Составление грузового плана судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»

Колледж ГУМРФ

КУРСОВАЯ РАБОТА

МДК.03.01. Технология перевозки груза

Тема: Составление грузового плана судна

Студента Есенеева Мурата Муссабиевича



Введение

Морские грузоперевозки используются при перевозке грузов на большие расстояния. Перевозки морем позволяют доставлять большие партии груза в самые удаленные точки по низким ценам, с возможностью расчета времени доставки. Морские грузоперевозки отличаются безопасностью и удобством, и с каждым днём набирают всё большую популярность.

Морские перевозки наиболее затратные по количеству энергии и трудовых ресурсов, это один из самых сложных видов перевозки, он требует соблюдения множества условий, как юридических, так и непосредственно связанных со способом отгрузки и условиями транспортирования. Хотя морские перевозки довольно медленные, этот вид грузоперевозок незаменим при определенном географическом положении пунктов отправки и назначения.

Перевозки морским транспортом подходят практически для любых грузов. Морем можно перевозить сыпучие грузы, жидкие, генеральные, хрупкие, грузы с температурным режимом и многие другие.

В мировой практике различают два вида сообщений в перевозках морским транспортом:

- внутренние;

- внешние перевозки в свою очередь включают в себя следующие виды перевозок: международные морские перевозки грузов осуществляемые при экспорте и импорте товаров; международные морские перевозки осуществляемые между иностранными портами.

Кроме того набирают популярность перевозки по рекам и морям. Для осуществления таких перевозок используются суда с определенными мореходными качествами, а так же маневренностью.

Исходя из существующих видов плавания, различают следующие виды плавания в морских перевозках:

- морские заграничные плавания;

- каботажи, которые в свою очередь включают в себя два вида: большой каботаж, плавание морских судов осуществляется между различными портами с заходом судов в заграничные порты; малый каботаж, представляет собой плавание судов в пределах одного или двух бассейнов, малый каботаж не предполагает заходов судна в иностранные порты.

В практике морского судоходства сложились свои базовые формы его организации. Наиболее часто используемыми формами являются:

- линейная форма, при такой форме осуществляются морские перевозки незначительных партий грузов, представляющие из себя, как правило, готовые изделия и полуфабрикаты. Существуют следующие линии морского судоходства: односторонние линии - на таких линиях используются суда лишь одной страны, либо одной судоходной компании; двусторонние линии - используются суда, соответственно, двух стран или компаний; конференциальные линии - когда на линии используются суда более чем двух компаний или стран;

- регулярная форма, такая форма применяется в морских перевозках на направлениях с регулярным грузовым потоком, т.е. осуществляя перевозки на таких линиях, суда работают более трех месяцев;

- рейсовая форма, при осуществлении международных морских перевозок применяется форма организации потоков массовых грузов. Такие грузы, как правило, представляют собой крупные партии однородного груза, насыпные либо навалочные. Поставки грузов по такой форме имеют долгосрочные договора;

- трамповая форма, такая форма организации используется для перевозки отдельных видов массовых грузов морскими судами. Такими грузами могут быть лес, руда и пр.

Процедуры оплаты морских перевозок используют следующие базовые понятия:

- фрахтовая ставка, такая ставка используется с целью расчета цены морской перевозки, в сущности, является показателем уровня мирового рынка на осуществление транспортировки определенного товара морским транспортом;

- линейный тариф, тариф кроме непосредственной цены за перевозку, включает в себя и стоимость работ по погрузке и разгрузке в портах.

Международные морские перевозки регламентируются следующими нормативно-правовыми документами, являющимися базовыми в в правовом регулировании таких перевозок:

- Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте;

- Правила Гаага-Висби;

- Конвенция ООН о морской перевозке грузов.

Таким образом, международные морские перевозки являются неотъемлемой частью мировой экономики и торговли. Несмотря на наличие альтернативных видов транспорта, перевозки морским транспортом всегда будут занимать главные позиции в доставке грузов.



Задание на курсовую работу

Рейс: С-Петербург - Тернезен. / проход судна через Киль-канал и через пролив Зунд/ Длина Киль-канала -101 км, скорость в канале -15км/час. Необходимо перевести груз алюминий / в пакетах /.

