Организационно-технические пути повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в Казахстане

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играет железнодорожный транспорт. Рост ВВП Казахстана в период с 2000 по 2004 годы составил 42,7%, при этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на 28,5%.

В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики, что обосновывает актуальность темы дипломной работы и её практическую значимость. Для увеличения своей доли в единой транспортной системе страны и улучшения финансового состояния на железнодорожном транспорте Казахстана необходима разработка мероприятий по повышению его конкурентоспособности и эффективности.

Большие расстояния транспортировки и сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему.

Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли. Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны от транспортного фактора в частности от железнодорожного транспорта зависит эффективность работы предприятий, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Казахстанские железные дороги, играя ведущую роль в транспортном обеспечении и тарифном стимулировании экономического роста в стране, одновременно вносят значительный вклад в формирование национального бюджетов.

Железнодорожная отрасль должна соответствовать мировым стандартам безопасности, скорости доставки и обслуживания.

Изучение научной литературы по теме дипломной работы показало, что требуется дальнейшая научная разработка целого ряда вопросов, касающихся повышения конкурентноспособности железнодорожных перевозок в Казахстане, что подтверждает научную новизну дипломной работы.

При этом имеются достаточно подробные разработки с учетом использования европейского опыта и достижений науки таких вопросов как разработка научной методики определения экономической эффективности мероприятий по повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны при грузовых перевозках, так же разработана методика определения показателей качества транспортной продукции, качества транспортного обеспеченности, качества транспортного обслуживания клиентуры и установлена их роль в повышении конкурентоспособности железных дорог Казахстана.

Целью данной работы рассмотрение и изучение организационно-технологических путей повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок в РК, развития и состояния на сегодняшний день транспортной системы Республики Казахстан, рассмотрение теоретических и практических рекомендаций по совершенствованию использования потенциала развития транзитных перевозок грузов через Республику Казахстан и анализ и определение перспектив их развития.

Для достижения поставленной цели предусмотрено решение следующих задач:

-исследование теоретических аспектов транспортного обеспечения экономической деятельности государства в условиях глобализации;

-изучение организационно-технического состояния железнодорожной системы Казахстана и не решенные актуальные задачи;

-изучение перспективные Правительственные программы развития железнодорожных перевозок;

-обоснование первоочередных организационно-технических путей повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок Казахстана и оценка их экономической эффективности;

-разработка вопросов охраны труда и промышленной экологии при эксплуатации железнодорожного транспорта.

Объектом исследования дипломной работы является система железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Предмет исследования - органицационно-техническая составляющая конкурентноспособности железнодорожной системы Казахстана и пути ее повышения.

Будущее Казахстана неразрывно связано с дальнейшим развитием транспорта, в том числе железнодорожного, экономика Республики Казахстан входит в число наиболее грузоемких в мире. В связи с этим основными приоритетами в развитии транспортной политики являются обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики. Мощный экспортно-импортный потенциал казахстанской экономики гарантирует железнодорожному комплексу ключевую роль в обеспечении внешней торговли и дальнейшую интеграцию в мировую транспортную систему.

Определение задач по эффективному включению проблем развития международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом в общий механизм рыночного хозяйствования предполагает разработку его теоретических и практических вопросов.

Среди важных проблем особую актуальность приобретают проблемы структурно-функционального обновления транспортного сектора и усиление процессов модернизации в нем на основе совершенствования механизма организации доставки товаров железнодорожным транспортом.

Не менее актуальными вопросами являются расширение транзитного потенциала и развитие новых форм доставки грузов железнодорожным транспортом с использованием кластерного подхода, позволяющего снижать риски и моделировать новые управленческие подходы.

В связи с вышеизложенным необходимость глубокого исследования механизма организации международных перевозок, накопленного отечественного и зарубежного опыта в данной сфере, а также создания различных методик повышения эффективности их организации, адаптации их к отечественным экономическим реалиям, сложившимся в конце ХХ, начале ХХI века очевидна и бесспорна.

