Технологический процесс работы участковой станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА МИИТ

ЯРОСЛАВСКИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТЕХНИКУМ -

филиал государственного образовательного учреждения

высшего профессионального образования

"Московский государственный университет путей сообщения"

Курсовой проект

По дисциплине: "Организация движения"

Тема: "Технологический процесс работы участковой станции"

Студент гр. 95-Д- 30 /./

Руководитель /Быкова О. В./

2011



Содержание

Введение

1. Общие вопросы работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

1.2 Специализация парков и путей

1.3 Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов

2. Оперативное руководство и планирование работы станции

2.1 Информация о подходе поездов

2.2 Оперативное планирование работы станции

3. Технологические графики обработки поездов

3.1 Обработка транзитного поезда со сменой локомотива

3.2 Обработка поступившего в переработку

3.3 Обработка поезда своего формирования в парке отправления

4. Организация маневровой работы на станции

4.1 Расформирование состава на вытяжном пути

4.2 Работа с местными вагонами

5. Нормирование технических операций с поездами и вагонами

5.1 Расчет времени расформирования поездов на вытяжном пути М2

5.2 Расчет времени перестановки составов из ПО-1 и ПО-2 на вытяжной путь М1

5.3 Расчет времени окончания расформирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути

5.4 Расчет времени окончания формирования сборного поезда при накоплении вагонов на одном пути

5.5 Расчет времени подачи и уборки вагонов на грузовой двор

5.6 Расчет времени подачи и уборки вагонов на п/п завода

5.7 Расчет потребного числа маневровых локомотивов

6. Построение суточного плана графика работы станции

7. Расчет показателей работы станции

7.1 Расчет простоя транзитных вагонов без переработки

7.2 Расчет простоя транзитного вагона с переработкой

7.3 Расчет простоя местного вагона

7.4 Расчет рабочего парка вагонов на станции

7.5 Расчет коэффициента сдвоенных операций

7.6 Расчет простоя местного вагона под одной грузовой операцией

7.7 Коэффициент использования маневрового локомотива

7.8 Производительность маневрового локомотива

7.9 Вагонооборот станции

8. Расчет показателей работы смен станции

9. Организация работы станции в зимних условиях

10. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения, по охране труда и технике безопасности

Заключение

Список литературы



Введение

Транспорт обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. В нашей стране железные дороги по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализации экономических взаимосвязей между регионами.

Основными задачами железных дорог являются:

· транспортное обслуживание при обеспечении надежных эффективных и высокоорганизованных транспортных связей между поставщиками и потребителями;

· удовлетворение потребностей народного хозяйства в грузовых перевозках по общему объему, родам грузов, видам сообщений, категориям отправок и т.д.

· перевозка людей и грузов при строжайшем соблюдении требований безопасности.

Из всего объема переработки вагонов на всех видах станций 20% приходится на переработку, которая выполняется на участковых станциях.

Своё название участковые станции поучили потому, что они ограничивали участок обращения локомотивов, который определялся временем непрерывной работы локомотивных бригад и запасом угля в тендере паровоза. Основной операцией участковых станций была смена локомотивов и локомотивных бригад.

В настоящее время основная работа участковых станций - обработка транзитных поездов: техническое облуживание, коммерческий осмотр, смена локомотивов, смена локомотивных бригад, отцепочный и безотцепочный ремонт вагонов, техническое обслуживание локомотивов. На участковых станциях выполняется также расформирование и формирование сборных и участковых поездов, пассажирские и грузовые операции, обслуживание подъездных путей.

В процессе развития железнодорожного транспорта образовались различные виды участковых станций: различающиеся родом тяги, характером работы, размером устройств, расположением основных элементов.

1) В зависимости от рода тяги участковые станции бывают:

*электрической тяги

*тепловозной

*смешанной тяги.

В последнем случае участковые станции являются станциями стыкования разных видов тяги (например, электрической и тепловозной) или на электрифицированных линиях могут быть станции стыкования участков с разными системами тока.

2) В зависимости от схемы тягового обслуживания различают участковые станции:

- со сменой локомотивных бригад;

- со сменой локомотивных бригад и локомотивов, которые могут быть:

· станции с эксплуатационно-ремонтным депо (основное депо) для выполнения текущих ремонтов локомотивов ТР-2 и ТР-3 и технического обслуживания локомотивов;

· станции с эксплуатационным депо (оборотное депо), выполняющими техническое обслуживание локомотивов, приписанных к данному депо (ТО-2 и ТО-3 текущий ремонт ТР-1, ТО-4 и неплановые ремонты)

3)В зависимости от числа главных путей на подходах различают участковые станции:

* однопутных линий

*двухпутных линий

*многопутных линий.

4) В зависимости от числа примыкающих подходов участковые станции бывают:

*неузловые, т.е. расположенные на одной однопутной или двухпутной линии,

*узловые, с тремя и более подходами линий.

5) По взаимному расположению основных парков различают участковые станции следующих типов: поперечного типа, продольного типа, полупродольного типа, с последовательным расположением пассажирских устройств и парков для грузового движения.

Основные устройства станции: главные пути, приёмо-отправочные парки, сортировочный парк, сортировочная горка, вытяжные и ходовые пути, локомотивные тупики, пункты технического и коммерческого обслуживания, пассажирские и грузовые устройства, административно-служебное здание, локомотивное и вагонное хозяйство.

В районе участковых станций часто размещаются различные предприятия, имеющие свои подъездные пути. Если предприятия отправляет или получает отправительские маршруты, подъездные пути должны примыкать непосредственно к приемоотправочным путям станции, что не должно мешать приему и пропуску пассажирских поездов по главным путям, а также подъездные пути с небольшой погрузкой-выгрузкой, могут иметь примыкание к сортировочному парку или вытяжному пути, что приводит к сокращению времени на подачу и уборку вагонов.

