорог, замена тепловозов электровозами, позволяет исключать загрязнение воздуха отработавшими газами дизельных двигателей. Основной путь снижения выбросов токсичных веществ тепловозами заключается в уменьшении их образования в цилиндрах двигателей, правильной эксплуатации тепловозов.

Для защиты окружающей природной среды необходимо наряду с ограничением дыма бороться с искрами, источниками которых являются газоотводные устройства, чугунные тормозные колодки.

Применение тормозных колодок из синтетических и композиционных материалов устраняет искрение и, кроме того, сохраняет расход чугуна.

К основным мероприятиям по охране водоёмов от загрязнений относятся строительство и реконструкция очистных сооружений в узлах, внедрение оборотного водоснабжения, нормирование расхода воды и уменьшение сброса неочищенных стоков, создание более современных и экономичных средств и методов очистки производственных и бытовых сточных вод, сокращение потерь воды.

Хорошо зарекомендовали себя при очистке сточных вод флотационные установки, в основном от загрязнения нефтепродуктами. Эти установки позволяют удалять из стоков 90-95% загрязнений, что уменьшает загрязнение вод при стоках. Для сбора и очистки поверхностных стоков с территории станций и других предприятий железнодорожного транспорта применяют флотаторы-отстойники, снижающие загрязнённость стоков на 90-99%.

Для очистки производственных сточных вод сооружают также биологические пруды.

Для защиты от шума при проектировании железных дорог необходимо предусматривать в городах обходные линии для пропуска транзитных грузовых поездов. Разделение линии станции от жилых построек в городах - 100 м, посёлках - 50 м.

Сортировочные, пассажирские и грузовые станции должны находиться от жилой зоны на расстоянии не менее 300 м. Установки шумопоглащающих экранов на расстоянии 2,5 м от оси пути, высотой 1,5 м, при этом уровень шума может быть снижен на 10 дБл.

Также снижают уровень шума зелёные насаждения вдоль полотна.

Совершенствование конструкций подвижного состава и пути сопровождаются понижением шума. Широко используются шумопоглащающие материалы, которые снижают уровень шума на 7 дБл.

Разработанные мероприятия позволяют снизить уровень шума на скоростной дороге до 80 дБл.

На участках, электрифицированных на переменном токе, тяговая сеть и система ДПР оказывает значительное индуктивное влияние на провода, расположенные вдоль железной дороги провода связи, линии управления разъединителями контактной сети, линии напряжением до 1000В, а также отключённые провода контактной сети и ДПР. В этих проводах наводится напряжение, создающее опасность для обслуживающего персонала. Поэтому при производстве работ необходимо обеспечивать надёжное заземление проводов, подверженных индуктивному влиянию с двух сторон от места работы.

Электрическое поле оказывает на человека биологическое воздействие, а также воздействует электрическими разрядами.

Продолжительность пребывания работающего в условиях воздействия напряжённости электрического поля регламентируется значениями.

В электрическом поле напряжённостью более 25 кВ/м допускается пребывание людей только в специальных экранирующих костюмах.

Раздражающее действие тока электрического разряда, вызванного нахождением человека в электрическом поле, особенно сильно в случае непосредственного соприкосновения с контактной подвеской, находящейся под напряжением при отсутствии шунтирующих штанг. Наибольшими токи в переходном режиме при касании контактной сети переменного тока, находящейся под напряжением, будут вблизи тяговой подстанции.

Рабочие площадки изолирующих устройств частично экранируют человека относительно земли.

Предельно допустимые уровни (ПДУ) напряжённости электромагнитных полей установлены «Санитарными нормами и правилами защиты населения от воздействия электрического поля, создаваемого воздушными линиями электропередачи переменного тока промышленной частоты»

Расстояния приближения определяют исходя из низкого значения разрядного напряжения для изоляционного расстояния при максимальном коммутационном или атмосферном перенапряжении с учётом различных атмосферных условий и любых конфигураций элементов промежутков, расположением работающего (опорной точки), возможными его наклонами и перемещением рук. В горизонтальном направлении эта сфера ограничивается длиной вытянутой руки вперёд, а в вертикальном имеет диапазон, соответствующий вытянутой вверх и опущенной вниз руки.

При эксплуатации и ремонте электрического оборудования и сетей человек может оказаться в сфере действия электромагнитного влияния или в непосредственном соприкосновении с находящимися под напряжением проводниками электрического тока. В результате прохождения тока через человека может произойти нарушение его жизнедеятельных функций.