Устройство автомобиля ВАЗ 2121

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Техническая характеристика рулевого управления

2. Сцепление

2.1 Назначение сцепления автомобиля ВАЗ-2121

2.2 Устройство сцепления автомобиля Ваз-2121

2.3 Принцип работы сцепления автомобиля

3. Основные неисправности сцепления автомобиля ВАЗ-2121

3.1 Сцепление пробуксовывает

3.2 Сцепление ведет

Заключение

Список литературы

1. Техническая характеристика рулевого управления

Рулевое управление -- это совокупность узлов и деталей, обеспечивающих изменение направления движения автомобиля и поддержание заданного водителем направления.

Различают две основные части рулевого управления: рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевой механизм служит для передачи усилия от рулевого колеса к рулевому приводу и для уменьшения усилия, которое прикладывает водитель к рулевому колесу.

Рулевой привод осуществляет передачу усилий от рулевого механизма к управляемым колесам автомобиля.

Рулевой механизм включает в себя червячный редуктор, вал рулевого управления и рулевое колесо.

Редуктор, передаточное число которого 16,4, собран в картере 30, отлитом из алюминиевого сплава. Картер крепится к левому лонжерону 40 пола кузова тремя болтами.

Червяк 51, напрессованный на вал 53, опирается на два шариковых радиально-упорных подшипника 52, зазор в которых регулируется прокладками 42, расположенными под нижней крышкой 41. Правильность регулировки подшипников червяка проверяется динамометром по величине момента трения вала червяка. Он должен быть в пределах 20--50 Н-см (2--5 кгс-см) в положении, когда ролик не входит в зацепление с червяком.

Выступающий из картера конец вала червяка уплотнен сальником 54. На шлицах червяка при помощи стяжного болта закреплен карданный шарнир.

Двухгребневой ролик 45 вращается на оси 43 в игольчатом подшипнике. Ось ролика расположена в отверстиях вала 57 сошки, и концы ее после сборки расклепаны с применением электроподогрева. Зацепление ролика с червяком происходит со смещением на 5,5 мм, что позволяет регулировать зазор в зацеплении червячной пары.

Между торцами ролика и пазом вала сошки установлены упорные шайбы 44, ограничивающие осевое перемещение ролика 45 на оси 43.

Вал сошки 57 установлен в двух бронзовых втулках 55, запрессованных в картер рулевого механизма. Конец вала 57 на выходе из картера уплотнен сальником 56.

Зазор в зацеплении ролика с червяком регулируется винтом 50, головка которого расположена в Т-образном пазе верхнего торца вала сошки 57. Осевой зазор между головкой винта и пазом вала устраняется установкой пластины 47. В запасные части эти пластины поставляются толщиной от 1,95 до 2,20 мм.

Регулировочный винт 50 ввернут в крышку 46 и фиксируется от проворачивания фигурной шайбой 48 с усиком, входящим в паз винта, и контргайкой 49. Зазор между роликом и червяком устраняется при завертывании регулировочного винта 50 в крышку 46.

При регулировке зазора сошка должна занимать среднее положение, что соответствует движению автомобиля по прямой (метки на валу червяка и на картере 30 должны совпадать).

Правильность зацепления проверяется динамометром по моменту трения, который должен быть равен 90--120 Н·см (9--12 кгс·см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и не более 70 Н·см (7 кгс·см) при повороте от угла 30° почти до упора.

На нижнем конце вала сошки имеются конические шлицы, на которых в определенном положении при совмещении сдвоенного паза сошки со сдвоенным шлицем вала крепится гайкой сошка 2.

Детали редуктора рулевого механизма смазываются трансмиссионным маслом ТАД-17, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 29. Заправочная емкость 0,215 л.

Вал рулевого управления состоит из верхнего 22 и промежуточного 31 валов. Промежуточный вал имеет два карданных шарнира, одним из которых он соединяется с валом червяка, другим -- с верхним валом рулевого управления. Чтобы предотвратить осевое перемещение промежуточного вала, наружные вилки шарниров стянуты болтами, которые проходят через кольцевые проточки валов.

Опорами для верхнего вала 22 служат два радиально-упорных подшипника 19, расположенных в трубе кронштейна 38 крепления вала рулевого управления. Нижний подшипник 19 удерживается в трубе разжимным кольцом 18 и пружиной 17, верхний -- разжимным кольцом 18, пружиной и стопорным кольцом 21. Подшипники смазываются при сборке смазкой ЛИТОЛ-24 (0,8--1,5 г на каждый подшипник).

В нижней части верхнего вала рулевого управления приварено кольцо с пазом, в который входит запорная собачка противоугонного устройства.

