Перспективы развития международных перевозок в Республике Казахстан (на примере железнодорожного транспорта)

Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева

УДК 656.2.073.001.12(574) На правах рукописи

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗОК В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН (на примере железнодорожного транспорта)

08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством

Кайыргалиева Майра Гайноллаевна

Научный руководитель

д.э.н. Алпысбаев С.А

Алматы, 2007

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, ОБОЗНАЧЕНИЙ

АО - акционерное общество

АО «НК «КТЖ» - Акционерное общество «Национальная компания «Казаќстан темір жолы»

ВВП - Внутренний валовой продукт

ГТД - грузовая таможенная декларация

ЕврАзЭС - Евразийское экономическое сообщество

ЕС - Европейский союз

ГСМ - горюче-смазочные материалы

КДПТ - конвенция о договоре международной перевозки грузов

КОПТ - конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов

КПН - Корпоративный подоходный налог

КНР - Китайская Народная Республика

МЖС - магистральная железнодорожная сеть

МКЖТ - Международный комитет железнодорожного транспорта

МТК - международный транспортный коридор

МРП - Месячный расчетный показатель

НБ РК - Национальный Банк Республики Казахстан

НДС - Налог на добавленную стоимость

ООН - Организация Объединенных Наций

РФ - Российская Федерация

СК - северный коридор

СБУ - Стандарты бухгалтерского учета

СНГ - Содружество независимых государств

СПЕКА - Специальная программа ООН для экономик Центральной Азии

СМГС - Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении

ТАЖМ - Трансазиатская железнодорожная магистраль

ТКЖМ - Трансказахстанская железнодорожная магистраль

ТРАСЕКА- транспортный коридор «Европа-Кавказ-Азия»

ТУ - транспортный узел

ЦА - Центральная Азия

COTIF - Международная конвенция по перевозкам грузов железнодорожным транспортом

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность темы. В ежегодном послании народу Казахстана в 2007 году, Президентом РК, отмечена необходимость модернизации сети железных дорог страны путем поэтапного перевода железнодорожных перевозок и управления ими на рыночную основу. Предлагается создание и расширение сети железнодорожных транспортно-логистических центров, соответствующих нынешнему и будущему уровню спроса на такие транспортные услуги [1]. Железнодорожная отрасль должна соответствовать мировым стандартам безопасности, скорости доставки и обслуживания.

Для Казахстана, как государства с низкой плотностью населения, огромной территорией и удаленными от открытых морей границами, транспортный вопрос является одним из самых актуальных. Экономика Республики Казахстан входит в число наиболее грузоемких в мире. В связи с этим основными приоритетами в развитии транспортной политики являются обеспечение экономики Казахстана надежными, бесперебойными, кратчайшими и недорогими путями сообщения для выхода в сопредельные страны и международные экономические центры, полной реализации экспортного потенциала республики.

В последние годы наша страна демонстрирует высокие показатели экономического развития. Ежегодный прирост национального ВВП в 2000-2007 годы составлял в среднем около десяти процентов. Мощный экспортно-импортный потенциал казахстанской экономики гарантирует железнодорожному комплексу ключевую роль в обеспечении внешней торговли и дальнейшую интеграцию в мировую транспортную систему.

Большие расстояния транспортировки и сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей.

Определение задач по эффективному включению проблем развития международных грузовых перевозок железнодорожным транспортом в общий механизм рыночного хозяйствования предполагает разработку его теоретических и практических вопросов. Среди экономических проблем особую актуальность приобретают проблемы структурно-функционального обновления транспортного сектора и усиление процессов модернизации в нем на основе совершенствования механизма организации доставки товаров железнодорожным транспортом. Не менее актуальными вопросами являются расширение транзитного потенциала и развитие новых форм доставки грузов железнодорожным транспортом с использованием кластерного подхода, позволяющего снижать риски и моделировать новые управленческие подходы.

Актуальность темы исследования обусловлена растущим значением транспортного сектора в обеспечении устойчивого развития экономики, в том числе в расширении внешнеэкономических связей государства.

В связи с вышеизложенным необходимость глубокого исследования механизма организации международных перевозок, накопленного отечественного и зарубежного опыта в данной сфере, а также создания различных методик повышения эффективности их организации, адаптации их к отечественным экономическим реалиям, сложившимся в конце ХХ, начале ХХI века очевидна и бесспорна.

Степень разработанности темы. Автором в области теоретических и методологических проблем изучения национальной экономики в рамках представленного исследования были изучены труды ряда зарубежных и отечественных ученых, таких как Абалкин Л.И., Баймуратов У.Б., Дорнбуш Р., Кенжегузин М.Б., Кошанов А.К., Мамыров Н.К, Сатубалдин С.С., Фишер С. и др. Ценную практическую помощь в изучении особенностей функционирования транспортного железнодорожного комплекса дало изучение трудов ведущих ученых - Абрамова А.П., Алпысбаева С.А., Атамкулова Е.Д., Бекмагамбетова М., Галабурды Г.И., Жангаскина К.К., Исингарина Н.К., Омарова А.Д., Сатовой Р., Суховой Л.Ф., Хачатурова Т.С.

