главнаяреклама на сайтезаработоксотрудничество База знаний Allbest
 
 
Сколько стоит заказать работу?   Искать с помощью Google и Яндекса
 



Организация безопасности движения на автомобильном транспорте

Расчет интенсивности по направлениям. Картограммы интенсивности транспортных потоков. Расчет необходимого количества полос. Определение степени сложности перекрестка, количества максимальных столкновений. Обоснование введения светофорного регулирования.

Рубрика: Транспорт
Вид: курсовая работа
Язык: русский
Дата добавления: 09.11.2012
Размер файла: 159,4 K

Полная информация о работе Полная информация о работе
Скачать работу можно здесь Скачать работу можно здесь

рекомендуем


Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже.

Название работы:
E-mail (не обязательно):
Ваше имя или ник:
Файл:


Cтуденты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны

Подобные документы


1. Управление на изолированном перекрестке
Расчет приведенной интенсивности транспортных средств. Предварительное определение числа полос движения на подходах к перекрестку. Построение картограммы интенсивности транспортных и пешеходных потоков. Разработка вариантов схемы пофазного разъезда.
курсовая работа [356,7 K], добавлен 10.10.2014

2. Совершенствование организации дорожного движения
Анализ условий и организации движения на объекте улично-дорожной сети, интенсивности и состава транспортного потока. Расчет задержек подвижного состава на перекрестке, выбор типа светофорного регулирования, обоснование эффективности его введения.
курсовая работа [485,1 K], добавлен 27.07.2012

3. Организация дорожного движения
Определение потоков насыщения для магистрали и для второстепенных дорог. Расчет длительности цикла светофорного регулирования. Построение графика координированного управления. Расчет задержек транспортных средств на подходах к регулируемому перекрестку.
реферат [688,6 K], добавлен 14.06.2014

4. Организация дорожного движения на пересечении улиц Сойфера и Ленина
Определение интенсивности движения и состава транспортного потока на перегонах улиц Тулы. Схема исследуемого участка улично-дорожной сети. Оценка внутричасовой неравномерности движения и уровня загрузки дороги. Анализ сложности и опасности перекрестка.
курсовая работа [538,1 K], добавлен 28.04.2012

5. Улучшение организации дорожного движения
Проект улучшения организации дорожного движения на определенном участке улично-дорожной сети. Оценка условий, исследование интенсивности и состава движения по направлениям, поток насыщения. Назначение числа фаз и расчет элементов светофорного цикла.
курсовая работа [1,0 M], добавлен 21.06.2010

6. Организация дорожного движения
Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке. Определение расчетной интенсивности движения. Определение ширины проезжей части. Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда. Построение графика работы светофорной сигнализации.
курсовая работа [2,2 M], добавлен 18.12.2010

7. Расчет интенсивности входящего пассажиропотока и оптимального количества стоек регистрации при свободном и порейсовом методах обслуживания
Расчет оптимального количества стоек регистрации по свободному методу. Определение вместимости основных технологических зон аэровокзала. Расчет площадей зон основного технологического назначения. Расчет вместимости основных зон хранения грузового склада.
курсовая работа [295,2 K], добавлен 12.02.2013

8. Организация безопасности движения
Построение схемы разрешенных направлений движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестке. Построение альтернативных схем пофазного пропуска. Длительность цикла светофорного регулирования и его элементов. Задержка на регулируемом перекрестке.
курсовая работа [80,0 K], добавлен 05.04.2012

9. Обоснование открытия нового автобусного маршрута и расчет технико-эксплуатационных показателей по организации движения автобусов
Определение пассажировместимости автобуса, потребного количества автобусов, сменности работы автобусов на маршрутах. Уравнивание продолжительности работы автобусов. Расчет необходимого количества водителей. Построение графиков работы водителей.
курсовая работа [89,1 K], добавлен 16.05.2013

10. Оценка условий движения на подходах к перекрестку и программа светофорного регулирования
Условия движения на подходах к перекрестку. Программа светофорного регулирования. Схема разрешенных направлений. Часовая интенсивность, состав движения. Назначение числа фаз, расчет элементов светофорного цикла. Длительность элементов светофорного цикла.
контрольная работа [106,6 K], добавлен 09.02.2011


Другие документы, подобные Организация безопасности движения на автомобильном транспорте