Теоретическую и методологическую основу дипломной работы составили научные исследования ведущих ученых и специалистов Казахстана, а также дальнего и ближнего зарубежья. В процессе исследования были использованы фундаментальные положения экономической теории, законодательные и нормативные документы государственных органов, результаты научных исследований казахстанских и зарубежных учёных. При реализации целей и задач настоящего исследования были применены традиционные для науки методы: научной абстракции; сравнения и аналогии; единства объективного и субъективного в развитии экономических процессов; экспертных оценок; контент-анализ документов и материалов исследования.

В качестве практической базы исследования использовались законодательные и нормативные акты, материалы государственных статистических органов, научных учреждений, периодической печати.

В ходе выполнения дипломной работы автором были использованы общие методологические принципы, позволившие наиболее полноценно и объективно исследовать проблематику развития инфраструктуры нашего государства, а именно железнодорожную отрасль.

Научно - практическая значимость работы заключается в том, что полученные путем исследования теоретические и практические выводы позволяют глубже понять экономическую сущность и значимость эффективной организации железнодорожных перевозок в Казахстане, а также выявить основные механизмы развития международных грузовых перевозок, прогнозировать их объемы, определить приоритеты развития транзитного потенциала республики.

Говоря об оценке современного состояния решаемой научной проблемы нужно заметить, что исследования проблем организации транспортировки грузов, в особенности железнодорожным транспортом являются сравнительно новым направлением в экономической науке, и в силу своей специфичности относятся скорее к технической нежели к экономической сути вопроса.

Научные разработки в данной сфере отличаются своей ориентированностью на технологические параметры перевозок, различные их технические характеристики или же являются узконаправленными исследованиями, касающимися тарифов, методики и техники расчетов себестоимости железнодорожных перевозок. Тем не менее, реалии времени повысили интерес ученых к данной проблематике, которая стала рассматриваться с точки зрения реализации внешнеэкономических операций предоставления международных транспортных услуг.

Ценную практическую помощь в изучении особенностей функционирования транспортного железнодорожного комплекса дало изучение трудов таких ученых как -Атамкулова Е.Д., Бекмагамбетова М., Жангаскина К.К., Исингарина Н.К., Суховой Л.Ф., Хачатурова Т.С, Грачева Ю.Н. и др.

Вместе с тем работ, посвященных эффективности организации железнодорожных перевозок, в том числе международных в настоящее время очень мало. Публикаций по методике повышения эффективности перевозок практически нет. Поэтому возникла как научная, так и практическая необходимость написания подобной работы, посвященной теории и практике организации железнодорожных перевозок в современных экономических условиях. Автором в области теоретических и методологических проблем изучения национальной экономики в рамках представленного исследования были изучены труды ряда зарубежных и отечественных ученых, таких как Баймуратов У.Б., Кенжегузин М.Б., и др.

Структура работы. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, список использованной литературы и приложений.

1. Железнодорожный транспорт РК, его развитие и основные вопросы и проблемы

1.1 Транспортная система РК. Железнодорожный транспорт и перевозки в РК

Суверенный Казахстан - унитарное государство, по площади (2724,9 тыс.км2) занимает около 2% поверхности всего земного шара, 6,1% территории Азии, и входит в десятку крупнейших в мире стран, уступая только России (17075 тыс.км2), Канаде (9971 тыс.км2), Китаю (9597 тыс.км2), США (9364 тыс.км2), Бразилии (8547 тыс.км2), Австралии (7741 тыс.км2), Индии (3288 тыс.км2), и Аргентине (2780 тыс.км2) /12/

По международным меркам экономика республики имеет средние размеры и производит около 0,16% ВВП мира.

В целом же по объему ВВП Казахстан сегодня занимает 56-е место на планете.

Доля транспорта в объеме ВВП достигает уже более 10%. Железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный виды транспорта образуют единую транспортную систему.

Основным видом транспорта в государстве сегодня является автомобильный, которым пользуются 85% пассажиров.

Число автомобилей на 1 января 2005 года в Казахстане достигло 1 млн. 532 тыс., в том числе: 1 млн. 204 тыс. -- легковые, 328,0 тыс. -- грузовые. Общая протяженность дорог составляет около 150 тыс, км /50/

Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 90 тысяч километров.