Следует отметить, что исследования проблем организации транспортировки грузов, в особенности железнодорожным транспортом являются сравнительно новым направлением в экономической науке, и в силу своей специфичности относятся скорее к технической нежели к экономической сути вопроса. Научные разработки в данной сфере отличаются своей ориентированностью на технологические параметры перевозок, различные их технические характеристики или же являются узконаправленными исследованиями, касающимися тарифов, методики и техники расчетов себестоимости железнодорожных перевозок. Тем не менее, реалии времени повысили интерес ученых к данной проблематике, которая стала рассматриваться с точки зрения реализации внешнеэкономических операций предоставления международных транспортных услуг, в частности, здесь следует отметить труды Костюка Д., Синецкого Б.И., Раминского И.П., Радебы Л.Х., Дэниелса Д.Д., Грачева Ю.Н. и др.

Вместе с тем работ, посвященных эффективности организации железнодорожных перевозок, в том числе международных в настоящее время очень мало. Публикаций по методике повышения эффективности перевозок практически нет. Поэтому возникла как научная, так и практическая необходимость написания подобной работы, посвященной теории и практике организации железнодорожных перевозок в современных экономических условиях.

Целью данной работы является разработка теоретических и практических рекомендаций по совершенствованию использования потенциала развития транзитных перевозок грузов через Республику Казахстан и определение перспектив их развития.

Из цели работы вытекают следующие задачи:

- изучить теоретические аспекты транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности государства в условиях глобализации;

- выявить последствия реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана для эффективного осуществления международных перевозок грузов;

- определить перспективы развития международных транспортных перевозок в Республике Казахстана основе развития новых форм доставки грузов железнодорожным транспортом с использованием кластерного подхода;

- обосновать основные направления интеграции казахстанских международных транспортных сетей в мировую транспортную систему;

- сформулировать пути повышения эффективности организации перевозок и выработать стратегию развития транзитных и международных перевозок грузов в Казахстане.

Объектом исследования диссертационной работы является железнодорожный транспорт Республики Казахстан.

Предмет исследования - организационные и экономические отношения, возникающие в процессе осуществления железнодорожных перевозок.

Теоретическую и методологическую основу диссертационного исследования составили научные исследования ведущих ученых и специалистов Казахстана, а также дальнего и ближнего зарубежья. В процессе исследования были использованы фундаментальные положения экономической теории, законодательные и нормативные документы государственных органов, результаты научных исследований казахстанских и зарубежных учёных. При реализации целей и задач настоящего исследования были применены традиционные для науки методы: научной абстракции; сравнения и аналогии; единства объективного и субъективного в развитии экономических процессов; экспертных оценок; контент-анализ документов и материалов исследования.

В качестве информационной базы исследования использовались законодательные и нормативные акты, материалы государственных статистических органов, научных учреждений, периодической печати.

В ходе выполнения диссертационной работы автором были использованы общие методологические принципы, позволившие наиболее полноценно и объективно исследовать проблематику развития инфраструктуры нашего государства, а именно железнодорожную отрасль.

Научная новизна диссертационной работы заключаются в анализе и обобщении круга вопросов, связанных с организацией железнодорожных перевозок, а также:

- определены перспективы развития железнодорожных перевозок в Республике Казахстан, в результате чего выявлены факторы, влияющие на эффективность грузопотоков с учетом их видов и направленности;

- раскрыта взаимосвязь реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана и эффективного осуществления транзитных перевозок грузов;

- предложены основные направления включения казахстанских международных транспортных сетей в мировую транспортную систему;

- разработана стратегия развития транзитных и международных перевозок грузов в Казахстане.

Научные положения, выносимые на защиту:

- совокупность теоретических аспектов о сущностном содержании понятия «международная транспортная услуга»;

- факторные показатели взаимозависимости международных перевозок грузов железнодорожным транспортом и эффективности реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана;

- классификация параметров эффективной интеграции казахстанских железнодорожных сетей в мировую транспортную систему;

- национальная модель стратегии развития казахстанских транзитных и международных перевозок грузов.

Научно - практическая значимость работы заключается в том, что полученные путем исследования теоретические и практические выводы позволяют глубже понять экономическую сущность и значимость эффективной организации железнодорожных перевозок в Казахстане, а также выявить основные механизмы развития международных грузовых перевозок, прогнозировать их объемы, определить приоритеты развития транзитного потенциала республики.