Размещено на http://www.allbest.ru/

2

Оглавление

  • Исходные данные
  • 1. Исследование интенсивности движения
  • 1.1 Расчет интенсивности по направлениям
  • 1.2 Схема перекрестка и выводы по соответствию геометрических размеров перекрестка
  • 1.3 Построение картограмм интенсивности транспортных потоков
  • 1.4 Расчет необходимого количества полос
  • 2. Анализ сложности условий движения
  • 2.1 Построение карты маневров
  • 2.2 Определение степени сложности перекрестка и количества максимальных столкновений
  • 3. Обоснование введения светофорного регулирования
  • 3.1 Распределение транспортных потоков по направлению
  • 3.2 Обоснование введения светофорного регулирования
  • 3.3 Разработка схем пофазного регулирования
  • 3.4 Условия улучшения движения на перекрестке
  • 4. Расчет длительности цикла работы светофора
  • 4.1 Определение потоков насыщения
  • 4.2 Определение фазовых коэффициентов
  • 4.3 Определение длительности промежуточных тактов
  • 4.4 Определение длительности цикла регулирования
  • 4.5 Корректировка длительности цикла регулирования
  • 5. Оценка качества схемы движения
  • 5.1 Определение степени насыщения направления движения
  • 5.2 Определение продолжительности задержки транспортного средства на перекрестке
  • Заключение
  • Исходные данные
  • Таблица 1. Интенсивность движения транспортных потоков
  • Интенсивность движения по направлениям, авт/ч

    I

    II

    III

    IV

    A

    B

    C

    A

    B

    C

    A

    B

    C

    A

    B

    C

    27

    83

    60

    63

    273

    110

    23

    107

    67

    80

    317

    53

    • Таблица 2. Интенсивность движения пешеходных потоков и дорожные условия
    • qпеш I, чел/ч

      qпеш II, чел/ч

      qпеш III, чел/ч

      qпеш IV, чел/ч

      Число полос

      Уклон проезжей части по направлениям, %

      • I

      (I')

      II (II')

      • III

      (III')

      • IV

      (IV')

      I

      II

      III

      IV

      1380

      1460

      1220

      1390

      1

      2

      1

      2

      +1.0

      +0.4

      -1.2

      +0.3

      • Таблица 3. Состав транспортных потоков
      • Состав потока по видам транспортных средств, %

        I и III направления

        II и IV направления

        легковые

        автобусы

        • Сочлененные

        автобусы

        грузовые

        автопоезда

        троллейбусы

        легковые

        автобусы

        • Сочлененные

        автобусы

        грузовые

        автопоезда

        троллейбусы

        65

        9

        2

        17

        4

        3

        66

        17

        6

        7

        1

        3

        1. Исследование интенсивности движения

        1.1 Расчет интенсивности по направлениям

        Интенсивность движения смешанного потока определяется по формуле:

        ,

        где Иij - входящий транспортный поток по i-му направлению j-ой составляющей,

        %к - процент к-го вида транспорта, входящего в расчетный поток,

        Кпрк - коэффициент приведения к-го вида транспорта, входящего в расчетный поток:

        Кпр

        Автомобили

        1

        легковые

        1,5 - 3,5

        грузовые

        2 - 3,5

        автобусы

        4

        сочлененные автобусы

        2,0-6,0

        автопоезд

        3,5

        троллейбус

        I направление:

        ;

        ;

        ;

        II направление:

        ;

        ;

        ;

        III направление:

        ;

        ;

        ;

        IV направление:

        ;

        ;

        .

        Определение интенсивности движения по полосам:

        Ипрi=У ИпрАi+ У ИпрВi+ У ИпрСi

        ИпрI = 42,79+131,5+95,1=269,39 ;

        ИпрII = 106,47+461,37+185,9=753,74 ;

        ИпрIII = 36,45+169,59+106,19=312,23 ;

        ИпрIV = 135,2+535,73+89,5=760,43 .

        1.2 Схема перекрестка и выводы по соответствию геометрических размеров перекрестка

        Рисунок 1 - Схема перекрестка

        Исходя из расчета интенсивности движения по полосам, дороги, входящие в перекресток можно причислить к типу магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением УРД.

        Таблица 1 - Параметры магистральных улиц общегородского значения с регулируемым движением

        Расчетная скорость движения, км/ч

        Скорость движения транспортного потока, км/ч

        Расчетная интенсивность движения, прв.ед/ч на полосу

        Ширина полосы движения, м

        Всего полос движения

        Наименьшая ширина пешеходной части тротуара, м

        60

        45

        500

        3,50

        2-6

        3,00

        1.3 Построение картограмм интенсивности транспортных потоков

        На основе полученных данных строим немасштабную картограмму интенсивности транспортных и пешеходных потоков.

        Немасштабная картограмма интенсивности движения представлена в Приложении А.

        1.4 Расчет необходимого количества полос

        In=269/500=1 полоса

        I'n=453/500=1 полоса

        IIn=753/500=2 полосы

        II'n=610/500=2 полосы

        IIIn=312/500=1 полоса

        III'n=356/500=1 полоса

        IVn=760/500=2 полосы

        IV'n=667/500=2 полосы

        2. Анализ сложности условий движения

        2.1 Построение карты маневров

        Карта маневров строится для выявления критических точек.

        Критическая точка - это место, где в одном уровне пересекаются, сливаются или отклоняются транспортные потоки или пересекаются транспортные и пешеходные потоки.

        Карта маневров представлена в Приложении Б.

        О - отклонение; С - слияние; П - пересечение.

        2.2 Определение степени сложности перекрестка и количества максимальных столкновений

        Количество максимальных столкновений в точке равно минимальной интенсивности двух конфликтующих потоков.

        Расчет ведем в табличной форме.

        Таблица 2 - Расчет максимального количества столкновений

        № точки

        Конфликтующие потоки

        Количество max столкновений

        П1

        BIВII

        131

        П2

        BII BIII

        169

        П3

        ВIII BIV

        169

        П4

        BIV BI

        131

        С5

        BI CI

        95

        С6

        BIV CI

        95

        О7

        BII CII

        185

        С8

        BI CII

        185

        О9

        BIII CIII

        106

        С10

        BII CIII

        106

        О11

        BIV CIV

        89

        С12

        BIII CIV

        89

        О13

        BI AI

        42

        П14

        BIV AI

        42

        П15

        AI BIII

        42

        С16

        AI BII

        42

        О17

        BI AII

        106

        П18

        AII BI

        106

        П19

        AII AI

        42

        П20

        AII BIV

        106

        С21

        AII BIII

        106

        О22

        AIIIBIII

        36

        П23

        AIII BII

        36

        П24

        AIII AI

        36

        П25

        AIII AII

        36

        П26

        AIII AI

        36

        П27

        AIIIBI

        36

        С28

        AIII BIV

        36

        О29

        AII AIV

        36

        П30

        AIV BIII

        135

        П31

        AIV AII

        106

        П32

        AIV AIII

        36

        П33

        AIV AI

        42

        П34

        AIV AII

        106

        П35

        AIV BII

        135

        С36

        AIV BI

        131

        Таблица 3 - Расчет максимального количества конфликтов с пешеходным потоком

        № точки

        Конфликтующие потоки

        Количество max столкновений

        1

        qпешI III'

        365

        2

        qпешI I

        269

        3

        qпешII IV'

        667

        4

        qпешII II

        753

        5

        qпешIII I'

        453

        6

        qпешIII III

        312

        7

        qпешIV II'

        610

        8

        qпешIV IV

        760

        ?=4189

        Степень конфликтности перекрестка:

        m=1О+3С+5П балл

        где 1; 3; 5 - балл опасности;

        О, С, П - количество конфликтных точек.

        О - 8; С - 8; П - 20.

        баллов

        Т. к. степень конфликтности m лежит в пределах 80< m?150, то данный перекресток считается сложным.

        3. Обоснование введения светофорного регулирования

        3.1 Распределение транспортных потоков по направлению

        а) б)

        Рисунок 3 - Распределение потоков по полосам движения.

        а) для направления I,III б) для направления II,IV

        Схема перекрестка после распределения транспортных потоков по полосам представлена в приложении В.

        Определяем степень сложности перекрестка и количество максимальных столкновений.

        Таблица 4 - Расчет максимального количества столкновений

        № точки

        Конфликтующие потоки

        Количество max столкновений

        П1

        BIВII

        131

        П2

        BII BIII

        131

        П3

        ВIII BIV

        169

        П4

        BIV BI

        169

        С5

        BI CI

        169

        С6

        BIV CI

        169

        О7

        BII CII

        131

        С8

        BI CII

        131

        О9

        BIII CIII

        95

        С10

        BII CIII

        95

        О11

        BIV CIV

        185

        С12

        BIII CIV

        131

        О13

        BI AI

        106

        П14

        BIV AI

        106

        П15

        AI BIII

        89

        С16

        AI BII

        89

        О17

        BI AII

        42

        П18

        AII BI

        42

        П19

        AII AI

        42

        П20

        AII BIV

        42

        С21

        AII BIII

        42

        О22

        AIIIBIII

        106

        П23

        AIII BII

        106

        П24

        AIII AI

        42

        П25

        AIII AII

        106

        П26

        AIII AI

        106

        П27

        AIIIBI

        106

        С28

        AIII BIV

        36

        О29

        AII AIV

        36

        П30

        AIV BIII

        36

        П31

        AIV AII

        36

        П32

        AIV AIII

        36

        П33

        AIV AI

        36

        П34

        AIV AII

        36

        П35

        AIV BII

        36

        С36

        AIV BI

        135

        П37

        AIVBIII

        135

        П38

        AIVAII

        106

        П39

        AIVAIII

        36

        П40

        AIVAI

        42

        П41

        AIVBII

        135

        П42

        AIVAII

        106

        П43

        AIVBII

        135

        С44

        AIVBI

        131

        Степень конфликтности перекрестка:

        m=1О+3С+5П балл

        где 1; 3; 5 - балл опасности;

        О, С, П - количество конфликтных точек.

        О - 8; С - 8; П - 21.

        баллов

        Т. к. степень конфликтности m лежит в пределах 80< m?150, то данный перекресток считается сложным.

        В приложении Г представлены сечения перекрестка с распределением транспортных средств по полосам.

        3.2 Обоснование введения светофорного регулирования

        Для введения светофорного регулирования необходимо выбрать совокупность критериев.

        1. Сочетание интенсивности по главной и второстепенной дороге.

        За главную дорогу принимается дорога с большим количеством полос. В случае если количество полос одинаковое то за главное принимается максимальное. Я принимаю за главное направление II-IV.

        Следовательно, принимаем второстепенную дорогу по направлению I-III.

        Так как интенсивность по главной и второстепенной дорогам больше табличных данных, т. е. 1161 пр.авт./час > 900 пр.авт./час; 1271 пр.авт./час > 100 пр.авт./час, следовательно, введение светофорного регулирования оправдано.

        2. Сочетание интенсивностей конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

        Так как по дороге в двух направлениях движется более 1000 пр.авт./час), а улицу переходят в одном наиболее загруженном направлении более 150 чел. в час, следовательно, введение светофорного регулирования оправдано.

        3.3 Разработка схем пофазного регулирования

        Введение светофорного регулирования преследует 2 цели:

        1. Уменьшение числа конфликтов.

        2. Уменьшение числа задержек транспортных средств.

        Выбор фаз регулирования зависит от удачного сочетания времени задержек и количества конфликтов.

        Рекомендации по совмещению потоков в фазе:

        1. Не выпускать с одной полосы транспортные средства, движение которых предусмотрено в разных фазах, т.е. закрепить полосы за определенным характером движения;

        2. Стремиться к равномерной загрузке полос (примерно 600-700 авт/ч на 1 полосу);

        3. При количестве полос 3 и более рассмотреть возможность поэтапного перехода пешеходов через перекресток;

        4. Совмещать в одной фазе левоповоротный поток не более 120 авт/ч и конфликтующий встречный ему прямой поток;

        5. Совмещать в одной фазе поворотные потоки не превышающие 120 авт/ч и пешеходные потоки - 900 чел/ч;

        6. Стремиться к наименьшему количеству фаз в цикле.

        Т. к. в нашем случае количество пешеходов больше 900 чел/час, то принимаем 3-х фазный цикл (с выделенной пешеходной фазой).

        Схема 3-х фазного цикла работы светофора с выделенной пешеходной фазой представлена в Приложении Б.

        3.4 Условия улучшения движения на перекрестке

        Оценка конфликтности перекрестка при введении светофорного регулирования

        I фаза:

        О=4; П=4; С=2.

        Таблица 5. Максимальное количество столкновений:

        № точки

        Конфликтующие потоки

        Количество max столкновений

        О1

        ВII СII

        186

        С2

        АII AIV

        106

        П3

        BII AIV

        136

        О4

        ВII AII

        106

        П5

        ВII AIV

        136

        П6

        ВIV AII

        106

        О7

        ВIV AIV

        136

        П8

        ВIV AII

        106

        О9

        BIV CIV

        89

        С10

        CIVAII

        89

        II фаза:

        О=4; П=2; С=0.

        Таблица 6. Максимальное количество столкновений:

        № точки

        Конфликтующие потоки

        Количество max столкновений

        O1

        BI CI

        95

        O2

        BI AI

        42

        П3

        АI BIII

        42

        П4

        BI AIII

        37

        O5

        ВIII CIII

        106

        О6

        BIII AIII

        37

        Вывод: При введении пофазного светофорного регулирования число столкновений уменьшилось с 4027 до 359 и степень опасности перекрестка стала простой, т.к. в обеих фазах < 40 баллов.