Участковые станции играют важную роль в организации транспортного процесса и экономической деятельности прилегающих регионов. Для реализации перечисленных функций на участковых станциях имеются соответствующий технический комплекс, информационно-управляющие системы и подсистемы.



1. Общие вопросы работы станции

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика станции

1) Схема участковой станции Т

Рисунок 1 - Схема станции Т

2) Схема участков, примыкающих к

3) Характеристика участков, примыкающих к станции Т



4) Характеристика станционных устройств и маневровых средств.

Количество путей: - главных 2

- пассажирских 1

- ПО1 3

- ПО2 3

- в сортировочном парке 6

- ходовых 1

- вытяжных 2

Полезная длина приемо-отправочных путей (м) 1050

Способ управления стрелками и сигналами на главных и приемо-отправочных путях ЭЦ

Уклон вытяжных путей (%0) 2,0

Число отцепов в составе поезда q_о 20

Среднее число расцепов в составе поезда Р₀ 0,3

Число групп в составе сборного поезда К 4

Серия маневровых локомотивов ТЭМ-5

Расстояние от предельного столбика путей сортировочного парка до грузового двора (м) 580

Длина путей грузового двора (м) 550

Расстояние от предельного столбика путей сортировочного парка до завода (м) 680

Длина входной горловины со стороны ст.А (м) 400

Длина входной горловины со стороны ст.Б (м) 500

Длина путей завода 1390

Расформирование производится серийными толчками. По условиям профиля включение тормозов при маневрах не требуется.

Подача и уборка вагонов на грузовой двор и подъездной путь завода производится маневровым локомотивом станции.

Длина фронта погрузки-выгрузки соответствует подаваемой группе вагонов.

Вагоны, следующие из-под выгрузки подаются под погрузку.

Время на расстановку и сборку вагонов применяется равным по 1 минуте на 1 вагон.

Время на выполнение одной грузовой операции (погрузка, выгрузка) - 1,5 часа.

Межпоездной интервал в пакете равен 10 минутам.

Порожние вагоны направляются в участковых поездах в сторону ст.Б

5) План формирования поездов на станции Т

Таблица 2- План формирования поездов на станции Т

6) Размер грузовой работы станции Т

Погрузка (вагонов):

- всего - 30

- на ст. А - 10

- на ст. Б - 20

7) Остатки вагонов на сортировочных путях и пунктах местной работы на 0.00 часов.



Таблица 3- Остатки вагонов на сортировочных путях и пунктах местной работы

8) Расписание прибытия грузовых поездов

Таблица 4- Расписание прибытия грузовых поездов



9) Расписание прибытия пассажирских поездов

Таблица 5- Расписание прибытия пассажирских поездов

1.2 Специализация парков и путей станции

Правильная специализация парков у путей позволяет лучше использовать путевое развитие станции сократить до минимума враждебные поездные и маневровые передвижения, рационально распределить работу между маневровыми локомотивами.

На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажирских поездов прием и отправление грузовых поездов, пропуск локомотивов в депо и из депо под поезда и маневров формирования и расформирования поездов.

Такая специализация обеспечивает безопасность движения при прием

транзитных поездов с обоих направлений и позволяет расформировывать,

формировать и перестанавливать на путь отправления сформированные составы одновременно с приемом и пропуском поездов.

Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пути в парке отправления.

Для сборных поездов выделяют, как правило, по одному пути на каждое примыкающее направление.

Специализация двух и более вытяжных путей для формирования поездов должно учитывать возможность одновременной работы на них маневровых локомотивов при равномерной загрузке.

Пути сортировочного парка специализируют для накопления вагонов: транзитных (и своей погрузки) - по назначениям поездов и групп, установленных планом формирования, а местных (под выгрузку) - по районам или пунктам грузовой работы.

Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обеспечить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузочным пунктам, не прекращая маневры по формированию поездов. Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей. Для неисправных вагонов выделяют один-два пути.

На станциях обычно строго придерживаются специализации путей для накопления сборных поездов, местных вагонов и путей для неисправных вагонов, но широко используют скользящую специализацию путей сортировочного парка для накопления поездов различных назначений. Это позволяет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое развитие, способствует более полному совмещению процессов расформирования и формирования составов, но требует четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера.



Таблица 6 - Специализация парков и путей станции



1.3 Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов

Таблица 7 - Маршруты движения поездов, локомотивов и маневровых составов



2. Оперативное планирование работы станции

2.1 Информация о подходе поездов

Оперативное планирование работы станции основано на своевременной информации о подходе поездов. Станция получает информацию двух видов: предварительную и точную.

Предварительную информацию передают из отделения дороги вместе с заданием на очередную смену. Она содержит данные о поездах, которые прибудут на станцию за смену (12ч) с каждого направления, в том числе поступающих в переработку, а также о вагонах, следующих под выгрузку на данную станцию. Периодически через каждые 4 - 6 часов отделение дороги передает на станции откорректированную информацию со следующими данными о каждом поезде: номер, индекс, предполагаемое время прибытия, общее число вагонов и их масса, число вагонов по назначениям плана формирования (для перерабатываемых поездов), а также число вагонов под выгрузку на данную станцию. Эти данные из отделения дороги передает информационный центр или оператор при дежурном по отделению.

На все поезда, поступающие в полную или частичную переработку (кроме сборных), станция должна получать точную информацию в виде телеграммно-натурных листов. Ее по мере отправления поездов (не позднее чем через 10 мин после отправления) передают станции формирования или станции передачи информации, установленные дорожными инструкциями. На поезда, время хода которых от станции формирования до станции расформирования мало (вывозные, передаточные поезда), передают телеграммы (телефонограммы)-сводки, где указывают номер, индекс поезда, намечаемое время отправления, количество, условную длину и массу групп вагонов по назначения станции расформирования. Телеграмма-сводка должна быть передана не позднее чем через 10 мин после окончания формирования состава. Информацию о составах сборных поездов в объеме телеграммы-сводки передает отделение дороги.