Магистральные трассы связывают Казахстан со всеми соседними государствами, в общей транспортной системе находятся все областные, районные центры и города. К ним относятся трассы:

Алматы -- Бишкек - Шымкент -- Ташкент;

Алматы -- Шилик -- Нарынкол;

Алматы -- Караганда -- Астана и др.

Автомобильный транспорт отстает от мировых стандартов. Так, густота дорог с твердым покрытием в республике составляет 30,9 км на 1000 км2.

В Казахстане на 1000 жителей приходится 68 автомобилей.

Авиационные линии связывают гг. Алматы, Астану со всеми областными центрами, многими городами и населенными пунктами республики, а также городами СНГ, через Казахстан открыто 63 воздушных коридора /1/.

В Казахстане сегодня имеется 21 аэропорт. Крупнейшей воздушной гаванью государства стал реконструированный аэропорт в новой столице Астане. В настоящее время компания «Эйр-Астана» обслуживает более 40 международных и внутренних линий.

В г. Алматы построен современный международный аэропорт, проведена реконструкция аэропорта в г. Атырау. В 2006 году пассажирооборот авиакомпаний в Казахстане составил 3,29 млрд. пасс,/км. Не имея достаточного опыта международных авиаперевозок, казахстанские летчики сумели в сложных условиях переходного периода положить начало выполнению регулярных рейсовых полетов в Китай, Германию, Турцию, Монголию, Австрию, Швейцарию, Индию, Пакистан, Венгрию, Грецию и другие государства мира.

Протяженность эксплуатационных водных путей составляет более 4 тысяч километров. В основном они проходят по Каспийскому морю, рекам Ертис и Жайык, частично на Иле и озере Балхаш. На речных маршрутах действуют оборудованные порты и грузовые причалы. Наиболее крупные речные порты -- Павлодар, Атырау, Уральск, Усть-Каменогорск, Семей. В 2004 году речным транспортом перевезено более 500 тыс. тонн грузов. Морской транспорт сосредоточен на Каспийском море, из которого имеется выход в бассейны рек Волга и Жайык.

В 1998 году создана специальная морская компания «Казмортрансфлот», имеющая уже три танкера. К началу ХХI века завершен первый этап реконструкции морского порта в г. Актау, роль которого с освоением мангистауской нефти с каждым годом будет возрастать; планируется строительство судоремонтного завода, по грузообороту (10 млн. тонн в год) -- он уже сегодня крупнейший на Каспии (приложение В).

Расширяются и укрепляются морские порты Атырау, Баутино, Курык. Развивается трубопроводный транспорт. Сегодня в государстве протяженность магистральных трубопроводов составляет более 17 тыс. км (10 тыс. км газопроводов и 7,4 тыс. км нефтепроводов), которые соединяют месторождения с перерабатывающими предприятиями, как в самой республике, так и в России, Узбекистане, Азербайджане.

В 2006 году во всем объеме грузооборота трубопроводный транспорт составил 25,5% (компании «Казтрансойл» и «Казтрансгаз» относятся к мировым лидерам).

Для перекачки мангышлакской нефти построены нефтепроводы: Жанаозен -- Жетыбай -- Актау и Жанаозен -- Атырау -- Самара (1500 км).

К Павлодару и Шымкенту проведен нефтепровод из Омска.

Через Казахстан проходят мощные газовые магистрали: Средняя Азия -- Центр, Бухара -- Урал, газопровод Мубарек -- Ташкент -- Шымкент - Тараз -- Бишкек -- Алматы (приложение А).

Так, в соответствии с намеченными программами завершено строительство трубопровода (КТК) Тенгиз -- Новороссийск, пропускной способностью до 70 млн. тонн нефти, введен в эксплуатацию трубопровод Карашаганак -- Большой Шаган -- Атырау, построен нефтепровод в Китайскую Народную Республику Атасу -- Алашанькоу.

Важное значение для экономики государства будет иметь строительство нового газопровода вдоль Каспийского моря в соответствии с решением, принятым в мае 2007 года президентами России, Казахстана и Туркменистана. Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности.

Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (таблица 1).

Таблица 1

Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

Виды дорог	Протяженность дорог, тыс. км.	Плотность дорог, км/1000 кв.км территории
Автомобильные дороги с твердым покрытием	88,4	14,0
Железные дороги	32,4	5,1
Эксплуатируемые водные пути	3,9	1,5
Воздушные трассы	61,0

Железнодорожный транспорт и железнодорожные перевозки.

Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8% пассажирооборота в стране.

Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» - самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины.

На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали:

Транссибирская - через г. Петропавловск;

Южносибирская - через Астану - Павлодар на Барнаул

Среднесибирская - через Кустанай - Кокшетау и далее на Барнаул.

Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали:

Оренбург -- Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904 -- 1905 гг.);

Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет;

Трансказахстанская (Петропавловск - Моинты -- Шу).

Общая протяженность дорог -- свыше 14 тысяч километров, из которых 4 тыс. -- электрифицированные.

От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана.

К ним относятся дороги: Астана -- Павлодар, Есиль -- Аркалык, Атырау -- Октябрьск -- Орск, Озень -- Актау -- Атырау, Отрар -- Жанабай и др.

За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семей и важнейшей железнодорожной линии:

Алтынсарино -- Хромтау

Аксу -- Дегелен.

Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как:

Ералиево -- Курык;

Мангышлак -- Баутино;

Хоргос -- Жетыген и др.

В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой.

С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона.

Завершается реконструкция скоростной железной дороги Алматы -- Астана -- Бурабай, планируется улучшить инфраструктуру между станциями дружба и Актогай в целях увеличения пропускной способности железнодорожного транспорта между Казахстаном и Китаем.

Важное значение для Южного и всего Казахстана будет иметь строительство железной дороги, связывающей Китай, Кыргызстан, Узбекистан с выходом на Иран, Турцию и далее в страны Европы.

Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт и в том числе железнодорожные перевозки требуют дополнительного развития.

Сейчас по перспективным Правительственным программа и транспортной стратегией проводятся организационно-технологические пути повышения конкурентоспособности железнодорожной системы РК.

На данный момент основными проблемами являются:

изношенность парка тепловозов и электровозов

низкая пропускная способность отдельных дорог

необходимость строительства новых магистралей.

В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США.

Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов (приложение Д).

1.2 Перспективные правительственные программы развития железнодорожных перевозок в Казахстане

Высокие темпы роста экономики Казахстана доказывают эффективность построения и реализации собственной модели развития, основанной на долгосрочном планировании.

В период с 2001 по 2006 годы Правительством были приняты и реализованы две Программы реструктуризации отрасли.

В рамках программ непрофильные активы выведены из состава АО «НК «?аза?стан темiр жолы», предприятия ремонтной и обеспечивающей деятельности выведены в конкурентную сферу, создан рынок операторов грузовых вагонов (40% грузового вагонного парка находится в 190 частных компаниях) а также экспедиторских услуг (70 компаний обеспечивают сопровождение 75 % перевозок грузов).

Принят Закон «О железнодорожном транспорте» и создана нормативно-правовая база для функционирования отрасли в рыночных условиях, с 2005 года начато субсидирование убытков пассажирских перевозчиков из республиканского бюджета.

С поручением Правительства в 2007 году Министерством совместно с заинтересованными государственными органами, разработан План комплексных мер развития железнодорожной отрасли до 2011 года.

Основные задачи Плана комплексных мер:

1) создание благоприятных условий для развития конкуренции;

2) совершенствование тарифной политики и нормативной базы;

3) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта;

4) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года имеет общегосударственное значение, что нашло свое отражение в Послании Президента Республики Казахстан народу Казахстана от 1 марта 2006 года /39/.

Разработанная в развитие основных стратегических документов Концепция государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, определяющая главной целью опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества, послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

Вместе с тем достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов.

Темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства.

В современных условиях транспорт играет важную роль в экономике Казахстана.

Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между странами с созданием выгодных, надежных и доступных транзитных маршрутов.

В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.

Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых «спрямляющих» транспортных путей и инфраструктурных объектов одновременно с обновлением всех видов транспортных средств.

Стратегия определяет приоритетные направления государственной транспортной политики до 2015 года и представляет собой совокупность политико-экономических и организационно-правовых мер, принципов, приоритетов развития транспортной инфраструктуры и транзитной политики, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы и создать основу для разработки соответствующих отраслевых программ.

Географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обусловливая высокую зависимость от транспортной системы.

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Растет привлекательность и транзитного потенциала воздушного пространства республики.

Соседство с государствами, имеющими огромные рынки сбыта, делает развитие отечественной транспортной системы перспективным.

Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного камня позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Основная доля сети наземных путей сообщения приходится на автомобильные и железные дороги (соответственно 88,4 и 14,0 тыс. км).

Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс. км, воздушных трасс - 61 тыс. км. Плотность транспортной сети на 1000 кв. км территории составляет:

5,1 км железных дорог

32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием

1,5 км внутренних водных путей.

Структура организационно-правовых форм и количество транспортных предприятий по всем отраслям ежегодно изменяются. Это говорит о продолжающемся формировании оптимального рынка, регулируемого принципами конкуренции и реальным спросом на транспортные услуги.

Значительно возросла системообразующая роль транспорта и улучшилась взаимосвязь задач его развития с приоритетами социально-экономических преобразований.

В целом транспорт удовлетворял растущий спрос на перевозки пассажиров и грузов.

За период с 2000 по 2005 годы рост транспортных услуг за год составлял:

пассажирских перевозок - 7,8%

грузовых перевозок - 9,5% (при среднем ежегодном экономическом росте 10,3%).

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков/1/

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг.

Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов.

Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства.

Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база.

Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов.

Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера /36/.

Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки.

Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы.

Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.

Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).

К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»).

Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Направления инновационного развития и формирования кадрового потенциала:

оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.

1.3 Нерешенные вопросы и проблемы

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения.

Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик.

Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сельских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного сообщения.

Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции относительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%.

По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется неполностью из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связанных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, продукции химической и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается недостаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики /17/.

Расположение Республики Казахстан в центре евразийского континента предопределяет его геополитическую роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем.

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора:

Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ):

Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);

Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау);

Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран с участием Казахстана на участках: морской порт Актау - регионы Урала России и Актау - Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Географически сеть транспортных коридоров ориентирована на удовлетворение промышленных и хозяйственных нужд. Требуется ее дальнейшая оптимизация и частичная переориентация с учетом перспектив территориального развития, размещения производительных сил и расселения населения.

Доля транспорта в загрязнении окружающей среды достигает 30%, что превышает аналогичный показатель развитых стран мира более чем в 1,7 раза.

На фоне роста спроса на транспортные услуги и еще более значительного его увеличения в прогнозной перспективе в транспортной системе в целом и отдельных ее подотраслях сохраняется ряд нерешенных внутренних проблем.

Не получили должного развития начатые в последние годы институциональные и структурные преобразования в транспортной отрасли. Необходимо их последовательное завершение в целях создания стабильных условий для дальнейшего развития рыночных отношений в данном секторе экономики.

Степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса Казахстана в среднем достигла критической отметки - 60%, что привело к дефициту подвижного состава и доведению пропускной способности некоторых участков до предельного уровня.

Недостаточно развита магистральная железнодорожная сеть. Для ее оптимизации необходимо строительство новых железнодорожных линий в направлении Восток-Запад.

Вследствие длительного недофинансирования железнодорожного транспорта произошло накопление физического износа основных средств - более 60%.

В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.

Сохраняется убыточность тарифов на такие массовые виды грузов, как уголь, железная руда, сельхозпродукция (перевозки этих грузов являются основными и в структуре перевозок занимают около 50 %).

Не в полной мере субсидируются из республиканского бюджета убытки пассажирских перевозчиков, курсирующих на социально-значимых маршрутах (порядка 40 %), не решена проблема с обновлением парка пассажирских вагонов.

С учетом мировой тенденции роста контейнеризации перевозок (55% от общего объема грузовых перевозок) необходимо развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта.

Высок уровень импорта технических средств для транспортного комплекса Казахстана, по отдельным отраслям он составляет свыше 90%.

В этой связи необходимо формирование и развитие отечественного производства по ремонту и выпуску подвижного состава, оборудования и запасных частей для транспортного комплекса.

Недостаточен уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала в транспортной отрасли: по экспертным оценкам, он составляет менее 0,1% от доходов транспорта против 2-2,5% в развитых странах.