Апробация основных положений диссертационной работы. Результаты исследований, выполненных при непосредственном участии автора докладывались на Международных научно-практических конференциях: «ВУЗ XXI века. Миссия стратегия и тактика развития в новых экономических условиях», Актобе, Актюбинский Университет им. С. Баишева, 2006; «Транспорт Евразии XXI века», Алматы, Казахская академия транспорта и коммуникаций, 2006, т.4., «Проблемы и перспективы конкурентоспособной национальной экономики», Алматы, Университет международного бизнеса, 2006; «Роль современной молодежи в социально-экономическом и техническом развитии Казахстана», Актобе, Актюбинский университет им. С. Баишева, 2007.

Публикации результатов исследования. По теме диссертационной работы опубликовано 7 научных трудов объемом 2 п.л.

Структура работы. Работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых состоит из подпунктов, заключения, списка использованных источников и приложения.

ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ РОЛЬ В ЭКОНОМИЧЕСКОМ РАЗВИТИИ ГОСУДАРСТВА

1.1 Теоретические аспекты транспортного обеспечения государства в условиях глобализации

Выработка и реализация целостной стратегии, направленной на обеспечение устойчивого характера конкурентоспособности экономики есть главное направление государственной политики, в целях успешной интеграции Казахстана в мировую экономику.

На рубеже нового этапа социально-экономической модернизации Казахстана динамичное развитие и эффективное функционирование транспортного комплекса являются одним из ключевых условий для достижения высоких и устойчивых темпов экономического роста, обеспечения национальной безопасности и обороноспособности страны, повышения уровня жизни населения, рациональной интеграции в мировую экономику и, соответственно, вхождения в число 50-ти наиболее конкурентоспособных стран мира.

Транспорт, в частности железнодорожный, является важнейшей сферой общественного производства и занимает особое место в системе хозяйственного комплекса страны. Будучи основой разделения труда в обществе он осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, между различными экономическими районами. От эффективной работы исследуемого объекта во многом зависит уровень экономической и технологической эффективности функционирования всех отраслей национального хозяйства. Вместе с тем изменение геополитической ситуации, требование эффективного позиционирования страны в мировом сообществе, а также современные экономические мегатренды выдвигают новые требования к транспорту как к элементу системы национальной безопасности. Устойчивое и эффективное функционирование транспорта для многих стран является необходимым условием стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности государства, экономической безопасности и обороноспособности страны. Опосредованно транспорт оказывает влияние и на другие составляющие национальной безопасности: внешнеэкономическую, внутриполитическую, экологическую, антитеррористическую, информационную, научно-техническую и другие.

Вместе с тем, следует отметить, что международная транспортировка является нефакторной услугой, появившейся задолго до возникновения любых других видов международных услуг и является наиболее значимой с точки зрения международной экономики. Транспорт (от лат. transportare - перемещать, перевозить) - сфера услуг, осуществляющая перевозки людей и грузов. Транспорт включает совокупность путей сообщения и подвижных перевозочных средств, а также различных сооружений и устройств, обеспечивающих их нормальную работу.

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны - выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, которая представляет специфический товар - транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транспорта в системе внешнеэкономических связей.

Рассмотрим более детально первый из них, который гласит: «Транспорт следует рассматривать как необходимую, важную, но все же обеспечивающую (вспомогательную) отрасль мирового хозяйства и международных экономических отношений». Результатом определения такой роли стало широкое распространение понятия «транспортное обеспечение ВЭС (внешней торговли)».

Транспортное обеспечение (ТО) следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями.

В рамках ТО находится транспортное обслуживание, которое проявляется в системе транспортного обеспечения как конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.

Первой особенностью транспортного обеспечения в международных экономических связях является то, что продукция транспорта выступает на международных рынках как объект купли-продажи, и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реализуется через международные рынки транспортных услуг.

Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая определяется как "технические средства, коммуникации и обустройство всех видов транспорта; складское хозяйство промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний; материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационно-управленческих систем" [1].

Наряду с этим эта система "охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей". Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной страны, может быть определена как международная система. "Всемирную систему товародвижения можно определить как совокупность различных национальных систем, связанных международным разделением труда" [1].

В то же время в отечественной экономической литературе часто используется понятие транспортного обеспечения, которое по своей сути почти идентично товародвижению. Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляющих единую транспортную систему, объединяющую операции, связанные с производством и обращением продукции.

"Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами на всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики".

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и экономико-организационных мер, без которых невозможно осуществление хозяйственных связей: внутренних и международных.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) имеет свои аналоги в западных экономических публикациях. В частности, ей может со ответствовать система товарораспределении (distributioп systeт) или физического распределения (physica/ distributioп system), которая реализуется через каналы распределения (chaппe/s distributioп), включающие непосредственно транспортировку в совокупности с большим количеством связанных с этим процессом операций; процесс складирования на всех эта пах движения товара от изготовителя к потребителю, а также операции в оптовой и розничной торговле, включая прямую доставку товара с завода в розничную сеть.

