Транспортировка грузов в Республике Казахстан
Анализ современного состояния транспортно-коммуникационного комплекса Республики Казахстан. Магистральные виды транспорта. Классификация и характеристика грузовых перевозок. Рациональное распределение ресурсов между взаимодействующими видами транспорта.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 20.01.2011 |
| Размер файла | 126,5 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления ("очистки") грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает:
унификацию учетно-договорных единиц (УДЕ) физического распределения в части транспортировки;
упрощение таможенных формальностей;
внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.
Большое значение в мультимодальных и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса, Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие, так и некоммерческие (Интернет), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.). Кроме того, в соответствии с европейским соглашением под термином "комбинированная перевозка" понимается перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта.
2.3 Система критериев при выборе вида транспортировки
Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К таким критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:
минимальные затраты на транспортировку;
заданное время транзита (доставки груза);
максимальная надежность и безопасность;
минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;
мощность и доступность вида транспорта;
продуктовая дифференциация.
В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.
Время доставки (транзитное время), так же как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе. В современных логистических концепциях, например JIT, время играет ключевую роль. Кроме того, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.
При рассмотрении систем управления запасами необходимо проанализировать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть минимальными при осуществлении процедуры выбора. Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.
Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, соблюдения требований стандартов качества груза, международных экологических требований.
О приоритете отдельных критериев (показателей) процедуры ранжирования при выборе отдельных видов транспорта можно судить по данным, приведенным в таблице 2.
Таблица 2 - Ранжирование критериев при выборе вида транспорта
|
Критерий (показатель) |
Вид транспорта |
||||
|
Железно - дорожный |
Водный |
Автомобильный |
Воздушный |
||
|
Затраты, связанные |
1-2 |
1-2 |
4 |
5 |
|
|
с транспортировкой |
|||||
|
Время доставки |
2 |
4 |
2 |
1 |
|
|
Надежность |
2 |
4 |
1 |
3 |
|
|
Доступность |
2 |
4 |
1 |
3 |
|
|
Безопасность |
2 |
4 |
1 |
2 |
В то же время процедуры выбора способа транспортировки, вида транспорта, перевозчика являются по сути многокритериальными и должны проводиться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.
Задачи, стоящие перед транспортным подразделением фирмы, разбить на две большие группы: связанные с эксплуатацией парка подвижного состава и с поддержанием технической готовность парка (обслуживания и ремонта транспортных средств). Для собственного парка автотранспортных средств основные задачи указанны групп перечислены в табл.
Перечисленные задачи не исчерпывают их разнообразия для авто мобильного и других видов транспорта и являются предметом исследования специальных дисциплин. В то же время необходимо заметить, что задачи оптимальной маршрутизации для автомобильных и межвидовых перевозок могут ставиться и решаться логистическим менеджером фирмы самостоятельно и задаваться в качестве обязательных условий (ограничений) для транспортных логистических посредников.
2.4 Ресурсосбережение между взаимодействующими видами транспорта в логистических цепях
Ресурсы представляют собой вспомогательные средства или источники средств для достижения определенных целей. Различают: экономические ресурсы (материальные, трудовые, финансовые); природные (естественные) ресурсы; технические ресурсы. Рассмотрим понятие и краткую характеристику каждого из приведенных видов ресурсов.
Экономические ресурсы: материальные ресурсы - важнейшая часть производственных ресурсов, совокупность предметов труда (вещество природы, вещь или комплекс вещей, на которые человек воздействует в процессе труда при помощи средств труда с целью приспособления их для удовлетворения потребностей общества), предназначенных для использования в процессе производства общественного продукта; трудовые ресурсы - -часть населения страны, обладающая совокупностью физических и духовных способностей, общеобразовательными и профессиональными знаниями, необходимыми для работы в производственной и непроизводственной сферах; финансовые ресурсы - денежные средства, находящиеся в распоряжении государства, объединений, предприятий, организаций и учреждений. В состав финансовых ресурсов входят прибыль, амортизационные отчисления, взносы в бюджет государственного страхования, средства населения, мобилизуемые государством в финансовую систему.
Природные ресурсы - часть естественной природы (ее объектов, процессов, условий), используемая или возможная для использования в целях удовлетворения потребностей общества. Природные ресурсы классифицируется на солнечную энергию, энергию приливов и отливов, внутреннее тепло Земли, земельные, растительного и животного происхождения, водные, лесные, атмосферный воздух, минеральные (топливно-энергетические). В свою очередь, природные ресурсы подразделяются на практически неисчерпаемые и исчерпаемые (возобновляемые и невозобновляемые). В природных ресурсах особо выделяются энергетические ресурсы - носители энергии (солнечная, водная, минеральная, земная). Энергетические ресурсы классифицируются: по видам - уголь, нефть и нефтепродукты, торф, газ, гидроэнергия, электроэнергия, солнечная энергия, энергия приливов и отливов, внутриземное тепло; по способам подготовки к использованию - природные, облагороженные, обогащенные, переработанные, преобразованные (изменение физико-химической основы и агрегатного состояния); по способам получения - со стороны (с другого предприятия), собственного производства; по кратности использования - первичные, вторичные, многократного использования; по направлениям использования - в промышленности, сельском хозяйстве, строительстве, на транспорте, в быту.
Технические ресурсы - наработка технических устройств (машины, оборудование, системы) до достижения ими предельного состояния, при котором их дальнейшая эксплуатация невозможна или нежелательна, так как резко снижается эффективность их работоспособности или создается опасность для окружающей среды. Технические ресурсы характеризуются долговечностью различных устройств - свойством сохранять работоспособность до предельного состояния с необходимыми перерывами для технического обслуживания, профилактики, мелкого и среднего ремонта. Предельное состояние устройств определяется в зависимости от: их схемоконструктивных особенностей; материалов, применяемых при их изготовлении; режима эксплуатации устройств; их сферы применения; влияния на состояние окружающей среды. Различают так называемый назначенный технический ресурс-наработку, по выполнению которой технические устройства снимаются с эксплуатации и подлежат списанию или специальному обследованию для определения его технического состояния.