Недостаточен уровень внедрения пятого технологического уклада (микроэлектроника, телекоммуникации, гибкая автоматизация, комбинированное применение различных конструкционных материалов) в транспортном комплексе республики.

Например, волоконно-оптические линии связи составляют порядка 30% от общей протяженности магистральных линий связи республики, на железнодорожном транспорте - 2,3%.

Состояние инфраструктуры и основных средств транспортного комплекса требует больших инвестиций со стороны государства и частного сектора.

Необходимо срочно приступить к восстановлению инфраструктуры и обновлению подвижного состава через вложение инвестиций и создание благоприятных условий для развития конкурентного рынка операторов.

Отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта.

Наряду с проблемами инфраструктурного характера транзитный поток через территорию Казахстана сталкивается с рядом барьеров, наиболее существенными из которых являются необоснованные задержки и процедурные сложности при прохождении таможенного и пограничного контроля.

Деятельность всех секторов транспортного комплекса характеризуется неадекватным регулированием тарифов на транзитные перевозки.

Предприятия - естественные монополисты, оказывающие транспортные услуги по транзитным перевозкам, работают в условиях жесткой международной конкуренции, что требует большей гибкости в формировании транзитной тарифной политики.

Законодательная база, определяющая правовые и организационные аспекты деятельности транспорта, в целом сформирована. Вместе с тем в ряде отраслей отсутствуют подзаконные акты, необходимые для реализации принятых отраслевых законов. Действующие нормативно-технические стандарты не соответствуют международным стандартам и нуждаются в гармонизации. Нормы законодательства, регулирующие деятельность транспортного сектора, должны учитывать основные положения норм международного права в сфере транспорта.

В целях улучшения системы нормативного правового обеспечения функционирования транспорта рассматривается вопрос о разработке и принятии Транспортного кодекса.

Текущий уровень финансирования транспорта, составляющий порядка 1,5% от ВВП, намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками. Активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП.

Проблемы в развитии транспорта увеличивают инфраструктурные ограничения, снижают уровень социального развития и формирования единого экономического пространства. Их скорейшее разрешение становится особенно важным в условиях перехода национальной экономики в фазу устойчивого и качественного роста /17/.

В период с 2000 по 2004 годы рост экономики Казахстана в выражении ВВП составил 42,7%, а рост производства товаров и услуг соответственно 41,9% и 43,7%. При этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился на 28,5%. В результате чего сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

Выводы

Делая выводы отметим основные периоды пройденные железнодорожным транспортом Казахстана, условно разделить на три этапа.

Первый период (1992-1996 гг.) - адаптация отрасли к последствиям распада СССР и принципиально новым экономическим условиям.

Второй период (1997-2001 гг.) - становление и развитие первого казахстанского железнодорожного предприятия РГП "?аза?стан темір жолы”, объединившего в себе три казахстанские магистрали, сумевшего преодолеть кризисные явления и заложить основу для дальнейшего реформирования отрасли.

Третий период (с 2001 года по настоящий момент) - знаменует начало реформирования отрасли.

По сути, создание ЗАО "Национальная компания "?аза?стан темір жолы” явилось началом осуществления новых реформ в отросли.

Они, главным образом, направлены на превращение железнодорожного транспорта страны в современный, высокоэффективный организм, органично интегрированный в континентальную систему перевозок и способный максимально соответствовать требованиям клиентов в условиях развитой рыночной конкуренции.

2005 год был отмечен выдающимися достижениями в финансовой деятельности. Подтверждением тому стало повышение долгосрочного кредитного рейтинга компании «?аза?стан темір жолы” Международным рейтинговым агентством "Мудис инвесторс сервис” с Би а 1 до Би аа 3 с позитивным прогнозом.

На решение экспертов повлияли успехи в области реформирования железнодорожного транспорта и постоянное улучшение производственных и коммерческих показателей деятельности железнодорожного транспорта.

Сохранением темпов роста ВВП на уровне 8,8-9,2% в год и доведением среднегодовых темпов роста в обрабатывающей промышленности до 8-8,4% неизбежно повлекут повышение нагрузки на транспортную систему, особенно на инфраструктуру железнодорожного и автомобильного видов транспорта, играющих ключевую роль в промышленных и экономических процессах внутри страны и в его экспортно-импортных и транзитных отношениях.

Сырьевая направленность экономики государства наряду с большими расстояниями при низкой плотности населения обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта.

Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста экономики, необходима существенная государственная поддержка в восстановлении и подъеме транспортной отрасли.

2. Пути организационно-технологического совершенствования перевозок на Казахстанской железной дороге

2.1 Состояние и общие проблемы развития железнодорожного транспорта Казахстана

казахстан железнодорожный перевозка транспорт

Общие сведения о КТЖ.

Республиканское государственное предприятие «Каза?стан темір жолы» создано 01 февраля 1997 г. путем слияния республиканских государственных предприятий: Управления Алматинской железной дороги, Управления Целинной железной дороги и Управления Западно-Казахстанской железной дороги (Постановление Правительства Республики Казахстана от 31 Января 1997 года №129) . Программа реорганизации затронула все финансовые, экономические и производственные службы железных дорог Республики Казахстан. Был обеспечен централизованный оперативный контроль и присутствие представителей таможни в каждом отделении РГП "Казахстан темир жолы".

Численность сотрудников Компании была сокращена с 159 536 человек в 1997 году до 129 120 в первом квартале 2000 года, в том числе численность руководящего состава - с 7 348 до 5 862.

В соответствии с международными стандартами бухгалтерского учета, руководство РГП "Казахстан темир жолы" приняло решение произвести переоценку основных средств на основании рекомендаций аудиторских компаний Price Waterhouse Coopers и Ernst & Young по состоянию на 31 декабря 1997 года. РГП произвело реиндексацию стоимости всех основных средств, кроме зданий, с поправкой на рыночную стоимость основных средств, приобретенных на момент создания РГП "Казахстан темир жолы" с соответствующей записью, уменьшающей количество дополнительного внесенного капитала. Структура РГП "Казахстан темир жолы" включает в себя ряд хозяйств, имеющих собственные Главные управления и основные средства.

Протяженность магистральной сети железных дорог - 14 205,4 километров (далее - км), электрифицированных железных дорог - 4 143,5 км, 29,6 %). Развернутая длина магистральных путей - 19,1 тысячи километров (далее - тыс.км), станционных путей - более 6 тыс. км. Из общей протяженности 10 547 км оборудовано автоблокировкой, 8 816 км - диспетчерской централизацией (таблица 2). Магистральную железнодорожную сеть обслуживают 130 филиалов численностью более 56 тыс. человек (таблица 3).

Отставание темпов развития железной дороги от современных потребностей экономики и населения обусловлено следующими проблемами:

Экономическая политика, допускающая на протяжении многих лет перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, а также других отраслей экономики (горнодобывающая, строительная и агропромышленный комплекс) за счет падения железнодорожных тарифов относительно роста цен, приводит к «вымыванию» активов отрасли и ухудшению качества транспортной инфраструктуры государства.

Таблица 2

Густота железнодорожных путей (без дорог Республики Казахстан на территории других стран) на конец года; километров на 1000 кв.км территории

Наименование обл.	2006	2007	2008	2009	2010
Республика Казахстан	5,39	5,41	5,41	5,41	5,41
Акмолинская	11,60	11,07	11,07	11,07	11,07
Актюбинская	4,82	4,82	4,82	4,82	4,82
Алматинская	4,92	4,92	4,91	4,91	4,91
Атырауская	6,26	6,26	6,26	6,26	6,26
Западно-Казахстанская	2,85	2,85	2,85	2,85	2,85
Жамбылская	7,23	7,66	7,66	7,66	7,66
Карагандинская	4,54	4,54	4,54	4,54	4,53
Костанайская	6,69	6,69	6,69	6,69	6,69
Кызылординская	3,34	3,34	3,34	3,34	3,34
Мангистауская	4,73	4,73	4,73	4,73	4,73
Южно-Казахстанская	4,86	4,86	4,86	4,86	4,86
Павлодарская	6,81	7,43	7,43	7,43	7,42
Северо-Казахстанская	8,20	8,20	8,20	8,20	8,20
Восточно-Казахстанская	4,25	4,25	4,26	4,26	4,26

Таблица 3