Современный уровень организации и осуществления доставки товаров предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в организации скоростной, дешевой и сохранной транспортировки, высокую эффективность всех сопутствующих ей операций, новые подходы, способы и методы обеспечения их интересов.

Однако именно процесс доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные связи или международные, часто сопряжен с потерями: ухудшением качества товаров и их полной или частичной утратой; растянутыми сроками транспортировки или складирования, плохо организованными погрузочно-разгрузочными работами; излишними непроизводительными затратами.

Операции производственного характера (складирование, погрузка, раз грузка, процесс транспортировки и связанные с ним перегрузка, хранение, комплектация, фумигация (опрыскивание ядохимикатами расти тельной продукции), сепарация и т.д.) никоим образом не могут как-либо улучшить потребительские свойства товара.

Наоборот, именно в процесс е доставки (транспортировка и прочие операции) могут ухудшиться заданные свойства товара и его качество; здесь имеет место риск утраты, порчи, хищения товара, полная или частичная его потеря. Всем этим определяется одна из основных задач - до ставить товар в срок и без потерь [2].

Другая особенность транспортного обеспечения внешнеэкономических связей - особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной услуги.

Международный товарообмен и международный транспорт в процессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи. Развитие международной торговли способствует развитию транспорта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научно-технический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров.

Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания. Но, естественно в любом случае включаясь в стоимость товара, транспортные издержки ее повышают. Для достижения баланса торговли транспортные издержки распределяются в пропорции между импортирующей и экспортирующей сторонами. В конечном итоге влияние транспортных издержек на международную торговлю аналогично влиянию возрастающих издержек производства:

- они приводят к снижению объемов торговли (как экспорта так и импорта), уровня специализации стран и, следовательно, размеров выигрыша от торговли;

- они препятствуют полному выравниванию стоимости факторов производства между торгующими странами в соответствии с теоремой Хекшера-Олина-Самуэльсона;

- они обусловливают сдвиги в территориальном разделении труда - в размещении предприятий и отраслей;

-распределение транспортных издержек между торгующими странами зависит от эластичности спроса и предложения товара по ценам: чем ниже эластичность спроса в импортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она; чем меньше эластичность предложения товара в экспортирующей стране, тем большую долю транспортных издержек платит она.

Транспортные издержки на современном этапе неуклонно снижаются, что связано с быстрым развитием и удешевлением предоставления услуг, внедрением контейнерных перевозок, более интенсивным использованием трубопроводов, новыми подходами к организации перевозок и т.п.

В свою очередь следует учесть, что процесс доставки товара в международной торговле включает:

1. перевозку товара по территории страны экспортера от внутреннего пункта производства А до пограничного пункта Б страны - экспортера (продавца);

2. международную транзитную или морскую перевозку от пункта Б до пограничного пункта В страны-импортера (покупателя) в случае когда страны-партнеры не имеют общей сухопутной границы;

3. перевозку товара по территории страны импортера от пункта В до внутреннего пункта потребления товара Г.

Международными транспортными операциями являются операции, которые связаны с перемещением внешнеторговых грузов на внешних относительно страны - экспортера и страны-импортера участках маршрута перевозки Б - В. Правоотношения возникающие в таких транспортных операциях между отправителями и получателями грузов, а также между ними и перевозчиками, имеют международный характер.

Транспортные услуги - это специфический товар международной торговли. Международные транспортные услуги продаются и покупаются на международных транспортных рынках. Цены транспортных услуг и другие условия их предоставления в одних случаях являются предметом переговоров между заинтересованными сторонами, в других - устанавливаются самими перевозчиками.

Таким образом, международная транспортная услуга - это операция по перемещению грузов и пассажиров, цена на которую устанавливается на соответствующем международном транспортном рынке.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используемых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, железнодорожные, автомобильные и трубопроводные сообщения. Это так называемые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной перевозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (комбинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

При любой внешнеторговой сделке проданный товар попадает в сферу международного обращения. С помощью средств транспорта товар перемещается от места его производства до пункта потребления. При этом транспорт как бы продолжает процесс производства товара в пределах сферы обращения, добавляя к его изначальной стоимости (цене), стоимость (цену) произведенной транспортной продукции во время перемещения.

Мировая торговля генерирует большие потоки товарных масс между странами, регионами и континентами. В обслуживание международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, незаменим морской транспорт, который по праву считается наиболее универсальным и эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния. Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли. Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы: сырая нефть, нефтепродукты, железная руда, каменный уголь, зерно. Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Это наиболее ценная часть мирового торгового оборота (около 70 % по стоимости). Серьезным конкурентом морскому транспорту в межконтинентальных перевозках ценных грузов в последнее время стал воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран - продавцов и стран - покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы [3].