Практически по всем видам ресурсов в настоящее время при существующих технологиях и организации процесса товародвижения в логистических цепях возникают потери, связанные с использованием ресурсов в производстве, их хранением, перемещением и потреблением. Основные виды потерь, возникающие при воспроизводстве основных производственных фондов, материальных благ и рабочей силы, представлены в таблице 3.
Таблица 3 - Основные виды потерь в различных сферах деятельности
|
Материальное содержание потерь |
Причины возникновения потерь |
Направления устранения потерь |
|
|
Потери рабочего времени |
Неотработанное рабочее время - простои, невыполнение норм выработки |
Совершенствование организации производства и труда, повышение культуры производства |
|
|
Снижение отдачи средств труда |
Неполное использование средств труда по мощности и их недостаточная надежность |
Улучшение параметрической структуры орудий труда, техники и технологии производства |
|
|
Потери промежуточной и готовой продукции |
Повреждения продукции в процессе погрузочно-разгрузочных работ, при хранении и транспортировке |
Совершенствование характеристики подъемно-транспортного оборудования и организации складского хозяйства |
|
|
Снижение отдачи основных фондов |
Завышение веса изготавливаемого оборудования, неоптимальная структура производства орудий труда |
Оптимизация структуры производства орудий труда и технологической структуры оборудования и технических устройств |
|
|
Неполное использование трудовых ресурсов |
Несоответствие профессиональной подготовки кадров современным требованиям производственно-хозяйственной деятельности |
Пересмотр политики, направлений, квалификационной структуры и качества подготовки кадров |
|
|
Временная или длительная нетрудоспособность |
Производственные травмы, прочие заболевания, недостатки сферы услуг |
Улучшение охраны труда и техники безопасности, здравоохранения и профилактики заболеваемости |
Проблемы ликвидации потерь, экономии и рационального использования ресурсов в логистических цепях актуальны и носят перманентный характер как на макроуровне, так и на микроуровне управления процессом товародвижения. С одной стороны, рост масштабов производства, например, увеличивает массу сырья, количество потребляемых основных и вспомогательных материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, а также количество трудовых ресурсов, обеспечивающих процесс воспроизводства. С другой стороны, постепенное истощение полезных ископаемых и постоянно возникающие трудности при их добыче увеличивают стоимость сырья и материалов, входящих в промежуточный и конечный готовый продукт. Экономические, организационные, технические, технологические решения, от которых зависит снижение расхода всех видов ресурсов, не только неразрывно связаны с повышением качества обслуживания потребителей, но и подчинены ему. При этом структура логистических направлений ресурсосбережения имеет несколько составляющих.
Таблица 4 - Структура логистических направлений ресурсосбережения
|
№ п\п |
Составляющие оргструктуры |
Содержание направлений |
|
|
1. |
Основа |
Система управления, предмет управления, объект управления, уровни управления |
|
|
2. |
Элементы |
Подсистемы: материально-техническое снабжение; складское и тарное хозяйство, грузовые перевозки и тарифы; управление запасами, управление товародвижением в производственных процессах, сбытовая деятельность |
|
|
3. |
Сфера деятельности |
Материальное производство, строительство, торговля, обслуживание |
|
|
4. |
Субъекты хозяйствования |
Промышленные предприятия, строительные организации, торгово-посреднические организации, предприятия по оказанию услуг, государственные организации |
|
|
5. |
Факторы |
Развитие научно-технического прогресса, экономическое развитие |
|
|
6. |
Ресурсы |
Материальные, трудовые, топливно-энергетические, финансовые |
|
|
7. |
Связи |
Коммуникации: информационные системы и технологии |
|
|
8. |
Инструментарий |
Экономико-математические методы и модели, системный анализ |
|
|
9. |
Критерии оценки |
Качество обслуживания потребителей, величина экономии и рационального использования ресурсов, комплекс оценочных показателей |
Одним из важных направлений ресурсосбережения в логистических цепях является экономия и рациональное использование материально-технических ресурсов. Главная стратегическая цель этого направления состоит в снижении расхода материальных ресурсов, запасных частей и топливно-энергетических ресурсов, затрачиваемых на единицу работы. В логистических цепях эта цель воплощается в минимизации затрат на материально-технические ресурсы, приходящиеся на общий объем грузооборота, величину перевозимых грузов или на общие затраты по товародвижению.
Важность проблемы экономии и рационального использования материальных ресурсов в логистических цепях определяется: во-первых, значительным удорожанием продуктов производства при доведении их до конечного потребителя; во-вторых, удельным весом материальных затрат в общих затратах по каждому звену логистики.
Задачи, решаемые в области ресурсосбережения в логистических цепях с позиции социальной и экономической сфер, на которые оно оказывает непосредственное влияние, весьма разнообразны. Следует выделить некоторые основные задачи: проведение мероприятий, позволяющих осуществить возможность максимальной доступности для населения товаров и услуг с точки зрения их ценовой характеристики; организация процесса расширения обслуживания организаций и индивидуальных потребителей в части послепродажного сервиса; использование методов, способствующих снижению запасов материально-технических ресурсов на распределительных складах и на складах предприятий и организаций; внедрение мероприятий по улучшению ремонтно-эксплуатационной базы транспорта, подвижного состава, погрузочно-разгрузочных и складских устройств, тары.
При рассмотрении макрологистической цепи, включающей в себя ряд субъектов хозяйствования, с позиции затрат на товародвижение констатируем следующее: все затраты, связанные с изготовлением промежуточного или конечного продукта, а также доведением его до потребителей, подразделяются на две составляющие - затраты, сопровождающие хранение и транспортировку сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукции и затраты, связанные непосредственно с производством продукта. Первая составляющая представляет собой логистические услуги, по которым снижение затрат, в том числе экономия и рациональное использование материально-технических ресурсов, полностью зависит от реальных и эффективных логистических решений.
