Электрооборудование ЛиАЗ 5256

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

История возникновения завода уходит в 1933 год, когда было принято решение о строительстве Лесохимического опытного завода облагораживания древесины «ЛОЗОД».

В 1935 завод выпускал: изоляционные плиты, бруски лигностона, прессованную древесину и изделия из нее.

С 1945 года завод стал именоваться Ликинским машиностроительным заводом (ЛиМЗ) и производил: электропилы, шпалорезные станки, мотовозы, лебедки, передвижные электростанции. В 1946 году на заводе работало более 1100 человек.

С 1959 года завод начинает сборку пассажирских автобусов ЗиЛ 158 и становится Ликинским автобусным заводом (ЛиАЗ). Годовой выпуск составлял в 1959 году- 213 автобусов, в 1963 году- 5419 шт., 1969 год-7045 штук. Одновременно велась разработка и испытание нового, улучшенного большого городского автобуса. Им стал ЛиАЗ-677. Опытная партия которых изготовлена в 1967 году. За 25 лет изготовлено более 200 000 автобусов ЛиАЗ-677 и его модификации: городской, северный, экскурсионный, пригородный, газобаллонный, передвижная телевизионная станция. Осенью 1972 года автобус ЛиАЗ-677 получил Золотую медаль и Диплом Первой степени на международной ярмарке в Лейпциге. В 1975 году производство было выведено на проектную мощность 10 000 автобусов в год. В 1976 году Указом Президиума Верховного Совета СССР завод был награжден Орденом Трудового Красного Знамени.

1982 год начало разработки проекта технического перевооружения завода ЛиАЗ на выпуск автобусов ЛиАЗ-5256. В 1985 году начало технического перевооружения; одновременно начат выпуск автобусов малыми партиями в цехе мелких серий. Серийное производство больших городских автобусов ЛиАЗ-5256 начато с 1990 года.

С 1991 на 1995 годы характеризуются для завода значительным ухудшением показателей работы, итогом чего стал экономический кризис и остановка производства в 1996 году. Возбуждается дело о банкротстве и в 1997 году вводится внешнее управление, затем конкурсное производство. Однако процедуры проведены таким образом, что территория, имущество автобусного завода, его производственная деятельность сохранены и сегодня ООО «Ликинский автобусный завод» является современным предприятием, обладающим технологией серийного (массового) производства больших городских автобусов с применением передовых высокоэффективных технологий, обеспечивающих выпуск продукции соответствующей действующим европейским стандартам.

Территория предприятия 630 тыс.кв.м. Производственные площади 172 тыс.кв.м. Парк технологического оборудования более 3000 единиц отечественного и зарубежного производства: «Джейко» (Италия), «Кальтенбах» (Австрия), «Наката» (Япония), «Шлаттер» (Швейцария), «Эсаб» (Швеция), «Хальброн», «Труматик», «Трумабент» (Германия) и др.

С 2000 года разработаны новые модели городских автобусов с учетом спроса потребителей и начато производство городских автобусов особо большой вместимости ЛиАЗ 6212 (сочлененный), пригородных ЛиАЗ-5256 R; осуществляется подготовка производства низкопольных городских автобусов.

Глава 1. Электрооборудование

1.1 Электрооборудование и приборы

Система электрооборудования соответствует требованиям безопасности и обеспечивает необходимую работоспособность отдельных приборов и аппаратов в широком диапазоне условий эксплуатации.

Номинальное напряжение бортовой сети 24 В.

Система проводки смешанная - одно и двухпроводная. Большинство приборов включено по однопроводной схеме, в которой отрицательные полюсы источников и потребителей энергии соединены с общим обратным проводником - металлическим кузовом автобуса («массой»). Часть приборов и аппаратов подключена по двухпроводной схеме и питание их не отключается при отключении аккумуляторов от «массы», в частности:

- нижние габаритные фонари (стояночные огни);

- фонари указателей поворотов;

- аварийная сигнализация и аварийный выключатель;

- электропневматические клапаны управления дверными механизмами;

- розетки переносных ламп;

- жидкостный подогреватель.

Система электрооборудования состоит из источников энергии, потребителей энергии и электросети с коммутационной, защитной и соединительной арматурой.

На рис. 1 показано размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса.

В данной главе многие иллюстрации подсистем электрооборудования содержат провода, имеющие цифровую или цифро-буквенную маркировку, которая наносится на каждый конкретный провод в нескольких местах методом горячего тиснения.



Рис. 1 - Размещение электрооборудования с внешней стороны автобуса: 1 - габаритные фонари (передние верхние); 2 - фары ближнего и дальнего света; 3 - противотуманные фары; 4 - габаритные фонари (задние верхние); 5 - габаритные фонари (передние нижние); 6 - передние указатели поворота; 7 - задний распределительный щит; 8, 9, 11, 13, 14, 15, 16, 17 -боковые габаритные фонари; 10 - аккумуляторные батареи; 12, 18 - боковые повторители указателей поворота; 19 - передний распределительный щит; 20 - фонари заднего хода; 21 -задние фонари (сигнал торможения); 22 - фонарь освещения номерного знака; 23 - противотуманный фонарь; 24 - задние указатели поворота; 25 - габаритные фонари (задние нижние)

1.2 Система электроснабжения

Система электроснабжения автобуса включает в себя источники электроэнергии, приборы включения, управления и контроля за работой источников, а также защитную аппаратуру. В качестве источников электроэнергии на автобусе используются две аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР и генераторная установка.

Схема системы электроснабжения показана на рис. 2. Подача тока на обмотку возбуждения генератора 9 осуществляется через регулятор напряжения 8 только при включении выключателя 11 приборов в мотоотсеке (горит сигнальная лампа 12) или выключателя приборов и стартера 14 («замок») при повороте ключа в фиксированное положение «I», в противном случае предусмотрена блокировка с помощью реле К2 в блоке реле 7. В случае аварийного отключения системы выключателем 16 (переводом рычага в первое фиксированное положение) реле К1 в блоке 7 отключает запитку реле К2, которое в свою очередь отключает подачу тока на обмотку возбуждения генератора.

Контроль за исправностью работы источников электроэнергии осуществляется амперметром 6 комбинированного прибора КП129, который включен в цепь параллельно шунту 4. Амперметр защищен плавкими предохранителями блока 5. Основные потребители электроэнергии подключены к системе электроснабжения через блок 13 плавких предохранителей, установленный на щитке мотоотсека. Минусовой вывод большинства потребителей выведен на корпус автобуса («массу»), к которому подключен минусовой вывод аккумуляторных батарей через дистанционный выключатель 1.

Рис. 2 - Схема системы электроснабжения: 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторная батарея 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75 ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 - блок ПР-11М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите); 6 -амперметр (в комбинированном приборе КП129); 7 -блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите, передний блок): К2-реле 11.3747.Оф-11; 8 - регулятор 2302.3702 напряжения (в нише заднего распределительного щита); 9 - генератор 65.3701; 10 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 11 - выключатель 4602.3710 (выключатель приборов в мотоотсеке); 12 - фонарь 124.3803 контрольной лампы (включения приборов, на щитке мотоотсека); 13 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 14 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 15 - термобиметаллический предохранитель ПР310 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 16 - аварийный выключатель ВК354-01; I - к указателю тахометра на щитке приборов в кабине; II, III - к основным потребителям электроэнергии автобуса; IV - к приборам; V - к цепи управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей; VI - к потребителям двухпроводной системы

1.3 Аккумуляторные батареи

Аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР предназначены для пуска двигателя и питания всех потребителей при неработающем двигателе. Номинальное напряжение одной батареи 12 В, емкость 190 А.ч. Аккумуляторная батарея состоит из шести последовательно соединенных аккумуляторов, размещенных в одном моноблоке, изготовленном из термопласта. Каждый аккумулятор размещается в отдельном отсеке моноблока и состоит из 14 положительных и 15 отрицательных пластин, припаянных к соответствующим бареткам с выводными штырями. Между пластинами установлены сепараторы, изготовленные из микропористого эбонита (мипора). Сверху на пластины укладывается предохранительная пластмассовая сетка. Каждый отсек моноблока закрывается крышкой с тремя отверстиями. Два крайних отверстия имеют свинцовые втулки, к которым припаиваются выводные штыри бареток. Среднее отверстие резьбовое, закрываемое пробкой с вентиляционным отверстием. Пространство между крышками и моноблоком заливается битумной мастикой. Все аккумуляторы батареи закрываются общей пластмассовой крышкой. Каждый аккумулятор заливается электролитом так, чтобы его уровень был в пределах 10-15 мм над предохранительной сеткой.

1.4 Генераторная установка

Генераторная установка является основным источником электроэнергии и включает в себя генератор переменного тока модели 65.3701 и регулятор напряжения модели 2302.3702. Генератор трехфазный, синхронный, с электромагнитным возбуждением, со встроенным выпрямительным блоком БПВ 7-100-02.

Генератор установлен на двигателе и приводится во вращение с помощью клиновых ремней от шкива коленчатого вала двигателя. В приводе используется два клиновых ремня 1-11-10-1400 по ГОСТ 5813-93 (или два ремня 9L1557 длиной 1397 мм фирмы Caterpillar).

Генератор (рис. 3) состоит из статора, ротора 1, двух крышек 6 и 10, отлитых из алюминиевого сплава, выпрямительного блока 7, щеткодержателя 11, вентилятора 5 и приводного шкива 4.



Рис. 3 - Генератор 65.3701: 1 - ротор; 2 - статор; 3, 9 - подшипники; 4 - шкив привода; 5 - вентилятор; 6, 10 - крышки; 7 - выпрямительный блок; 8 - контактные кольца; 11 - щеткодержатель; 12 - винт плюсового вывода; 13 - винты крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку; 14 - винт «массы»

Статор 2 (65.3701100) представляет собой пакет, набранный из пластин электротехнической стали, изолированных друг от друга лаком, имеет 36 равномерно расположенных по окружности пазов, в которых помещена трехфазная обмотка, соединенная по схеме «двойная звезда».

Ротор 1 (65.3701200) состоит из вала, обмотки возбуждения, намотанной на стальную втулку, двух полюсовых наконечников, имеющих по шесть полюсов клювообразной формы. Кроме того, на вал ротора напрессованы две волокнитовые изоляционные втулки (Г250-3701205) с медными контактными кольцами, к которым припаяны выводы обмотки возбуждения.

Вал ротора вращается в двух закрытых шариковых подшипниках 3 и 9, установленных в крышках генератора. На вал ротора, снаружи генератора, установлены стальной штампованный вентилятор 5 и приводной шкив 4 (Г288-3701051), отлитый из серого чугуна.

Крышка 10 со стороны контактных колец (Г287Л-3701300) снабжена вентиляционными отверстиями, в крышку вмонтирован выпрямительный блок 7 (БПВ 7-100-02) и установлен подшипник 9 (6-180603КС9Ш1). Сверху на крышку установлен щеткодержатель 11 (Г272-3701055А), в котором имеются две меднографитовые щетки марки М1А с пружинами, обеспечивающими прижатие щеток к контактным кольцам. Щеткодержатель имеет штекерный разъем для подключения к генератору проводов питания обмотки возбуждения. Снаружи на торце крышки размещены: винт 12 плюсового вывода, винт «массы» 14 и винты 13 крепления фазовых обмоток статора к выпрямительному блоку. Крышка 6 со стороны привода имеет вентиляционные отверстия, в крышку установлен подшипник 3 (6-180304КС9Ш1).

Генератор установлен на двигателе. Двумя проушинами он крепится к кронштейну, а третьей проушиной - к натяжной тяге.

Генератор работает следующим образом: при прохождении через обмотку возбуждения постоянного тока вокруг нее создается магнитный поток, пронизывающий втулку, клювообразные полюса ротора, воздушный зазор и зубцы статора. При вращении под каждым зубцом статора попеременно проходит то северный, то южный полюс ротора. При этом величина магнитного потока, пронизывающего зубцы статора, изменяется по величине и направлению, и в обмотке статора наводится переменная электродвижущая сила. Переменный ток, протекающий по обмотке статора, преобразуется в постоянный выпрямительным блоком.

1.5 Регулятор напряжения

Регулятор напряжения поддерживает, в зависимости от настройки, следующие значения регулируемого напряжения: 1-й уровень - (27,2+0,7) В; 2-й уровень - (28,4±0,7) В; 3-й уровень - (29,4±0,7) В. Уровни напряжения генератора устанавливаются переключателем, расположенным на корпусе регулятора. Принципиальная схема регулятора 2302.3702 представлена на рис. 4.



Рис. 4 - Принципиальная схема регулятора напряжения 2302.3702: L1 - дроссель; S - переключатель уровней напряжения; стабилитрон - VD1, VD2 - КС191А; резисторы: R1 - МЛТ-0,25- 1,8...2,2 кОм; R2- ШТ-0,25- 4,7 кОм; R3 - МЛТ-0,5 - 330 Ом; R4 - МЛТ-0,5 - 1...4.3 кОм; R5 - МЛТ-0,125 - 1,1 кОм;-МЛТ-0,125-51 кОм; R6 - МЛТ-0,5 - 1,1 кОм; R7-МЛТ-0,125 - 1 кОм; R8-МЛТ-2 - 620 Ом; R9, R10 - МЛТ-0,125 - 10 кОм; R11 - МЛТ-0,125 - 51 кОм, терморезистор RK1 - СТЗ-1 - 2,2 кОм; диоды: VD3 - КД223-А; VD4 - КД552-Б; транзисторы: VT1, VT2-kT630-A; VT3 - КТ848-А; конденсаторы: CI - К73-17-250В - 0,1 мкФ; 1 С2 - К73-17-250В - 0,22 мкф

Регулятор напряжения работает следующим образом. Резисторы Rl-R6 подбираются так, что при номинальном напряжении стабилитроны VD1, VD2 закрыты. Транзистор VT1 закрыт, a VT3 открыт и через обмотку возбуждения генератора протекает ток, величина которого определяется напряжением бортовой сети и сопротивлениями обмотки возбуждения, транзистора VT3 и контактных соединений. При увеличении напряжения выше заданного уровня стабилитроны VD1, VD2 пробиваются, что приводит к открытию транзистора VT1, а следовательно, и к снижению напряжения в переходе база-эмиттер транзистора VT3 с закрытием последнего. В результате этого ток возбуждения прерывается, напряжение генератора снижается до уровня, при котором происходит запирание стабилитронов VD1, VD2, транзистора VT1 и открытие транзистора VT3, после чего восстанавливается прохождение тока через обмотку возбуждения. Затем напряжение повышается снова, и процесс повторяется в описанном выше порядке, то есть идет колебательный процесс, при котором напряжение колеблется около заданного уровня. Этот уровень можно ступенчато изменять переключателем S, дополнительно включая резисторы R1 или R2. Диод VD3 защищает транзистор VT3 от пробоя ЭДС самоиндукции, возникающей при закрытии последнего. Резистор R9, конденсатор С1 и дроссель L1 являются элементами частотной коррекции, улучшающими параметры регулирования. Терморезистор RK1 служит для уменьшения влияния температуры на величину регулируемого напряжения. При увеличении температуры напряжение пробоя стабилитронов VD1, VD2 увеличивается, а следовательно, пропорционально ему увеличивается регулируемое напряжение. В то же время при повышении температуры сопротивление терморезистора RK1 снижается, а вместе с ним уменьшается суммарное сопротивление плеча делителя, состоящего из дросселя L1, резисторов R3, R5 и терморезистора RK1. В результате этого напряжение на стабилитронах увеличивается, и их пробой произойдет при меньшем значении регулируемого напряжения, чем и компенсируется увеличение напряжения пробоя стабилитронов VD1, VD2 при увеличении температуры. Резисторы RIO, R11, конденсатор С2, диод VD4 и транзистор VT2 образуют схему защиты регулятора напряжения при коротких замыканиях обмотки возбуждения. При коротком замыкании увеличивается напряжение, приложенное к коллекторно-эмиттерному переходу транзистора VT3, начинает заряжаться конденсатор С2, ток заряда которого открывает транзистор VT2. В результате этого снижается потенциал базы транзистора VT3, и он закрывается. По окончании процесса заряда конденсатора С2 транзистор VT2 закрывается, а транзистор VT3 переходит в активное состояние, и конденсатор С2 разряжается через транзистор VT3 и диод VD4. В случае постоянного короткого замыкания указанный процесс повторяется с частотой, определяемой постоянной времени заряда конденсатора.

1.6 Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей

Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») типа 1420.3737 или ВК860-Б предназначен для отключения аккумуляторных батарей от сети электроснабжения автобуса при длительной стоянке и в аварийных ситуациях. При этом питание части потребителей, подключенных по двухпроводной схеме, при отключении аккумуляторов от массы не отключается. Не отключаются нижние габаритные огни, фонари указателей поворотов, аварийная сигнализация и аварийный выключатель, электропневматические клапаны управления дверными механизмами, жидкостный подогреватель, розетки переносных ламп. При необходимости полного отключения нужно снимать плюсовую клемму аккумулятора.

Ниже описана конструкция выключателя ВК860-Б (рис. 5). Дистанционный выключатель состоит из электромагнита, корпуса с контактной частью и устройства ручного включения, защищенного чехлом. При подаче питания на обмотку 3 электромагнита якорь 4 и ввернутый в него шток 5 передают усилие штоку 6 контактного устройства, который движется вниз. Фиксатор 7, западая в выемку рычага 8 со специальным профилем, сидящего на оси 9, фиксирует контакты выключателя в замкнутом положении. При этом пружины 10 сжимаются.

При следующей подаче питания на обмотку 3 электромагнита шток 5 передает усилие на рычаг 8, который, поворачиваясь вокруг оси, утапливает в штоке 6 фиксатор 7, и подвижные контакты 13 под действием пружин 10 размыкают цепь, переходя в исходное фиксированное положение. При этом фиксатор 7 занимает другое устойчивое положение.



Рис. 5 - Дистанционный выключатель аккумуляторных батарей («массы») типа ВК860-Б: 1 - кнопка ручного управления; 2 - защитный чехол; 3 - обмотка электромагнита: 4 - якорь электромагнита; 5 - шток электромагнита; 6 - шток контактного устройства: 7 - фиксатор; 8 - рычаг; 9 - ось; 10 - пружины; 11, 12 - контактные болты; 13 - подвижные контакты

Управление выключателем 1 (рис. 6) - дистанционное через реле К4 в блоке 12, от двухкнопочных выключателей, один из которых 13 расположен на щитке приборов в кабине, а другой 14 на щитке в мотоотсеке. На щитке приборов (в кнопке выключателя 13 или на шкале спидометра) имеется контрольная лампа, сигнализирующая о включении аккумуляторов в сеть электроснабжения автобуса. Выключить «массу» можно только тогда, когда отключены приборы выключателем 6 в мотоотсеке (не горит контрольная лампа фонаря 7), иначе предусмотрена специальная блокировка в системе управления - реле КЗ в блоке 12. Предусмотрено отключение аккумуляторов независимо от положения выключателя 6 приборов поворотом рычага аварийного выключателя 11 во второе нефиксируемое положение, для чего используется реле К5 в блоке 12.



Рис. 6 - Схема управления дистанционным выключателем аккумуляторных батарей («массы»): 1 - дистанционный выключатель1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75 ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 5 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 - выключатель 4602.3710 приборов в мотоотсеке; 7 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 - выключатель приборов и стартера 2101.3704 («замок»); 11 - аварийный выключатель ВК354-01; 12 - блок 553.3747 управления электроснабжением (на заднем распределительном щите передний блок): КЗ-реле 11.3747.010-21; К4, К5-реле 11.3747.010-11; 13 - выключатель 3842.3710-08.39 с контрольной лампой (зеленой) (управление дистанционным выключателем «массы» из кабины); 14 - выключатель ВК322 (управление дистанционным выключателем «массы» из мотоотсека)

В случае отказа системы дистанционного управления выключателем «массу» можно отключить вручную нажатием на кнопку, расположенную непосредственно на электромагните выключателя 1 под защитным чехлом.

1.7 Управление пуском двигателя

Система пуска двигателя (рис. 2-7 - для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач, рис. 2-8 - для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП) состоит из стартера, установленного на двигателе, приборов управления, коммутации и защиты.

Стартер 5 двигателя питается от двух аккумуляторных батарей 3 и 4 системы электроснабжения автобуса напряжением 24 В. В случае, если разряженные аккумуляторы не обеспечивают пуск двигателя, предусмотрено подключение внешнего источника питания через специальную розетку 2, расположенную в отсеке аккумуляторов.

Стартер включается поворотом ключа выключателя 7 приборов и стартера («замок») в нефиксированное положение «II» или нажатием кнопки выключателя 13, расположенной на щитке мотоотсека. Включение стартера из кабины возможно лишь при закрытой крышке мотоотсека. Данная блокировка обеспечивается специальным выключателем 14, установленным под крышкой.

Пуск двигателя возможен только при включенной нейтрали в механической коробке передач или в ГМП. Это достигается с помощью блокировочного реле К4 в блоке 16, которое запитывается: для автобусов с механической коробкой передач - через датчик 17 (рис. 7), размещенный на механизме переключения передач коробки передач; для автобусов с ГМП - от реле управления 20 (рис. 2-8), связанного с кнопочным контроллером ГМП. При включении любой передачи, кроме нейтрали, датчик или реле управления разрывает цепь питания реле К4, которое в свою очередь разрывает цепь управления стартером.

Подачу тока непосредственно на тяговое реле стартера осуществляет контактор (промежуточное реле) 10 (см. рис. 7, 8).

Реле 19 (рис. 8) блокировки стартера по частоте вращения двигателя пшменяется на автобусах с двигателем КамАЗ-7408.10. Когда двигатель начинает работать и частота вращения якоря генератора достигнет определенней величины, обмотка реле окажется под напряжением генератора, что повлечет за собой размыкание контактов реле и выключение стартера.

Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-5256 с механической коробкой передач выполнена аналогично: системе пуска автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП (рис. 8) - в части наличия реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя и подключения через него стартера; системе пуска автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач (рис. 7) - в части блокировки стартера по нейтрали коробки передач.

Рис. 7 - Схема системы пуска двигателя Cat 3116 (для автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач): 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2 -розетка ПС315-1О0 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 - стартер; 5.1 - выключатель, 5.2 - втягивающая обмотка; 5.3 - удерживающая обмотка; 5.4 - электродвигатель стартера; 6 - шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном шите); 7 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 8 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 - контактор К.Т127 (промежуточное реле стартера; на заднем распределительном щите); 11 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 - выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 - выключатель ВК322 пуска двигателя (на щитке мотоотсека, кнопочный); 14 - выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 - блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4-реле 11.3747.010-11; 17 -датчик включения нейтрали в коробке передач (в механизме переключения передач коробки передач) 18 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А)

Рис. 8 - Схема системы пуска двигателя КамАЗ-7408.10 (для автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП): 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей (в отсеке аккумуляторов); 2 -розетка ПС315-100 внешнего пуска (в отсеке аккумуляторов); 3, 4 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 5 - стартер СТ142Б: 5.1 - выключатель; 5.2 - втягивающая обмотка; 5.3 - удерживающая обмотка; 5.4 - электродвигатель стартера; 6 - шунт амперметра 75ШС-50-0,5 (на заднем распределительном щите); 7 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 8 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 9 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 10 - промежуточное реле 738.3747-20 стартера (на заднем распределительном щите); 11 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 12 - выключатель 4602.3710 приборов (на щитке мотоотсека); 13 - выключатель BKJ22 пуска двигателя (кнопочный на щитке мотоотсека); 14 - выключатель ВК322 блокировки стартера по дверке мотоотсека; 15 -фонарь контрольной лампы 124.3803 включения приборов (на щитке мотоотсека); 16 - блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок): К4-реле 11.3747.010-11; 17 - полупроводниковый диод Д242А; 18 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель «датчики коробки передач» (8 А); 19 - реле блокировки стартера по частоте вращения двигателя 261 3747; 20 - реле управления 11.3747010-01; 21 - клавишный переключатель 58 2936 26 ГМП

Система пуска двигателя для автобуса ЛиАЗ-525625 с ГМП, напротив, выполнена: в части подключения реле блокировки стартера аналогично системе пуска автобуса ЛиАЗ-525625 с механической коробкой передач (рис. 7), а в части блокировки стартера по нейтрали ГМП - аналогично системе автобуса ЛиАЗ-5256 с ГМП (рис.8).

Стартер (рис. 2-9) представляет собой электродвигатель постоянного тока с тяговым реле (устройством электромеханического включения) и механизмом привода шестерни стартера.



Рис. 9 - Стартер СТ142 Б: 1 - уплотнительное резиновое кольцо; 2, 9, 28 - подшипники; 3 - бандаж; 4 - якорь; 5 - корпус стартера; 6 - крышка со стороны коллектора; 7 - коллектор; 8 - гайка; 10 - фильц; 11 - траверса; 12 - щетка; 13 - обмотка возбуждения; 14 - соединительная шина; 15 - контактный болт; 16- выводной зажим; 17- контактной диск; 18, 19 - обмотки; 20 - пружина; 21 - якорек; 22 - кожух; 23 - рычаг привода стартера; 24 -эксцентриковая ось; 25 - механизм привода шестерни; 26 - шестерня привода; 27 - крышка со стороны привода

Тяговое реле стартера служит для электромеханического замыкания силовой цепи стартера и перемещения приводной шестерни с муфтой свободного хода для введения ее в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Тяговое реле состоит из двух обмоток - втягивающей 5.2 (см. рис. 2-7, 2-8) и удерживающей 5.3, выключателя 5.1, сердечника и механизма привода шестерни.

Стартер состоит из корпуса 5 (рис. 2-9), якоря 4, четырех обмоток возбуждения 13 и механизма 25 привода с шестерней 26. Сверху над стартером установлено тяговое реле, которое крепится болтами к крышке 27.

Якорь стартера состоит из сердечника, набранного, из отдельных пластин электротехнической стали. Пластины сердечника якоря имеют специальные пазы, в которые укладываются обмотки якоря. Соединение обмоток якоря смешанное: по две обмотки соединены последовательно в две параллельные группы. Для предотвращения вырывания обмоток якоря из пазов при его работе на холостом ходу по краям якоря 4 установлены бандажи 3. На вал якоря с помощью пластмассы закреплены ламели коллектора 7. Механизм 25 привода шестерни перемещается по прямым шлицам вала якоря с помощью рычага 23. Механизм привода закрыт крышкой 27.

Вал якоря вращается на трех подшипниках скольжения, один из которых установлен в крышке механизма привода, второй на средней опоре и третий - в крышке 6.

Тяговое реле состоит из корпуса, в котором установлен якорек 21, связанный с контактным диском 17 и рычагом 23 привода стартера. На втулку, установленную поверх якорька и сердечника тягового реле, намотаны две обмотки: втягивающая (последовательная) 18 и удерживающая (параллельная) 19. Начала обеих обмоток подключены к выводному зажиму 16. Конец втягивающей обмотки 18 подключен к соединительной шине 14, а конец удерживающей - к корпусу стартера.

Герметизация стартера осуществлена с помощью резиновых уплотнительных колец 1 круглого сечения, установленных между корпусом 5 стартера и его крышками 6, 27, между средней опорой подшипника 2 и корпусом 5, а также между корпусом и крышками тягового реле. Выводные болты стартера и тягового реле уплотнены резиновыми шайбами. Крышка 6 со стороны коллектора выполнена без смотровых окон. Якорек 21 тягового реле со стороны двигателя закрыт резиновым гофрированным кожухом.

Кроме того, для герметизации вала стартера со стороны привода в средней опоре промежуточного подшипника установлена резиновая манжета.

Механизм привода шестерни стартера (рис. 10) имеет храповую муфту свободного хода и устройство для автоматической блокировки храповой муфты в расцепленном состоянии в период между пуском двигателя и выключением стартера.

Рис. 10 - Механизм привода шестерни стартера СТ142Б: 1 - вал; 2 - стопорное кольцо; 3, 14, 15 - втулки; 4 -буферная шайба; 5 - корпус; 6 - кольцо; 7 - пружина; 8 - ведущая храповая полумуфта; 9 -конусная втулка; 10 -замковое кольцо; 11-штифт, 12 -сухарь; 13 -ведомая полумуфта

Все детали привода посажены на направляющую втулку 3, имеющую прямые шлицы по внутреннему диаметру и многозаходную ленточную нарезку по наружному диаметру. На направляющую втулку посажена ведущая храповая полумуфта 8 с зубцами. Между кольцом 6 и полумуфтой 8 установлена пружина 7, которая удерживает в зацеплении ведущую 8 и ведомую 13 полумуфты. Ведомая полумуфта выполнена за одно целое с шестерней привода. В ведомую полумуфту запрессованы две самосмазывающиеся подшипниковые втулки из графитизированного томпака. При этом ведомая полумуфта свободно вращается на втулке 15, запрессованной в направляющую втулку. Зубцы полумуфт расположены так, что возможно проворачивание ведомой полумуфты относительно ведущей в направлении вращения вала стартера и невозможно проворачивание ведомой полумуфты в обратном направлении. Ведомая полумуфта удерживается в корпусе 5 привода пружинным замковым кольцом 10. Стопорное кольцо 2 предохраняет корпус от перемещения вдоль втулки 3. Между корпусом и стальным кольцом 6 установлена резиновая буферная шайба 4, амортизирующая удар при включении стартера.

Устройство для автоматической блокировки муфты в расцепленном состоянии в промежутке времени между пуском двигателя и выключением стартера состоит из трех пластмассовых сухарей 12, имеющих форму сегментов, равномерно расположенных по окружности ведомой полумуфты. Наружная поверхность сухарей имеет большую коническую фаску. Кроме того, в сухарях имеются радиальные отверстия, в которые входят штифты 11, запрессованные в ведомую полумуфту. В ведущую полумуфту установлена конусная втулка 9.

Механизм привода шестерни работает следующим образом: В момент включения стартера тяговое реле с помощью рычага перемещает весь привод вдоль шлицев вала и вводит шестерню в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. После полного ввода шестерни в зацепление контактный диск 17 (см. рис. 9) замыкает контакты тягового реле, и ток от аккумуляторной батареи поступает в обмотки стартера. Крутящий момент стартера передается через шлицевое соединение, через ленточную нарезку втулки 3 (см. рис. 10) на ведущую полумуфту 8, через храповое зацепление на ведомую полумуфту 13 и далее на шестерню привода. При передаче крутящего момента через ленточную нарезку возникает осевое усилие, плотно прижимающее полумуфты друг к другу. Если двигатель пущен, а стартер еще не выключен, то ведущим звеном становится зубчатый венец маховика, и ведомая полумуфта проворачивается относительно ведущей, отодвигая последнюю на высоту зубца храпового зацепления и сжимая пружину 7. Вместе с ведущей полумуфтой отодвигается конусная втулка 9, освобождая сухари 12, которые под действием центробежной силы перемещаются в радиальном направлении вдоль штифтов и блокируют храповую муфту в расцепленном состоянии, предохраняя ее зубцы от износа. После выключения стартера шестерня стартера выходит из зацепления, полумуфты под действием пружины входят в зацепление и конусная втулка возвращает сухари в исходное положение.

На двигателях Cat 3116 устанавливается стартер модели 103-0875 или других близких по характеристике моделей.

Рис. 11 - Стартер 103-0875: 1 - якорь; 2 - корпус стартера; 3 - обмотка стартера; 4 - щеткодержатель; 5 - корпус; 6 - вывод на «массу»; 7 - соединительная шина; 8 - вывод к аккумуляторной батарее; 9 - тяговое реле; 10 - шток; 11 - чехол; 12 - пружина; 13 - стопорное кольцо; 14 - заглушка; 15 - корпус; 16 - корпус; 17 - шестерня привода; 18 - муфта свободного хода; 19 - вывод от тягового реле к электродвигателю; 20 - вывод от промежуточного реле стартера

Стартер (рис. 11) состоит из якоря 1, обмотки 3, тягового реле 9, щеткодержателя 4 со щетками, приводной шестерни 17 с муфтой свободного хода 18.

Якорь состоит из сердечника, набранного из отдельных пластин электротехнической стали. В пазы сердечника укладываются обмотки якоря. С одной стороны на валу якоря закреплен коллектор для снятия тока со щеток, на другом конце по шлицам вала может перемещаться приводная шестерня с муфтой свободного хода. Вал якоря вращается на подшипниках.

Когда водитель поворачивает ключ в замке приборов и стартера в нефиксированное положение (или нажимает на кнопку включения стартера на щитке мотоотсека), замыкается цепь питания обмоток тягового реле. При прохождении тока по втягивающей и удерживающей обмоткам якорек тягового реле втягивается внутрь корпуса. При этом якорек через связанный с ним шток 10 поворачивает рычаг (на рисунке не виден), который перемещает муфту 18 с шестерней 17 привода по валу якоря. Шестерня входит в зацепление с зубчатым венцом маховика двигателя. Одновременно противоположный конец якорька перемещает влево (по рисунку) толкатель, на конце которого закреплен контактный диск. Контактный диск замыкает контакты выключателя 5.1 (см. рис. 7, 8), стартер включается. При замыкании контактов втягивющая обмотка 5.2 закорачивается, после чего якорек удерживается только обмоткой 5.3.

После обесточивания обмоток тягового реле (отпускания ключа на щитке в кабине или кнопки на щитке мотоотсека) все детали возвращаются пружиной в исходное положение. Стартер выключается, шестерня привода выводится из зацепления с маховиком.

Муфта свободного хода передает крутящий момент с вала якоря стартера на маховик и не передает вращение в обратную сторону после того, как двигатель запущен. Это предотвращает вращение якоря стартера со слишком большой скоростью, что может вывести его из строя.

1.8 Управление остановом двигателя

Схема управления остановом двигателя КамАЗ-7408.10 (для автобусов ЛиАЗ-5256) приведена на рис. 2-12. Останов двигателя осуществляется перекрытием подачи топлива электромагнитным клапаном 8, расположенным возле топливного бака, питание которого отключается из кабины установкой выключателя 12 («замок») в положение «О», а из мотоотсека - выключателем 6 . Из кабины двигатель можно остановить также кнопкой 13, при этом приборы не отключаются. При нажатии на кнопку 13 происходит обесточивание электромагнита 15 электропневматического клапана, клапан открывается, и сжатый воздух через пнев-моцилиндр воздействует на рычаг останова двигателя. Электромагнит

Рис. 12 - Схема управления остановом двигателя КамАЗ-7408.10 (автобусов ЛиАЗ-5256): 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75ШС-50-0.5 (на заднем распределительном щите); 5 - термобиметаллический предохранитель ПР310 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 - выключатель приборов 4602.3710 (на щитке мотоотсека); 7 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 - электромагнитный клапан РС335 отсечки подачи топлива (на топливопроводе возле топливного бака); 9 -блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека): два предохранителя (60 А); 10 -блок ПР11-М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите): предохранитель 15 А; 11 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 12 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 13 - выключатель 3842.3710-08.47 останова двигателя (красная кнопка на щитке приборов в кабине); 14 -аварийный выключатель ВК354-01; 15 - электромагнит 151.3747 останова двигателя

15 обесточивается также при установке рычажка аварийного выключателя 14 в первое фиксированное положение.

Схема управления остановом двигателя Cat 3116 (для автобусов ЛиАЗ-525625) показана на рис. 13.

Рис. 13 - Схема управления остановом двигателя Cat 3116 (автобусов ЛиАЗ-525625): 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75ШС-50-0.5 (на заднем распределительном щите); 5 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 - выключатель .приборов 4602.3710 (на щитке мотоотсека); 7 - фонарь 124.3803 контрольной лампы включения приборов (на щитке мотоотсека); 8 - электромагнитный клапан РС335 отсечки подачи топлива (на Топливопроводе возле топливного бака); 9 -блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека): два предохранителя (60 А); 10 -блок ПР11-М плавких предохранителей (на заднем распределительном щите): предохранитель 15 А; 11 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на панели предохранителей в кабине, кнопочный, задний); 12 - выключатель приборов и стартера 2101-3704000-10 («замок»); 13 - выключатель 3842.3710-08.47 останова двигателя (красная кнопка на щитке приборов в кабине); 14 - аварийный выключатель ВК354-01; 15 - блок 554.3747 управления двигателем (на заднем распределительном щите, задний блок):,К1-реле 11.3747.010-21; К2 - реле 11.3747.010-11;16 - соленоид ЗЕ-0268 отсечки топлива (на регуляторе частоты вращения двигателя)

Непосредственную остановку двигателя («глушение») осуществляет соленоид 16 отсечки топлива, размещенный на регуляторе частоты вращения, при его обесточивании. Если соленоид 16 не запитан, двигатель остановлен. Обесточивание соленоида производится через реле К2 в блоке 15 только при выключении приборов выключателем 12, либо выключателем 6 на щитке мотоотсека.

Если при останове двигателя нет необходимости в отключении приборов, то двигатель можно остановить выключателем 13 (красной кнопкой на щитке приборов в кабине). При нажатии на эту кнопку происходит запитка реле К1 блока 15, которое в свою очередь, размыкая контакты, разрывает цепь питания реле К2. Контакты реле К2 размыкаются, обесточивая соленоид 16, который отсекает подачу топлива к двигателю. Реле К1 используется также для останова двигателя при использовании аварийного выключателя 14 - переводе его рычажка в первое фиксированное положение.

Кроме того, при отключении приборов выключателями 6 или 12 перекрывается подача топлива через электромагнитный клапан отсечки 8, расположенный на топливопроводе возле топливного бака.

1.9 Система освещения

Система освещения автобуса состоит из наружного и внутреннего освещения. В наружное освещение входят фары головного света, противотуманные фары, передние, задние и боковые габаритные фонари, фонари освещения номерного знака, лампы освещения маршрутоуказателей и фонари освещения дверных проемов. К внутреннему освещению относятся лампы освещения салона и кабины, подкапотные лампы освещения распределительного электрощита и моторного отсека, специальные розетки для подключения переносных ламп.

Схема системы наружного освещения автобуса показана на рис. 2-14. Электрический ток от системы электроснабжения подведен через предохранитель «1» блока плавких предохранителей 1. Управление наружным освещением (включение головных фар и габаритных огней) осуществляется комбинированным переключателем света 3, рукоятка которого может устанавливаться в три фиксируемых и одно нефикси-руемое положение (исходное положение «0» соответствует полностью отключенному наружному освещению). Положение «1» соответствует включению габаритных огней и фонарей освещения номерного знака; положение «2» - включению габаритных огней, фонарей освещения номерного знака и ближнего света уголовных фар; положение «3» - включению габаритных огней, фонарей освещения номерного знака и дальнего света головных фар. Положение переключателя «4» отличается от положения «3» только отсутствием фиксации рукоятки, которая при отпускании автоматически возвращается в положение «0». Это положение переключателя используется для подачи кратковременного сигнала светом встречным автомобилям.

Электрическая цепь от переключателя до фар и фонарей защищена плавкими предохранителями блока 1. Электрическая защита головных фар выполнена раздельно для различных нитей лампочек.

Нижние габаритные фонари 25, 26, 27 и 28 могут использоваться как стояночные. Их включение выполняется выключателем 21, а реле К2 блока 5 при этом блокирует включение верхних габаритных огней и фонарей освещения номерного знака. Кроме того, минусовой вывод этих фонарей соединен проводом непосредственно с клеммой аккумулятора, что обеспечивает работу фонарей при выключенной общей «массе».

Включение противотуманных фар выполняется выключателем 4 через реле управления К1 блока 5. При этом включение фар возможно только в случае предварительного включения габаритных огней комбинированным переключателем света 3, одновременно подающего ток и на выключатель 4. Цепи противотуманных фар 18 и 19 защищены плавкими предохранителями блока 6. Включение заднего противотуманного фонаря выполняется дополнительным выключателем 7 только после включения передних противотуманных фар. Включение заднего фонаря контролируется лампой фонаря 17, подключенной к цепи фонаря через диод блока 8.

Фары ФГ150-Е головного света с двухнитевой лампой А24-55+50 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света. Оптический элемент фары - полуразборный. Возможна лишь замена перегоревших ламп. Для регулировки направления светового потока оптический элемент может поворачиваться в двух взаимно перпендикулярных направлениях с помощью специальных регулировочных винтов.



Рис. 14 - Схема управления ГМП D851.2: 1 - реле управления 11.747010-01 (на переднем распределительном щите); 2 - выключатель блокировки заднего хода 2802.3710 (на щитке приборов в кабине); 3 - клавишный переключатель ГМП 58 2936 26 (на щитке приборов в кабине); 4 - выключатель ВК 343-01.17 гидрозамедлителя; 5 - электронный блок 56 2191 11 управления ГМП Д851.2 (VOITH) (в кабине водителя) 6 - гидромеханическая передача (ГМП) Д851.2 (VOITH); 7 - тормозная педаль 58 2725 40; 8 - датчик перепуска 90 3451 10 «кикдаун» (под педалью управления подачей топлива); 9 - датчик 90 3409 10 давления (отключения входного сцепления) (в тройнике на пневмомагистрали); 10 -датчик 56 1678 12 нагрузки (на крышке ТНВД двигателя); I - к блоку плавких предохранителей ПР112; 11 - к функциональному блоку «сигнализация и управление тормозной системой»; III - к функциональному блоку «управление пуском двигателя»; IV - к функциональному блоку «наружное освещение и сигнализация»



Рис. 15 - Схема наружного освещения: 1 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 1 «Освещение наружное» (16 А), предохранители 3...10 «Фары», «Габарит» (8 А); 2 - выключатель ВК 343-01.27 стояночных огней; 3 - комбинированный переключатель П145 наружного освещения и сигнализации; 4 - выключатель ВК 343-01.03 противотуманных фар; 5 - функциональный блок 55.3747 наружного освещения и сигнализации (на переднем распределительном щите, передний): К1 и К2-реле 11.3747.010-11; 6 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): вставка «фары противотуманные» (8 А), предохранитель «задний противотуманный фонарь» (8 А); 7 - выключатель ВК 343-01.24 заднего противотуманного фонаря; 8 - функциональный блок 555.3747 развязки цепей (расположен на переднем распределительном щите, третий): V2 - полупроводниковый диод КД105Б; 9... 16 -габаритные фонари 431.3731010 боковые; 17 - фонарь 2212.3803-11 контрольной лампы включения заднего противотуманного фонаря; 18 - противотуманный фонарь 2468.3716010 задний; 19 - противотуманная фара ФГ 152А ; 20 - габаритный фонарь ФП 116В задний (верхний правый); 21 - габаритный фонарь ПФ 116В передний (верхний правый); 22 - фонарь 12.3717 освещения номерного знака на 24 В; 23 - габаритный фонарь ФП 116В задний (верхний левый); 24 - габаритный фонарь ПФ 116В передний (верхний левый); 25 - габаритный фонарь24.3731 задний (нижний правый); 26 - габаритный фонарь ПФ 116В передний (нижний правый); 27 - габаритный фонарь24.3731 задний (нижний левый); 28 - габаритный фонарь ПФ 116В передний (нижний левый); 29-фара ФГ 150-Ж1, ФГ 150-7711010-Ж1ГЧ головного света; I - от системы электроснабжения (см. рис. 16-2, II); II - к клемме «минус» аккумуляторных батарей (см. рис. 16-2, VI); III - к освещению приборов

Электрический ток от системы электроснабжения для включения машрутоуказателей и проемов дверей подведен через плавкие предохранители блоков 5 и 6 (рис. 16). Включение освещения маршрутоуказателей - ламп 1 и 2 - выполняется выключателем 4. Одновременно ток подается на контрольную лампу «освещение маршрутоуказателя» блока 3 и реле К2 блока 7 дополнительного электрооборудования.



Рис. 16 - Схема включения освещения маршрутоуказателей и проемов дверей: 1 - лампы А24-5 освещения переднего маршрутоуказателя; 2 - лампы А24-5 освещения заднего маршрутоуказателя; 3 - блок 2312 контрольных ламп - «освещение маршрутоуказателей»; 4 - выключатель ВК343-01.17 освещения маршрутоуказателей; 5 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 8 «освещение маршрутоуказателей» (8 А); 6 -блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 5 «освещение входного пространства» (8 А); 7 - блок 552.3747 дополнительного электрооборудования (на переднем распределительном щите, задний): К2 -реле 11.3747.010-11; 8, 10, 12 - механизмы привода дверей; 9, 11, 13 -плафоны 3012, 3714 освещения дверных проемов; I - от системы электроснабжения

Реле К2 предназначено для блокировки включения освещения проемов дверей в светлое время суток. При включении реле оно подает ток от предохранителя блока 6 к выключателям фонарей освещения проемов дверей, размещенным на механизмах привода дверей. При открывании дверей выключатели автоматически замыкают цепь питания фонарей.

Схема освещения салона показана на рис. 17.

Рис. 17 - Схема освещения салона: 1 - плафоны 2912.3714 освещения салона; 2 - диод Д242; 3 - выключатель ВК343-03.40 освещения салона; 4 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранители освещение салона»; I - от системы электроснабжения

Плафоны 1 освещения салона имеют по две лампы накаливания. Два спаренных выключателя 3 обеспечивают раздельное включение ламп в плафонах, обеспечивая возможность частичного (50%) или полного освещения салона. Ток подается от системы электроснабжения через плавкие предохранители блока 4.

Часть ламп одного ряда плафонов подключена по двухпроводной схеме. Это сделано для того, чтобы при аварийном отключении «массы» (например, аварийным выключателем) в салоне оставалось аварийное освещение.

Служебное освещение (рис. 18) включает в себя: плафон освещения 13 кабины, включаемый выключателем 11; подкапотную лампу 12 освещения переднего распределительного электрощита и две лампы 6 освещения мотоотсека, совмещенные с выключателями; специальные розетки 9 на переднем распределительном электрощите и 10 в мотоотсеке для подключения переносных ламп. Подключение розеток выполнено по двухпроводной схеме, обеспечивая возможность подключения переносных ламп при выключенной «массе».

Рис. 18 - Схема служебного освещения: 1 - дистанционный выключатель 1420.3737 или ВК860-Б аккумуляторных батарей («массы») (в отсеке аккумуляторов); 2, 3 - аккумуляторные батареи 6СТ-190ТР; 4 - шунт амперметра 75ШС-50-0.5 (на заднем распределительном щите); 5 - термобиметаллический предохранитель 292.3722 (на щитке мотоотсека, кнопочный); 6 - подкапотные лампы ПД 308-Б в мотоотсеке; 7 - блок 11.3722 плавких предохранителей (на щитке мотоотсека); 8 - блок ПР112 плавких предохранителей (на панели предохранителей в кабине): предохранитель 7 «оборудование служебное» (8 А); 9 - розетка 47К 6ТБ. 266001-02 переносной лампы (на переднем распределительном электрощите); 10 - розетка 47К 6ТБ.266001-02 переносной лампы в мотоотсеке; 11 - выключатель ВК343-03.39 освещения кабины водителя; 12 - подкапотная лампа ПД 308-Б освещения переднего распределительного электрощита; 13 - плафон 2919.3714 освещения кабины

1.10 Система сигнализации и контроля

Система наружной сигнализации обеспечивает включение световых сигналов поворота, торможения, заднего хода и аварийных световых сигналов, а также включение звуковых сигналов.

Для сигнализации поворотов и аварийной сигнализации (рис. 2-19) используются передние и задние фонари с желтым светофильтром, а также два боковых фонаря (повторителя сигнала). Работа системы обеспечивается унифицированным контактно-транзисторным реле-прерывателем 6. Это реле осуществляет, кроме работы указателей поворота в обычном режиме, аварийную сигнализацию, т. е. включение одновременно всех указателей поворота в мигающем режиме. Для обеспечения работы аварийной сигнализации при отключении аккумуляторной батареи от «массы» все фонари указателей поворота соединены по двухпроводной схеме, а питание в систему при работе аварийной сигнализации подается минуя выключатель приборов и стартера («замок»). Работа указателей поворотов и аварийной сигнализации контролируется контрольными лампами.