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Перевозка грузов по железным дорогам является весьма сложным в техническом, технологическом и правовом отношении процессом. В этом контексте две стороны характеризуют деятельность железнодорожного транспорта. Первая связана с решением широкого круга задач по непосредственной организации перевозочного процесса. Вторая сторона - реализация межотраслевых технологических связей и правовых отношений железнодорожного транспорта с предприятиями различных форм собственности, частным лицами, а также другими видами транспорта. Взаимоотношения возникающие при перевозке грузов по железным дорогам в пределах одной страны, регулируются национальными уставами, правилами и различного рода инструкциями, издаваемыми и утверждаемыми в порядке, установленном законодательством данной страны.

Очевидно, что правовые и технологические нормы перевозочного процесса в международном железнодорожном сообщении значительно сложнее, так как при их разработке необходимо учитывать интересы нескольких стран, особенности их национальных нормативных актов, условий работы железных дорог и технологическую специфику перевозок за рубежом.

Для обеспечения внешнеэкономических связей и развития международной торговли возникает необходимость в создании надежных транспортных связей, обеспечивающих своевременную и сохранную доставку товаров, беспрепятственную передачу грузов на государственных границах и обеспечение качества сданного к перевозке груза.

Не менее важным является тот факт, что сегодня транспорт, по сути, рассматривается в качестве стратегического ресурса в повышении конкурентоспособности казахстанской экономики и обеспечении национальной безопасности в ее широком понимании. В связи с этим в Послании Президента Н.А.Назарбаева народу Казахстана развитие современной и конкурентоспособной транспортно-коммуникационной инфраструктуры выступает как отдельный аспект задачи по формированию основы для качественного прорыва в экономическом развитии страны [4]. Это является вполне закономерным, поскольку для республики транспорт играет исключительно важную роль в мобилизации огромных ресурсов. Его хозяйственное значение обусловлено следующими основными факторами:

* территориальная протяженность республики, простирающаяся с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг - почти на 1700 км;

* дальность перевозок грузов, которая в Казахстане почти равна среднему показателю по СНГ;

* производимая продукция, которая требует перемещения на большие расстояния: уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства (зерно, шерсть, мясо и т.д.);

* транспортно-географическое положение Казахстана, через территорию которого идут мощные потоки транзитных грузов.

В настоящее время транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. С развитием экономики ежегодно увеличиваются интенсивность движения и его грузонапряженность. Например, объем перевозок грузов в Казахстане в 2006 г. по сравнению с 2005 г. вырос на 4,7% за счет увеличения объема грузоперевозок железнодорожным транспортом на 4,9%, автомобильным - на 4,6%, воздушным - на 14,7%. Речным транспортом в 2006 г. перевезено 875 тыс. т грузов, по магистральным трубопроводам за этот период осуществлена транспортировка 199 млн. т грузов. В настоящее время республика остается одним из основных производителей и поставщиков на мировой рынок нефти, угля, пшеницы и других видов сырья. Все это емкие грузы, поэтому эффективность казахстанской торговли и конкурентоспособность национальных производителей напрямую зависят от работы транспорта. Стремление Казахстана к активному участию в международных экономических процессах, диверсификации своего экспорта и расширению торговых потоков превращает транспорт в один из ключевых факторов экономического роста. При этом Казахстан сегодня имеет высокий потенциал как регионального, так и трансконтинентального транзита. В 2006 г. объемы транзита через территорию Республики Казахстан сухопутным транспортом составили 9,7 млн т грузов (в 2002 г. - 7,1 млн т), воздушным - 84,7 млн самолето-километров (в 2002 г. - 64 самолето-км), а доходы от транзитного движения - 49,3 млрд тенге. Помимо экономической роли, транспортная отрасль, удовлетворяя потребности населения, имеет большое социальное значение. Так, пассажирооборот в республике возрос в 2005 г. на 7,5%. Отмечается увеличение перевозок на железнодорожном транспорте на 2,4%, на воздушном транспорте - на 27%, автобусами - на 6,2%, такси - на 5,2%.

Кроме того, развитие транспорта имеет большое политическое значение, поскольку символизирует и олицетворяет статус государства на международном рынке. Господство на море дает контроль над морскими коммуникациями. Господство на равнине - контроль над железнодорожными коммуникациями. Эволюция транспорта выглядит следующим образом: конный - морской - железнодорожный - автомобильный - авиационный - трубопроводный - ЛЭП - электронный [5].

Наиболее значительным следствием нововведений на транспорте является их влияние на то, что К.Болдуин назвал «степенью потери силы», то есть «степенью, на которую военная и политическая сила государства уменьшается по мере того, как мы отдаляемся на единицу расстояния от своей территории» [6]. Нововведения в этой сфере способны в огромной степени увеличить расстояния и пространства, на которые государство может осуществлять свое военно-политическое и экономическое влияние.

Посещаемость, изучение и ознакомление с исторической и духовной жизнью страны, то есть развитие туризма, также напрямую зависит от транспорта.