Что касается производственного процесса (вторая составляющая), то влияние логистических решений на экономию и рациональное использование материальных ресурсов ограничено. Все процедуры и операции, связанные со складированием, хранением и транспортировкой внутри промышленного предприятия, являются логистическими услугами и зависят, естественно, от рациональности и оптимальности принимаемых логистических решений, направленных на снижение затрат по этим направлениям производственно-хозяйственной деятельности.
Задачи, решаемые в складском хозяйстве, сводятся в основном к следующему: строгое соблюдение правил упаковки и затаривания материальных ресурсов; использование современных информационных систем на складских комплексах; ужесточение контроля за маркировкой материальных ресурсов; рационализация технологии складирования. Управление запасами материальных ресурсов включает следующие задачи: использование прогрессивных методов нормирования; проведение постоянного анализа динамики изменения запасов; совершенствование оценочных показателей объемов запасов; сокращение и вовлечение в хозяйственный оборот сверхнормативных запасов и неиспользуемых материальных ресурсов; рационализация системы контроля за состоянием запасов.
В грузовых перевозках должны быть решены следующие задачи: повышение эффективности использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств; повышение качества оценки соотношения себестоимости перевозок и оборотных средств, вложенных в грузы, находящиеся в процессе транспортировки; разработка мероприятий по снижению транспортных расходов - -начально-конечные операции, перемещение грузов, дополнительные операции; оптимальный выбор вида транспортировки или системы доставки грузов, транспортного средства; повышение качества оценочных показателей по выбору потенциального перевозчика; проведение анализа и оценки использования терминальных перевозок в международных сообщениях, морских портах, транспортных узлах; повышение качества анализа и оценки переменных затрат, связанных с перевозкой грузов.
Реализация задач экономии и рационального использования материальных ресурсов охватывает и такие процедуры, как нормирование расхода материальных ресурсов, определение структуры материалопотребления, оценка использования материальных ресурсов. Задачи нормирования расхода материальных ресурсов: рационализация методов расчета и прогнозирования норм; повышение контроля за нормами и их изменением. Задачи определения структуры материалопотребления: проведение качественного анализа структурных сдвигов; установление прогрессивных тенденций в структуре; увеличение удельного веса использования металлопродукции улучшенного качества, меньших толщин и размеров. Задачи оценки использования материальных ресурсов: выбор рациональных методов расчета оценочных показателей; нахождение оптимальных вариантов исходных данных для расчета оценочных показателей; установление зависимостей между оценочными показателями.
Оптимальность и рациональность логистической цепи характеризуются целым рядом показателей, оценивающих как различные направления производственно - хозяйственной деятельности субъектов хозяйствования в области использования материальных ресурсов, так и отдельные стороны процесса товародвижения в части экономии и рационального использования материальных ресурсов. Данные показатели классифицируются по объектам оценки движения и потребления материальных ресурсов - объемы, затраты, использование, структура, экономия.
Такого рода классификация позволяет: во-первых, в полной мере и с высокой степенью достоверности оценить использование материальных ресурсов, величину их объема и затрат в логистических цепях набором показателей определенной классификационной группы, которые комплексно характеризуют потребление материальных ресурсов; во-вторых, контролировать достоверность величин затрат и объемов материальных ресурсов, рассчитанных по отдельным показателям, с помощью дополнительных или опосредованных показателей, которые могут внести определенные коррективы в установленные величины; в-третьих, выявить скрытые резервы экономии и рационального использования материальных ресурсов в логистических цепях и их отдельных звеньях путем сопоставления технико-экономических показателей, характеризующих деятельность подсистем логистики; в-четвертых, прогнозировать потребление материальных ресурсов в перспективном планировании функционирования логистических цепей на базе данных, всесторонне характеризующих степень использования материальных ресурсов в подсистемах логистики.
В зависимости от объектов оценки движения и потребления материальных ресурсов показатели классифицируется на общие и частные, прямые и косвенные, натуральные, стоимостные и относительные, основные и дополнительные, которые показывают масштаб оценки, харктерный измеритель, направления оценки, степень оценки.
Общие показатели охватывают объекты оценки движения и потребления материальных ресурсов в целом, например: общая потребность в материальных ресурсах основного и вспомогательного производства; стоимость переработки единицы груза на складе; абсолютная экономия материальных ресурсов в натуральном и стоимостном выражениях. Частные показатели характеризуют объекты оценки по отдельным видам материальных ресурсов, например: потребность в основных или вспомогательных материалах, полуфабрикатах, топливе, запасных частях; расход электроэнергии на один час работы оборудования; норма ресурса работы оборудования.
Прямые показатели характеризуют объекты оценки абсолютно в натуральном или в стоимостном выражении, например: амортизационные расходы основных фондов; расходы на 1 час работы оборудования; абсолютная экономия материальных ресурсов в отдельных звеньях или в целом в логистической цепи; затраты на материальные ресурсы - в целом и по отдельным видам. Косвенные показатели подразделяются, в свою очередь, в зависимости от степени оценки на основные и дополнительные. Основные косвенные показатели оценивают степень использования материальных ресурсов в относительном выражении, например, удельные нормативы оборотных средств на запасные части, тару, инвентарь; коэффициенты ремонтных затрат, межремонтного обслуживания, профилактических затрат. Дополнительные косвенные показатели характеризуют объекты оценки опосредованно - через ряд показателей, которые являются дополнительными дифференцированными источниками при комплексной оценке движения материальных ресурсов, например: коэффициенты использования парка оборудования, планового фонда времени работы оборудования; относительная экономия на амортизационных отчислениях за счет рационального использования производственных фондов, складского оборудования и транспортных средств.
Таблица 5 - Примеры оценочных показателей по классификационным признакам
|
Классификационный признак |
Основные и частные оценочные показатели |
|
|
Объем материальных ресурсов |
Общие показатели - потребность в материальных ресурсах (суточная, месячная, квартальная, годовая); объемы запасов материальных ресурсов; объем поставок. Частные показатели - потребность в инструментах, запасных частях, топливе, приспособлениях и других видах вспомогательных материалов. |
|
|
Затраты на материальные ресурсы |
Общие показатели - амортизационные отчисления на 1 час работы оборудования; нормативные затраты на обслуживание и ремонт оборудования; величина оборотных средств по материальным ресурсам. Частные показатели - затраты на горючее, пар, сжатый воздух, силовую энергию; возмещение износа малоценного инструмента. |
|
|
Использование материальных ресурсов |
Общие показатели - расход материальных ресурсов на единицу продукции; расход энергии на 1 час работы оборудования; удельный расход материальных ресурсов на единицу мощности выпускаемой продукции. Частные показатели - коэффициент выхода годного литья из жидкого металла; коэффициент извлечения цветных металлов при металлическом переделе. |
|
|
Структура материальных ресурсов |
Общие показатели - коэффициенты механизации производства и складских работ; коэффициент материалоемкости и энергоемкости продукции. Частные показатели - -удельный вес черных и цветных металлов, химических и других материалов в общих объемах потребляемых предприятием материальных ресурсов. |
|
|
Экономия материальных ресурсов |
Общие показатели - абсолютная экономия материальных ресурсов; экономия от замены дефицитных и дорогостоящих материалов, внедрения прогрессивных технологий, экономичного, точного и производительного оборудования. Частные показатели - экономия отдельных видов материальных ресурсов: проката черных металлов; основных и вспомогательных материалов в литейном процессе; электроэнергии в технологических операциях. |
Ресурсосбережение в логистических цепях, имея самостоятельное значение, комплекс задач и направлений их реализации, является неотъемлемой частью хозяйственного механизма в целом. Поэтому качественное функционирование отдельных направлений ресурсосбережения, их работоспособность и жизнестойкость зависят от степени объединения задач, процедур и операций, осуществляемых в области экономии и рационального использования материальных ресурсов. Такое объединение представляет собой экономический механизм ресурсосбережения, который должен учитывать соответствующие требования функционирования общего хозяйственного механизма. Экономический механизм структурно состоит из ряда самостоятельных и одновременно взаимосвязанных составляющих.
Основу функционирования экономического механизма ресурсосбережения составляет взаимовыгодность партнеров в деле экономии и рационального использования материальных ресурсов на базе экономической заинтересованности на различных уровнях управления, которая позволяет сконцентрировать работу в области ресурсосбережения с ее практической стороны. При этом партнерство рассматривается как в макрологистической цепи, так ив микрологистической цепи при взаимодействии функциональных подсистем логистики - складского хозяйства, внутризаводского транспорта, управления запасами, производства, сбытовой деятельности.
Условия функционирования экономического механизма, обеспечивающие осуществление действенной работы в области экономии и рационального использования материальных ресурсов, предусматривают следующее: во-первых, оптимальное сочетание различных форм собственности субъектов хозяйствования, включая государственные предприятия, акционерные общества, частные фирмы и другие образования; во-вторых, максимальную интеграцию транспорта, складского и тарного хозяйства в логистических цепях при рациональной степени специализации и кооперации в отдельных звеньях логистической цепи. Принципы формирования экономического механизма основаны на: осуществлении мероприятий по экономии и рациональному использованию материальных ресурсов, обеспечивающихся экономическими, организационными, техническими и технологическими решениями, которые не только неразрывно связаны с повышением качества обслуживания потребителей, но и подчинены ему; реальной экономической заинтересованности персонала в снижении материальных затрат при выполнении логистических процедур и операций на каждом рабочем месте.
Основные элементы экономического механизма охватывают все направления деятельности в области ресурсосбережения и подразделяются на следующие группы: экономическую, организационную, техническую. К экономической группе относятся следующие элементы: затратный - величина затрат на материальные ресурсы и экономия, полученная в результате нововведений; стоимостной - стоимость выполняемых логистических процедур и операций; натуральный - объемы и направления движения материальных ресурсов. Организационная группа включает такие элементы, как: учетный - операции по учету материальных ресурсов в звеньях логистических цепей различных уровней управления; нормативный - система нормирования расхода материальных ресурсов; контрольный - оценка качества выполняемых работ в логистических процедурах и операциях; мониторинговый - отслеживание процессов, осуществляемых в логистических цепях; регламентирующий - нормативные положения по структуре распределения функций и обязанностей участников логистической цепи. Техническая группа состоит из следующих элементов: технологический - предписанные положения и последовательность осуществления логистических процедур и операций в функциональных звеньях логистической цепи; эксплуатационный - регламенты работы различных технических устройств, в том числе транспортных средств и складского оборудования.
3. Практическая часть. Методика оптимального распределения ресурсов между звеньями в логистической транспортной цепи
Рассматривая транспортно-логистический комплекс (ТЛК), как часть макрологистической системы, особое внимание необходимо обратить на его место в логистической цепи доставки грузов (товаров). В общем случае в логистической цепи (ЛЦ) проходит товарный и информационный поток от поставщика до потребителя. ЛЦ включает следующие главные звенья:
§ поставка материалов, сырья и полуфабрикатов;
§ хранение продукции и сырья;
§ производство товаров;
§ распределение, включая отправку товаров со склада готовой продукции;
§ потребление готовой продукции.
С точки зрения транспортной функции логистики в данной работе в качестве примера рассмотрены железнодорожный и автомобильный транспорт, участвующие в процессе распределения материальных потоков. Последовательная логистическая транспортная цепь (ЛТЦ) представлена в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К накопителям относятся: емкость станционных путей грузовой станции и зон хранения грузов (склады и полуприцепы). К обслуживающим аппаратам относятся: маневровые локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины (ПРМ) и автотранспорт. Таким образом, из двух взаимосвязанных потоков, циркулирующих в логистической системе: материального и информационного, в данном случае, рассматривается с точки зрения его оптимальной переработки, только первый.