На верхний конец вала 22 в строго определенном положении, которое обеспечивает сдвоенный паз в ступице колеса и сдвоенный шлиц на валу, устанавливается рулевое колесо 35 и крепится гайкой 26. Гайка после затягивания моментом 50Н·М (5 кгс·м) кернится в одной точке.

На верхней части трубы кронштейна 38 хомутом закреплен трехрычажный переключатель света фар, указателей поворота, стеклоочистителя и омывателя ветрового стекла.

Травмобезопасность рулевого управления обеспечивается особенностью крепления кронштейна вала рулевого управления и применением промежуточного вала с карданными шарнирами.

Кронштейн 38 крепится четырьмя болтами к кронштейну кузова автомобиля. Передняя часть кронштейна 38 крепится через две фиксирующие пластины 32. Края этих пластин при определенной нагрузке сгибаются и проскакивают через прямо, угольные отверстия кронштейна, т. е. происходит поворот кронштейна 38 относительно задних точек крепления за счет деформации кронштейна кузова. При этом, если происходит столкновение автомобиля с каким-либо препятствием, то верхняя часть рулевого вала и рулевое колесо перемещаются назад незначительно, а сила воздействия рулевого управления на туловище водителя резко уменьшается, что обеспечивает безопасность водителя при аварийных ситуациях.

Рулевое колесо пластмассовое со стальным каркасом. К ступице рулевого колеса сверху приклепаны две контактные пластины 24, а снизу контактное кольцо 25. Над контактными пластинами установлен на цилиндрических выступах включатель 23 звукового сигнала. Он крепится к рулевому колесу двумя болтами с гайками и прижат пружиной 27. На включателе имеется два контакта, которые замыкают на массу при включении сигнала. Включатель звукового сигнала закрывается декоративной пласт, массовой крышкой 28, прикрепленной к включателю двумя винтами.

Рулевой привод состоит из средней поперечной тяги 3, двух боковых поперечных тяг, поворотных рычагов, маятникового рычага и сошки 2.

Средняя тяга 3 цельная, на концах имеет шаровые шарниры, которыми она соединяется с маятниковым рычагом и рулевой сошкой.

Каждая боковая тяга имеет два наконечника с резьбой, соединенных между собой регулировочной муфтой 5. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами 10. Вращением муфты 5 изменяется длина боковой тяги при регулировке схождения колес.

Наружные наконечники боковых тяг шаровыми шарнирами соединены с поворотными рычагами, каждый из которых крепится болтами к поворотному кулаку; внутренний наконечник правой боковой тяги соединен с маятниковым рычагом, а левой боковой тяги -- с сошкой.

Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца 60, сферическая головка которого опирается на конусный вкладыш 61, изготовленный из пластмассы с высокими противоизносными свойствами. Пружина 59, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 60, создает необходимый натяг в шаровом шарнире. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой.

Шаровые шарниры при сборке заполняют смазкой ШРБ-4 и герметизируют с одной стороны опорной шайбой 58, завальцованной в наконечнике тяги, а с другой-- армированным защитным колпачком 62. Пополнение или замена смазки при эксплуатации не требуется.

Кронштейн 11 маятникового рычага закреплен с внутренней стороны правой лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гайками. В отверстии кронштейна 1 расположены две пластмассовые втулки 15, на которых поворачивается ось маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба 13 насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с силой 10--20 Н (1--2 кгс), приложенной на его конце. Нижняя шайба 16 поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 100 Н·м (10 кгс·м). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 4. Между торцовыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены резиновые уплотнительные кольца 14. При сборке полость между втулками заполняется смазкой ЛИТОЛ-24, а втулки смазываются этой смазкой.

Техническая характеристика рулевого управления

2.3 Принцип работы сцепления автомобиля

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь плавно их соединять. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Механизм сцепления состоит из:

картера и кожуха,

ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),

нажимного диска с пружинами,

ведомого диска со специальными износостойкими накладками.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть - включить сцепление (рис. 6), привести его в состояние монолита. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес - ноль.

Рис. 6 - Сцепление включено

На первом этапе работы по включению сцепления - приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения . За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе - удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, то есть на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом немного увеличивает скорость движения.

На третьем этапе - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления - включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу. Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач (рис. 5). Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Рис. 7 - Сцепление выключено

3. Основные неисправности сцепления автомобиля ВАЗ-2121

3.1 Сцепление пробуксовывает

Если при движении автомобиля возникает специфический запах (гари) фрикционных накладок сцепления, наблюдаются замедленный разгон автомобиля, снижение скорости или замедленное преодоление подъема, то причиной этого является пробуксовка сцепления, т. е. сцепление не полностью включается. Чтобы окончательно убедиться, пробуксовывает ли сцепление, необходимо при работающем двигателе затянуть рукоятку стояночной тормозной системы до отказа и включить передачу. Затем, плавно нажимая на педаль управления дроссельной заслонки, медленно отпускать педаль сцепления. Если при полностью отпущенной педали сцепления и открытой дроссельной заслонке двигатель останавливается, то сцепление не пробуксовывает, если же двигатель продолжает работать, сцепление пробуксовывает.

Для устранения причин пробуксовки сцепления необходимо прежде всего проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления . Если сцепление при нормальном свободном ходе педали по прежнему пробуксовывает, то следует обратиться к специалистам на СТО. В случае, когда нет такой возможности, можно самому устранить причины пробуксовки сцепления . Для этого необходимо отвернуть болты 7 крепления кожуха 5 к маховику 8, предварительно сняв коробку передач. Затем снять кожух сцепления в сборе с нажимным диском 6. При этом освобождается ведомый диск 2 (с фрикционными накладками 1 и 3) сцепления. В этом случае следует внешним осмотром тщательно проверить, не замаслены ли функционные накладки 1 и 3 ведомого диска, нет ли увеличенного их износа. Для устранения замасливания фрикционных накладок следует тщательно промыть бензином (керосином) накладки, насухо протереть их и зачистить мелкой шкуркой. Сильно замасленный ведомый диск заменить новым в сборе с фрикционными накладками и устранить также причины замасливания. При износе фрикционных накладок ведомого диска сцепление также пробуксовывает, так как свободный ход педали сцепления уменьшается.

При небольшом износе накладок ведомого диска (накладка полностью изношена, если расстояние между заклепками 4 и рабочими поверхностями меньше 0,2 мм) пробуксовку сцепления можно устранить регулировкой свободного хода, а при большом износе только заменой ведомого диска в сборе с изношенными накладками. Фрикционные накладки следует также заменять при обнаружении на их поверхностях трещин, при их неравномерном износе (односторонних задирах) и прогорании.

Проверку состояния поверхностей трения маховика, кожуха сцепления, нажимного диска целесообразно производить на СТО, так как требуются специальные приспособления и приборы.

Пробуксовка сцепления может возникнуть из-за разбухания резиновых уплотнительных (манжет) колец 5 и резинового кольцевого плавающего клапана 7 поршня 6 главного цилиндра 1 и засорения компенсационного отверстия 2 или разбухания резиновых уплотнительных колец 12 и 14 рабочего цилиндра 9 привода выключения сцепления.

Причинами разбухания резиновых деталей является применение тормозной жидкости плохого качества или несоответствующего состава или попадание в рабочую жидкость бензина, керосина, минерального масла. Для устранения этой неисправности необходимо снять главный и рабочий цилиндры привода сцепления, разобрать их (см. разд. «Сцепление ведет»), промыть всю систему гидропривода спиртом или свежей тормозной жидкостью, заменить поврежденные резиновые детали, очистить компенсационное отверстие мягкой проволокой и заполнить ее тормозной жидкостью соответствующего состава и качества.

3.2 Сцепление ведет

При неполном включении сцепления автомобиль движется рывками, затруднено переключение передач, так как при нажатии на педаль выключения сцепления его диски полностью не расходятся, а ведущий вал коробки передач продолжает вращаться. Распространенным признаком неисправности сцепления является также неполное его выключение, т. е. сцепление «ведет».

Полноту выключения сцепления можно проверить следующим образом. При малой частоте вращения коленчатого вала двигателя выжать педаль сцепления до отказа, и если первая передача включается бесшумно, то сцепление включается полностью. Если же при включении первой передачи слышен сильный шум шестерен и передача не включается или включается с трудом, то сцепление «ведет». При этом следует отрегулировать свободный ход педали сцепления (см. рекомендации в разд. «Регулировки сцепления»). Если свободный ход педали сцепления в пределах нормы, то возможно в систему гидропривода попал воздух или появилась утечка рабочей жидкости. В этом случае необходимо удалить воздух из гидропривода системы в последовательности, указанной ниже.

Затем при нажатой до упора педали сцепления проверить герметичность трубопровода, его соединений и рабочего цилиндра.

При обнаружении подтекания рабочей жидкости подтянуть соединение до устранения утечки, а обнаруженные поврежденные детали гидропривода выключения сцепления заменить. Если при проверке выявлены утечки жидкости из рабочего цилиндра, его необходимо снять с автомобиля, предварительно отвернув два винта крепления его корпуса 14, подводящую трубку 13, толкатель 15 и пружину 16 и разобрать. Для разборки рабочего цилиндра с его корпуса 9 следует снять защитный колпачок 10, толкатель 11 и поршень 13. Чтобы заменить поврежденные резиновые детали (уплотнительные кольца 12 и 14), необходимо также разобрать и поршень 13, сняв стопорное кольцо 17, шайбу 16 и пружину 15. Детали следует тщательно промыть свежей тормозной жидкостью или спиртом.

При отсутствии повреждений зеркала цилиндра и резиновых деталей вновь собрать рабочий цилиндр и проверить, нет ли течи. Если обнаружены повреждения резиновых деталей или имеются раковины и риски на зеркале рабочего цилиндра, следует заменить эти детали и установить рабочий цилиндр на место.

Утечка рабочей жидкости из системы гидропривода сцепления может происходить в результате нарушения герметичности главного цилиндра сцепления, из-за повреждения внутренних уплотнительных колец (манжет), зеркала цилиндров или загрязнения рабочих деталей узла. В этом случае необходимо снять главный цилиндр 12 привода выключения сцепления, отвернув две гайки, крепящие его к кронштейну педалей, и сняв шланг 11, соединяющий цилиндр с бачком 10. Чтобы выявить причину нарушения герметичности главного цилиндра привода выключения сцепления, следует его разобрать в такой последовательности: снять резиновый защитный колпачок 3 (см. рис. 36, а), стопорное кольцо 4, поршень 6, уплотнительное кольцо 5, кольцевой плавающий клапан поршня 7 и пружину 8. Тщательно промыть все детали тормозной жидкостью и внимательно осмотреть их состояние. При отсутствии рисок, задиров и раковин на зеркале главного цилиндра, а также при исправных внутренних резиновых кольцах установить цилиндр на место. При необходимости заменить неисправные детали или главный цилиндр в сборе.

Если после проведения описанных работ сцепление по-прежнему «ведет», то вероятными причинами могут быть: неодновременное нажатие подшипника выключения сцепления на рычаги, коробление (перекос) ведомого диска сцепления или заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала коробки передач. Устранять эти неисправности необходимо на СТО.

Заключение

Характерным признаком неисправности сцепления является также неплавное его включение. Об этом свидетельствуют рывки и удары в трансмиссии при трогании автомобиля с места, несмотря на плавное отпускание педали сцепления.

Для обнаружения и устранения причин резкого включения сцепления необходимо снять сцепление с автомобиля. При этом проверяют состояние ведомого диска с фрикционными накладками и нажимных пружин и устраняют способами, рассмотренными ранее. Состояние окон под пружинами гасителя крутильных колебаний, рабочих поверхностей маховика и нажимного диска, состояние и взаимное расположение рычагов выключения сцепления и кожуха рекомендуется проверять и устранять регулировкой или ремонтом с заменой изношенных или поломанных деталей на станции технического обслуживания.

Иногда при включении или выключении сцепления слышен шум в сцеплении. Для устранения шума следует проверить и при необходимости восстановить надежность крепления двигателя с коробкой передач. При этом болты крепления коробки передач к двигателю должны быть затянуты до отказа. Шум в сцеплении может быть также следствием заедания или увеличенного износа подшипника 9 выключения сцепления. Обнаруженный неисправный подшипник следует заменить новым. Шум в сцеплении из-за повышенного биения пяты отжимных рычагов, износа деталей гасителя крутильных колебаний и других причин рекомендуется проверять и устранять на СТО.

Сравнительно редко в сцеплении могут возникнуть и такие неисправности, как невозвращение педали сцепления в исходное положение после снятия с нее ноги; увеличение усилия, требуемого для выключения сцепления, дрожание педали в начальный момент выключения сцепления и др.

Эти неисправности возникают из-за поломки или ослабления оттяжной пружины педали сцепления, заедания в шарнирных сочленениях сцепления или его привода, повышенного биения пяты отжимных рычагов.

Устраняются эти неисправности заменой поломанной оттяжной пружины и других изношенных деталей привода сцепления или регулировкой положения пяты отжимных рычагов.

Список литературы

1. Боровских Ю.В., Буралев К.А. Устройство техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Издательский центр «Академия», 1997г.-288с.

2. Барун Р.А., Азаматов Е.А. Автомобили: Техническое обслуживание и ремонт - М.: Транспорт, 2001г.-178с.

3. Карагодин В.Н., Барун Р.А. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. - М.: Транспорт, 2004г.- 311С.

4. Морозов Г.В., Горев М.Г., Устройство и ремонт автомобилей. Учебник - М.: Высшая школа, 2002г.- 255с.

5. Титунин, Н.Г., Старостин П.Т. Ремонт автомобилей - М.: Агромпромиздат, 1996г. - 211с.

6. Лудченко И.П. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Высшая школа, 1995г. - 321с.

Размещено на Allbest.ru