По мере развития автоматизированных систем оперативного управления перевозочным процессом обмен информацией обеспечивается посредством сопряженных каналами связи ЭВМ взаимодействующих дорожных и узловых (станционных) вычислительных центров. В дорожном ВЦ организуется информационный банк телеграмм-натурных листов, сведений о погруженных и выгруженных вагонах, ведется динамическая модель - фотография дислокации поездов на станциях и участках дороги. На основе этих данных ЭВМ прогнозирует прибытия поездов, формирует и передает по каналам связи пользователям необходимые данные.

2.2 Оперативное и планирование работы станции

Задачи оперативного планирования.

Оперативное планирование поездной и грузовой работы на железных дорогах является важной составной частью системы организации перевозочного процесса и должно обеспечивать выполнение заданных норм погрузки, выгрузки, передачи поездов и вагонов между Опорными центрами, регулировочных заданий по сдаче порожних вагонов, а так же технических норм использования подвижного состава, нормативов графика движения поездов и плана формирования.

Оперативные планы должны отражать порядок организации перевозки грузов:

* от момента подачи заявки на перевозку до момента сдачи груза клиенту

* от момента подачи заявки до момента сдачи груза по стыковому пункту на соседнюю дорогу

* от момента приема груза по стыку (порту, парому, пограничному переходу) до момента сдачи груза на соседнюю дорогу или в другое государство.

Виды оперативных планов.

В зависимости от схемы дороги и Опорных центров различают следующие виды оперативных планов:

* многодневный (по 3-суточным периодам) план поездной и грузовой работы

* сменно- суточный план работы дороги

* сменно- суточный план местной работы Опорных центров

* текущий план (по 4-часовым периодам) работы Опорных центров

* сменно- суточный и текущий план работы сменных диспетчеров ЕЦДУ.

Для автоматизированного оперативного планирования поездной и грузовой работы на сети все более широкое применение находит система "ГИД Урал ВНИИЖТ", имеющая большие функциональные возможности.

Порядок разработки оперативных планов.

Многодневное планирование поездной и грузовой работы дороги

Проект многодневного плана работы дороги должен быть передан в ЦУП ОАО "РЖД" заместителем начальника дороги за сутки до предпланового периода.

ЦУП, сообразуясь с многодневным планом работы сети, согласовывает представленный план и рекомендует начальнику дороги для утверждения.

С внедрением новых технологий, а так же нового организационного, технического и информационного обеспечения ЕЦДУ многодневный план должен разрабатываться в автоматическом режиме с использованием сведений из Опорных центров и заданий ОАО "РЖД".

Многодневный план является основой для составления сменно - суточных планов работы дороги.

Сменно - суточное планирование работы дороги осуществляется заместителем начальника дороги по перевозкам. После согласования с ЦУП

ОАО "РЖД" и утверждение начальником дороги выдаются задания по местной работе опорным центром дороги.

На основании суточного плана главный диспетчер ЕЦДУ разрабатывает сменные задания, объявляемые диспетчерскому персоналу Центра перед вступлением на дежурство.

Сменно-суточное планирование местной работы Опорных центров производится начальником Опорного центра на основе многодневного плана работы дороги, заданий ЦУПа и ЕЦДУ, а также прогнозной информации о подходе поездов с местным грузом.

Проект плана передается в отдел оперативного планирования ЕЦДУ, дорабатывается с учетом дополнительных указаний и утверждается заместителем начальника дороги по перевозкам.

Выходная информация сменно - суточного плана местной работы каждого Опорного центра должна содержать следующие данные:

* общее число поездов, подлежащих приему на участки и отправлению с каждого участка

* общее число вагонов, которое должно быть передано с участков на соседние по роду подвижного состава, видам сообщений основных грузов

* погрузку по видам перевозок

* выгрузку

* передачу порожних вагонов, в т.ч. маршрутов между участками

* передачу местных вагонов.

Текущее планирование работы осуществляется по 4-часовым периодам главным диспетчером ЕЦДУ на основе сменно- суточного плана с учетом текущих указаний ЦУПа ОАО "РЖД", руководства дороги, информации о состоянии поездной грузовой работы на дороге.

Выходной информацией текущего плана являются:

* план-график передачи поездов и вагонов по стыкам дороги и линейных районов

* план-график передачи поездов и вагонов с местным грузом между линейными районами

* прием и сдача порожних вагонов по каждому стыку

* погрузка общая, по роду подвижного состава, по видам основных грузов

* погрузка отправительских маршрутов

* выгрузка на дороге, в том числе по роду подвижного состава

* выдача и возвращение поездных локомотивов в основное депо.

Текущий план местной работы разрабатывается на основе сменно-суточного плана, текущих указаний ЕЦДУ, сложившегося положения в линейном районе и информации о подходе поездов с местным грузом.

Выходная информация текущего плана:

* фактическое количество вагонов, которое должно быть передано с одного участка на другой с указание рода подвижного состава, вида основных грузов и "ниток" графика

* текущий план погрузки, перегрузки и перевалки грузов по видам сообщений

* текущий план развоза местного груза

* план-график движения местных поездов по участкам

Сменные и текущие планы диспетчеров ЕЦДУ. Все диспетчеры: по управлению вагонопотоками, локомотивами, по взаимодействию с портами, операторскими компаниями и т.д. - разрабатывают сменные и текущие планы работы. Основой для их составления являются сменно-суточные и текущие планы дорог.



3. Технологические графики обработки поездов

3.1 График обработки транзитного поезда со сменой локомотива

3.2 График обработки поезда, поступившего в переработку



3.3 График обработки поезда своего формирования в парке отправления



4. Организация маневровой работы на станции

4.1 Расформирование состава на вытяжном пути

Манёврами называются перемещения подвижного состава в пределах станции для формирования и расформирования поезда, обеспечения погрузки, выгрузки и выполнения других станционных операций с вагонами.

Маневровая работа является важнейшей составной частью перевозочного процесса. Поэтому рациональная организация её в значительной степени определяет эффективность работы станции, уровень перерабатывающей способности, выполнение основного качественного показателя - затрат времени на обработку вагонов.

Для ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных путях составы делят на части, совмещают формирование поездов с накоплением вагонов на сортировочных путях, расформирование с формированием, используют более эффективные для каждой станции способы маневров - одиночными, серийными, многогруппными толчками или их комбинации; рационально специализируют сортировочные пути для уменьшения трудоемкости работы.

Маневры на вытяжных путях выполняются двумя основными способами: осаживанием и толчками.

Технология маневров осаживанием состоит в следующем:

-Тепловоз заезжает на путь за составом и вытягивает его на вытяжной путь;

-Оператор переводит стрелки на путь парка, куда должна следовать крайняя группа вагонов;

-Машинист по сигналам составителя и оператора осаживает состав на соответствующий путь парка до полной остановки;

-Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов, закрепляет ее и подает сигнал машинисту для вытягивания состава на вытяжку.

Достоинства способа:

-Обеспечивается высокая степень безопасности;

-Исключается бой подвижного состава;

-Обеспечивается точность установки вагонов;

Недостаток заключается в низкой производительности труда из-за больших затрат времени па передвижения.

Способ маневров изолированными толчками заключается в следующем:

-Тепловоз заезжает за составом или его частью на путь накопления состава и вытягивает на вытяжку;

-Составитель отцепляет крайнюю группу вагонов;

-Оператор готовит маршрут следования отцепа на путь сортировочного парка;

-Машинист по сигналу составителя разгоняет состав в сторону парка и не доезжая до разделительной стрелки, резко тормозит, в результате чего возникает толчок. Отцепленная группа по инерции направляется на путь парка.

Достоинством способа изолированных толчков является высокая производительность труда, так как время на маневры значительно сокращается.

Недостатки:

-Увеличивается штат работников, участвующих в маневрах;

-Уменьшается степень безопасности работников, при нерасчетливом толчке и торможении в парке может произойти бой вагонов;

-Не обеспечивается точность установки отцепов, между которыми образуются "окна", требующие осаживания;

-Нельзя работать с опасными грузами и в неблагоприятных условиях профильных условий станции.



4.2 Работа с местными вагонами

Местными называются вагоны, с которыми на станции производятся грузовые операции.

В практике различают 4 вида местных вагонов:

· прибывшие в груженом состоянии под выгрузку и отправленные со станции порожними;

· прибывшие порожними и отправленные после погрузки в груженом

· состоянии;

· прибывшие в груженом состоянии, выгруженные, затем вновь погруженные и отправленные гружеными;

· сборные вагоны и вагоны с контейнерами, прибывшие на станцию для сортировки.

Вагоны также различаются по числу грузовых операций: с одной грузовой операцией (погрузка или выгрузка) и с двумя (выгрузка и погрузка).

Местная работа на станции включает организацию подачи, перестановки, уборки вагонов с грузовых точек, погрузки, выгрузки и перегрузки, устранение коммерческого брака на специализированных путях.

Основные требования к организации местной работы:

ь полная безопасность движения поездов и маневровой работы;

ь обеспечение выполнения плана перевозок грузов;

ь максимальное сокращение простоев вагонов ликвидацией межоперационных простоев и повторных операций;

ь наилучшее использование технических средств грузового двора, подъездных путей и станции в целом;

ь обеспечение доходности в работе станции.

Местные вагоны под выгрузку или порожние под погрузку, как правило, поступают на станцию небольшими группами со всеми разборочными поездами и поэтому простаивают в ожидании подач на грузовые точки.

Число подач и уборок за сутки зависит от многих факторов, главными из которых являются:

· суточный вагонопоток назначением на каждый грузовой пункт;

· длина фронтов погрузки и выгрузки, их удаленность от сортировочного парка станции;

· местные условия при маневрах (пересечение главных путей, горловин, вытяжек и т.д.)

· техническое оснащение грузовых точек;

· степень загруженности маневровых локомотивов;

· срочность подачи отдельных групп вагонов.

Общее руководство местной работой осуществляет заместитель начальника станции по грузовой коммерческой работе, который несет ответственность за организацию и выполнение работ, предусмотренных технологическим процессом и за сохранность перевозимых грузов.

Оперативное руководство всей местной работой осуществляется диспетчерскими аппаратами Опорных центров в тесной увязке с диспетчерами по управлению вагонопотоками, поездопотоками, по погрузке и выгрузке, а также диспетчерами по перевозке определенных родов груза ЕЦДУ.



5. Нормирование технологических операций с поездами и вагонами

5.1 Расчёт времени расформирования поездов на вытяжном пути М2

Технологическое время расформирования состава с вытяжного пути М2 определяется по формуле:

,(мин) (1)

где Т- технологическое время на сортировку;

Т- технологическое время на осаживание вагонов.

Технологическое время на сортировку определяется по формуле:

,(мин) (2)

где А, Б - коэффициенты, зависящие от уклона вытяжного пути и от способа производства маневров;

q- число отцепов в составе;

m- состав поезда в физических вагонах.

Технологическое время на осаживание вагонов определяется по формуле:

,(мин) (3)

Т=0,4120 + 0,3260 =8,2+19,2=27,4 (мин)

Т=0,0660 =3,6 (мин)

Т=27,4+3,6=31 (мин)



5.2 Расчёт времени перестановки составов из ПО-1 и ПО-2 на вытяжной путь М2

Время на перестановку состава определяется по формуле:

,(мин) (4)

где a, b - коэффициенты зависящие от длины полурейса и включения

тормозов при маневрах;

m - число вагонов в составе.

Расстояние которое проходит состав, совершая перестановку из ПО-1 и ПО-2 на вытяжной путь М2 определяется по формуле:

(м), (5)

где l- полезная длина приемо-отправочных путей;

l- длина переставляемого состава; определяется по формуле:

(м), (6)

где l- длина вагона;

l- длина локомотива.

l=6014 + 30 =870 (м)

l= + 870 +10 =1405 (м)



Время на перестановку состава определяется по формуле (4)

t=2,89 + 0,09060 =8,299 (мин)

Расстояние передвижения локомотива без вагонов определяется по формулам (5) и (6).

l=+ 30 + 10 =565 (м)

Время на передвижение локомотива без вагонов определяется по формуле(4)

t=1,56+0,054*0=1,562 (мин)

5.3 Расчёт времени окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути

Технологическое время окончания формирования одногруппного состава при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

,(мин) (7)

где - технологическое время на расстановку состава в соответствии с требованиями ПТЭ.

,(мин) (8)



где B и E - коэффициенты, зависящие от среднего числа расцепок вагонов в накопленном составе, необходимого для расстановки вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ;

- число вагонов, включаемых в формулируемый состав.

(мин)

(мин)

(мин)

5.4 Расчёт времени окончания формирования сборного поезда при накоплении вагонов на одном пути

Время на формирование сборного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяется по фpормуле:

,(мин) (9)

где Т_с - время, затрачиваемое на сортировку вагонов;

Т_сб - время сборки вагонов после сортировки.

,(мин) (10)

где m_сб - число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава;

p - число путей, с которых переставляются вагоны.

,(ваг) (11)



где k - число поездных групп в формируемом составе.

(ваг)

(путей)

(мин)

(мин)

(мин)

5.5 Расчёт времени подачи и уборки вагонов на грузовой двор

Время на подачу и уборку вагонов на грузовой двор определяется по формуле(4). Расстояние подачи или уборки вагонов на грузовой двор определяется по формуле:

,(м)(13)

где l_ГД - расстояние от предельного столбика пути сортировочного парка до грузового двора; l - длина путей грузового двора.

Длина состава определяется по формуле(6). Для 5 вагонов:

(м)

(м)

Для 10 вагонов:

(м)

(м)



Для 15 вагонов:

(м)

(м)

5.6 Расчёт времени подачи и уборки вагонов на подъездной путь завода

Время на подачу и уборку вагонов на подъездной путь завода определяется по формуле(4).

Расстояние подачи и уборки вагонов определяется по формуле:

,(м)(14)

где l_ЗД- расстояние от предельного столбика пути сортировочного парка до завода; l - длина путей завода.

Для 5 вагонов:

(м)

(мин)

Для 10 вагонов:

(м)

(мин)

Для 15 вагонов:



(м)

(мин)

5.7 Расчёт потребного числа маневровых локомотивов

Потребное число маневровых локомотивов определяется по формуле:

,(лок) (15)

где - локомотиво-минуты работы маневрового локомотива, по расформированию и формированию поездов, подачи/уборки вагонов и другим операциям; - время на экипировку маневрового локомотива; - время на смену локомотивной бригады.

Таблица 9 - Расчет простоя транзитного вагона без переработки

=0,8=1 (манн. лок.)



6. Построение суточного плана-графика работы станции

Суточным планом-графиком работы станции называется графическое изображение всей суточной её работы.

Цель разработки суточного плана-графика состоит в том, чтобы увязать и согласовать работу всех элементов станции между собой и с прилегающими перегонами, определить загрузку горловин, парков путей, вытяжек, сортировочных горок, горочных и маневровых локомотивов, бригад ПТО и ПКО, выявить "узкие" места в работе станции и рассчитать плановые нормативы. Его составляют после разработки технологического процесса работы станции, ввода в действие нового плана формирования и графика движения поездов.

Строится суточный план-график на 24 часа замкнутым, то есть число поездов и вагонов на конец суток на каждом пути должно переходить на следующие сутки. Для этого прибывающие вагонопотоки с примыкающих направлений должны быть кратным числу поездов.

Исходные данные для разработки плана-графика:

· график движения поездов;

· план формирования поездов;

· разложение составов поездов, прибывших в расформирование, по назначениям плана формирования;

· нормы времени на обработку поездов и вагонов;

· нормы времени на выполнение маневровых операций;

· схема станции с указанием специализации парков и путей;

· Технико-распорядительный акт станции.

Сетка суточного плана-графика разрабатывается отдельно для каждой станции в зависимости от схемы примыкающих направлений и схемы путевого развития станции.

Форма плана-графика.

По горизонтали сверху вниз:

· примыкающие перегоны;

· стрелочные горловины;

· пути приёма;

· горки и горочные локомотивы;

· пути сортировочного парка;

· вытяжные пути и маневровые локомотивы;

· грузовые точки;

· примыкающие перегоны.

По вертикали слева направо - деление на 24 часа с показом получасовых и десятиминутных интервалов.

При разработке суточного плана-графика очень важно следить за возможной враждебностью маршрутов при приёме, отправлении поездов, пропуске поездных локомотивов в депо и обратно, маневровой работе на горках и вытяжках, не допускать простоев поездов по неприёму на станции и сверхнормативных межоперационных простоев вагонов. Большое внимание уделяется вопросу правильного распределения маневровой работы между бригадами, сокращению эксплуатационных затрат на манёвры.



7. Расчет показателей работы станции

7.1 Расчет простоя транзитного вагона без переработки

Таблица 9 - Расчет простоя транзитного вагона без переработки

,(час) (16)

где- вагоночасы простоя транзитного вагона без переработки на станции;

- количество транзитных вагонов без переработки, отправленных со станции за сутки.



(час)

7.2.Расчет простоя транзитного вагона с переработкой

1) Расчет простоя транзитного с переработкой вагона под операцией прибытия и расформирования

Таблица 10 - Расчет простоя транзитного с переработкой вагона под операцией прибытия и расформирования

,(час) (17)

где - вагоночасы простоя транзитного вагона под операциями прибытия

- количество транзитных с переработкой вагонов, прибывших на станцию.



(час)

,(час)(18)

где - вагоночасы простоя транзитного с переработкой вагона под операцией расформирования;

- количество транзитных с переработкой вагонов расформированных на станции за сутки

(час)

2) Расчет простоя транзитного вагона с переработкой под операцией накопления

Таблица 11 - Расчет простоя транзитного вагона с переработкой под операцией накопления



306001652,3

,(час)(19)

где - вагоночасы простоя транзитного с переработкой вагона под накоплением;

- количество транзитных с переработкой вагонов, участвующих в накоплении.

(час)



3) Расчет простоя транзитного с переработкой вагона под операциями формирования и отправления.

Таблица 12 - Расчет простоя транзитного с переработкой вагона под операциями формирования и отправления.

545317,5495,95

(час), (20)

где- вагоночасы простоя транзитного с переработкой вагона под операцией формирования;

- количество транзитных с переработкой вагонов, формируемых в поездах.

(час)

(час),(21)



где- вагоночасы простоя транзитного с переработкой вагона по отправлению;

- количество отправленных со станции транзитных с переработкой вагонов.

(час)

(час) (22)

(час)

7.3 Расчет простоя местного вагона

Таблица 13 - Расчет простоя местного вагона

,(час) (23)



где - вагоночасы простоя местного вагона по прибытию;

- число местных вагонов, прибывших на станцию.

(час)

,(час) (24)

где- вагоночасы простоя местнго вагона под грузовыми операциями;

- количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

(час)

,(час) (25)

где - вагоночасы простоя местного вагона по отправлению;

- число местных вагонов, отправленных со станции.

(час)

,(час) (26)

(час)



7.4 Расчет рабочего парка вагонов на станции

,(ваг)(27)

а) норма рабочего парка транзитных без переработки вагонов:

,(ваг)(28)

(ваг)

б) норма рабочего парка вагонов транзитных с переработкой:

,(ваг)(29)

(ваг)

в) норма рабочего парка местных вагонов:

(ваг)(30)

(ваг)

(ваг)

7.5 Расчёт коэффициента сдвоенных операций

, (31)



где U_п - количество вагонов, погруженных на станции;

U_в - количество вагонов, выгруженных на станции;

U_м - количество вагонов с местным грузом.

7.6 Расчёт простоя местного вагона под одной грузовой операцией

,(час)(32)

(час)

7.7 Расчёт коэффициента использования маневрового локомотива

, (33)

где - сумма локомотивоминут работы маневрового локомотива, по расформированию поездов, подачи, уборки вагонов и другим операциям;

М - количество маневровых локомотивов;

- время на экипировку маневрового локомотива;

- время на смену локомотивной бригады.



7.8 Расчёт производительности маневрового локомотива

станция поезд локомотив маневровый

,(ваг) (34)

( ваг/1лок)

7.9 Вагонооборот станции

,(ваг) (35)

где П - количество прибывших вагонов на станцию;

У - количество отправленных вагонов со станции.

(ваг)



8. Расчет показателей работы смен станции

Таблица 14 - Расчет показателей работы смен станции

Рабочий парк вагонов I смены определяется по формуле:

,(ваг) (36)

Где:

- число транзитных без переработки вагонов, отправленных со

со станции в период с 8.00-20.00;

- простой транзитных без переработки вагонов;

- число транзитных с переработкой вагонов, отправленных со станции в период с 8.00-20.00;

- простой транзитных с переработкой вагонов;

- число местных вагонов, отправленных со станции в период с 8.00-20.00;



- количество местных вагонов.

(ваг)

Рабочий парк вагонов II смены определяется по формуле:

,(ваг) (37)

Где:

- число транзитных без переработки вагонов, отправленных со станции в период с 20.00-8.00;

- простой транзитных без переработки вагонов;

- число транзитных с переработкой вагонов, отправленных со станции в период с 20.00-8.00;

- простой транзитных с переработкой вагонов;

- число местных вагонов, отправленных со станции в период с 20.00-8.00;

- количество местных вагонов.

(ваг)



9. Организация работы станции в зимних условиях

Зима - наиболее сложный и ответственный период в работе железнодорожного транспорта. Из-за низких температур, снегопадов и метелей на крупных станциях и в узлах могут возникать опасные и сверхопасные явления. При сильных снегопадах, когда высота отложения снега достигает более 20 см за сутки, движение на станции может быть полностью парализовано. Такое явление может возникнуть и при сильных метелях, когда скорость ветра достигает 15 м/с и более при продолжительности более 12 ч.

Во всех этих чрезвычайных ситуациях требуется принятие экстремальных мер по обеспечению снегоочистительных и снегоуборочных мер.

Гарантией бесперебойной и безопасной работы железных дорог в зимний период являются:

* своевременная и качественная подготовка станции и перегонов к зиме;

* своевременное поступление текущей информации о прогнозах погоды от геофизической станции Департамента пути и сооружений ОАО "РЖД" (ЦП);

* своевременное введение в действие технических средств по очистке и уборке железнодорожного пути от снега (снегоочистителей, снегоуборочных поездов, стационарных устройств пневматической очистки и электрического обогрева стрелочных переводов).

Геофизическая станция службы пути, получив первичную гидрометеорологическую информацию от государственной гидрометеорологической сети, составляет прогноз погоды в картографическом виде по железным дорогам и направляет его руководству ОАО "РЖД" в Департаменты. При ожидаемых опасных метеорологических явлениях геофизическая станция ЦП дает телеграмму о штормовом предупреждении дорожной геофизической станции.

Для оперативной передачи информации геофизическая станция ЦП использует электронную почту, телефонную и почтовую связь.

Направляемая телеграмма обязывает железную дорогу:

1. незамедлительно принять меры по приведению в готовность узлов и станций для работы в условиях снегопадов и метелей;

2. организовать дежурство руководителей дороги, отделения дороги и предприятий (станции, депо, соответствующих дистанций);

3. установить контроль за своевременным выделением рабочей силы всеми предприятиями в необходимом количестве во главе с ответственным руководителем этих предприятий;

4. обеспечить эффективное использование снегоочистительной и снегоуборочной техники.

Предупреждение о прогнозируемом возникновении метеорологических явлений должно передаваться не менее чем за 2 ч до их начала.

Организационно-технические мероприятия по подготовке станции к работе зимой:

В соответствии с Инструкцией по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации и Инструкцией ОАО "РЖД" по подготовке к работе в зимних условиях хозяйств перевозок, пассажирского и грузового на каждой крупной станции разрабатывается план, устанавливающий порядок и сроки проведения соответствующих мероприятий.

Одним из важнейших мероприятий по подготовке станций к зиме является приведение станционных путей в состояние, обеспечивающее пропуск снегоочистителей и снегоуборочных машин.

Для этого с междупутий убирают все материалы верхнего строения пути, детали подвижного состава, мусор, рассыпавшийся груз.

Ответственность за поддержание территории станции в надлежащем состоянии возлагается на начальника дистанции пути и начальника станции.

Для организации работы по уборке снега со станции каждый ее парк разбивается на отдельные зоны (стрелочные горловины и станционные пути), на схему станции наносятся границы зон и указываются места выгрузки снега.

Выписки из оперативного плана очистки и уборки снега вывешиваются в помещениях дежурных по станции, маневровых диспетчеров, дежурных по горкам и паркам.

Качество подготовки станции к зиме проверяется во время осеннего комиссионного осмотра, при котором определяются:

* степень подготовки к зиме территории станции;

* готовность служебно-технических и бытовых помещений, технических обустройств парков, горок, вытяжек;

* качество освещения рабочих мест (горок, вытяжек, путей подгорочного парка, постов списывания в горловинах станций и т.д.);

* состояние путей и стрелочных переводов;

* наличие и состояние тормозных средств, а также ящиков с сухим песком;

* готовность устройств для очистки стрелок;

* наличие горюче-смазочных и обтирочных материалов и топлива;

* обеспеченность работников станции спецодеждой и инвентарем;

* укомплектованность кадрами;

* наличие оперативного плана очистки путей и стрелочных переводов от снега и выписок из него.

В течение августа - сентября разрабатываются и принимаются меры по организации технической учебы с первозимниками и закреплению их за опытными работниками станции.

В зимний период перед вступлением на дежурство маневровый диспетчер обязан довести до работников смены информацию об ожидаемой погоде и план снегоуборки на путях и в парках, обеспечить своевременное освобождение путей в парках для механизированной очистки и уборки снега. Занятие путей парков следует планировать с учетом пропуска снегоуборочных машин.

Для обеспечения необходимого темпа расформирования-формирования поездов рекомендуется:

* при сильных снегопадах чередовать пути приема и отправления поездов;

* периодически в промежутках между приемами и отправлениями поездов переводить стрелки во избежание засыпания их снегом;

* при маневрах делить составы на 2-3 части;

* в сортировочном парке производить предварительное подформирование групп вагонов в процессе накопления;

* для обеспечения трогания с места при отправлении составы прибывающих поездов необходимо сжать до отцепки локомотива.

Места интенсивной маневровой работы на случай гололеда посыпаются песком, а для этого в парках устанавливаются ящики с сухим песком.

Начальник станции отвечает за выполнение работ по очистке от снега, льда и мусора перронов, пассажирских и грузовых платформ, находящихся на балансе станции, и стрелочных переводов нецентрализованного управления.

Очередность очистки и уборки от снега станционных путей:

Все станционные пути по времени их очистки и уборки от снега делятся на три очереди.

К первой очереди относятся главные, ходовые, сортировочные, приемо-отправочные, вытяжные пути, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей, снегоуборочных поездов, пути к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети.

Эти пути необходимо очищать немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, пути деповские, пути к материальным складам и мастерским. Они очищаются по заявкам начальников предприятий, на балансе которых находятся.

К третьей очереди относятся все остальные пути.

Рабочая скорость снегоуборочного поезда - от 5 до 10 км/ч в зависимости от количества снега.

Очистка стрелочных переводов от снега и льда производится стационарными устройствами электрообогрева и пневмоочистки, шланговой пневмо-очисткой и вручную с помощью инструментов.

Включение электрообогрева производит дежурный по станции с начала снегоотложения, а выключение - через 1 ч после его окончания для обеспечения испарения влаги с обогреваемых поверхностей.

При включенных устройствах электрообогрева разрешается производить профилактическую ручную работу неметаллическим инструментом. Выполнение каких-либо других работ на стрелке при включенных электрообогревателях запрещается.



10. Разработка мероприятий по обеспечению безопасности движения, по охране труда и технике безопасности

Безопасность движения поездов была и остается проблемой сложной и многогранной, требующей постоянного внимания и продуманных действий. Существующая на железнодорожном транспорте система организации обеспечения безопасности движения впитала в себя большой опыт, накопленный за многие годы. В стране существует и действует закон "О федеральном железнодорожном транспорте", его раздел "Безопасность движения, охрана грузов и объектов железнодорожного транспорта, организация работы в особых условиях".

Обязанности работников железнодорожного транспорта четко изложены в Правилах технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

Нарушения правил безопасности могут быть вызваны разными причинами: стихийными явлениями, внезапными повреждениями внешне исправных частей пути, подвижного состава, контактной сети, моральным старением технических средств, но больше всего ошибками и упущениями работников, связанных с движением поездов.

В хозяйстве перевозок браки и аварии могут быть вызваны:

- приемом поезда на занятый путь;

- отправлением на занятый перегон;

- приемом или отправлением по неготовому маршруту;

- самопроизвольным уходом подвижного состава с путей станции на маршруты приема, отправления поездов или на перегон;

Наибольшее число случаев брака в хозяйстве перевозок допускается при производстве маневровой работы. Наиболее часто повторяющиеся нарушения допускают:

Дежурные по горке и операторы сортировочных горок:

- нерасчетливое торможение вагонов;

- превышение скорости роспуска;

- нарушение технологии роспуска;

- перевод стрелки под вагоном;

Составители поездов и главные кондукторы:

- несвоевременное снятие тормозного башмака;

- несопровождение состава и несвоевременная подача сигнала остановки;

незакрепление стрелки на закладку;

- неправильная укладка тормозного башмака;

Регулировщики движения скорости движения вагонов:

- нерасчетливое торможение;

- неправильная укладка тормозного башмака или несвоевременное его изъятие;

Во многих случаях основными причинами нарушений являются недисциплинированность работников, их недостаточные знания правил и должностных обязанностей, ослабленная требовательность со стороны руководителей. Поэтому необходимо постоянно, системно и без формализма осуществлять комплекс профилактических организационно-технических мер.

Главные составляющие системы включают в себя обязательный для исполнения перечень следующих мер:

-профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;

-организация технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработка практических навыков действий в нестандартных ситуациях;

-периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;

- регулярное проведение внезапных проверок ( в т.ч. ночных) несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;

-проведение еженедельных дней безопасности движения;

-расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;

-содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и систем диагностики;

-осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использования устройств и приборов безопасности (АЛСН, ПОНАБ, ДИСК, радиосвязи и других) с принятием мер по устранению выявленных недостатков;

-проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики;

-сертификация технических средств железнодорожного транспорта и лицензирование производственной деятельности предприятий по их ремонту;

-осуществление комплекса организационно-технических мер по предупреждению особо опасных нарушений, и прежде всего:

проездов запрещающих сигналов;

несоблюдение порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного ухода со станции;

несоблюдение правил ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

Для выполнения данных мер на железнодорожном транспорте проводится обширный комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности движения. На всех станциях разрабатываются планы мероприятий, направленные на усиление безопасности, укрепление производственной дисциплины, и организуется контроль за его выполнением.

В области обеспечения безопасности движения эффективная система контроля создана и действует. В ней задействованы не только руководители всех рангов, ревизорский аппарат, но и каждый непосредственный исполнитель.

Система контроля включает следующие виды контроля:

Оперативный контроль: осуществляется постоянно во время несения сменного дежурства командирами подразделений по кругу своих обязанностей. Контролируется выполнение требований ТРА станции, ПТЭ и Инструкций по движению и сигнализации; соблюдение работниками правил техники безопасности, установленных скоростей движения при приеме поездов на станцию, производстве маневровых работ.

Периодический контроль: осуществляют начальник станции, его заместители, а на крупных станциях - еще и начальник производственно-технического отдела.

Начальник станции или его заместитель ежедневно организуют осмотр стрелочных переводов, в первую очередь, расположенных на главных и приемо-отправочных путях.

Совместно с начальниками дистанций пути, сигнализации и связи ежемесячно проводятся комиссионные осмотры станционного хозяйства.

Для организации контроля на станциях создаются группы, а на крупных станциях - Советы по безопасности движения из числа грамотных, квалифицированных специалистов с выдачей им официальных удостоверений общественного инспектора по безопасности движения.

Особое внимание уделяется профилактической работе по предупреждению чрезвычайных ситуаций, на железнодорожном транспорте разработаны и действуют специальные меры. В основу решения этой задачи положены следующие основные принципы:

-приоритет вопросов по проблемам безопасности;

-надежность и устойчивость технических средств, обустройств и технологий;

-непрерывность обучения и повышения квалификации в области предупреждения аварий;

-участие работников железнодорожного транспорта в мероприятиях по обеспечению производственной безопасности;

-ситуаций с наименьшими потерями и издержками.

Таким образом, обеспечение безопасности движения поездов зависит от многих факторов эксплуатационной деятельности железнодорожного транспорта. Движение на железнодорожном транспорте происходит постоянно. Поэтому и меры по обеспечению безаварийной работы должны осуществляться постоянно и быть тесно взаимосвязаны с организацией перевозочного процесса.

Охрана труда на железнодорожном транспорте регламентируется комплексом законодательных актов и нормативно-технических документов и включает в себя организационные, технические и социально-экономические мероприятия.

Разрабатывают перспективные, текущие (годовые) и оперативные (квартальные, месячные, декадные) планы организационно-технических мероприятий по охране труда. Основные направления таких планов:

-предупреждение наездов подвижного состава на работающих на путях станций и перегонах;

- совершенствование технологических процессов и технических средств, разработку нормативно-технических документов по безопасности труда;

-улучшение условий труда работников - создание и внедрение средств, позволяющих довести параметры санитарно-гигиенических условий до уровня санитарных норм, разработка технических и гигиенических требований на новые виды спецодежды и средств индивидуальной защиты для специфических профессий железнодорожников.

В перспективные планы включают мероприятия по реконструкции и капитальному ремонту зданий и сооружений, находящихся в неудовлетворительном состоянии, сокращению численности занятых на работах с вредными условиями труда и устранению тяжелого физического труда.

На основе перспективного плана разрабатывают годовые планы мероприятий по охране труда.

Оперативные планы содержат мероприятия по текущему устранению недостатков, выявленных в процессе контроля состояния охраны труда.

Организационную работу по управлению охраной труда осуществляет служба охраны труда предприятия, подчиненная его руководителю (главному инженеру).