Поскольку распределение продукции (транспортировка, погрузка, хранение и т.д.) осуществляется в различных элементах ЛТЦ, то для принятия оптимального решения необходимо учитывать потребности смежных звеньев (видов транспорта). Иначе говоря, ограниченные ресурсы (инвестиции) необходимо распределить таким образом, чтобы были реализованы цели функционирования ЛТЦ, а именно доставка грузов "точно в срок" с наименьшими издержками для грузовладельцев и перевозчика. В качестве критериев оптимальности могут быть использованы и другие показатели, характеризующие интересы (часто противоречивые) всех участников логистического распределения грузов. На эффективность предлагаемой в данной работе методики нахождения оптимального режима функционирвоания ЛТЦ количество критериев оптимальности и количество звеньев цепи влияния практически не оказывает. При увеличении размерности задачи увеличивается лишь время расчета по построенной модели. Поэтому предложенная методика может быть использована и для оптимизации функционирования макрологистической цепи. Для решения данной задачи используется двухуровневая модель.
Учитывая особенности структуры ЛТЦ, задачу декомпозиции и согласования целесообразно решить путем оптимального распределения ресурсов между отдельными звеньями цепи. Верхний (первый) уровень координирует режимы функционирования звеньев ЛТЦ, изменяя доли выделяемых им общих ресурсов (инвестиций, предусматриваемых на развитие ЛТЦ).
Целевой функцией, выступающей в роли координирующей, принимается время доставки грузов, которое является важнейшим показателем качества работы ЛТЦ. Задача состоит в том, чтобы таким образом распределить между звеньями ЛТЦ общие ресурсы, выделенные на оснащение данного объекта, чтобы минимизировать суммарное время доставки грузов.
Такой подход учитывает, что выделяемые капиталовложения на создание ЛТЦ, как правило, ограничены, а время выполнения и ожидания начала операций определяется интенсивностью производства операций, которая, в основном, зависит от количества ресурсов, вложенных в развитие технических средств.
В общем виде, математически задачу определения оптимальных параметров взаимодействия совокупности звеньев ЛТЦ в составе ТЛК можно сформулировать следующим образом:
(1)
(2)
где - функция, выражающая суммарное время доставки грузов в границах рассматриваемой ЛТЦ
- величина ресурса, выделенного t-у звену ЛТЦ;
- количество звеньев ЛТЦ;
- вектор технико-технологических нормообразующих параметров t-го звена, постоянных при решении задач первого уровня, но варьируемых при решении задач второго и третьего уровней;
- вектор неуправляемых параметров, характеризующих t-ое звено;
- время нахождения грузов в t-ом звене;
- суммарное количество ресурсов (инвестиций), выделенных на развитие ЛТЦ.
Учитывая постановку задачи (1) - (2) величину необходимо выразить через управляемые параметры и определяемые им технико-технологические параметры, варьируя которыми можно изменять время выполнения технологических операций и ожидания их начала. К таким параметрам в нашем случае можно отнести количество сортировочных путей, маневровых локомотивов, ПРМ и автотранспорта.
Так, например, время нахождения вагонов в t-м звене выполнения грузовых операций определяется по следующей формуле
(3)
где - среднее время ожидания вагонами начала выполнения грузовых операций;
- среднее время выполнения грузовых операций.
Относительная загрузка ПРМ определяется из следующего соотношения:
, (4)
где - мощность суточного входящего потока грузов на грузовой фронт, т/сут; - коэффициент, учитывающий дополнительные операции, выполняемые ПРМ в зоне хранения; - количество ПРМ на грузовом фронте; - время работы грузового фронта и зоны хранения в течение суток, ч; - эксплуатационная производительность ПРМ, т/ч;
Если одни и те же ПРМ обслуживают входящие потоки вагонов и автомобилей, а относительная загрузка ПРМ одинакова со стороны железнодорожного транспорта и равна , то получим такое соотношение
, (5)
где величина - среднее время выполнения грузовых операций определена как:
(6)
Здесь выражение отражает увеличение времени выполнения погрузочно-разгрузочных работ с вагонами из-за отвлечения ПРМ на обслуживание входящего потока автомобилей.
- соответственно коэффициенты вариации интервалов между поступающими потоками вагонов и автомобилей;
- соответственно коэффициенты вариации величин и .
Средняя продолжительность времени обслуживания автомобиля может быть определена как:
, (7)
где - средняя загрузка автомобиля, т;
- норма времени на погрузку или выгрузку 1 т груза, ч.
3.1 Расчет параметров контейнерной площадки
При перевозке грузов разными видами транспорта большую часть груза составляют контейнеры.
Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью. Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях.
Для перевозки среднетоннажных контейнеров применяются полувагоны-контейнеровозы и универсальные платформы, а для перевозки крупнотоннажных - специализированные длиннобазные, а также переоборудованные универсальные платформы. Объемы контейнерных перевозок в прямом автомобильном сообщении непрерывно возрастают.
Помимо перевозок в собственных контейнерах принадлежащих грузовладельцам и другим видам транспорта при завозе на железнодорожные станции, в морские и речные порты и вывозе из них к грузополучателям. Совершенствование организации контейнерных и пакетных перевозок грузов и управление ими относится к числу первостепенных задач. Из-за ведомственной разобщенности управление контейнерным парком, технологической и коммерческой несогласованности на стыках различных видов транспорта с предприятиями промышленности возникают непроизводительные простои контейнеров, достигающие до 25 % времени и оборота. Эффективность контейнерных перевозок, возможно, реализовать при ускоренном передвижении грузов по непрерывной цепи между пунктами производства и потребления в облегченной таре при механизированной загрузке и разгрузке контейнеров и транспортных средств. На практике эти условия часто не соблюдаются из-за отсутствия необходимой координации в работе различных видов транспорта, отправителей и получателей груза и общетранспортного регулирования.
Последствиями этих недостатков являются ухудшение использования контейнеров, вагонов и автомобилей, потери перевозочных ресурсов, снижение качества транспортных услуг и эффективности контейнеризации.
Широкое развитие получает контейнеризация при разработке новых технологических процессов промышленных предприятий, складов материально - технического снабжения и предприятий торговли.
К техническим средствам относят контейнеры, специализированный подвижной состав железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта, контейнерные пункты (терминалы) и их средства механизации. К техническим средствам относятся также устройства автоматики, вычислительной техники, связи и другие, используемые для оптимизации технологических процессов, планирования и совершенствования оперативной деятельности. В зависимости от назначения и способов эксплуатации контейнеры делятся на универсальные и специализированные.
Таблица 5 - Исходные данные
|
Прибытие |
Отправление |
|||||||
|
№ № |
Наименование грузов |
Ртех, т |
Qгод, т |
№ |
Наименование грузов |
Ртех, т |
Qгод, т |
|
|
1 |
Амперметры |
17 |
30150 |
1 |
Бумага писчая |
18 |
13450 |
|
|
2 |
Табачные |
18 |
27242 |
2 |
Аккумуляторы |
19 |
35250 |
|
|
изделия |
||||||||
|
3 |
Посуда |
18,5 |
40568 |
3 |
Мыло |
18 |
40650 |
|
|
4 |
Макароны |
17 |
45340 |
4 |
Колодки тормозные |
19 |
35000 |
|
|
6 |
Сахар-рафинад |
17,1 |
40890 |
Перевод годового грузооборота в расчетный суточный грузопоток
На основе заданных годовых грузопотоков по конкретной номенклатуре грузов проводится расчет суточных грузопотоков по формуле:
, т/сут, (8)
где - заданный годовой грузопоток по отдельным грузам, т; - коэффициент неравномерности, зависящий от рода груза, времени перевозки (). Суточные грузопотоки рассчитываются по заданным грузам по прибытию и отправлению.
Амперметры:
Табачные изделия:
Посуда всякая:
Макароны:
Бумага писчая:
Аккумуляторы:
Мыло туалетное:
Колодки тормозные:
Эмали:
Сахар рафинад:
Установление технических норм загрузки контейнеров
Технические нормы загрузки контейнеров для многих грузов, перевозки которых предусмотрены в контейнерах, приводятся в сборнике № 160 "Правила перевозок грузов", а также в справочнике по перевозкам грузов по железным дорогам.
Технические нормы загрузки контейнеров предусматриваются для легких грузов - максимальное использование объема, и для тяжелых грузов - полное использование грузоподъемности.
Количество контейнеров в зависимости от их грузоподъемности определяется по формуле:
, конт, (9)
где - техническая норма загрузки соответственно 3-х - тонного и
5 - ти тонного контейнеров данным грузом, тонн;
Расчет потребного количества контейнеров производится для всех заданных грузов, как по прибытию, так и по отправлению.
Прибытие:
Амперметры:
Табачные изделия:
Посуда всякая:
Макароны:
Отправление:
Бумага писчая:
Аккумуляторы:
Мыло туалетное:
Колодки тормозные:
Эмали:
Сахар рафинад:
Расчет потребного количества вагонов для перевозки контейнеров
Дватцатитонные контейнеры перевозятся на специализированном подвижном составе. Причем на обычной платформе размещается два контейнера, а на длиннобазных - три контейнера массой брутто двадцать тонн.
Количество вагонов определяется по формуле:
, ваг, (10)
где - норма погрузки контейнеров на единицу подвижного состава
(20-ти т. - 2 контейнера).
Амперметры:
Табачные изделия:
Посуда:
Макароны:
Отправление:
Бумага писчая:
Аккумуляторы:
Мыло туалетное:
Колодки тормозные:
Эмали:
Сахар рафинад:
Определение основных параметров и установление специализации контейнерных площадок.
Переработка контейнеров на складах временного хранения организуется на контейнерных пунктах, где осуществляется: погрузка, выгрузка и сортировка транзитных контейнеров, временное хранение, завоз вывоз, таможенный осмотр, а также текущий ремонт контейнеров, оформление таможенных документов, и другие операции, обеспечивающие сохранность грузов и контейнеров (охрана, осмотры и проверка пломб и оттисков).
Контейнерный пункт должен иметь комплекс технических устройств, включающих: площадку (площадки) для временного хранения контейнеров, железнодорожные погрузочно-разгрузочные пути, подкрановые пути, грузоподъемные машины (электрические с токоприводом), автопроезды, стоянки для прицепов и полуприцепов, служебные и бытовые и бытовые помещения. Взаимное расположение желёзнодорожных погрузочно-выгрузочных путей, автопроездов и контейнеров определяется типом контейнерного пункта, параметрами перегрузочного оборудования.
Устройство площадок, горизонтальная и вертикальная их планировка должны исключать возможность подмочки грузов. В контейнерах, особенно в весенний и осенне-зимний периоды. Электрическое освещение площадок должно соответствовать установленным нормам освещенности, требуемой для выполнения всех видов грузовых операций и для обзора хранящихся контейнеров на площадках при максимальном заполнении, последних. Площадка должна иметь твердое покрытие: для крупнотоннажных контейнеров бетонное. Контейнерные пункты могут иметь одну или несколько площадок. При наличии площадок на каждой из них могут выполняться операции по погрузке, выгрузке и сортировке или же они специализируются на погрузочно-выгрузочные и сортировочные.
Площадка для размещения контейнеров делится на секторы. Каждый сектор представляет собой группу для размещения двух рядов контейнеров, как правило, поперек площадки. Между секторами создаются проходы для приемосдатчиков. Каждый ряд контейнеро-мест в секторе и каждое контейнеро-мест в ряду нумеруются. Номер ряда и номер в нем контейнеро-места представляют собой координаты последнего и служат для быстрого нахождения контейнера.
Размещение контейнеров на площадках должно соответствовать технологическим схемам.
Крупнотоннажные контейнеры размещаются на площадке длинной стороной вдоль площадки.
Все груженые контейнеры независимо от расположения дверей в секторах устанавливаются дверями друг к другу. Установка контейнеров дверями наружу допускается только при условии, что каждый контейнер в секторе устанавливается своей дверью к ограждающему брусу. Такой вариант размещения контейнеров допускается только на контейнерных пунктах с круглосуточной работой, имеющих соответствующее ограждение и пропускной режим.
Размещение контейнеров на площадках производится с соблюдением требований Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов, габаритов приближения строений, Правил противопожарной безопасности и требований относящихся к организации текущего ремонта контейнеров и технического обслуживания кранов.
Длина площадки устанавливается с учетом превышения длины подкрановых путей против ее расчетной длины на величину, необходимую для размещения козлового крана при выполнении им перегрузочных операций с контейнерами в крайнем ряду. Дополнительная длина резервных участков площадки до тупиковых упоров должна составлять три метра. Протяженность железнодорожных путей вдоль площадки должна быть не менее длины подкранового пути. Расстояние от наиболее выступающих частей опор крана до контейнеров, установленных на площадке, должно быть не менее 700 мм, а от оси железнодорожного пути до контейнеров - 2450 мм.
Крупнотоннажные контейнеры одних и тех же размеров в плане в зависимости от применяемых погрузочно-разгрузочных машин и прочности покрытия площадок могут устанавливаться не более чем в шесть ярусов. В два и более ярусов устанавливаются, как правило, контейнеры одного назначения плана формирования или порожние, контейнеры, подлежащие вывозу, целесообразно устанавливать в один ярус.
Расчет емкости контейнерных площадок.
Основным параметром контейнерной площадки является: емкость, длина площадки, её ширина, количество площадок.
При определении емкости площадок используют формулу:
, конт-мест, (11)
где - коэффициент сгущения вагонов под подачу, - коэффициент, учитывающий перегрузку по прямому варианту; - время хранения груза на складе, сут; - время ремонта, сут.
Емкость контейнерного пункта определяется отдельно для среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров.
После этого необходимо определить площадь КП по формуле:
, м2, (12)
где - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь
на проходы и проезды;
- площадь, занимаемая одним универсальным контейнером, м2.
Ширина контейнерной с применением козлового крана площадки при внутреннем расположении погрузочно-выгрузочного рассчитывается по формуле:
, м, (13)
где - длина пролета крана, м;
- габарит приближения к контейнерам с оси подкранового пути, м.
Длина контейнерной площадки определяется по формуле:
, м, (14)
где: - вместимость сектора, контейнеро-мест (равна, как пра -
вило, удвоенному количеству контейнеров, размещен -
ных по ширине контейнерной площадки)
- длина сектора, м.
Ширина площадки зависит от пролета крана и от расположения погрузочно-выгрузочного пути.
Длина контейнерной площадки должна быть принята такой, чтобы она была равна или больше погрузочно-разгрузочного фронта , т.е. соблюдалось условие:
Под фронтом погрузки и выгрузки понимается часть грузового пункта, где непосредственно производится погрузка грузов в вагоны (автомобили) или выгрузка из вагонов. Исходными данными для расчета фронта погрузки и выгрузки со стороны железной дороги служат заданное число подач и рассчитанный вагонооборот. Размеры фронта погрузки и выгрузки:
(15)
где: - коэффициент суточной неравномерности вывоза груза автотранспортом;
- фронт одного автомобиля при установке вдоль склада (принимаем длину автомобиля , м; ширину и зазоры при расстановке автомобиля =4,2м.
м.
-средняя продолжительность загрузки одного автомобиля определяется в соответствии с ЕНВ и времени на подъезд и отъезд автомобиля, ч;
- продолжительность работы грузового района, ч.
Из расчетов следует для крупнотоннажных контейнеров необходима одна площадка.
Специализация контейнерных площадок.
Технология работы контейнерного пункта зависит не только от объема работы, но и от назначения контейнеров по плану формирования. Наиболее целесообразно производить специализацию контейнерного пункта по назначению плана формирования, так как при этом сокращаются пробеги кранов, повышается их производительность, более четко устанавливается местонахождение контейнеров.
При большем количестве перерабатываемых контейнеров на контейнерном пункте может быть несколько площадок. Прежде разделяют площадки для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. При значительном транзитном контейнеро-потоке целесообразно отдельно перерабатывать транзитные и местные контейнеры.
Если на контейнерном пункте несколько площадок, то их специализируют для контейнеров по прибытию и отправлению. Более подробная специализация предусматривает объединение на одной площадке контейнеров назначением на станции одной или группы смежных дорог. Каждая площадка делится на секторы, контейнеро-мест. Секторам присваивают порядковые номера, которые затем объединяются в участки по назначению. Груженые контейнеры на площадке устанавливают дверями друг к другу, чтобы их невозможно было открыть.
Определение потребного числа погрузочно-разгрузочных механизмов
В качестве средств механизации на контейнерных пунктах применяются главным образом козловые краны различной грузоподъемности, мостовые краны и автопогрузчики большой грузоподъемности.
Количество механизмов для переработки контейнеров определяется по формуле:
, мех, (16)
где - суммарная годовая переработка контейнеров, конт. /сут;
- число смен работы механизма, смен;
- сменная производительность механизма, конт/сут;
- время ремонта, сут.
Суммарная годовая переработка контейнеров находится по формуле:
, конт. (17)
где - количество прибывших и отправленных контейнеров, конт;
- количество порожних контейнеров;
-коэффициент, учитывающий дополнительные операции, вы -
полняемые между ними на складе;
-коэффициенты, учитывающие непосредственную перегрузку
из вагона и обратно.
Количество прибывших контейнеров определяется по формуле:
конт. (18)
конт.
конт.
конт.
мех.
Расчет перерабатывающей способности контейнерного пункта
Перерабатывающая способность контейнерного пункта по вместимости площадок определяется по формуле:
, т/сут. (19)
где - среднее время хранения контейнеров по прибытию и отправлению, сут; - площадь, занимаемая одним контейнером, м2; - площадь контейнерной площадки, м2; -площадь занимаемая контейнерами требующими ремонта, определяется по формуле:
. м2, (20)
м2
Для расчета перерабатывающей способности контейнерного пункта по средствам механизации применяется формула:
, т/сут. (21)
где - время перерывов в работе контейнерного пункта, ч;
- продолжительность работы автотранспорта, ч.
За результирующую перерабатывающую способность склада принимаем наименьшее значение.
Для перевозки заданных грузов двацатитонными контейнерами требуемая емкость контейнерной площадки составляет семьдесят два контейнеро-мест при годовой переработки контейнеров равной сорок одной тысячи семьсот девять контейнеров, с перерабатывающей способностью склада равной семьдесят восемь контейнеров в сутки.
Заключение
В настоящее время транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, куда входят 116,2 тыс. км автодорог с твердым покрытием, 14,4 тыс. км железных дорог общего пользования, 7,3 тыс. км подъездных путей промышленных предприятий, тысячи километров трубопроводных магистралей для перекачки нефти, газа и нефтепродуктов, 4 тыс. км речных путей, тысячи железнодорожных станций, несколько крупных портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.
Через территорию Казахстана проходят 6 железнодорожных, 6 автомобильных и 72 воздушных коридора. Страну пересекает Трансазиатско-европейская волоконно-оптическая линия связи, берущая начало у берегов Тихого океана и уходящая в глубь Европы. С юга на север цифровая магистраль уже соединила ее с Транссибирской оптической линией.
Особое место в системе транспортно-коммуникационного комплекса страны занимают два узла, расположенные на международных транспортных коридорах - это железнодорожный переход "Дружба" на востоке и морской торговый порт Актау на западе страны.
Приоритетными направлениями развития отрасли являются создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса, реализация транзитного потенциала. Показатели при выборе вида транспорта, участвующего в перевозочном процессе, подразделяются на количественные и качественные, которые, в свою очередь, классифицируются на общие для всех видов транспорта и частные, присущие отдельным видам транспорта.
Критерии выбора способа перевозки груза классифицируются на: экономические показатели, включающие тарифы и цены на перевозки и другие транспортные услуги, себестоимость перевозок, прибыль, рентабельность, удельные капитальные вложения, фондоемкость, стоимость грузовой массы, находящейся в процессе транспортировки, процентные ставки по кредитам, налогам, акцизы, таможенные сборы; натуральные показатели - объем и дальность перевозок, величина спроса на транспортные услуги, грузооборот, грузонапряженность, потребность в рабочей силе, производительность труда, потребность в топливно-энергетических ресурсах и материалах; технико-эксплуатационные характеристики видов транспорта - скорость подвижного состава, дальность перевозки, грузоподъемность транспортного средства, провозная способность транспорта, производительная сила транспортных средств.
Подобные документы
Рассмотрение транспортного комплекса Республики Казахстан. Экономическое состояние водных и суходольных путей. Объем перевозок грузов всеми видами транспорта. Развитие железнодорожного движения как наиболее перспективного в плане пассажироперевозок.
доклад [18,6 K], добавлен 17.07.2014Характеристика и анализ пассажиро- и грузооборота железнодорожного, автомобильного, морского и авиатранспорта в России. Основные технико-экономические особенности различных видов транспорта. Грузооборот трубопроводного транспорта в части нефти и газа.
реферат [1,2 M], добавлен 16.12.2014Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан. Перспективные правительственные программы развития железнодорожных перевозок. Адаптация транспорта к рыночным условиям. Состояние и общие проблемы развития железнодорожного транспорта.
дипломная работа [898,7 K], добавлен 16.06.2015Распределение перевозок рельсов Р-65 в транспортном узле между тремя видами транспорта: железнодорожным, автомобильным и водным. Характеристика груза. Оценка и минимизация суммарных затрат на перевозку заданного объема груза с учетом стоимости перевалки.
курсовая работа [116,1 K], добавлен 13.12.2013Разработка транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении. Оценка экономической эффективности вариантов доставки грузов возможными видами транспорта в континентальной части транспортировки. Расчет транспортных характеристик.
курсовая работа [4,6 M], добавлен 23.10.2013Характеристика основных транспортных средств. Организация и рационализация перевозок грузов различными видами транспорта. Договоры перевозки товаров, их содержание и значение. Характеристика и организация перевозок на предприятии ООО "Северо-Запад".
контрольная работа [89,8 K], добавлен 14.02.2010Распределение грузопотоков между видами транспорта по минимуму приведенных затрат. Грузооборот и среднее расстояние перевозки. Построение эпюры грузопотоков. Составляющие статей затрат. Анализ затрат на перевозку грузов разными видами транспорта.
курсовая работа [165,8 K], добавлен 26.04.2011Организация перевозок железнодорожным транспортом. Транспортные договора, правила перевозки грузов на различных видах транспорта. Маршрутизация перевозок грузов. Транспортная документация на различных видах транспорта. Пример договора по перевозке грузов.
курсовая работа [379,1 K], добавлен 12.11.2014Эксплуатационные расходы и капитальные вложения на транспортировку грузов при прямом автомобильном варианте и при автомобильно-железнодорожном варианте. Стоимость материальных средств в обороте при перевозке грузов различными видами транспорта.
курсовая работа [93,4 K], добавлен 29.01.2013Основные виды транспорта. Особенности автомобильного транспорта. Спрос на грузовые автомобильные перевозки. Транспорт общего пользования и предприятий. Структура мирового грузо- и пассажирооборота. Классификация грузовых автомобильных перевозок.
презентация [4,2 M], добавлен 06.11.2014