Условия перевозки - FIOS. Фрахт - 18 долларов/т.

Норма погрузки-1450 т/ судосутки. Норма выгрузки - 1350 т/ судосутки.

Время на оформление документов / в обоих портах /- 2 часа.

Расходы в п. С-Петербург / буксиры, портовые сборы, лоцманская проводка/- 1900 долларов. Расходы в п. Тернезен / аналогичные/-1900 долларов.

Расходы за проход Киль-канала - / согласно вариантов/

Расходы по зарплате экипажу за 1 сутки- 326,76 долларов США,/для всех типов судов/.

Коллективное питание /колпит/- 7 долларов на 1 чел. в день.

Стоимость топлива - 360 долларов США за 1 тонну.

Стоимость диз. масла -410 долларов США за 1 тонну. На рейс надо 1,5 т.

Стоимость пресной воды - 8 долларов США за 1 тонну.

Штормовой запас топлива-10%.

Расстояние от порта до порта 2140 км = 1155 морских миль (через Киль-канал); 2590 км = 1398 морских миль (через Зунд)

Тип судна: «Св. Георгий Победоносец»/ пр.01010 / Количество груза для перевозки-5000 тонн. Экипаж-10 человек. Скорость--19 км/час. Расходы за проход Киль-канала -3700 долларов. Расход топлива на ходу--7,9 т/сутки. Расход топлива на стоянке--1,1 т/сутки. Расход пресной воды -1,8 т/сутки. Чистая грузоподъемность -5000 т.



1. Основные сведения о судне

крепление груз трюм погрузка

Двухвинтовой сухогрузный теплоход с носовым подруливающим устройством.

Класс судна: 100 A5 RSA (200) E1 Germanischer Lloyd

Длина наибольшая, м 128,2

Ширина габаритная, м 16,7

Высота борта, м 6,1

Осадка судна в полном грузу, м 4,3

Автономность, сут. 15

Скорость судна при полной загрузке,узл. 11

Грузоподъемность,т. 5000

Вместимость грузовых трюмов, куб.м. 8360

трюм №1 2720

трюм №2 2920

трюм №3 2720

Дедвейт, т. 5440

Экипаж, чел. 10

Мощность главного двигателя, kW 2160



2. Характеристика груза

Алюминий (цветные металлы) -- предъявляются к перевозке в виде чушек, листов или мотков проволоки. Чушки цветного металла имеют стандартную форму, укладывают их в пакеты способом "вперевязку" и крепят (скручивают) толстой проволокой, изготовленной из того же металла.

Цветные металлы в пакетах перевозят водным транспортом -- в трюмах морских и речных судов.

Размещение пакетов с металлическими чушками в трюмах производится вначале вдоль переборок от бортов к ДП судна, а затем вдоль бортов. По высоте укладку пакетов надо производить с учетом местной прочности палубы. Вдоль льяльных скосов формируется "подушка" шириной в один пакет. Если между корпусом судна и пакетом или между отдельными пакетами образуются зазоры, то они расклиниваются деревянным брусом, расположенным строго в горизонтальном положении. При размещении пакетов рекомендуется первый ряд укладывать на расстоянии 150-250 мм от переборки. Между ярусами делается настил из досок длиной не менее 1,5 м. На просвете люка пакеты укладываются поярусно с разделением сепарацией каждою яруса. Алюминиевые чушки формируются в пакеты размером (860х820х450 мм и 720х720х450 мм. Масса пакета 1000-1200 кг. Пакеты могут быть сформированы на деревянных брусьях сечением 80х80 мм или на подкладочных чушках, изготовленных из того же материала. Пакеты обвязывают упаковочной лентой (стянутой в замок), которая должна выдерживать инерционные нагрузки до 3g. УПО - 0,77 м.куб/т.

Пакет должен обеспечивать:

- сохранность груза при транспортировании, складировании и хранении;

- стабильность формы и размеров при перевозке и погрузочно-разгрузочных работах;

- возможность механизированного выполнения погрузочно-разгрузочных, подъемно-транспортных и складских работ;

- максимальное использование грузоподъемности транспортных средств;

- формирование устойчивых штабелей.

Размеры пакетов чушек, катодов и слитков цветных металлов устанавливаются стандартами на соответствующий вид цветного металла.

Транспортная маркировка должна соответствовать требованиям ГОСТ 14192-77.

Пакеты, предназначенные для перевозки водным транспортом, должны маркироваться по ГОСТ 14192-77.

Пакеты цветных металлов допускается перевозить на верхней палубе судна только по согласованию сторон.

Транспортирование чушек водным транспортом - в трюмах морских и речных судов в соответствии с ГОСТ 26653 Подготовка генеральных грузов к транспортированию 43 чушки в пакете (согласно схеме укладки чушки в пакет)* 15 кг =645 кг

Европакет 800мм на 1200мм

Масса пакетов нетто - 645 кг

Масса пакетов брутто - 645 кг

Высота - 0,075*11 рядов = 0,825 м

Транспортный пакет 0,64х0,64х0,825 м

Объем пакета - 0,64*0,64*0,825=0,34 м3.

Средства пакетирования должны иметь контрольные знаки грузоотправителей и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломбы с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка.



3. Подготовка судна к погрузке груза

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:

- наименование цветного металла или сплава;

- форма, габаритные размеры и масса одной чушки;

- форма, габаритные размеры и масса пакета чушек;

- вид и характеристики (материал, сечение, разрывная прочность) скрепляющих обвязок;

- коэффициенты трения пар груз - груз, груз - сталь, груз - древесина;

- угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по

методике приложения 1 РД 31.11.21.16-96.

При отличии отдельных данных от указанных в таблице они должны быть уточнены в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем и содержащей, в том числе, мероприятия по обеспечению несмещаемости пакетов при морской перевозке.

При погрузке, перевозке и установке пакетов на складах и в транспортные средства не допускаются удары пакета, выпадение, смещение чушек (листов) и рядов. Перед погрузкой настилы палуб в грузовых помещениях должны быть очищены от остатков ранее перевозимых грузов и следов жировых пятен.

Чушки следует устанавливать непосредственно на настил продольной осью чушки вдоль судна поперечными рядами вплотную от переборок к просвету люка и от борта до борта плотными ярусами высотой в одну - две чушки по всей площади грузового помещения. При числе ярусов более 3 чушки в четвёртом ярусе должны быть смещены к одному из бортов так, чтобы каждая из них опиралась на две чушки третьего яруса. Допускается ориентация чушек во втором и любом из последующих ярусов как вдоль, так и поперек судна с целью формирования устойчивого штабеля.

В грузовых помещениях со сходящимися обводами корпуса судна для обеспечения плотности и устойчивости штабеля допускается укладка чушек на бок или на плоский торец в устойчивом положении, фиксируемом плотной укладкой очередных чушек в ярусе.

Если принятое к учету значение угла устойчивости штабеля при расчете критерия несмещаемости удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется. Если устойчивость штабеля не удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то при неполном поверхностном ярусе число неполных поперечных рядов чушек не должно быть больше одного. В таком ряду половина чушек должна быть уложена вплотную к одному из бортов, вторая половина - к другому.

Крепление груза должно осуществляться исходя из следующих условий:

- пакеты должны быть уложены плотно, насколько это возможно;

- зазоры между пакетами должны быть заполнены с помощью клеток из деревянных брусков или мягкими материалами, из имеющихся в порту погрузки или на судне (по согласованию с капитаном);

- между пакетами могут быть установлены пневмооболочки, прочность которых и параметры должны соответствовать размерам пакетов и прочности единиц пакетированных грузов.

Допускается не крепить размещаемые с зазором пакеты в обвязке, сформированные из грузовых мест в картонной, бумажной или тканевой упаковке, если при их укладке на нижнюю и верхнюю поверхности наносятся специальные скрепляющие клеи, обеспечивающие несмещаемость груза, о чем должно быть указано в "Информации о грузе".

Не допускается закладывать в зазоры между пакетами отдельные единицы груза, если это не предусмотрено "Информацией о грузе".

При загрузке судов на высоту 5 - 6 ярусов и креплении двух верхних ярусов допускается нижние 2 - 3 яруса пакетов не крепить.

При образовании отвесных стенок либо больших зазоров, при которых нецелесообразно устанавливать распорные клетки, брусья, пневмооболочки и т.д., крепление груза должно производиться с помощью найтовов.

Допускается не производить специальное крепление пакетов, если критерий несмещаемости груза, определенный в соответствии с приложением 5 РД 31.11.21.16-96, больше единицы.



4. Расчеты по погрузке груза, обоснованию выбора судна и расчеты показателей рейса

Теоретические основы планирования рейса судна.

Положением о рейсовом планировании и оценке работы судов транспортного флота определены основные положения о составлении рейсового плана-графика, информации по законченному рейсу, расчеты выполненного рейса и премии экипажу за выполнение и перевыполнение рейсового плана-графика (РПГ).

РПГ направляется на судно не позднее, чем за сутки до начала рейса.

Капитану, получившему РПГ, следует изучить, прочитать и принять меры к его выполнению.

При получении дополнительных указаний от судовладельца, ведущих к увеличению продолжительности рейса, капитан может потребовать перерасчет РПГ с учетом затрат времени на их выполнение.

То же относится к заходам на бункеровку, если они не включены в РПГ.

По окончании рейса и получении в пароходстве информации по законченному рейсу ЭВМ производит формирование рейсового отчета капитана (РОК) и сравнивает его с РПГ.

Рассчитываются финансовые показатели рейса, процент выполнения РПГ, процент и сумма премии за выполнение РПГ.

4.1 Расчеты показателей рейса от порта Санкт-Петербург до порта города Тернезен при проходе через Кильский канал

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объему отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена. Количество груза, предназначенного для погрузки в грузовой трюм может быть определено формулой

p ,

p -искомый вес груза;

- объем грузового помещения;

W -грузовместимость судна (соответственно в кипах или зерне);

P -вес всех грузов, принимаемых судном.

W=8360 (насыпью), т.к. грузовместимость судно насыпью всегда больше грузовместимости в кипах примерно на 10%, а погрузка алюминия осуществляется с учетом именно грузовместимости в кипах, то следует считать, что W=7524 м3; P=5000; ; ;.

р1== 1626,8т

р2== 1746,4т

р3== 1626,8т

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по формуле в пределах 10-12%.

Одновременная обработка трюмов, характеризуемая коэффициентом неравномерности трюмов

Km ,

Km--коэффициент, показывающий отношение грузовместимости судна W к грузовместимости наибольшего трюма Wmax, умноженного на количество трюмов;

N - количество трюмов.

W=7524; Wmax =2628; N=3.

Km

Планирование рейса судна.

Рейс -- законченный транспортно-технологический цикл работы судна по перевозке обусловленного количества грузов между заданными портами.

Начало рейса - момент окончания выгрузки груза (или момент оформления грузовых документов - в зависимости от того, какой из них наступил позднее) предыдущего рейса.

Окончание рейса - момент окончания выгрузки судна или оформления грузовых документов по текущему рейсу. Время балластного перехода судна под погрузку в другой порт включается в продолжительность текущего рейса. Классификация рейсов.

Простой рейс - работа судна между двумя портами (порт погрузки и порт выгрузки)

Сложный рейс - судно перевозит грузы между несколькими портами, в каждом из которых грузится или разгружается.

Круговой рейс - рейс, начало, и окончание которого осуществляется в базовом порту (обычно круговые рейсы применяются в линейном плавании)

Нормирование рейса.

Рейс нормируется по продолжительности (сут, ч), по количеству продукции (тонны груза, сумма фрахта) и по величине расходов.

Продолжительность рейса

Временные характеристики простого трампового рейса рассчитываются следующим образом

tp= tст. погр + tход + tст выгр;

t ст. погр. + t доп.

t ход + + t доп. ;

t ст. выгр + t доп.;

tp - общее время рейса, состоящее из времени плавания судна (tход) и стоянки судна в портах погрузки и выгрузки (t ст. погр и t ст. выгр.);

L - расстояние в милях между портами погрузки и выгрузки;

. - протяженность участков плавания с ограниченной скоростью;

Q - количество груза в тоннах;

Мпогр и М выгр - валовые нормы грузовых работ ( количество тонн в сутки);.

t доп. - время стоянки судна вне грузовых работ (праздничные, выходные дни и пр.)

tст. погр.==82ч 45мин +2часа= 84ч 45мин

t ход + + 0= 114ч 00мин

t ст. выгр + 2= 88ч 54 мин +2 часа= 90ч 54мин

tp= 84ч 45м + 114ч 00м + 90ч 54м= 289ч 39мин

Расчет запасов на рейс

Количество запасов на рейс:

i = q топл + q см + q пв,

q топл -топливо (бункер)

q см -смазочное масло

q пв -пресная вода

топл = (мхтопл . t ход + мсттопл . t ст.) . k шз;

м хтопл - суточный расход топлива на ходу судна, т/сут;

м сттопл - суточный расход топлива на стоянке, т/сут;

k шз - коэффициент штормового запаса топлива, обычно составляет не менее 1,1 (10% от обычного количества топлива)

топл=(7,9 т/сут * 4,75 сут + 1,1 т/сут * 7,3 сут) * 1,1 = 50,11 т

пв=(Мхпв * tход+Мстпв * tст.)

пв=(1,8 т/сут * 4,75 сут +1,8 т/сут * 7,3 сут)=21,69 т

пв=21,69 т

топл =50,11 т

масло=1,5 т

i=50,11 т + 1,5 т + 21,69т=73,3 т

Показатели работы судна.

Показатели работы судна необходимы для планирования и оценки работы судна в отдельном рейсе и за эксплуатационный период, а также в целом по флоту. Они делятся на эксплуатационные и финансовые. Те и другие, в свою очередь, подразделяются на количественные и качественные.

Количественные эксплуатационные показатели.

Количественные эксплуатационные показатели - это показатели работы судна за один простой рейс. К ним относятся:

ч - чистая грузоподъемность судна, тоннаж (5000);

tp -время рейса в сутках (12,05 сут);

Q -количество перевезенного груза, тонн (5000);

L -расстояние, пройденное судном (протяженность рейса), мили или км (2140 км=1155 морских миль);

l -расстояние, на которое перевезен груз, мили или км (2140 км=1155 морских миль);

Q . l--тонно-мили: работа, выполненная судном (5775000);

ч . L -пробег тоннажа в данном рейсе, тоннаже-мили(5775000);

Если в подсчет времени рейса включается время балластного пробега, то

Качественные эксплуатационные показатели

з - коэффициент загрузки судна;

з = 1,0

-коэффициент использования грузоподъемности судна;

= 1,0

с - производительность одной тонны грузоподъемности судна в сутки;

с

-коэффициент ходового времени. Чем выше , тем более эффективно работает судно;

=0,39

Количественные финансовые показатели

fт -фрахтовая ставка за одну тонну груза;

-сумма фрахта (доход судна)

-сумма эксплуатационных расходов судна в рейсе (расходы на топливо, буксиры, портовые сборы, лоцманскую проводку, содержание экипажа и пр.)



П -прибыль за рейс.

топливо (18039,6 $) + пресная вода (173,52 $) + масло (615 $) + расходы в п. Санкт-Петербург (1900 $) + расходы в п. Тернезен (1900 $) + расходы за проход Киль-канала (3700 $) + з/п экипажу (3937,46 $) + колпит (843,5 $) =31109,08 $

П=90000-31109,08=58890,92 $

Качественные финансовые показатели

с-с - прибыль, заработанная за одни сутки рейса;

с-с== 4887,21 $

Т-с -суточная финансовая производительность единицы тоннажа

Т-с= =141,92 $

Величина т-с является универсальным показателем для оценки эффективности работы судна на данном направлении. Этот показатель используется для сравнительного анализа при оценке работы:

-однотипных судов, работающих на разных направлениях (линиях)

-разных типов судов, работающих на одном направлении (линии)

Показатель суточной финансовой производительности единицы тоннажа т-с позволяет выбрать судно, наиболее приспособленное для перевозки данного груза на заданном направлении (линии).



4.2 Расчеты показателей рейса от порта Санкт-Петербург до порта города Тернезен при проходе через пролив Зунд

Продолжительность рейса

tст. погр.= = 84ч 45мин

tход== 136ч 18мин

t ст. выгр + 2 = 90ч 54мин

tp = 311 ч 57 мин (13 сут)

Расчет запасов на рейс

Количество запасов на рейс:

топл=(7,9 т/сут * 5,67 сут + 1,1 т/сут * 7,3 сут) * 1,1 = 58,1 т

пв=(Мхпв * tход+Мстпв * tст.) = (1,8*5,67+1,8*7,3)= 23,34 т

масло= 1,5 т

i=58,1 т + 1,5 т + 23,34 т = 82,94 т

Показатели работы судна.

Показатели работы судна необходимы для планирования и оценки работы судна в отдельном рейсе и за эксплуатационный период, а также в целом по флоту. Они делятся на эксплуатационные и финансовые. Те и другие, в свою очередь, подразделяются на количественные и качественные.

Количественные эксплуатационные показатели.

Количественные эксплуатационные показатели - это показатели работы судна за один простой рейс. К ним относятся:

ч - чистая грузоподъемность судна, тоннаж (5000);

tp -время рейса в сутках (13);

Q -количество перевезенного груза, тонн (5000);

L -расстояние, пройденное судном (протяженность рейса), мили или км (2590 км=1398 морских миль);

l -расстояние, на которое перевезен груз, мили или км (2590 км=1398 морских миль);

Q . l--тонно-мили: работа, выполненная судном (6990000);

ч . L -пробег тоннажа в данном рейсе, тоннаже-мили(6990000);

Если в подсчет времени рейса включается время балластного пробега, то

Качественные эксплуатационные показатели

з = 1,0;

= 1,0;

с

= 0,43.

Количественные финансовые показатели

топливо (20916 $) + пресная вода (186,72 $) + масло (615 $) + расходы в п. Санкт-Петербург (1900 $) + расходы в п. Тернезен (1900 $) + з/п экипажу (4247,88 $) + колпит (910 $) = 30675,6 $

П=90000-30675,6=59324,4 $

Качественные финансовые показатели.

с-с = 4563,4 $

Т-с =154,24 $



5. Грузовой план судна

Грузов опасных для судна и экипажа нет.

Размещение грузов на судне должно обеспечивать выполнение следующих основных условий:

- исключение возможности порчи грузов от их вредного взаимного влияния (действия влаги, пыли, запахов, возникновение различных химических процессов и пр.), а также повреждения нижних слоев груза от тяжести верхних;

- создание возможности беспрепятственной выгрузки и погрузки в промежуточных портах захода;

- обеспечение максимальной производительности труда при грузовых операциях;

- исключение смешивания грузов из разных коносаментных партий;

- обеспечение приема на борт целого числа коносаментных партий;

- сохранение общей и местной прочности корпуса;

- обеспечение во время перехода оптимального дифферента;

- гарантия, что на всех этапах рейса остойчивость судна не станет ниже пределов, предусмотренных нормами регистра; одновременно должно быть исключено и возникновение чрезмерной остойчивости;

- максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна (в зависимости от того, какая из указанных величин будет лимитирующей);

- обеспечение загрузки и получения максимально возможного в данных условиях перевозки фрахта.

Грузовой план составляется еще до начала погрузки--так называемый предварительный план. В ходе погрузки иногда от него делают отступления из-за неподачи запланированного груза, обнаруженных неточностей в расчете, переадресовке партий груза и т.п., поэтому, после окончания грузовых операций составляют исполнительный грузовой план, соответствующий фактической загрузке. По нему окончательно уточняют характеристики прочности, остойчивости и дифферента.

Грузовой план чаще всего выполняют в виде схематического вертикального разреза по диаметральной плоскости--для сухогрузного судна и по горизонтальной плоскости - для танкера. При особо сложных композициях грузов на сухогрузных судах иногда показывают расположение грузов и на горизонтальных разрезах.

Если судно совершает рейс с промежуточными портами захода, то расчеты начинают с последнего порта в обратной последовательности.

Обычная последовательность операций при расчете загрузки судна следующая:

1. Определение общего количества груза, которое может быть принято к перевозке в данном рейсе;

2. Подбор грузов, исходя из условий полного использования грузоподъемности судна или его грузовместимости или получения максимального фрахта;

3. Распределение нагрузки по грузовым отсекам с учетом необходимости обеспечения прочности корпуса (под грузовым помещением понимается трюм плюс твиндеки над ним);

4. Размещение по грузовым помещениям грузов в зависимости от возможности совместной перевозки и обеспечения сохранности, а также последовательности выгрузки в промежуточных портах;

5. Определение, исправление и проверка дифферента;

6. Определение, исправление и проверка остойчивости.



Трюм 1: 1626,8 т

Трюм 2: 1746,4 т

Трюм 3: 1626,8 т

Всего: 5000 т



6. Крепление груза

Алюминий относится к категории тяжеловесных грузов, требуется особая тщательность при укладке и креплении. Алюминий относится к цветным металлам, для сохранности размещается в крытых складах, перевозится обычно в чушках, листах, трубах, проволоках и порошке.

Укладка производится в штабели прямой кладки. Стопки составляются из грузовых мест одинаковых размеров и укладываются вертикальной кладкой, причем каждое вышележащее место совпадает с местом, лежащим ниже. Благодаря своей форме, обеспечивается устойчивость стопок алюминиевых чушек. В высоту укладка может достигать четырех рядов. Для того, чтобы штабель не смещался от борта к борту, производится раскрепление стенок посредством деревянных прокладок и клиньев.

Погрузка и выгрузка производятся посредством портовых перегрузочных средств. Также для быстроты укладки в трюм может быть спущен вилочный погрузчик.



7. Порядок оформления грузовых документов

На разных этапах движения грузов от отправителя до получателя возникает необходимость в оформлении грузовых перевозочных документов. Порядок документального оформления грузовых перевозок неодинаков и зависит от вида плавания и свойств перевозимых грузов.

7.1 Перечень документов, по которым оформляется прием грузов и их перевозка

1. Погрузочный ордер: отправитель, владелец груза, желающие сдать груз к перевозке, обязаны предъявить перевозчику документ, содержащий данные об отправителе, получателе, месте назначения и грузе. При перевозке каботажной таким документом и является ордер. Ордер вручается перевозчику в том случае, если груз доставлен к борту судна. Погрузочный ордер составляется на каждую отдельную партию груза и предъявляется порту с одновременной сдачей груза. Подписанный отправителем ордер вручается начальнику порта для получения разрешения на ввоз груза в порт.

2. Штурманская расписка: выдается грузовым помощником капитана после приема груза на борт судна. Рассматривается как доказательство такого приема и доказательство права получить коносамент от перевозчика на этот груз. Выдачей перевозчиком штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику. Крайне редко рассматривается как товарораспределительный документ.

3. Коносамент, применяемый при заграничных перевозках, излагается на русском и английском языках и содержит подробные условия, на которых осуществляется перевозка. Коносаменты могут содержать любые условия и оговорки, но в каждом должно быть указано: наименование судна, наименование перевозчика, место приема и погрузки груза, наименование отправителя, место назначения груза, наименование получателя (и т.п.); наименование груза, фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, время и место выдачи коносамента, число составленных экземпляров коносамента, подпись капитана или другого представителя перевозчика.

4. Приемо-сдаточная ведомость: является систематизированным перечнем грузов, подлежащих сдаче в определенном порту назначения. По этой ведомости оформляется сдача грузов портом судну и судном порту, а также списываются грузы по амбарной книге в порту отправления и заносятся в амбарную книгу в порту назначения. В коммерческом отношении приемо-сдаточная ведомость является для учета перевозимых грузов и при разрешении претензий.

5. Накладная: составляется в одном экземпляре на каждую отдельную парию груза и предоставляется отправителем. Накладная - документ, в котором отмечаются все моменты перевозки, начиная с перевозки грузов и кончая его сдачей в пункте назначения. Она является единым документом при следовании груза по всем видам транспорта. В правовом отношении она имеет то же значение, что и коносамент при каботажных перевозках.

6. