Пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург "Морской Фасад"
Характеристика региональных транспортных систем с точки зрения возможности их инновационного стратегического развития. Исследование основных проблем формирования и развития инфраструктуры по транспортировке попутных грузов с круизных судов и паромов.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 27.03.2013 |
| Размер файла | 1,2 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://allbest.ru/
Размещено на http://allbest.ru/
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. Региональная система и стратегическое управление ее развитием
1.1 Региональная транспортная система и проблемы ее инновационного стратегического планирования
1.2 Стратегическое управление развитием транспортной инфраструктуры
ГЛАВА 2. ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ ИНФРАСТРУКТУРЫ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ ПОПУТНЫХ ГРУЗОВ С КРУИЗНЫХ СУДОВ И ПАРОМОВ
2.1 Реальные возможности нового специализированного пассажирского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге
2.2 Государственно-частное партнерство как механизм развития инфраструктуры морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге
- ГЛАВА 3. ВЫЯВЛЕННЫЕ ПУТИ ПРЕОДОЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРНЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ РАЗВИТИЮ ПОРТА И КОНЦЕПЦИЯ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
- 3.1 Варианты возможного преодоления инфраструктурной проблемы в Санкт-Петербурге в новом морском пассажирском порту
- 3.2 Согласование стратегии развития морского пассажирского порта и Концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года
- Заключение
- Список использованной литературы
- Приложение
ВВЕДЕНИЕ
С началом работы в 2011 г. нового пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской фасад» начались обсуждения предложений о возможных направлениях его дальнейшего развития. Порт первоначально был предназначен только для реализации в Петербурге туристической деятельности, отвечающей европейским требованиям. Он непосредственно управляет своими инфраструктурными туристическими объектами, деятельностью. С поддержкой руководства города использует возможности гостиничных комплексов, городского и специального транспорта, взаимодействия с театрами, музеями, концертными площадками, парками города, осуществляет информационную поддержку по сбережению исторических памятников, поддержанию улиц и домов, в достойном состоянии.
Ключевые задачи по обеспечению туристического обмена осуществляют контрольные пункты пропуска через государственную границу в пассажирском порту Санкт-Петербург «Морской фасад». Их специалисты обеспечивают установленный порядок и действующие правила, реализуют средства и методы проверки документов, таможенного досмотра грузов и багажа пассажиров и других лиц, прибывающих в Петербург с различными целями. Их деятельность регламентируется федеральными органами государственного управления в этой сфере согласно требованиям нормативных документов
В проекте строительства Пассажирский порта Санкт-Петербург «Морской Фасад» не было предусмотрено проведение операций с грузами, прибывающих с туристами и пассажирами на паромах и круизных судах. Опыт 2009-2011 гг. показал, что осуществление подобных действий с грузами до ввода в строй ЗСД создает в Василеостровском районе и в городе в целом кризисную ситуацию с трамвайно-автомобильным транспортом и с автопоездами. Обострилась также проблема поиска компромиссных предложений по увеличению объема пассажирских перевозок и попутных грузов до окончательного разрешения проблемы до ввода в эксплуатацию ЗСД. Рассматривается вариант поиска трасс и строительство новых автомобильных дорог на острове, способных пропускать автопоезда с грузами для расширения производственной деятельности в Василеостровском районе и других районах Санкт-Петербурга.
Процесс перевозок пассажиров и их обслуживание был также опробован в 2010, 2011 годах. Работа в официальном режиме порта полностью началась в 2011 году. Однако обостряются существующие проблемы, связанные с дальнейшим развитием инфраструктуры морских пассажирских перевозок и повышением эффективности обслуживания туристов и деловых пассажиров в Санкт-Петербурге.
Во многих публикациях по теме работы отмечается, что с экономической точки зрения при эксплуатации пассажирского порта и для обеспечения эффективности деятельности приходящих паромов, вполне разумным, как принято в соседних странах, является доставка одновременно с пассажирами и небольших попутных грузов в такой порт. Это автомобили с туристами, грузовые машины с популярными товарами и сырьём для малого и среднего бизнеса. Причем, в первом проекте инфраструктуры пассажирского порта «Морской Фасад» эти особенности его эксплуатации не проектировались и не выделялись.
Учет подобных аспектов основан на обзоре материалов по теме работы, взятых из опубликованной литературы, и в информации из официальных документов. Он содержит оценку современного состояния решаемой проблемы в содержании настоящей работы и необходимую в упоминаемых работах исходную информацию для дальнейшей разработки темы. Предусматривается необходимость привлечения деловых партнеров, бизнесменов, которых следует снабжать подробной справочно-предметной информацией, возможностью посещать соответствующие государственные, научно-технические учреждения, библиотеки, архивы, конференции, семинары. Цель дипломного проекта - выявить возможные пути инфраструктурного развития комплекса Пассажирского порта Санкт-Петербург «Морской Фасад», заложенного и построенного силами УК «Морской Фасад». Он остался, как отмечается в литературе, пока единственным не только в России, но и в мире эффективно функционирующим, именно как Пассажирский Порт.
Для достижения поставленной цели решается ряд задач:
1. Проанализировать региональные транспортные системы с точки зрения возможности их инновационного стратегического развития.
2. Выявить основные проблемы формирования и развития инфраструктуры по транспортировке попутных грузов с круизных судов и паромов.
3. Попытаться согласовать выявленные в работе пути преодоления инфраструктурных ограничений развитию порта и Концепцию социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года
ГЛАВА 1. Региональная система и стратегическое управление ее развитием
1.1 Региональная транспортная система и проблемы ее инновационного стратегического планирования
Инфраструктурные отрасли, и прежде всего транспорт, адаптируются к требованиям производства, вытекающим из характерных для него процессов специализации, концентрации, кооперировании, углубления территориального разделения труда. Среди составляющих такой адаптации фактор себестоимости функционирования этих отраслей, игравший до недавнего времени решающую роль, уступает теперь место показателям качества инфраструктурных услуг -- надежности, регулярности, ритмичности, скорости, безопасности, снижению трудоемкости функционирования объектов инфраструктуры.
Транспортная инфраструктура - часть инженерной инфраструктуры, включающая комплекс транспортных коммуникаций и устройств, обеспечивающих грузо- и пассажироперевозки на территориях систем расселения, обеспечивающая устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий. К транспортной инфраструктуре обычно относят наземные, водные и воздушные пути сообщения, трубопроводы, морские и речные порты, железнодорожные вокзалы и станции, аэропорты, аэродромы, транспортные терминалы, метрополитены, системы скоростного внеуличного транспорта, транспортные развязки, в том числе внутри крупных городов, ледокольный флот, вспомогательный флот, а также сооружения и оборудование систем навигации, аварийно-спасательного комплекса, обеспечения безопасности транспортного процесса и другие сооружения транспортного комплекса.
В современных условиях для устойчивого развития территории наличия только путей сообщения недостаточно - необходима соответствующая транспортным и грузовым потокам инфраструктура. Показатели транспортной обеспеченности, характеризующие уровень транспортного обслуживания населения и обеспечения хозяйственных связей. Оценку уровня развития транспортной системы по видам путей сообщения обычно производят с помощью показателей доли того или иного вида транспорта (в %) в общем грузообороте, длины (протяженности) и густоты транспортной сети. Последняя определяется как отношение длины путей к единице площади территории или к определенному количеству жителей. Потребность в путях сообщения зависит от территории, численности населения и уровня экономического развития (в первую очередь от объема производства). Поэтому обычный показатель густоты транспортной сети относительно площади дает искаженное представление об обеспеченности путями сообщения при сравнении стран с резко различной плотностью населения. Наряду с этими простыми показателями густоты транспортной сети применяются комплексные: коэффициенты К. Энгеля и Успенского, формула Колосовского и др. Эти показатели позволяют получить более верную характеристику уровня при сравнении обеспеченности путями сообщения разных стран и районов, а также в известной мере соответствие существующей сети потребностям в путях сообщения территориального сообщества. Коэффициент Энгеля КЭ вычисляется по ф. 1:
, где:
АД= LAD/S - плотность автодорог,
LАД - длина автомобильных дорог территориального образования в тыс. км, S - площадь территориального образования,
N - среднегодовая численность населения территориального образования в тыс. человек.
Сравнительные данные, рассчитанные для Северо-Западного федерального округа, приведены на рис. 1. Как видно, развитие транспортной сети СЗФО превосходит средний показатель для РФ более чем в 2 раза.
Рис. 1 Сравнительное развитие транспортной сети для субъектов Северо-Западного федерального округа. Показан коэффициент плотности автомобильных дорог (коэфф. Энгеля)
В документе «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года» указывалось, что основными сферами ответственности государства в управлении транспортом являются: совершенствование правовых основ транспортной деятельности; обеспечение соответствия развития опорной транспортной инфраструктуры развитию производительных сил; обеспечение работоспособности опорной транспортной инфраструктуры, определение стабильных источников инвестиций для её обновления. Принята в 2005 г. Вместе с тем в 2008 г. Россия потратила на развитие транспортной инфраструктуры 2,5% ВВП. Эта цифра сопоставима с расходами на оборону страны, однако проблему плохих коммуникаций придется решать в течение не одного десятка лет. Общая протяженность автомобильных дорог в России составляет 899 тыс. км при потребности в 1,5 млн. км. (потребность превышает предложение в 1,7 раза). Протяженность федеральных дорог - 47 тыс. км, региональных - 527 тыс.км.
Транспортная инфраструктура оказывает влияние на развитие всех отраслей экономики страны. На схеме, показанной на рис. 2 приведем наши оценки ее влияния на развитие региональной экономики.
Рис. 2. Оценки влияния транспортной инфраструктуры на развитие региональной экономики
В 2007 г. Деловая Россия запустила проект «Качество дорог России», при реализации которого получено:
- в настоящее время 62,2% автодорог России не соответствует нормативным транспортным требованиям, что влечет за собой экономические потери до 5,5 % ВВП.
- на дорогах РФ требуется в 1,5 раза больше бензина, чем в развитых странах, а срок службы автомобилей меньше на 30 %.
- транспортная составляющая в себестоимости продукции уже достигает 12-50 % против 7-8 % в развитых странах с хорошими дорогами.
- 50 000 населенных пунктов лишены дорожной сети, обеспечивающей круглогодичное сообщение.
- только 8% от общей протяженности автомобильных дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть "Российская газета".Центральный выпуск №4682 от 11 июня 2008 г.
Таким образом, российский бизнес, а вместе с ним и государство теряют большие деньги. Сегодня грузовик проезжает по нашей стране в сутки 360 километров, а по Европе 720 километров. А эти показатели, как известно, играют большую роль в цене и качестве товаров, особенно скоропортящихся. Экспертные оценки говорят, что сокращение времени поездки через регион на 10% повышает продуктивность регионального бизнеса на 1,2-1,3 %, а улучшение автодорожной инфраструктуры позволит увеличить ВВП России на ~4%. Уровень развития дорог в РФ отстает от уровня автомобилизации. 29% дорог федерального значения работает в режиме перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском транспортном узле, где в режиме перегрузки работает 60% транспортной сети. 80% магистральных дорог и транспортных развязок города исчерпали свою пропускную способность.
Причиной критичного состояния российских дорог является не столько уровень финансирования, как неэффективное использование денежных средств. Даже в тех регионах, где обеспеченность инвестициями достаточна, качество автодорожной инфраструктуры не высокое. Это обусловлено различиями приоритетов задействованных сторон: администрации регионов, работников дорожной сферы и представителей бизнеса. Для региональных властей в первую очередь важно выполнение указаний федеральных ведомств, экономия полученных инвестиционных средств и отстаивание региональных проектов в конкуренции с федеральными. Для дорожно-строительных компаний порядок очередности такой: поступление инвестиций в полном объеме, их своевременность, прозрачность проведения тендеров, согласованность проекта между всеми структурами, доступность и наличие дорожно-строительных материалов. Приоритетами представителей бизнес-сообществ являются легкость доступа к производителям и потребителям, скорость доставки товара и его объем за одну поездку, снижение затрат на обслуживание автотранспорта, безопасность, информативность, комфорт. К тому же дорожно-строительные организации предпочитают не создавать новые дороги, а реконструировать старые, объясняя быстрый износ дорог особенными климатическими условиями.
Распоряжением правительство РФ от 22 ноября 2008 г. N 1734-р утверждена «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года». Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы является сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта. Стратегическая цель развития транспортной системы - удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных транспортных услугах. Это означает переход к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг и использование инновационных технологий строительства и содержания транспортной инфраструктуры, что позволит развивать полицентрическую модель пространственного развития России.
Реализация указанной цели означает согласованное комплексное развитие всех элементов транспортной инфраструктуры на основе всестороннего анализа потребностей всех секторов экономики и населения в услугах транспорта, развития системы статистического учета, построения транспортно-экономического баланса, прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной системы с целью выбора оптимально сбалансированных вариантов. Цели и задачи транспортной стратегии в регионах обычно замыкаются на решение проблем транспорта. В качестве примера приведем цели и задачи стратегии «Стратегии развития сети автомобильных дорог Ставропольского края (2009 - 2025 годы)»:
- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике;
- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
- повышение конкурентоспособности транспортной системы Ставропольского края в России и реализация транзитного потенциала;
- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
Мы предлагаем проводить разработку и реализацию стратегии развития региональной инфраструктуры для обеспечения устойчивости регионального роста на инновационной базе комплексно в несколько фаз (рис. 3):
Рис. 3. Фазы планирования и внедрение региональной стратегии
Отличительными особенностями развития транспортной системы по инновационному варианту станут:
- повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в организации товародвижения;
- рост объемов перевозок пассажиров транспортом общего пользования;
- строительство и реконструкция автодорожной сети, связывающей новые жилые районы в мегаполисах и пригородные зоны крупных городов с местами приложения рабочей силы в значительном количестве крупных и средних городов в связи с повышением качества жизни населения;
- рост высокоскоростных перевозок грузов (с обеспечением срока доставки) и пассажиров (с максимальным обеспечением свободы передвижения и возможности планирования личного времени).
При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. При этом важнейшее значение будет иметь "инфраструктурный эффект" формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мульти-модальных логистических центров и информационных узлов.
Термин "открытые инновации" введен Henry Chesbrough в 2003г. Открытые инновации подразумевают использование целевых потоков знаний для ускорения внутренних инновационных процессов, а также расширение рынков для использования инноваций. Организации, замыкающиеся только на внутренней среде, растрачивают свои ресурсы, часто дублируя уже известные инновационные разработки. Скрывая же результаты проведенных исследований, организации недополучают значительную долю прибыли (рис.4).
Рис.4 Сравнительные характеристики открытых и закрытых инноваций
Принцип, по которому неиспользованные разработки чаще всего перемещались в архив, устарел, поскольку существует риск потерь и разработчиков и инновационных идей. Теория открытых инноваций определяет процесс исследований и разработок как открытую систему. Компания может привлекать новые идеи и выходить на рынок с новым продуктом не только благодаря собственным разработкам, но и в сотрудничестве с другими организациями. Логика модели открытых инноваций базируется на новых знаниях, которые должны быть оперативно использованы, чтобы компания, их получившая, могла создать дополнительную ценность как абсолютное конкурентное преимущество. В этом случае знание, которое компания получила в ходе своего исследования, не может ограничиваться только внутренними путями, ведущими на рынок (см. рис.4). Аналогично внутренние пути на рынок не могут использоваться только для передачи собственных знаний компании. С учетом сказанного можно предположить, что теперь некоторые принципы организации исследований и инноваций становятся совершенно другими.
Среди предпосылок, смещающих вектор интереса в пользу открытых инноваций укажем основные:
- Интенсивное распространение полезных знаний между субъектами инновационной деятельности стимулирует возникновение новых идей.
- Разработчики не в полной мере могут использовать весь имеющийся объем данных и информации.
- Уже запатентованные разработки часто не используются из-за отсутствия необходимых ресурсов, оборудования и т.д.
- Идеи, которые не используются, быстро устаревают.
Практически это означает смещение инновационной деятельности в пользу совместных разработок. Обычно выделяют несколько основных стратегий открытых инноваций:
1. Организация процесса исследований и разработок путем формирования общего для участников фонда.
2. Разработка отдельных компонентов инновационного продукта отдельными компаниями с последующим объединением результатов.
3. Свободная продажа разработок продуктов и услуг широкого применения, которые можно использовать для создания различных инновационных продуктов
Открытая инновационная практика предполагает активный поиск перспективных идей во внешней среде, совместные исследования и создание инноваций с партнерами и стратегическое использование прав на интеллектуальную собственность.
Россия сильно уступает другим странам с переходной экономикой по основным экономическим показателям - эффективности бизнеса, производительности труда и качеству менеджмента. Предлагаем доработать транспортную стратегию России на период до 2030 года в соответствии с предложенным нами подходом:
1.Развитие дорожной инфраструктуры и рынка транспортных услуг должно планироваться в регионах для повышения их доступности для населения и всего бизнес-сообщества.
2. Технические требования к объектам инфраструктуры нужно разрабатывать с учетом передового международного опыта и их соответствия наивысшему возможному технологическому укладу, что обеспечит повышение качества транспортных услуг, производительности труда и энергоэффективности;
3.Развитие международных транспортных коридоров должно способствовать развитию дорожной инфраструктуры регионов.
4.Нужны институты формирования открытых инноваций в дорожном строительстве, плюс необходима благоприятная инновационная среда, обеспечивающая высокую скорость диффузии инноваций. Это будет способствовать сокращению сроков внедрения инноваций и упрощению процедуры их сертификации.
5. Необходимы современные эффективные механизмы государственного регулирования функционирования и развития транспорта.
Сравнение предлагаемого подхода с традиционным показано на рис. 5. Как видно, главное отличие - в выходе на устойчивое социально-экономическое развитие региона.
Рис. 5. Сравнительный анализ нового подхода
В контексте данного исследования устойчивое означает сбалансированное развитие, способность социально-экономической системы успешно адаптироваться к изменениям в окружающей среде на основе рационального использования всех видов эндогенных ресурсов без предельных нагрузок на экосистемы. Постиндустриальные тренды изменили характер связи между расселением и размещением экономических видов деятельности - сегодня новые отрасли возникают там, где для этого есть необходимый уровень качества жизни населения, устойчиво развивается социально-экономическая система территории. Там, где есть развитая современная дорожная инфраструктура.
1.2 Стратегическое управление развитием транспортной инфраструктуры
На современном этапе развития экономики наиболее актуальными являются вопросы функционирования инфраструктуры. Дальнейшее развитие и размещение производительных сил, перспективы территориальной организации хозяйства и расселения в регионах России в условиях становления рыночной экономики в значительной степени зависят от развития инфраструктуры, всех звеньев инфраструктурного комплекса. В этой связи возросло внимание ученых и специалистов в области управления к исследованиям развития региональных инфраструктур.
Не смотря на то, что различным аспектам функционирования инфраструктуры посвящено достаточно большое количество работ, анализ литературных источников показывает, что по сей день конкретное содержание понятия «инфраструктура» является спорным.
Термин «инфраструктура» начал широко использоваться в экономической литературе с 50-х годов двадцатого века под «инфраструктурой» стали понимать совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную деятельность, так и непроизводственную сферу экономики с целью создания основы для нормальной деятельности главных отраслей материального производства и развития производительных сил страны. В работах отдельных западных авторов в содержание «инфраструктуры» включаются все социальные услуги: законодательство, охрана порядка, просвещение, здравоохранение, транспорт, связь, энергетика, водное снабжение, система мелиорации.
В энциклопедическом словаре географических терминов инфраструктура определяется как «совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования процесса материального производства и обеспечения повседневной жизни населения». Ефимова Е. Г. Концессии в транспортной инфраструктуре : зарубежный опыт и российская практика // Вестник Санкт-Петербургского университета.Сер.Экономика. - 2007. - N. 2. - С. 121.
В экономической литературе рассматривают инфраструктуру как группу отраслей, от которых в большой степени зависит бесперебойность и эффективность общественного производства, как элемент производительных сил страны.
Размытость понятия «инфраструктура» и неоднозначность его определения объясняется тем, что не обоснованы четкие признаки отнесения к ней отдельных отраслей и видов хозяйственной деятельности.
Введение в сферу инфраструктуры различных отраслей и их составляющих приводит к разным трактовкам данного понятия. Основным критерием выделения инфраструктуры из системы хозяйства служит особая форма трудовой деятельности, ее полезный эффект - услуги.
Инфраструктура рассматривается как система пространственно выраженных элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие предпосылки хозяйствования на какой либо территории.
Изучив различные подходы к пониманию инфраструктуры, ее виды и свойства, можно отметить, что это совокупность особых видов деятельности, которые обеспечивают создание условий для нормального функционирования экономики и жизнедеятельности населения.
Вместе с тем, инфраструктура представляет совокупность технологических, организационно - экономических, информационных, социальных и других взаимосвязей по эффективному обслуживанию структурообразующих отраслей и жизнеобеспечения населения.
Перейдем к рассмотрению понятия «транспортная инфраструктура». Под транспортной инфраструктурой некоторые ученые понимают систему пространственно-выраженных элементов, включающих транспортную сеть, используемую для осуществления перевозок, а также объекты организационно-сервисного обслуживания для обеспечения эффективной транспортной работы.
«Инженерная, транспортная и социальная инфраструктуры» - по законодательству РФ - «комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий». Данное определение содержится в Градостроительном кодексе РФ. Градостроительный кодекс Российской Федерации от 29.12.2004 N 190-ФЗ (ред. от 06.12.2011) (с изм. и доп., вступающими в силу с 01.04.2012), правовой сайт Консультант Плюс. Web:http://www.consultant.ru
Следует отметить, что рассматриваемая в третьей главе Транспортная стратегия Санкт-Петербурга предполагает в 2012 году разработку предложений по внесению изменений в законодательные акты Российской Федерации, предусматривающих введение понятия «транспортная инфраструктура». Ответственными за разработку данного понятия являются целых пять комитетов Санкт-Петербурга КТТП, КГА, КТ, КРТИ, КБ , что говорит о комплексности и сложности определения понятия «транспортная инфраструктура».
Рассмотрим определения субъектов и объектов транспортной инфраструктуры. Данные дефиниции содержатся в Федеральном законе «О транспортной безопасности»:
ѕ «Объекты транспортной инфраструктуры - это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, морские торговые, рыбные, специализированные и речные порты, портовые средства, судоходные гидротехнические сооружения, аэродромы, аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование».
ѕ «Субъекты транспортной инфраструктуры - юридические и физические лица, являющиеся собственниками объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств или использующие их на ином законном основании». Федеральный закон от 09.02.2007 N 16-ФЗ (ред. от 18.07.2011) "О транспортной безопасности" (с изм. и доп., вступающими в силу с 02.08.2011), правовой сайт Консультант Плюс. Web:http://www.consultant.ru
Объекты, субъекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства образуют транспортный комплекс. Важно отметить, что термин «транспортная инфраструктура» часто используется в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура».
В современных региональных экономических системах роль транспортной инфраструктуры возрастает. По мере того, как экономика регионов трансформируется, приобретая все в большей мере черты постиндустриальной экономики, инфраструктура в целом и транспортная инфраструктура в частности становится существенным фактором развития региональной экономики. Более того, опережающее развитие транспортной инфраструктуры становится самостоятельной точкой роста экономики регионов. Основная функция транспортной инфраструктуры заключается в обеспечении в условиях рынка связей между предприятиями, создании материальных предпосылок для объединения их в единый хозяйственный организм в целях эффективного функционирования народнохозяйственного комплекса отдельных регионов и Российской Федерации в целом.
Переход экономики страны к рынку и формированию рыночных отношений требует динамичного и сбалансированного развития всех звеньев национальной экономики, включая транспортную инфраструктуру. В настоящее время транспортная инфраструктура заняла одно из приоритетных мест среди основных факторов, определяющих эффективное функционирование экономики страны.
Рассматривая роль транспортной инфраструктуры, необходимо упомянуть основные задачи транспорта. Транспорт образно называют кровеносной системой экономики, основными задачами которого являются:
ѕ обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны;
ѕ своевременное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках;
ѕ повышение экономической эффективности.
Транспортная инфраструктура, являясь важным фактором вывода экономики страны из экономического кризиса, из-за недостаточного уровня развития и размещения стала фактически сдерживающим фактором развития экономики.
Формирование необходимых условий сбалансированного, рационального развития и размещения транспортной инфраструктуры, устранение имеющихся диспропорций между ней и другими отраслями экономики требуют разработки ее стратегии на среднесрочные и долгосрочные временные горизонты. Реализация же стратегии развития и размещения транспортной инфраструктуры с целью решения проблемы полного, своевременного, бесперебойного и качественного удовлетворения быстрорастущего спроса потребителей услуг с возможными минимальными затратами потребует приоритетного, опережающего и ускоренного её формирования по отношению к экономики в целом и ее отраслей.
Напомним, что стратегическое планирование -- это алгоритм действий, связанных в пространстве (по исполнителям) и во времени (по срокам), нацеленных на выполнение стратегических задач. Региональное стратегическое планирование - процесс обоснования и выбора стратегических приоритетов и направлений устойчивого и эффективного развития региона в единстве социальных, экономических, научно-технических, экологических и институциональных факторов и условий, разработка на этой основе управляющих политик и механизмов реализации, обеспечивающих повышение конкурентоспособности социально-экономической системы региона и ее адаптацию к изменяющимся условиям внешней среды.
Субъектом регионального стратегического планирования является региональное сообщество (население региона), делегирующее права управления региональным органам власти и непосредственно участвующее в принятии стратегических решений с использованием институтов гражданского общества, а также представители федеральных органов власти и управления и бизнес-структур, имеющие стратегические интересы в данном регионе. Региональное сообщество является конечным субъектом стратегического планирования, региональные органы власти - непосредственным. Смирнова, О.О. Стратегическое государственное планирование в России = Учеб. пособие. -- Москва: Издательство МНЭПУ, 2010. -- С.18.
Региональное стратегическое управление - основанная на стратегическом планировании деятельность органов государственной власти региона с привлечением институтов гражданского общества и бизнес-структур, учитывающая внешние и внутренние институциональные условия и ограничения и направленная на выполнение основной миссии, достижение стратегических целей и решение задач устойчивого социально-экономического развития региона и на укрепление его человеческого потенциала и усиление роли в системе национальной и мировой экономики.
Отметим, что транспортная инфраструктура в рамках любого региона или страны должна гарантировать необходимые условия для функционирования и развития основных отраслей производства и обеспечивать максимально эффективное использование экономического и производственного потенциала. Каждая страна или регион должен иметь такую транспортную инфраструктуру, которая полностью удовлетворяла бы спрос данной территории в транспортных услугах.
Таким образом, инфраструктура способствует координации экономической деятельности хозяйствующих субъектов: на международном, на макро и мезо- (региональном) уровне страны, на уровне отраслей экономики и на уровне предприятий. Именно государство несет основную ответственность за создание тех инфраструктур, которые обеспечивают единую систему отчетности, делопроизводства, сертификации, стандартизации, норм обеспечения производственной безопасности, единство социальной и экономической систем. Семина И. А. Транспортная инфраструктура в социально - экономическом и экологическом развитии // Проблемы региональной экномики. - 2008. - N. 4. - С. 128.
Важно отметить, что необходимо учитывать соответствие транспортной инфраструктуры уровню экономического развития региона или страны. Если она «забегает» вперед, это, как правило, стимулирует развитие экономики. Однако если «забегание» значительно, то часть инфраструктурных мощностей может быть не задействована, в результате чего возрастают сроки окупаемости капиталовложений в инфраструктуру.
Отставание транспортной инфраструктуры (как и инфраструктуры в целом) замедляет развитие экономики, обуславливает снижение эффективности производства, а затем и его абсолютный спад. Опираясь на общегосударственную стратегию развития транспортной инфраструктуры, регионы разрабатывают соответствующие программы, которыми предусматривается перечень основных территориальных объектов транспортной инфраструктуры, рекомендуемых к строительству, реконструкции, капитальному ремонту, текущему ремонту и содержанию на долгосрочную (15-20 лет) и среднесрочную (5-10 лет) перспективу.
Заботясь о показателях развития транспортной инфраструктуры и предоставляемых ею возможностях для развития экономики страны, следует постоянно проводить сравнительный анализ складывающейся межрегиональной картины, опираться на соответствующие данные экономически развитых государств. Курс на модернизацию предполагает рационализацию пространственной организации экономики, общества и эффективную трансформацию их систем управления. Это должно сочетаться с совершенствованием федеративных отношений, с повышением роли институтов гражданского общества и усиления их контроля над стратегическими решениями.
ГЛАВА 2. Проблемы формирования и развития инфраструктуры по транспортировке попутных грузов с круизных судов и паромов
2.1 Реальные возможности нового специализированного пассажирского порта «Морской фасад» в Санкт-Петербурге
Инфраструктура города для обеспечения туристической деятельности в классическом виде «от нас и к нам» - сложное многоэлементное хозяйство. Она представляет собой объекты пассажирской деятельности с некоторыми сопутствующими грузами и доставками для города материалов, новой техники, и с взаимным зарубежным обменом результатами производства.
Согласно Федеральному закону от 08 ноября 2007 года N 261-ФЗ, объекты инфраструктуры морского пассажирского порта - портовые гидротехнические сооружения, внутренний, якорные стоянки, буксиры, ледоколы и иные суда портового флота, средства навигационного оборудования и другие объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, системы управления движением судов, информационные системы, перегрузочное оборудование, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, устройства тепло-, газо-, водо-, и электроснабжения, иные устройства, оборудование, инженерные коммуникации, склады, иные здания, строения, сооружения, расположенные на территории и или в акватории морского порта, выполняют функции, предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания, оказания услуг в морском порту, осуществления государственного контроля и надзора. При этом ряд объектов инфраструктуры морского порта находятся исключительно в федеральной собственности (список в ст. 29 N 261-ФЗ).
Доступ ко всему названному и выполнение обязательных функций в порту и на территории города формируют и поддерживают государственные контрольные организации, учреждения города и области, обслуживающие и обеспечивающие безопасность назначенной деятельности на международном, государственном, коммерческом, политическом, общественном уровне. Работа осуществляется в сфере авиационной, морской, речной туристической деятельности на территории города и в Ленинградской области. Для организующих и управляющих туризмом международных, зарубежных и отечественных структур - это: Министерство транспорта РФ, Федеральное агентство по обустройству государственной границы Российской Федерации, Губернатор Санкт-Петербурга, его городская и муниципальные администрации районов города. Они непосредственно управляют своими инфраструктурными туристическими объектами, деятельностью гостиничных комплексов, городским и специальным транспортом, театрами, музеями, концертными площадками, парками, осуществляют сбережение исторических памятников, поддержание улиц и домов, в достойном уважении у гостей города состоянии. Задача состоит в том, что процесс туристического обеспечения должен функционировать без серьезных сбоев. В Морском вокзале Большого порта, в «Морском фасаде» на причалах набережных Невы и в строящихся портах в Ломоносове (Бронка) и Усть-Луге, как возможных запасных вариантов предотвращения и устранения возможных транспортных и других сбоев по обеспечению процессов обмена туристами и деловыми людьми.
Ключевые ответственные задачи по туристическому обмену осуществляют контрольные пункты пропуска через государственную границу. Их специалисты обеспечивают установленный порядок и действующие правила, реализуют средства и методы проверки документов, таможенного досмотра грузов и багажа пассажиров и участников в Петербурге и в России различных видов научной и экономической деятельности. Их деятельность регламентируется государственными документами.
Министерством транспорта Российской Федерации. Федеральным агентством морского и речного транспорта (Росморречфлот) выдано распоряжение № АД-3 от 12.03.201 О внесении сведений о морском порту Пассажирский порт Санкт-Петербург в реестр морских портов Российской Федерации, присвоении морскому порту «Пассажирский порт Санкт-Петербург» порядковый регистрационный номер Б-2.
Федеральным агентством по обустройству государственной границы Российской Федерации издан приказ от 09.04. 2010 г. «Об открытии морского пассажирского постоянного многостороннего пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту «Пассажирский порт Санкт-Петербург». Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 июня 2002 г. № 856-р (Собрание законодательства Российской Федерации 2007. №28, ст.3451) и на основании актов межведомственных комиссий от 4 марта 2008 г. и от 2 февраля 2010 г., приказываю: 1. Открыть морской пассажирский постоянный многосторонний пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту «Пассажирский порт Санкт-Петербург» в пределах пускового комплекса №1 и пускового комплекса №2 (1-ая очередь). 2. Утвердить предлагаемые пределы пункта пропуска.
К источникам получения доходов от обеспечения туристической деятельности в Петербурге, относятся «питательные и развлекательные «точки», но в гораздо большей мере учреждения, где имеются, предоставляются, иллюстрируются, демонстрируются артефакты. Особенно объекты культуры, созданные человечеством и важные для туристической сферы общения людей. Их содержанием круглосуточно интересуется самый широкий, круг туристов из Европы. Это архивы, библиотеки, музеи, заповедные места и многое другое; Объекты науки, техники, истории достижений в России, Ленинграде и Петербурге.
Несмотря на наличие на набережных города ранее в Большом порту Санкт-Петербурга нескольких пассажирских терминалов, способных принимать и обслуживать большие паромные и круизные суда - для достойного приема гостей из разных стран - этого было недостаточно. С началом нового века стала очевидной потребность иметь в Петербурге, по мировым меркам специализированный пассажирский порт, готовый принимать, размещать и обеспечивать необходимыми услугами большие потоки туристов, прибывающих морем из многих стран. В это время в руководстве городом вернулись к идее, предложенной несколько ранее В.Южилиным.
А.Юрьев в статье «Фасад попал в историю» в газете «Санкт-Петербургские ведомости» от 22.07. 2011 г. на стр. 3 рассказал о выпускнике ЛВМУ им. С.О. Макарова в Ленинграде В.Южилине. Он, получив диплом инженера. Поработав в Севастополе в Институте биологии южных морей и в Морском гидрофизическом институте АН УССР, в начале 90-х годов 20 века основал в Петербурге компанию «First Quantum». Его бизнес: морские перевозки, инвестирование строительства туннелей, портов, инфраструктурных объектов. В 2005 году его фирма «First Quantum» была зарегистрирована в Великобритании и стала учредителем управляющей компании «Морской Фасад» с реализацией в устье Невы в Санкт-Петербурге большой намывной территории для размещения производственных и жилых объектов Петербурга, места для прокладки Западного Скоростного Диаметра (ЗСД), строительства пассажирского порта.
В 2006 г. основано ОАО «Пассажирский порт Санкт-Петербург». Первый в городе опыт государственно-частного партнерства: 10 млрд. рублей частные вложения, 8 млрд. госбюджет. Учредитель - управляющая компания «Морской Фасад», подконтрольная депутатской группе «First Quantum». Партнерство осуществлялось в процессе выкупа городом облигаций у ОАО. И Санкт-Петербург за 9,4 млрд. руб. стал собственником «парадных морских ворот». Руководителем управляющей компании «МФ», продав последнюю облигацию, остался Ш.Ш. Кары-Ниязов. К 2008 году было построено: подходных каналов к намывной территории порта - 10 км, причальная стенка порта 2 км, пропускная способность гавани достигла уже 130 судозаходов в год на более чем 700 тыс. пассажиров.
В проекте строительства «Пассажирский порт Санкт-Петербург» «Морской Фасад» не было предусмотрено проведение операций с грузами, прибывающих с туристами и пассажирами на паромах и круизных судах. В 2009-2010 гг. оказалось, что осуществление подобных действий с грузами, до ввода в строй ЗСД, создаст в Василеостровском районе и в городе в целом кризисную ситуацию с трамвайно-автомобильным транспортом и с автопоездами. И это частично произошло. Обострилась проблема поиска компромиссных предложений для разрешения проблемы до ввода в эксплуатацию Западного Скоростного Диаметра. В настоящее время рассматривается и реализуется варианты строительства новых автомобильных дорог на острове. Они будут способны пропускать автопоезда с грузами для расширения производственной деятельности в Василеостровском, и др. районах. Дальнейшее выявление возможных направлений решения данной проблемы является также целью рассмотрения в дипломном проекте.
Во многих публикациях по теме работы отмечается, что с экономической точки зрения при эксплуатации пассажирского порта и для обеспечения эффективности деятельности приходящих паромов, вполне разумным, как принято в соседних странах, является доставка одновременно с пассажирами и грузов - в такой порт. Автомашины с туристами, грузовые фуры с новыми популярными товарами с ширпотребом и сырьем для малого и среднего бизнеса. Причем, в первом проекте инфраструктуры пассажирского порта «Морской Фасад» эти особенности его эксплуатации не выделялись.
Порт недавно построен (2009), но уже способен был в 2011 г. принимать до полутора миллионов пассажиров в год. Однако существуют проблемы, связанные с дальнейшим развитием инфраструктуры морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге. Выявление, анализ и предложения возможных направления их решения обсуждаются в городской думе, законодательном собрании, в Морском совете Губернатора Санкт-Петербурга, в городских средствах информации и в Интернете. Но за пару лет до его зарождения в Северо-Западной Академии Государственной Службы (СЗАГС) В.В. Яновским издана книга «Инновационное развитие крупного города. В ней подняты вопросы, рассматриваемые в следующей главе.
2.2 Государственно-частное партнерство как механизм развития инфраструктуры морских пассажирских перевозок в Санкт-Петербурге
Судя по опубликованным материалам, проблема развития инфраструктуры морских пассажирских перевозок решаема на основе государственно-частного партнерства путем взаимодействия существующих механизмов этого процесса. Об этом свидетельствуют опубликованные в печати материалы и таблицы с численными данными.
Статистика заходов круизных судов в порт Санкт-Петербург по оценкам экспертов портовой отрасли.
График на рис. 6 и таблице 1 показывают динамику процессов, которая свидетельствует о развитии ситуации в Петербурге в целом до и после начала работы «Морского фасада».
Рис. 6 Динамика заходов круизных судов в порт Санкт-Петербург.
Рис. 7 Изменение количества пассажиров, прибывающих на круизных лайнерах с 1995 по 2011 гг.
Таблица 1. Статистические сопоставительные данные по заходам в Санкт-Петербург круизных судов в навигацию с 1994 по 2011 гг.
|
Год |
Количество судозаходов |
Количество пассажиров |
|
|
1994 |
151 |
64053 |
|
|
1995 |
144 |
64958 |
|
|
1996 |
147 |
75732 |
|
|
1997 |
156 |
82238 |
|
|
1998 |
187 |
102439 |
|
|
1999 |
187 |
114517 |
|
|
2000 |
238 |
147133 |
|
|
2001 |
221 |
163895 |
|
|
2002 |
212 |
142647 |
|
|
2003 |
234 |
195340 |
|
|
2004 |
249 |
224695 |
|
|
2005 |
301 |
267529 |
|
|
2006 |
299 |
305835 |
|
|
2007 |
274 |
299288 |
|
|
2008 |
318 |
394644 |
|
|
2009 |
323 |
428550 |
|
|
2010 |
335 |
429320 |
|
|
2011 |
305 |
455476 |
Таблица 2. Статистические данные по национальностям пассажиров, прибывающих в Санкт-Петербург из-за границы водным транспортом.
|
США |
Германия |
Англия |
Италия |
Франция |
Финляндия |
Прочие |
РФ |
|
|
85356 |
80674 |
69997 |
37419 |
5052 |
1407 |
175571 |
7913 |
|
|
18,74% |
17,71% |
15,37% |
8,22% |
1,11% |
0,31% |
38,55% |
1,74% |
• Рост количества судозаходов в порту Санкт-Петербург с 1994 года составил 215 %, а рост количества пассажиров 620 %.
• До 1999 года порт Санкт-Петербург мог принимать суда длиной до 270 м, шириной не более 30 м и был посещаем только благодаря своей туристической привлекательности.
• С 1999 года. В связи с развитием инфраструктуры и введением в эксплуатацию новых пассажирских причалов № 29 и 30 ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» порт Санкт-Петербург смог принимать суда длиной до 300 м. Это привело к росту количества судозаходов со 187 в 1999 г. до 301 в 2005 г. (рост более 150%). Связанный с этим рост пассажиропотока составил более 230 % (со 114 517 человек до 267 529 человек).
• В 2004 году, в связи с ростом требований круизной индустрии Правительством города было принято решение о начале строительства нового пассажирского комплекса «Морской Фасад». Это привело к дополнительному росту количества судозаходов и размеров длинны судов до 320 м., и осадкой до 8,8 м., а числа приходящих судов до 323 судозаходов и количества до 428 550 пассажиров в 2009 году, и до 720 000 пассажиров в 2010 году.
региональный транспортный груз инфраструктура
Таблица 3. Статистические данные по количеству пассажиров, членов экипажа и судов, прибывших к причалам порта Санкт-Петербург в 2011 году.
АН - причалы на Английской набережной
НЛШ - причалы на набережной Лейтенанта Шмидта
МВ - причалы Морского вокзала
Фасад - причалы порта Санкт-Петербург «Морской Фасад»
В настоящее время в порт Санкт-Петербург на постоянной основе судозаходы осуществляют только паромы компании St. Peter Line: «Принцесса Мария» и «Принцесса Анастасия».
Таблица 4. Количество паромных судозаходов в 2011 г. в порт Санкт-Петербург.
|
судо заходы |
кол-во пассажиров на приход |
кол-во пассажиров на отход |
общее кол-во пассажиров |
||
|
Принцесса Мария |
149 |
107657 |
115575 |
223232 |
|
|
Принцесса Анастасия |
66 |
61152 |
55366 |
116518 |
Начиная с 1991 года, в порту Санкт-Петербурга сформировался стремительный рост количества судозаходов круизных судов под иностранными флагами. Уже к середине 90-х годов он составлял более 200 судозаходов за одну летнюю навигацию. В настоящее время эта цифра увеличилась вдвое и стала достигать 300-400 судозаходов в период летней навигации с мая по октябрь.
Причин такого бума несколько:
*это право на безвизовое нахождение иностранных граждан, прибывающих морем на круизных судах на период до 72 часов
*развитие портовой инфраструктуры.
Также нельзя не отметить важное событие - запуск новой паромной линии St. Peter Line, запустившей сразу 2 парома на круглогодичной основе в страны Балтики.
В связи со всем вышеперечисленным, а также с набирающим популярность морским туризмом и возможностью безвизового пребывания на территории Российской Федерации для пассажиров, прибывших на водном транспорте, необходимо активно развивать портовую инфраструктуру.
Старых мощностей не хватает, и пассажиры испытывают дискомфорт, ожидая прохождения паспортного контроля в огромных очередях с борта судна и на обратном пути. Чем дольше каждый пассажир проводит в очередях на государственных контрольных пунктах, тем меньше времени у него остается на экскурсии, посещение музеев и свободного времяпровождения, а это, в свою очередь, означает уменьшение количества потраченных денег на услуги и товары в городе.
Привлечение внебюджетных инвестиций в развитие инфраструктуры в достаточных объемах обеспечивается путем реализации механизмов государственно-частного партнерства. Вложение инвестиций в создание и развитие инфраструктуры носит синергетический эффект, поскольку, большинство объектов инфраструктуры являются объектами общего пользования, и их улучшение положительно скажется на работе нескольких хозяйствующих субъектов.
Подобные документы
Характеристика станции Санкт-Петербург-Витебский, пассажирского здания и комплекса по обслуживанию дальних пассажиров, пригородного комплекса и других служб. Обеспечение общественного порядка на территории вокзала. Проблемы и перспективы его развития.
реферат [549,7 K], добавлен 17.01.2014Характеристика инфраструктуры порта Новороссийск. Местоположение в транспортных системах. Международные транспортные коридоры. Характеристика водного пути. Преимущества доставки контейнеров в Россию. Порты-конкуренты сопредельных причерноморских стран.
курсовая работа [1,9 M], добавлен 24.01.2016Общие сведения и классификация портов. Причальные и оградительные сооружения порта. Крупнейшие порты Краснодарского края и их устройство: Сочи, Новороссийск, Туапсе и Темрюк. Современное состояние, недостатки и пути развития морского порта Сочи.
курсовая работа [50,9 K], добавлен 10.12.2010Морские пассажирские перевозки как эффективный способ доставки пассажиров, их себестоимость и особая роль в современном туристическом бизнесе. Проблемы пассажирского водного транспорта, его ресурсы, характеристика портов и перспективы развития в Украине.
контрольная работа [47,2 K], добавлен 14.10.2010Ширина территории, глубина морского бассейна, погодные условия, удобство подходов железнодорожного и автодорожного транспорта. Минимальные объемы работ по сооружению и перспективы дальнейшего развития морского порта. Режим хранения и перевозки грузов.
курсовая работа [4,3 M], добавлен 02.03.2014Проблемы российского транспорта. Сведения о международных транспортных коридорах (МТК), история их развития. Критерии выбора транспортных коммуникаций. Задачи и алгоритм формирования МТК, их значение для России с точки зрения национальной безопасности.
курсовая работа [40,1 K], добавлен 27.06.2009Проект строительства грузового района порта: анализ грузооборота, транспортная и технико-эксплуатационная характеристика грузов и судов; выбор места строительства. Расчет длины причалов, причального фронта, емкости склада; территория и акватория порта.
курсовая работа [1,4 M], добавлен 08.06.2011История развития порта Ванино, его географическая характеристика и современное состояние. Анализ грузооборота и грузопереработки порта. Технология перегрузки леса в ОАО "Ванинский МТП". Оптимизация ресурсов производственного перегрузочного комплекса.
дипломная работа [4,0 M], добавлен 11.05.2014Правовое регулирование перевозок опасных грузов морским транспортом. Меры по предотвращению загрязнения морской среды при перевозке вредных веществ. Порядок исчисления ответственности за загрязнение нефтью. Содержание морского страхования судов и грузов.
курсовая работа [26,2 K], добавлен 26.12.2013Характеристика и направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в Российской Федерации. Направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени.
дипломная работа [2,8 M], добавлен 08.06.2014