В целях развития эффективности международного сотрудничества планомерно ведется работа по совершенствованию международной договорно-правовой базы. В области транспорта и коммуникаций Казахстаном заключено около 160 международных договоров. Так, например, на очередном заседании Межгоссовета ЕврАзЭС в апреле 2006 г. в Минске утвержден План мероприятий по реализации Соглашения о проведении согласованной политики по формированию и развитию транспортных коридоров ЕврАзЭС. На пятом ежегодном заседании Межправительственной Комиссии (МПК) ТРАСЕКА принята Стратегия МПК по развитию коридора ТРАСЕКА на период до 2015 г.

В целом большой объем работы в транспортной сфере уже проведен. Сегодня многие базовые условия выглядят более благоприятными, однако многочисленные проблемы на транспорте еще имеют место. Так, в частности, значительное количество дорог местного значения еще находится в неудовлетворительном состоянии, пропускная и перерабатывающая способность отдельных станций и участков железнодорожной сети еще недостаточна, уровень транспортного сервиса не соответствует необходимым стандартам, остается высокой степень износа и старения основных производственных фондов, допускаются нарушения прав предпринимателей при оказании транспортных услуг. Техническое оснащение казахстанских аэропортов, в особенности региональных, также находится на низком уровне. Наблюдается дефицит обеспеченности аэропортов современными основными производственными мощностями, зданиями, сооружениями, технологическим оборудованием, спецтехникой для обслуживания воздушных судов западного производства и т.д.

В этих условиях железнодорожный транспорт остается при этом системной, базовой для государства отраслью экономики, обеспечивая безопасность и независимость страны. Вот почему остается важным:

- совершенствование тарифной политики, сборов и оплаты за услуги на железнодорожном транспорте, повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансированности их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукции;

- адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка;

- повышение эффективности его использования, развитие конкуренции в перевозочной деятельности среди владельцев подвижного состава с предоставлением равных прав доступа к магистральной железнодорожной сети всем перевозчикам;

- эффективное использование ремонтно-заводской базы, вовлечение частной инициативы и инвестиций в обеспечивающую деятельность, создание новых импортозамещающих производств;

- совершенствование существующей и создание новой законодательно-правовой и нормативной базы, четко фиксирующей взаимоотношения различных структур на железнодорожном транспорте;

- стратегическое развитие железнодорожного транспорта, научно-технического и финансово-экономического построения его деятельности.

Развитие инфраструктуры определяет экономическое развитие, а не определяется им. Это означает, что транспортные сети (а равным образом системы телекоммуникаций и пр.) сами по себе не обязаны быть рентабельными. Для государства транспортные «коридоры» суть механизма, обеспечивающие экономическое и культурное единство некой территории и сохранение ее господствующих идентичностей. Экономический рост ряда государств региона превышает скорость инфраструктурного развития, в том числе и развития юридическо-организационной инфраструктуры.

Расположение внутри континента и резкоконтинентальный климат обусловливало отсутствие морских (озерных), за исключением пустынного и слабозаселенного восточного Прикаспия. В Центральной Азии практически нет и не было судоходных рек (из-за гор и резкоконтинентального климата): в межень воды слишком мало, в паводок поток слишком бурный. А развитие цивилизации неразрывно связано с формированием транспортных коридоров. В этом смысле - транзитная зона между Таримским и Туранским осадочными бассейнами. (Бассейн - это часть земного пространства, лишенная значительных барьеров. Бассейны: осадочный, морской (водный), воздушный, - с транспортной точки зрения принципиально не отличаются).

Сложившиеся тенденции торгово-экономических взаимоотношений между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по территории Республики Казахстан. Предпосылкой этому является целый ряд факторов, и в первую очередь то, что сложившаяся сегодня нагрузка на Суэцкий канал и пролив Босфор и загруженность многих портов на Юго-востоке континента (таких, как Гонконг и Сингапур) начинают сдерживать развитие морских перевозок. Кроме того, в последнее время возрос интерес к богатым сырьевым ресурсам в глубине континента, а также к весьма привлекательным рынкам внутриконтинентальных государств.

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и до тысячи километров по сравнению с транзитом по территории России.

К настоящему времени Организацией содружества железных дорог (ОСЖД) определены тринадцать главных железнодорожных коридоров, пять из которых проходят по территории Казахстана. На Западе железнодорожные маршруты увязаны с маршрутами панъевропейских транспортных коридоров, а на востоке рассредоточены в регионах с высокой экономической активностью (Корейский полуостров, восточный и юго-восточный Китай, страны Центральной Азии и Персидского залива). Основная часть транзита по железным дорогам республики приходится на направления: Россия - Центральная Азия (41% от общего объема транзита), Китай - Центральная Азия (7% от общего объема транзита).

Сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе [7]. Также обсуждается проект строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали от приграничной станции Достык на границе с Китаем до торгового морского порта Актау на Каспийском море [8].

Из вышеизложенного, можно сделать следующий вывод, что активное участие Республики Казахстан, в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства. Транзитные перевозки приносят огромную прибыль всему транспортно-коммуникационному комплексу. Значит, для комплексного развития транспортной отрасли и дальнейшей модернизации экономики необходимо обеспечить опережающее развитие инфраструктуры, логистики, обновление основных фондов и подвижного состава, совершенствование тарифной политики. Таким образом, следует отметить - геостратегическое положение и размещение производственных сил на огромной территории Казахстана определяет зависимость нашей экономики от уровня развитости транспортной системы. Производимая в Казахстане продукция характеризуется грузоемкостью и в себестоимости отечественной продукции значительная доля приходится на транспортные расходы.

1.2 Транспортный фактор в международных контрактах

Прогнозируемый значительный рост объемов мировой торговли, особенно в треугольнике Северная Америка. Европа и страны Юго-Восточной Азии, включая Китай объективно потребуют адекватного участия транспорта для обслуживания экспортно-импортных операций. Мировой объем экспорта за последние 50 лет вырос в 10 раз и продолжает увеличиваться более высокими темпами, чем ВВП соответствующих стран. Ежедневный объем транспортных операций в настоящее время превышает 1,5 трлн. долларов США, тогда как 30 лет назад он составлял 15 млрд. долларов. В этих условиях неизмеримо возрастают роль и значение мировой транспортной системы. Транспорт, будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, одновременно выступает в качестве фактора, создающего и организующего единое мировое экономическое пространство, способствует дальнейшему развитию территориального разделения труда и реализации сравнительных региональных преимуществ.

До заключения международных торговых контрактов необходимо учесть транспортный фактор и выяснить мировые цены на транспортировку экспортно-импортной продукции. Этот фактор характеризует уровень общественно необходимых затрат на доставку товаров от поставщика к потребителю, при этом оценивается эффективность транспортного обслуживания на всем маршруте. В международном товарообмене транспортные характеристики можно разделить на количественные и качественные. К первым относятся география перевозок, состояние экономики, технология перегрузки и другие. Ко вторым - скорость доставки товара, сохранность перевозимого груза, регулярность курсирования транспорта, эксплуатационная надежность и др. Транспортный фактор существенно влияет на цену товара. Речь идет об учете транспортной составляющей в цене товара, исходя из географического расположения партнеров по отношению друг к другу и к центрам международной торговли товаром, а также установления экономически обоснованных тарифов на перевозку грузов, отражающих представительский уровень мировых цен в транспортной сфере. При этом могут действовать два принципа учета в ценах взаимного расположения производителей и потребителей: взаимной выгоды и конкурентный. Последний для мировой торговли является наиболее распространенным и характерным. Это принцип, когда производят деление выгод и невыгод местоположения на мировом рынке в зависимости от конкуренции или соотношения между спросом и предложением на обмениваемый товар. При превышении спроса основная нагрузка транспортных расходов ложится на покупателя. Расходы по транспортировке могут быть значительными. Поэтому до подписания контракта необходимо рассчитать все затраты по всем звеньям транспортных операций по перемещению товара [9].

Транспортные условия контрактов - это особый раздел, в котором подробно оговариваются обязанности и расходы сторон по организации доставки груза.

При подготовке контракта, как правило, проводится предварительное изучение возможностей его исполнения, которое выявляет такие обстоятельства доставки, как:

- наличие транспортных связей между страной экспорта и рынком покупателя;

- тарифы и ставки мирового рынка железнодорожного, авиационного и автомобильного, морского сообщения;

- степень механизации погрузочно-разгрузочных работ в предполагаемых пунктах обработки груза, стоимость этих работ;

- стоимость хранения груза в местах перевалки, пунктах отправления и назначения;

- правила и особые условия перевозки в стране назначения и отправления, правила сдачи-приемки груза;

- международные соглашения и конвенции, регулирующие перевозки грузов различными видами транспорта.

Полученные сведения дают возможность, во-первых, правильно выбрать базис поставки и просчитать продажную/закупочную цену товара при реализации его с доставкой или без доставки; во-вторых, выбрать на основании калькуляции транспортных издержек направление, по которому наиболее выгодно отправить груз; в-третьих, правильно сформулировать транспортные условия в контрактах с учетом всех возможных издержек.

Конкретное содержание транспортных условий сделки зависит от следующих основных факторов: базисного условия поставки, вида транспорта и способа доставки, транспортной специфики товара, условий между народных договоров и соглашений, регулирующих условия перевозки.

Наиболее широкий круг транспортных вопросов включается в контракт при базисах поставки, которые предусматривают передачу товара продавцом покупателю уже в пути, таких, как ДАФ, ФОБ, ДЕС, СИФ и некоторых других.