        4. Расчет длительности цикла работы светофора

        транспортный поток перектресток светофорный

        4.1 Определение потоков насыщения

        Момент насыщения - максимальная интенсивность при полностью заполненной фазе. На момент насыщения оказывают влияние условия дороги: освещенность, состояние дорожного покрытия, боковая видимость и т.д. Принимаем, что условия средние, значит, .

        Считается отдельно для прямого и для смешанного направлений.

        Момент насыщения корректируется в зависимости от расчетного приведенного уклона перед перекрестком. На спуске момент насыщения увеличивается на 3% на каждый 1% уклона. На подъеме момент насыщения уменьшается на 3% на каждый 1% уклона.

        Для смешанного потока:

        ,

        где а, в, с - левоповоротный, прямой и правоповоротный поток в % от общей интенсивности по расчетному направлению.

        I фаза:

        aIV = 0,33;

        b'IV = 0,66;

        b''IV = 0,75;

        cIV = 0,24.

        aII = 0,31;

        b'II = 0,68;

        b”II=0,55

        cII=0,44

        Поправка на уклон:

        II фаза:

        aI=0,15

        bI = 0,5;

        cI = 0,35.

        aIII=0,11

        bIII=0,54

        cIII=0,33

        Поправка на уклон:

        4.2 Определение фазовых коэффициентов

        Фазовый коэффициент характеризует загрузку перекрестка в данной фазе регулирования, он определяется по формуле:

        ,

        где - расчетная интенсивность по направлению;

        - соответствующий момент насыщения.

        I фаза:

        II фаза:

        За расчетный фазовый коэффициент принимаем максимальный коэффициент фазы: , .

        .

        4.3 Определение длительности промежуточных тактов

        Длительность промежуточного такта должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку со скоростью свободного движения при смене сигнала с зеленого на желтый мог либо остановиться у стоп-линии, либо успеть пересечь перекресток. Остановиться у стоп-линии автомобиль может только в том случае, если расстояние от него до стоп-линии будет больше расстояния видимости дороги.

        В ситуации промежуточного такта необходимо учитывать, что автомобиль, находящийся в противофазе также может начать движение, следовательно, учитывается ситуация возможности предотвращения конфликта между автомобилями заканчивающими движение. Точка пересечения траекторий образует дальнюю конфликтную точку (ДКТ).

        ,

        где - среднее замедление автомобиля на перекрестке, м/с2, принимаем м/с2;

        - длина автомобиля, для данного транспортного потока м;

        - скорость движения автомобиля, км/ч,

        - расстояние от стоп-линии до ДКТ.

        Расчет ДКТ представлен в приложении Е.

        м

        м

        Время потерь в фазе считаем по формуле:

        где - время задержки старта на зеленый сигнал светофора в i-ой фазе, ;

        - время разъезда автомобилей на желтый сигнал светофора, ;

        Потерянное время в цикле определяем по формуле:

        4.4 Определение длительности цикла регулирования

        Время цикла с выделенной пешеходной фазой определяем по формуле:

        где

        где - фазовый коэффициент некорректируемой транспортной фазы;

        Эффективное время определяем по формуле:

        Время основного такта в i-ой фазе определяем по формуле:

        5. Оценка качества схемы движения

        Критерием оценки качества различных вариантов схем регулирования на перекрестке служат следующие показатели:

        1. Среднее время задержки транспортных средств

        2. Максимальная длина очереди

        3. Вероятность возникновения ДТП

        4. Степень насыщения направления движения

        5.1 Определение степени насыщения направления движения

        Степень насыщения определяем по формуле:

        Фаза I:

        Фаза II:

        5.2 Определение продолжительности задержки транспортного средства на перекрестке

        Величину транспортной задержки по i-му направлению определяем по формуле:

        где - эффективная доля в данной фазе цикла регулирования;

        Фаза I:

        Фаза II:

        Заключение

        При введении пофазного светофорного регулирования число столкновений уменьшилось с 4027 до 1196 и степень опасности перекрестка стала простой m=34.

        По результатам расчетов степени насыщения и продолжительности задержки транспортных средств на перекрестке было выявлено, что средняя задержка транспортных средств больше чем длительность основного такта, значит все транспортные средства не смогут покинуть перекресток. В этом случае считаем, перекресток является неоптимальным и следует увеличить количество полос, запретить проезд грузовому транспорту либо построить подземный пешеходный переход.

        Размещено на Allbest.ru


        курсовая работаОрганизация безопасности движения на автомобильном транспорте скачать курсовая работа "Организация безопасности движения на автомобильном транспорте" скачать
        Сколько стоит?

        Рекомендуем!

база знанийглобальная сеть рефератов