Расчет и обоснование выбора конкурентоспособной системы посадки воздушного судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

Условные обозначения

АРН- аппаратура радионавигации

АП- авиапредприятие

БПРМ- ближний приводной радиомаяк

ВС- воздушное судно

ГЛОНАСС- глобальная навигационная спутниковая система

ДПРМ- дальний приводной радиомаяк

ДР- дифференциальный режим

КИ- корректирующая информация

ККС- контрольно корректирующая станция

ЛПД- линия передачи данных

НКА- навигационный космический аппарат

ОПРС- отдельно приводная радиостанция

ПД- псевдо дальность

ПИ- приемоизмеритель

ПС- псевдоспутник

ПНС- пилотажно- навигационная система

СП- система посадки

СРНС- спутниковая радионавигационная система

Введение

В нашем регионе и в частности аэропорту Туруханска эксплуатируется далеко не новые посадочные радиосредства которые давно морально и физически устарели. Проблему усугубляет нарастающая изношенность всех эксплуатируемых радиосредств зачастую установленных в 70-х, 80-х годах прошлого века. Нередко оборудование работает с продленным ресурсом, так например в аэропорту Туруханска приводные станции системы посадки продлялись два и более раз. В масштабах всей страны картина также нерадостная Запасные части и элементная база приводных радиостанций эксплуатируемых у нас устаревшая и выпуск их попросту приостановлен, по этому при ремонте возникают не малые сложности - их найти. Установку новых систем посадки могут позволить себе далеко не все авиапредприятия, особенно если эти порты находятся в глубинке (как наш) с малым количеством выполняемых регулярных авиарейсов. Тактика технические данные выпускаемого оборудования не всегда соответствуют требованиям ИКАО для систем посадки воздушных судов по категориям.

В 1988г. специальный комитет ИКАО по будущим аэронавигационным системам сформулировал концепцию перехода гражданской авиации на использование спутниковой технологии (документ WP/76 от 12.05.1988года.).

Современные спутниковые радионавигационные системы ГЛОНАСС/GPS позволяют определить координаты потребителя с точностью порядка 10ч15м., что удовлетворяет требованиям по точности навигационных определений воздушных судов при маршрутных полётах и полётах в аэродромных зонах, включая не категорированный заход на посадку. Выполнение же требований по точности навигационных определений при обеспечении захода на посадку по категориям ИКАО может быть достигнуто с использованием дифференциальных методов спутниковой навигации, так как ни одна из существующих наземных и спутниковых систем представленным выше требованиям (точность, доступность, целостность) не удовлетворяет.

Точностные требования к навигационным параметрам при посадке воздушного судна по категории ИКАО представлены в таблице 1.

Таблица 1. Требования к навигационным параметрам по ИКАО

Посадка по категории	Точность	Целостность	Непре- рывность с	Доступ- ность %
	План (2у),м	высота (2у),м	Риска	время опов.,с	Порог по ошибки,м
					план	высота
Некатегорированная посадка	50 ч 75	1·10-4	2	550
I	10,0	4,0	3·10-7	6	33,5	9,7	15 при Р = 4·10-5	99,75
II	5,0	1,6	3·10-8	2	23	4,6	15 при Р = 4·10-6	99,85
III	4,0	0,5	5·10-9	1	5	0,6	30 при Р = 4·10-6	99,9

Дифференциальный режим СРНС предполагает наличие как минимум двух спутниковых приемников или приемоизмерителей (ПИ). Например, ПИ1 (контрольно- корректирующая станция) и ПИ2 (потребитель) расположены в точках 1 и 2 пространства, причем ПИ1 геодезически точно привязан к принятой системе координат (ПЗ-90 или WGS-84). Разности между измеренными ПИ1 и рассчитанными в нем значениями псевдодальностей "видимых" КА, а также разности соответствующих псевдоскоростей по линии передачи данных (ЛПД) передаются в виде дифференциальных поправок ПИ2, в котором они вычитаются из измеренных ПИ2 псевдодальностей (ПД) и псевдоскоростей. В случае, если погрешности определения ПД слабо изменяются во времени и пространстве, они существенно компенсируются переданными по ЛПД поправками. В случае использования в системе посадки, ошибки ПД за счет малой рабочей зоны практически постоянны и эффективность использования дифференциального режима должна быть высокой.

Перспективным вариантом использования ДР в системах посадки является вариант реализации дифференциального режима с использованием псевдоспутника (ПС).

Псевдоспутник - это контрольно - корректирующая станция, излучающая сигнал, аналогичный сигналу НКА, и геодезически точно привязанная к принятой системе координат. По этому сигналу на борту ВС также может производиться измерение дополнительной псевдодальности. Таким образом, использование псевдоспутника обеспечивает для потребителя кроме получения дифференциальных поправок, дополнительную высоконадёжную опорную навигационную точку.

Наличие псевдоспутников позволяет уменьшить значение геометрического фактора, в вертикальной плоскости в 6 ч 8 раз и в горизонтальной плоскости в 3ч4 раза, за счёт появление в зоне радиообзора воздушного судна дополнительной радионавигационной точки, расположенной в нижней полусфере. Именно данное обстоятельство существенно уменьшает погрешность при использовании ПС.

1. Характеристика зоны РЦ, МВЛ и средств РТОП

Характеризуя эксплуатируемые радиосредства посадки и навигации, аэропорта Туруханска атак же зоны ответственности РЦ и МВЛ хотелось бы отметить некоторые исторические моменты. Регулярные авиа рейсы стали выполняться с начала сороковых годов прошлого столетия. Специфика аэропорта в том что он расположен в районе крайнего севера и основная связь с другими населенными пунктами осуществляется воздушным транспортом, в предприятии выполняются не только регулярные авиарейсы но и внеплановые санитарные, по линии МВД, МЧС, ПСП. На заре становления постоянного воздушного сообщения назрела необходимость установки радиосредств посадки и навигации так в 48 году были построены и введены в эксплуатацию здания ближнего, дальнего привода позднее в строй ввели передающий центр и КДП МВЛ. Основной пик развития и интенсивность полетов аэропорта выпал на 70е,80е годы это было обусловлено бурным и стремительным освоением севера, работой геологоразведочных экспедиций.

В период начала восьмидесятых годов сформировалась зона ответственности РЦ, стали сопровождаться международные авиарейсы, выполняющие перелеты из Европы в Азию и Японию. География полетов местных авиалиний также увеличилась. Аэропорт рассчитан на прием таких ВС как: Як-40, Ан-24, Ми-8, Ан-32, Ми-26. В зоне ответственности Туруханского РЦ (рис. 1)находится шесть воздушных трасс это: В-154А, R-30, А-333, R-30P, G-489, G-490. В течении суток по ним проходят порядка 70ти воздушных судов отечественного и зарубежного производства это: Б-777,767,747, А-340,330, DC-10, Ту-154, 204,134, Ил-86,76. Под контролем КДП МВЛ находятся 12 воздушных трасс интенсивность их движения порядка десяти авиарейсов в сутки. Длинна полосы с учетом гравийного покрытия, составляет: 2100м ширина 28м. Ограничения по местности на удалении 48км есть холмы высотностью 462м, также существует ограничения связанные с учениями военных порядка одного раза в год примерно раз в квартал идет борт под литером А (президентский) эти

Рисунок 1 Схема зоны РЦ Туруханского центра по ОрВД

Масштаб 400км

Примечание: Схема составлена согласно актов летной проверки и графиков углов закрытия. Минимальная дальность R=1,5км.

Ограничения подразумевают освобождение эшелонов для беспрепятственного прохождения перечисленных ВС.

1.1 Оборудование посадки и радионавигации, аэропорта Туруханск

Система посадки и навигации в аэропорту Туруханска включает в себя объекты: БПРМ, ДПРМ+ОПРС, АРП-75, VOR/DME-4000 (рис. 2) ,дальний привод выполняет функцию ОПРС и работает в круглосуточном режиме. На ближнем приводе установлена приводная радиостанция АПР-8 и маркерный радиомаяк МРМ-70,функцию дальне приводной радиостанции выполняет так же АПР-8 и маркерный радиомаяк МРМ-70. Все установленные радиосредства посадки и навигации давно не обновлялись они давно морально и физически устарели работают все с продленным ресурсом, таблица 2. Так например на объекте БПРМ установлена приводная станция АПР-8 в 1978 году, а на ДПРМ в 1980 году, ресурс продлялся четыре раза. Курсовые и глиссадные радиомаяки в аэропорту Туруханск неустановленны, возможность инструментальной посадки отсутствует.

Таблица 2 Наработка радиосредств системы посадки аэропорта Туруханск

Объект	Тип оборудования	Ввод в эксплуатацию	Наработка	Примечание
БПРМ	АПР-8 №3001011 МРМ-70	1978г.	70104 (на 01.09.06)	4 продления (до 2007г.)
ДПРМ	АПР-8 №3180369 МРМ-70	1980г.	72622 (на 01.09.06)	4 продления (до 2007г.)

Аэропорт со всей инфраструктурой находится в пределах населенного пункта, причем один торец ВПП граничит с автодорогой, а другим упирается в лесополосу, объекты посадки расположены в лесной болотистой местности. Поэтому при развертывании новых систем посадок типа СП-75, СП-80, СП-90 будет возникать сложность с установкой в данной местности, так как антенные системы курсовых, глиссадных, радиомаяков идущих в базовой комплектации требуют площадей с ровной поверхностью. Приведу основные тактико-технические данные и требования предъявляемые к системам посадки.

1.2 Требования ФАП к радиомаячным системам посадки

Требования к составу РМС

В состав РМС должны входить:

Курсовой радиомаяк (КРМ) с АФС;

Глиссадный радиомаяк (ГРМ) с АФС;

Маркёрный радиомаяк (МРМ) с АФС;

аппаратура дистанционного управления, контроля и сигнализации;

контрольно-выносной прибор;

Курсовой радиомаяк - наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления ВС и горизонтальной плоскости при выполнении ими захода на посадку и во время посадки.

Глиссадный радиомаяк - наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы, содержащие информацию для управления ВС в вертикальной плоскости при выполнении ими захода на посадку.

Ближний (дальний) маркерный радиомаяк - наземное радиотехническое устройство, излучающее в пространство радиосигналы в вертикальной плоскости, содержащие информацию экипажу ВС момента пролета фиксированной точки на определенном расстоянии от порога ВПП.

1.2.1 Требования к размещению элементов РМС

Антенная система КРМ должна быть размещена на продолжении осевой линии ВПП (рис. 3), со стороны направления, противоположного направлению захода ВС на посадку, на расстоянии до 1150 метров от порога ВПП. Боковое смещение антенной системы КРМ от осевой линии ВПП не допускается.

Сооружения КРМ не должны затенять огней приближения светосигнального оборудования аэродрома при полете ВС по установленной траектории снижения.

Антенная система ГРМ должна быть размещена у начала ВПП, как правило, со стороны грунтовой части летного поля аэродрома (со стороны, противоположной рулежным дорожкам и зданиям аэровокзального комплекса) на расстоянии 120- 180 метров от осевой линии ВПП и на расстоянии 200- 450 метров от порога ВПП (определяется расчетом) таким образом, чтобы обеспечивалась необходимая высота опорной точки РМС над порогом.

Антенна ближнего МРМ размещается на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии 850- 1200 м от порога ВПП со стороны захода ВС на посадку. Допускается ее смещение не более ± 75 м от продолжения осевой линии ВПП.

Антенна дальнего МРМ размещается на продолжении осевой линии ВПП на расстоянии до 7000 м , но не ближе 3800 м от порога ВПП со стороны захода на посадку. Допускается ее смещение не более ± 75 м от продолжения осевой линии ВПП.

Антенна МРМ должна быть установлена на грунт или бетонное основание (без железной арматуры). В зоне радиусом 5 м от АФС МРМ не допускается расположение посторонних предметов и растительности высотой более 0,5 м . За границей указанной зоны, в радиусе 15 м от АФС МРМ не допускаются постройки и предметы высотой более 3 м , высота растительности и снежного покрова должны быть не более 1 м.



Рис.3. Размещение элементов РМС на аэродроме

1.2.2 Радиомаячные система посадки

СП-75

Наземное оборудование системы СП- 75 состоит из курсового КРМ-75, глиссадного ГРМ-75, двух или трех маркерных радиомаяков типа МРМ-70 или МРМ-В, аппаратуры дистанционного управления и контроля и контрольно-измерительной аппаратуры для обслуживания и ремонта.

Курсовой и глиссадный РМ системы одноканальные, имеют одинаковую конструкцию и смонтированы в кузовах типа ПАУ-1, снабженных системами обогрева и кондиционирования. Аппаратура РМ полностью резервирована (кроме АФУ).

Основной источник питания -- трехфазная сеть 380/220 В , 50 Гц. Резервное питание от аккумуляторных батарей в течение 2 ч (КРМ и ГРМ).

Основные параметры КРМ и ГРМ отвечают нормам ICAO на системы II категории.

Таблица№3 Технические характеристики СП-75

Параметр	Величина
Курсовой радиомаяк
Минимальная дальность действия в горизонтальном секторе 10° относительно линии курса, км	45
Диапазон частот, мГц	108 - 111,975
Количество частотных каналов	40
Стабильность несущей частоты, %	0,005
Мощность передатчика, Вт	25
- в пределах зоны действия	40
- на расстоянии 18,5 км по траектории захода на посадку	200
Допустимое отклонение линии курса от оси ВПП у ее торца, м	7,5
Максимальное значение вертикальной составляющей напряженности поля при крене самолета 20° , РГМ	0,016
Крутизна характеристики КРМ, РГМ/м	0,00145
Модулирующие колебания:
- частоты модуляции, Гц	90 ± 0,09 150 ± 0,15
- глубина модуляции на линии курса, %	20 ± 2
- максимальное рассогласование по фазе сигналов частот модуляции, град	± 10
- частота амплитудной модуляции при передаче сигнала опознавания, Гц	1020 ± 50
- смещение линии курса у торца ВПП, м	7,5
- изменение крутизны характеристики КРМ, %	17
- изменение излучаемой мощности, %	50
Потребляемая мощность, кВт:	1
Глиссадный радиомаяк
Минимальная дальность действия в горизонтальной плоскости в секторе 8° от оси ВПП, км	18
Диапазон частот, МГц	328,6 - 335,4
Количество частотных каналов	40
Мощность передатчика, Вт	25
Допустимое отклонение угла глиссады, доли	0,075
- выше глиссады	0,12 ± 0,02/0,05
- ниже глиссады	0,12 ± 0,02

СП-80

Наземное оборудование системы СП- 80 состоит из курсового КРМ-80, глиссадного ГРМ-80 и трех маркерных радиомаяков МРМ-В .

Курсовой и глиссадный РМ двухканальные с частотным клиренсом построены по схеме РМ с «опорным нулем».

В зависимости от варианта поставки система СП-80 обеспечивает заход на посадку ЛА в условиях метеоминимума I , II или III категорий. Аппаратура всех РМ, а также аппаратура телеуправления и автоматики резервируется.

Радиомаяки КРМ и ГРМ конструктивно выполнены одинаково и смонтированы в специальных кузовах, оборудованных системой терморегулирования. Аппаратура МРМ смонтирована в малогабаритном контейнере. Основное электропитание КРМ, ГРМ -- трехфазная сеть 380 В ±10 %, 50 Гц ±3%, аварийное электропитание (+27 ±1) В от аккумуляторных батарей в течение не менее 2 ч.

Основные параметры КРМ и ГРМ соответствуют нормам ICAO к системам III категории. Разнос несущих частот узкого и широкого каналов составляет (12,5±2,2) кГц при стабильности несущих частот 10 -5 .

СП-90

Двухканальная двухчастотная система инструментальной посадки СП-90 с международным форматом сигналов ILS предназначена для обеспечения посадки ВС и соответствует требованиям ICAO для систем I , II , III категории

Сертифицирована МАК. Сертификат типа № 14 от 31.01.1996 г.

Состав СП-90:

Радиомаяк курсовой (РМК)

Радиомаяк глиссадный (РМГ)

Блок дистанционного управления (БДУ)

Два или три маркерных радиомаяка или радиомаяк дальномерный.

Особенности построения РМС СП-90:

Программно-управляемое цифровое формирование модулированных сигналов;

Непрерывный допусковый контроль излучаемых сигналов;

Встроенный тестовый контроль;

Дистанционный контроль и установка основных параметров с ПК;

Дополнительная метео и орнитологическая защита антенн курсового радиомаяка;

Возможность сопряжения с системой управления навигационно-посадочным комплексом СП-90/РММ-95/РМА-90 /РМД-90/РМП-200;

Таблица №4

Наименование параметра (характеристики)	Значение параметров
Радиочастота
1 Диапазон частот, МГц	(108,10 ...111,95) 0,002%
2 Число частотных каналов	40
3 Несущие частоты «широкого» и «узкого» каналов отстоят от заданной номинальной частоты (одна в большую, вторая в меньшую сторону) на, кГц	5,0 1,2
4 Средняя мощность излучения на выходе антенных переключателей: - по узкому каналу, Вт - по широкому каналу, Вт	3,5 0,7 2,5 0,5
5 Излучение горизонтально поляризованное
6 Поляризованная в вертикальной плоскости составляющая излучения на линии курса, когда самолет находится на линии курса и имеет крен 20 относительно горизонтальной плоскости, РГМ Примечание 1)
для категории I	не более 0,016
для категории II	не более 0,008
для категории III поляризованная в вертикальной плоскости составляющая излучения в пределах сектора, ограниченного с обеих сторон линии курса точками, в которых РГМ равна 0,02, когда самолет находится на линии курса и имеет крен 20 относительно горизонтальной плоскости, РГМ	не более 0,005
Зона действия
7 Зона действия от центра антенной системы радиомаяка на следующие расстояния:
в пределах ±10 от линии курса, км	не менее 46,3
в пределах от ±10 до ±35 от линии курса, км	не менее 31,5
в вертикальной плоскости ограничивается прямой линией, проходящей через центр антенной системы, под углом к горизонту, град	7
Наименование параметра (характеристики)	Значение параметров
Структура курса
9 Искривления линии курса РМК ILS категории I не создают амплитуды, превышающие следующие величины
От внешнего предела зоны действия до точки А ILS, РГМ (95% вероятности)	0,031
От точки А до точки В ILS, РГМ (95% вероятности)	0,031 в точке А ILS, уменьшаясь по линейному закону до величины 0,015 в точке В ILS
От точки В до точки С ILS, РГМ (95% вероятности)	0,015
10 Искривления линии курса РМК ILS категории II и III не создают амплитуды, превышающие следующие величины
От внешнего предела зоны действия до точки А ILS, РГМ (95% вероятности)	0,031
От точки А до точки В ILS, РГМ (95% вероятности)	0,031 в точке А ILS, уменьшаясь по линейному закону до величины 0,005 в точке В ILS
От точки В ILS до опорной точки ILS, РГМ (95% вероятности)	0,005
От опорной точки ILS до точки D ILS, РГМ (95% вероятности)	0,005
От точки D ILS до точки E ILS, РГМ (95% вероятности)	0,005 в точке D ILS, увеличиваясь по линейному закону до величины 0,010 в точке E ILS
Модуляция несущей частоты
11 Глубина модуляции несущих частот сигналами 90 и 150 Гц, %	20 1
12 Сумма глубин модуляции несущих частот сигналами частот 90 и 150 Гц, %	40 2
13 Отклонение нуля разности глубин модуляции несущих частот сигналами частот 90 и 150 Гц, %	не более 0,2
Точность выставления линии курса
19 Средняя линия курса устанавливается и поддерживается в пределах, эквивалентных следующим смещениям от осевой линии ВПП в опорной точке ILS:
РМК ILS категории I, м или линейный эквивалент, РГМ причем выбирается меньшее значение	10,5 0,015
РМК ILS категории II, м	7,5
РМК ILS категории III, м	3

Преимущества РМС СП-90 перед системами отечественного производства аналогичного назначения (СП-75, СП-80, СП-80М):

· увеличение технического ресурса за счет применения новейшей элементной базы;

· снижение объемов технического обслуживания за счет расширенного дистанционного управления и контроля;

· уменьшение объема аппаратуры в 4 раза;

· снижение потребления электроэнергии от основных и аварийных источников питания в 2 раза.

Микроволновая система посадки MLS

Микроволновая система посадки MLS предназначена для обеспечения захода на посадку, посадки и взлета ВС всех типов.

ВС может максимально использовать присущую MLS гибкость выбора угла глиссады и траектории захода на посадку. Комплекс наземного и бортового оборудования МСП обеспечивает ВС постоянной и точной информацией о его местоположении в пространстве (азимут, угол места, дальность) в широкой зоне действия. Кроме того, канал передачи данных «земля-воздух» дает дополнительную информацию, непосредственно влияющую на работу системы. Угловая информация получается путем измерения на борту разницы во времени между последовательными прохождениями «туда - обратно» остронаправленных узких веерных лучей, излучаемых наземным оборудованием. Информация о дальности обеспечивается радиодальномерными устройствами, входящими в МСП.

MLS построена на основе : временного метода угловых измерений со сканирующим лучом и опорным временем;

· метода «запрос-ответ» для измерения дальности;

· метода разностно-фазового кодирования для передачи дополнительной информации.

Достоинства MLS :

· является международной системой, рекомендованной ICAO ;

· наземное оборудование может эксплуатироваться в условиях сложного рельефа местности и не требует проведения работ по подготовке участка для его установки;

· широкая зона действия и возможность выбора угла глиссады, сегментные и криволинейные траектории взлета и захода на посадку позволяют обеспечить облет препятствий и зон с жилыми массивами; это снижает уровень шумов вблизи аэропортов и обеспечивает экономию топлива вследствие сокращения времени маневрирования ВС в зоне аэродрома;

· наличие 200 рабочих независимых каналов позволяет использовать систему на большинстве аэродромов без взаимных помех.

Наземное оборудование MLS имеет две модификации, рас считанные для работы с оборудованием различных категорий ИКАО.

В основную модификацию, предназначенную для обеспечения посадки в метеоусловиях II категории ICAO , входят следующие подсистемы: азимутальное оборудование для наведения в горизонтальной плоскости; угломерное оборудование; аппаратура КДП для дистанционного управления, ввода дополнительной информации и сигнализации.

В расширенную модификацию, предназначенную для обеспечения посадки в метеоусловиях III категории ICAO , кроме подсистем основной модификации, входит оборудование обратного азимута для наведения в горизонтальной плоскости при уходе на второй круг и взлете.

Основные технические данные наземного оборудования MLS :

Число рабочих каналов ................................................. 200

Диапазон частот, МГц, для оборудования:

азимутального и угломерного ................ 5031,0…5090,7;

дальномерного ...................................... 960…1213 ;

Зона действия:

по азимуту, ° ......................................................... ±62 ;

по углу места, ° ..................................................... 0,9…2 ; 0

по дальности, км ................................................... 37 ;

по обратному азимуту, ° ......................................... ±42 ;

по дальности при использовании обратного

азимута, км ........................................................... 9,3;

Точность определения координат (2?):

по азимуту , ° ………………………………………………..0,076°;

по углу места , ° ………………………………………….. 0,131°;

по дальности , ° …………………………………………… 30 м .

Оборудование обеих модификаций выполнено на модульной основе с использованием унифицированных устройств всех под систем на современной элементной базе. В антеннах азимутального оборудования использованы фазированные антенные решетки с электронным сканированием. Предусмотрены варианты антенн с шириной луча в горизонтальной плоскости 1 или 2°. Для угломерного оборудования обеих модификаций применены фазированные антенные решетки с электронным сканированием, обеспечивающие формирование луча в вертикальной плоскости с шириной диаграммы направленности 1°. Высокая надежность оборудования обеспечена резервированием основных устройств и глубоким непрерывным контролем при работе.

Рассмотренные выше системы требуют не только больших площадей для развертывания и установки но и как таковые морально устарели, на данный момент наша промышленность выпускает только СП-90 выпуск других систем приостановлен.

Предлагаю рассмотреть предложение по применению псевдоспутников в системе посадки ВС аэропорта Туруханск.

2. Структура дифференциальной подсистемы

Для реализации дифференциального режима необходимо дополнить систему рядом технических средств, совокупность которых можно рассматривать как подсистему функционального дополнения СРНС. Эта дифференциальная подсистема (ДПС) не влияет на функционирование системы в основном, стандартном ее режиме, однако предоставляет потребителю возможность перейти при необходимости на работу в дифференциальном режиме.

В основе дифференциального метода лежит формирование разности отсчетов, что и придало методу название - дифференциальный.

Структура ДПС поясняется на рисунке 4, где изображено рабочее созвездие НКА, выбранное потребителем для выполнения им навигационно-временного обеспечения (НВО) в стандартном режиме.

Рисунок 4 - Структура дифференциальной подсистемы

ККС -- контрольно - корректирующая станция;

КИ -- корректирующая информация.

Собственно ДПС образуют средства наземной контрольно- корректирующей станции (ККС) и дополнительные бортовые устройства потребителя.

На ККС размещены:

· аппаратура потребителя (АП) системы, способная в результате накопления измерений и фильтрации случайных погрешностей обеспечить наиболее точное навигационно-временное обеспечение (НВО);

· формирователь корректирующей информации (КИ), вычисляющий поправки на сильнокоррелированные погрешности и формирующий кадр КИ;

· передатчик КИ.

На борту потребителя размещаются:

· аппаратура приема КИ

· устройство ввода КИ в стандартную АП.

Антенна АП размещенной на ККС, привязывается на местности с геодезической точностью.

В дифференциальном режиме на борту потребителя результаты определений в стандартном режиме будут автоматически корректироваться с помощью переданных с ККС поправок.

Предлагаю оборудование псевдоспутника разместить в здании ближнего привода (рис. 5) что не потребует затрат в строительстве здания, ввода электропитания и линий связи.

3. Оборудование псевдоспутника

3.1 Состав оборудования ПС

В настоящее время, как в нашей стране, так и за рубежом накоплен большой объем теоретических исследований по определению облика псевдоспутника. Приведено множество предложений разработки и использования псевдоспутников /2; 4/. Проводятся организационно-технические и правовые мероприятия по внедрению спутниковой навигационной технологии в гражданской авиации. Известные работы по разработке псевдоспутника охватывают далеко не все проблемы, связанные с его использованием для радионавигации ВС. В этих условиях становится актуальным создание опытных (экспериментальных) образцов ПС и проведение практической отработки технологии псевдоспутника.

При разработке псевдоспутников возникает проблема электромагнитной совместимости навигационной аппаратуры ККС и передатчика навигационного сигнала (ПНС) ПС. Так как приёмная антенна ККС и передающая антенна ПС находятся рядом и работают в одном диапазоне частот, то сигналы ПНС ПС будут являться помехой навигационной аппаратуре ККС. Для решения данной проблемы можно применить пространственный разнос передатчика и приёмника на расстояние порядка 30 ? 50м, применение направленных антенн и дополнительных поглощающих экранов, использование в приёмнике эталонного навигационного приёмника ПС специальных режекторных фильтров, подавляющих сигналы ПНС ПС. Всё это приведёт к дополнительным материальным и трудовым затратам, увеличению стоимости ПС.

Более перспективным решением может быть передача сигналов ПС не в диапазоне частот работы ГЛОНАСС/GPS. Например, можно использовать полосу частот, согласно Регламента радиосвязи РФ, выделенную для радионавигации 9ГГц /3/.

При использовании данного диапазона для сигналов ПС, передатчик ПС не будет являться помехой ни для навигационной аппаратуры ККС, ни для навигационного оборудования ВС, принимающего сигналы НКА.

Следует отметить, что на современном этапе проблема практического создания опытного образца ПС может быть решена с использованием стандартного оборудования, выпускаемого отечественными предприятиями /проспекты МРК-23 и МРК-30/.

Такой образец псевдоспутника, передающий дифференциальную поправку на частоте ГЛОНАСС/GPS может включать в себя следующие основные компоненты, показанные на структурной схеме (рисунок 6):

1. Навигационный приемник МРК-23С, работающий по сигналам обеих систем ГЛОНАСС и GPS. МРК-23С выполняет роль контрольно-корректирующей аппаратуры псевдоспутника. 16-ти канальный навигационный приемник МРК, работающий по сигналам ГЛОНАСС, GPS (разработчики НИИ Радиотехники, НПО ПМ, ФГУП «НПП «Радиосвязь») позволяет производить высокоточное измерение псевдодальности (использует для измерения фазу несущей), обеспечивает одновременный прием и обработку сигналов от спутников ГЛОНАСС и/или GPS;

2. Блок формирования навигационного сигнала ГЛОНАСС и/или GPS и

дифференциальной поправки, роль которого выполняет МРК-30 (имитатор навигационного сигнала (ИНС) НИИ Радиотехники, ФГУП «НПП «Радиосвязь», доработанный в части формирования и передачи дифференциальной поправки в состав навигационного сообщения);

3. Промышленная ЭВМ

4. Источник бесперебойного питания

Составные элементы ПС взаимодействуют следующим образом:

Сигналы НКА принимаемые ПС, поступают в аппаратуру МРК-23С которая представляет собой специализированный приемник, обеспечивающий прием и обработку сигналов от спутников ГЛОНАСС и CPS с целью обеспечения высокоточной частотно-временной синхронизации, а так же формирование сигнала метки времени воспроизводящего эталонную шкалу времени и высокостабильного сигнала опорной частоты. Измеренные параметры сигналов НКА поступают в ЭВМ, где координаты ПС измеренные по сигналам НКА сравниваются с собственными географически высокоточными координатами ПС и вырабатывается дифференциальная корректирующая поправка ДR которая подаётся в имитатор сигналов МРК-30. Кроме этого для обеспечения высокоточной частотно-временной синхронизации МРК-30 на него подаётся высокостабильный сигнал опорной частоты F_оп от МРК-23С. Источник бесперебойного питания позволяет при отключении электроснабжения ПС, обеспечить работу оборудования ПС в течении например, 3 часов, до появления промышленной электросети.

Разрабатываемый опытный образец ПС предлагается проектировать с использованием стандартного оборудования рассмотренного выше. Единственным дополнительным устройством будет блок преобразования частоты и усиления сигнала ПС, этот блок предназначен для переноса стандартного сигнала ГЛОНАСС/GPS на частоту 9 ГГц и его усиления. Блок преобразования частоты и усиления состоит из гетеродина (Г), преобразователя частоты (ПЧ), усилителя (УПЧ) и усилителя мощности (УМ).

Реализация ПС с использованием стандартного оборудования значительно сокращает сроки разработки, экспериментальной отработки и внедрения ПС, уменьшает его стоимость.



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 7 - Состав оборудования проектируемого ПС.

3.2 Энергетические характеристики радиолинии

Расчет энергетических характеристик радиолинии необходим для анализа обеспечения работоспособности АРН при заданных условиях, определения требований к входным узлам, антенно-фидерному устройству (АФУ) и оценки потенциальных точностных характеристик АРН. Для систем ГЛОНАСС и GPS основные расчетные отношения совпадают, поэтому ограничимся расчетом только для ГЛОНАСС.

В качестве обобщенной характеристики радиолинии удобно использовать величину энергетического потенциала. Под энергетическим потенциалом радиолинии будем понимать отношение мощности сигнала ПС на выходе приемного устройства () к спектральной плотности мощности шума ().



Для надежного обнаружения сигналов НКА и измерения их параметров требуется обеспечить Q ? 35 дБГц.

3.2.1 Расчет радиолинии «ПС-АРН ВС»

а) расчет мощности принимаемого сигнала.

Мощность сигнала на выходе АФУ определяется следующим образом:

(1)

где: G_пер, G_пр - коэффициенты усиления антенн ПС и АРН,

Р_пер - мощность передатчика НКА,

L_сп - затухание сигнала в свободном пространстве,

L_доп - дополнительные потери энергии радиосигнала.

Мощность передатчика ПС = 1 Вт (0 дБВт) Коэффициент усиления (КУ) передающей антенны ПС примем равным 3 дБ. Коэффициент усиления (КУ) АФУ АРН в рабочем диапазоне углов (0….180) из - за малых углов видимости АРН ВС, примем равным 3 дБ Затухание сигнала в свободном пространстве определяется согласно выражения (2).

(2)

Как отмечалось выше, ПС излучает сигналы на частоте 9 ГГц. Расстояние от АРН до ПС изменяется в диапазоне от 1 до 50 км.

Для расчетов используем начение R=50 км.

В качестве прочих потерь примем потери в фидерном тракте передатчика и приемника, поляризационные потери. Суммарную величину этих потерь можно оценить в 1 дБ. Так же следует учесть ослабление сигнала в парах атмосферы на частоте 9 ГГц, обозначим это ослабление L_атм и добавим в выражение (1), которое примет вид:

б) расчет ослабления мощности сигнала ПС в парах атмосферы.

Для расчёта возьмём диапазон частот f = 5 ч 15 ГГц.

1) рассчитаем и построим частотную характеристику (рисунок 8) поглощения мощности сигнала в кислороде для нормальных условий согласно выражения (2) .

Рисунок 8 - Характеристика поглощения в кислороде

(2)

На частоте 9 ГГц поглощение в кислороде составит 0,0164 дБ/км.

2) рассчитаем и построим частотную характеристику (рисунок 9) поглощения мощности сигнала в водяных парах для нормальных условий согласно.

Рисунок 9 - Частотная характеристика поглощения в водяных парах

На частоте 9 ГГц поглощение в водяных парах составит 0,0051 дБ/км.

3) суммарное поглощение в парах атмосферы определим согласно выражения (3).

(3)

Поглощение парах атмосферы составит 0,0215 дБ/км.

Частотная характеристика суммарного поглощения в парах атмосферы представлена на рисунке 10.

Рисунок 10 - Суммарное поглащение в парах атмосферы

При заданных условиях затухание сигнала при распространении в свободном пространстве и соответствующая минимальная мощность сигнала ПС принимаемого АРН ВС составит:

R=50 км

L_атм = 50·0,0215 = 1,075 дБ

в) расчет спектральной плотности мощности шума.

Значение спектральной плотности мощности шумов на выходе приемника определяется его шумовой температурой:

 (4)

где N₀ - спектральная плотность мощности шумов, ;

К_Б - постоянная Больцмана;

- суммарная шумовая температура приемника.

Суммарная шумовая температура приемника, в общем случае, складывается из шумовых температур внешних шумов, собственных шумов антенны и шума приемника, определяемого в основном шумами входного малошумящего усилителя (МШУ).

(5)

1) шумовая температура внешних шумов

Внешние шумы обусловлены шумами Земли (), а также шумами Галактики () и шумами дискретных космических источников радиоизлучения (Солнце,Луна) ().

2) расчёт шумовой температуры Земли на входе АФУ АРН

Собственную шумовую температуру Земли можно считать равной 300К. Шумовая температура АФУ за счет шумов Земли определяется через отношение раствора ДН АФУ АРН ВС в направлении Земли к общему раствору ДН. Согласно данным раздела полный раствор диаграммы направленности АФУ АРН ВС составляет . Сектор ДН, направленный непосредственно на Землю составляет .

При расчете предположим, что ДН АФУ АРН не имеет «провала», и КУ в направлении Земли имеет такое же значение, как и в направлении на ПС (при формировании ДН более сложной формы, например, имеющей «провал» в вертикальном направлении, коэффициент усиления антенны в секторе углов 180 перераспределится по направлениям, но при этом его суммарное значение

останется, практически, неизменным). Таким образом, при оценке влияния шумов Земли допустимо не учитывать провал в ДН АФУ ВС, считая ее равномерной в секторе углов 180.

При этом на Землю будет излучаться 100% мощности.

Соответственно в этом случае, шумовая температура Земли составит:

Так как ДН АФУ АРН направлена на землю, поэтому примем шумовую температуру Солнца

Шумовую температуру космического пространства так же примем равной:

Эквивалентная температура внешних шумов на входе антенны, определяется как сумма всех этих составляющих:

На выход антенны внешние шумы пересчитываются через КПД антенны. КПД антенны не равен 1, поскольку антенна имеет потери вызванные эллиптичностью поляризации, КСВ, рассогласованием антенны и МШУ. Эти факторы уменьшают уровень внешних шумов на выходе антенны.

Значение КПД антенны примем равным 0,9. В этом случае:

3) шумовая температура сопротивления потерь антенны

Собственная шумовая температура антенны обусловлена шумом сопротивления активных потерь в антенне и рассчитывается следующим образом (6):

(6)

где - физическая температура антенны.

Для АРН примем Т₀ = 300єК. В этом случае:

4) шумовая температура МШУ

Шумовая температура МШУ рассчитывается следующим образом:

(7)

где - коэффициент шума МШУ, который для современных образцов МШУ можно принять равным 1,4. Коэффициент шума приемного устройства в целом с учетом шумов и потерь в радиотракте примем равным 1,6.

- физическая температура приемного устройства. Значение данной температуры примем равным 300К.

Тогда:

д) расчет энергетического потенциала

Суммарная шумовая температура приемника составит:

Спектральная плотность мощности шумов в этом случае составит:

Полученное в результате расчетов значение энергетического потенциала составит для R=50 км:

3.2.2 Расчёт погрешности измерения псевдодальности НКА и ПС

Измерение псевдодальности в навигационных приёмниках осуществляется при помощи коррелятора, в котором в качестве опорных сигналов используются копии ПСП входных сигналов расстроенных по задержке на некоторую величину Дt. Рассчитать значение СКО оценки рассогласования по задержке на выходе дискриминатора канала слежения за задержкой (КСЗ) коррелятора можно исходя из следующих соображений.

В качестве дискриминатора рассматриваем схему с двумя расстроенными по задержке каналами. Типовую величину расстройки каналов t выбираем равной 0,5_псп. При таком значении t, максимальный уровень сигнала на выходе дискриминатора достигается при рассогласовании входной и опорной ПСП на 0,5_псп. Увеличение рассогласования каналов дискриминатора (вплоть до _псп) приводит к уменьшению крутизны линейного участка ДХ. Максимальный уровень сигнала на выходе дискриминатора в этом случае будет достигаться при рассогласовании входной и опорной ПСП, равном половине расстройки каналов дискриминатора (в пределе _псп). В связи с уменьшением крутизны ДХ, работу дискриминатора с расстройкой каналов 0,5_псп следует считать нецелесообразной.

Уменьшение значения расстройки каналов дискриминатора приводит к уменьшению (ограничению) максимального сигнала на выходе, при неизменной крутизне линейного участка дискриминационной характеристики.

Будем рассматривать когерентный режим работы петли автоподстройки времени (АПВ) и использовать в качестве выходного сигнала дискриминатора только синфазную составляющую. В этом случае шумы на выходе дискриминатора будут распределены по нормальному закону с нулевым средним.

Для указанных условий работы, обеспечиваемых в режиме измерения параметров сигнала НКА, выполним расчет шумовых значений расстройки на выходе дискриминатора.

1. Для определения шумов дискриминатора по задержке используем отношение сигнал/шум (q) в полосе на выходе дискриминатора. При этом под «сигналом», для которого задано отношение сигнал/шум, следует понимать максимальное значение сигнала, которое может быть получено в дискриминационном канале при расстройке его по задержке относительно входной ПСП. Для рассматриваемого случая максимальное значение сигнала достигается при рассогласовании входной и опорной ПСП на 0,5_псп. Таким образом, максимальное значение амплитуды сигнала на выходе дискриминатора соответствует расстройке 0,5_псп.

2. Поскольку «амплитуда» () шума в q раз меньше сигнала, то и «шумовые» значения расстройки также будут в q раз меньше максимального значения расстройки. В таком случае, шумовые значения расстройки составят . Для сигнала ГЛОНАСС данное значение составит уR = [м], для GPS соответственно уR = [м]. Для сигнала ПС ориентировочно будем использовать значение _псп аналогичное системе ГЛОНАСС.

Определим величину отношения сигнал/шум q, используя следующее выражение:

(8)

Определим полосу пропускания шума .

(9)

Значение времени интегрирования примем равным Т_инт= 100 мс. Такое значение времени интегрирования может быть использовано в АРН при реализации в фильтре оценки значения задержки режима использования информации о приращении задержки из канала слежения за несущей. Такой режим основан на том, что приращение фазы сигнала на интервалах времени до 30 секунд в точности соответствуют приращениям задержки дальномерного кода и широко применяется в высокоточных образцах современной АРН, например, МРК-11, МРК-22 /8/. На больших интервалах соответствие приращений фазы и задержки может нарушаться вследствие влияния ионосферы.

Гц = 10 дБГц

Уменьшая расстройку опорных сигналов ПСП в каналах дискриминатора, можно добиться увеличения отношения сигнал/шум. Такое увеличение обеспечивается за счет уменьшения времени интегрирования шумов на интервале, где полезный сигнал с выхода дискриминатора заведомо равен нулю /11/. Например, при расстройке каналов дискриминатора на период тактовой частоты 10 МГц, дополнительное увеличение отношения сигнал/шум, за счёт такой обработки сигнала в дискриминаторе при использовании расстройки каналов составит 10 дБ для сигнала GPS и 20 дБ для сигнала ГЛОНАСС.

Для сигналов ГЛОНАСС и GPS минимальное значение можно принять равное 40 дБ, что соответствует Р_с = ?160 дБВт и N₀ = ?200.

Обозначим улучшенное отношение сигнал/шум для ГЛОНАСС и ПС:

(10)

Для сигналов GPS:

(11)

В результате для сигнала ГЛОНАСС получим:

дБ

Для сигнала GPS получим:

дБ

Для сигнала ПС:

дБ

С учётом того, что отношение сигнал/шум в дБ определяется следующим соотношением:

Определим q и шумовые значения расстройки для сигналов ГЛОНАСС/GPS и в трёх рассматриваемых зонах для ПС.

Для сигналов ГЛОНАСС:

м

Для сигналов GPS:

м

Для сигналов ПС:

м

3.2.3 Определение погрешности координат

Для определения погрешности расчёта координат, кроме погрешности псевдодальности, необходимо знать значение так называемого «геометрического фактора» (ГФ), характеризующего взаимную геометрию ВС и НКА.

Практика решения навигационной задачи показывает, что значения ГФ в плане и по высоте могут существенно различаться, что обусловлено особенностями взаимной геометрии объекта - потребителя (в нашем случае - ВС) и навигационных маяков (НКА и/или ПС). В связи с этим необходимо отдельно оценить допустимые значения ГФ для плановой и высотной составляющей погрешности определения координат.

Для расчета ГФ будем использовать следующее соотношение (12) /7/:

ГФ_доп. = (12)

где уk_доп - погрешность координат;

уR_итог. - погрешность псевдодальности с учетом особенностей обработки сигнала в АРН.

Расчёт проведём только для НКА ГЛОНАСС. Погрешность измерения псевдодальности по ПС будет меньше, однако для расчета рассмотрим худший случай, когда погрешность ПС равна погрешности по НКА.

Определим допустимый геометрический фактор (ГФ_доп.) для плановой составляющей погрешности определения координат. Для расчётов возьмём уk_доп = 2м согласно III категории ИКАО.

Для НКА ГЛОНАСС:

ГФ_{доп.план} =

Для ПС:

ГФ_{доп.план} =

Определим допустимый геометрический фактор (ГФ_доп.) для высотной составляющей погрешности определения координат. Для расчётов возьмём уk_доп = 0,25 м согласно III категории ИКАО.

Для НКА ГЛОНАСС:

ГФ_{доп.высота} =

Для ПС:

ГФ_{доп.высота} =

Полученные значения ГФ будут использованы для оценки выполнимости требований ИКАО к погрешности координат в системе посадки по сигналам НКА ГЛОНАСС/GPS с использованием ПС.

4. Расчёт погрешности координат для системы посадки ВС с использованием НКА ГЛОНАСС/GPS и одного ПС

Расчёт значений ГФ проведём с использованием моделирующей программы выполненной в «Mathcad» /10/.

Пять НКА находятся на высоте 20000 км, четыре расположены в углах квадрата со стороной 110000 км, а пятый расположен над ПС, который находится на земле в центре этого квадрата.

Геометрический фактор плановых координат приведён на рисунке 11, при этом одно деление на графике составляет 12000км.

Рисунок 11 - Геометрический фактор в плане

В соответствии с рисунком 11, геометрический фактор в плане составляет 4 в зоне радиусом несколько десятков тысяч километров. Таким образом, рассчитанный ГФ (ГФдоп.план = 6,66) больше полученного результата.

В графике геометрического фактора по высоте (рисунок 12) цена одногоделения взята 1000км. Значение ГФ составляет 0,7 в зоне около ПС, в то время как рассчитанное значение для НКА составляет 0,83. В зоне радиусом 4500км значение ГФ составляет единицу.

Рисунок 12- Геометрический фактор по высоте

Из этого можно сделать вывод, что одного ПС достаточно для определения координат ВС с точностью, удовлетворяющей требованиям ИКАО, при наличии созвездия НКА.

5. Технико - экономическое обоснование дипломного проекта

Задачей технико-экономического обоснования дипломных проектов радиотехнических специальностей является выбор наилучшего варианта проектируемой аппаратуры, проектируемых технологических процессов производства радиоаппаратуры. В основе технико-экономического обоснования дипломных проектов лежит народнохозяйственный подход, который предполагает следующее:

1) Оценка эффективности проектируемой радиоэлектронной аппаратуры:

Данная оценка приводится как во введении дипломного проекта, так и в разделах, где описываются существующие системы посадки, выводятся их недостатки и сравниваются с предлагаемой системой. Эффективность системы посадки ВС на базе псевдоспутников является частью главной идеи данного проекта, и её показатели приводятся по ходу всей пояснительной записки. Таким образом, не имеет смысла приводить оценку эффективности проектируемой системы в данном разделе, так как она подробно изложена выше.

2) При расчёте экономического эффекта необходимо учитывать основные и сопутствующие результаты от использования проектируемой радиоэлектронной аппаратуры, а также затрат - выражение в стоимостной форме расхода всех видов ресурсов, необходимых для достижения основных и сопутствующих результатов. Затраты производятся на всех стадиях процесса «исследование - производство - эксплуатация» и делятся на единовременные и текущие. Следует заметить, что деление затрат на единовременные и текущие является условным, так как одни и те же затраты по отношению к различным стадиям процесса могут и в роли единовременных, и в роли текущих. Таким образом, будет целесообразно подсчитать только единовременные затраты, к тому же в большинстве источниках приводится лишь расчёт общих затрат.

Основной задачей технико-экономического обоснования дипломного проекта является определение величины экономического эффекта от использования в общественном производстве основных и сопутствующих результатов, получаемых при решении поставленной задачи в данном системном проекте.

5.1 Сравнение систем посадки по стоимости оборудования

Для оценки (выбора) наиболее конкурентоспособного изделия среди изделий одного и того же класса, используются методики анализа, применяемые на стадиях НИР и ОКР: попарное сравнение, бальный метод оценки как наиболее целесообразный .

В данном проекте проводится сравнение себестоимости разрабатываемой системы посадки на основе ПС и системы посадки метрового диапазона СП-90 применяемой в аэропорту Алыкель (г.Норильск). Себестоимость двух систем посадки будем сравнивать только по себестоимости оборудования, так как персонал необходимый для обслуживания систем требуется одинаковый как по численности, так и по квалификации. Электроэнергия, потребляемая обеими системами, так же приблизительно одинакова. При сравнении систем посадки неучтены геологические изыскания, строительно - монтажные работы, монтаж и настройка оборудования, лётная проверка, что обусловлено их одинаковой практически стоимостью.

В таблице 5 приведена стоимость каждого изделия, требуемого для комплектации системы посадки на базе псевдоспутников, а так же стоимость всего оборудования. Для нормальной работы системы требуется один псевдоспутник, а с учётом стопроцентного резервирования всех комплектующих будет два.

Таблица 5 - Стоимость оборудования системы посадки на базе псевдоспутников

Наименование	Количество, шт.	Цена за единицу, руб.	Сумма затрат, руб.
МРК-23С	2	250 000	500 000
МРК-30	2	220 000	440 000
ЭВМ	2	70 000	140 000
Источник бесперебойного питания (ИБП)	2	20 000	40 000
Антенна	2	20 000	20 000
Итого			1 140 000

В результате стоимость оборудования проектируемой системы составила 1 140 тыс. рублей.

В таблице 6 приведена себестоимость оборудования, требуемого для комплектации системы посадки СП-90, установленной в аэропорту Алыкель (г. Норильск).

Таблица 6 - Себестоимость оборудования системы посадки СП - 90.

Наименование калькуляционных статей расходов	Сумма, тыс.руб.
1. Материалы основные и вспомогательные	522,8
2. Покупные изделия и п/фабрикаты	1 134,2
3. Транспортно - заготовительные расходы	82,9
4. Зарплата основная с 15%	1 126,1
5. Износ инструмента и спецрасходы	112,6
Цеховые расходы, содержание оборудования:
6. Общезаводские расходы	5 630,7
7. Прочие производственные расходы	172,2
8. Производственные себестоимость	8 781,6
9. Внеплановые расходы	1,8
10. Полная себестоимость	8 783,3
11. Прибыль (25%)	2 195,8
12. Оптовая цена	10 979,1
13. Сумма с НДС (18%)	12 955,3

5.2 Выбор конкурентоспособной системы посадки бальным методом

5.2.1 Определение значимости параметров качества изделия

Для этого осуществим попарное сравнение основных параметров системы посадки на базе псевдоспутника с такими же параметрами СП-90 (каждый с каждым), но не по величине, а по их значению, влиянию на качество, технический уровень, потребительские свойства изделия.