В ряде случаев при заключении контракта не представляется возможным точно указать место назначения или место, куда продавец должен поставить товар для осуществления перевозки. В этом случае в контракте может быть зафиксирован регион с оговоркой, что в дальнейшем покупатель уточнит или конкретизирует место назначения. Это необходимо, так как при определении цены продавцу важно знать хотя бы ориентиры пункта передачи товара. Если необходимое уточнение не последует, на покупателя может быть возложена ответственность за возникшие в связи с этим риcки и дополнительные расходы. Продавец в этом случае имеет право сам избрать подходящий пункт в рамках обусловленного региона.

При этом необходимо учитывать соответствие транспортных средств и транспортной упаковки, используемых одной стороной, возможностям их обработки в пунктах назначения, определяемых другой стороной по контракту (например, возможность приема или отправки контейнеров между народного стандарта в национальных морских портах или на внутренних железнодорожных станциях; допускаемые характеристики судов, обрабатываемых в морских портах; наличие необходимых погрузочно-разгрузочных механизмов или комплексов для конкретных видов грузов и т. д.).

Обстоятельства, определяющие особенности передачи или принятия товара от перевозчика, различаются в зависимости от базиса поставки, способа перевозки и свойств самого товара. Прежде всего, при проработке этого вопроса учитывается, является ли такая сдача или приемка товара от перевозчика его поставкой в соответствии с базисом контракта, т. е. моментом перехода риска с продавца на покупателя. Если ответ положительный, то стороны в договоре отражают такие пункты, как способ передачи товара, форма и содержание документа, фиксирующего качество и количество товара, а также дата составления такого документа. Эти данные подтверждают выполнение обязанностей продавца по поставке по соответствующим параметрам. В таких случаях все платежи за товар или их основная часть могут осуществляться покупателем по факту передачи товара перевозчику или его погрузки на транспортное средство. Поэтому документ, выписываемый в качестве подтверждения поставки, должен быть "платежеспособным", Т.е. указан в перечне документов, при наличии которых осуществляются расчеты за товар.

Если речь идет о сдаче-приемке товара от пере возчика вне связи с выполнением обязанности по поставке (например, на складе перевозчика в пункте назначения), то здесь сторонами по договору могут использоваться документы в соответствии с обычаями, практикой и законодательством, сложившимися на отдельных видах транспорта.

В этом случае транспортные документы (коносаменты, авто-, авиа- и железнодорожные накладные) теряют свое значение подтверждения качества и количества поставленного товара и только дают возможность лицу, указанному в них в качестве грузополучателя, принять груз от перевозочного средства (судна, автомобиля и т. д.) И предъявить претензию перевозчику в случае несохранной перевозки.

Система взаимной информации продавца и покупателя, с одной стороны, о готовности товара к грузовым операциям, а с другой стороны, о сроках прибытия транспортного средства под грузовые операции также являются крайне важными при реализации международной перевозки груза.

Эти данные детализируют обязанности сторон по базису поставки в соответствии с конкретными условиями сделки, и они обязательно должны присутствовать во всех контрактах, так как позволяют синхронизировать исполнение договора купли-продажи и договора перевозки. В зависимости от того, кто заключает договор перевозки, данные информации относятся либо к пункту отравления товара, если это лежит на покупателе, либо к пункту назначения, если пере возка является обязанностью продавца.

В контракте должны быть предусмотрены конкретная форма, сроки и содержание взаимной информации, основной целью которой является сокращение расходов по хранению грузов из-за опоздания или неприбытия транспортного средства под грузовые операции и по простою транспортного средства из-за неготовности груза к погрузочно-разгрузочным операциям или из-за отсутствия груза вообще.

В контракте предусматриваются содержание и сроки предоставления сторонами взаимной информации в виде уведомлений (нотисов), которые стороны передают непосредственно или через экспедиторов/агентов и перевозчиков.

Если речь идет о большой партии регулярно поставляемых грузов, то между сторонами согласовывается график подачи судов и отгрузки/вы грузки товара, партионность и ритмичность поставки.

Система информации может быть развернутой или многоступенчатой по характеру, т. е. состоять из нескольких нотисов, поступающих регулярно в сроки, определенные и оговоренные в контракте.

Максимальные затраты на транспортные операции при исполнении контракта могут включать:

- оплату погрузки на транспортные средства внутри страны продавца.

Зачастую эти операции повторяются несколько раз при перегрузке товара на различные средства транспорта.

- оплату перевозки товара до границы или до перевозочных средств транспорта, осуществляющих международную перевозку. Если товар сдается покупателю на территории страны продавца, то эти расходы продавца (до основной перевозки) не включаются в цену товара по контракту и относятся к его накладным расходам, которые покрываются из собственных средств продавца. Сюда же включаются расходы на промежуточное хранение в случае необходимости;

- затраты на хранение и складирование при передаче товара для международной перевозки;

- оплату стивидорных (погрузочно / разгрузочных) работ в пунктах отправления, назначения и перевалки при международной перевозке;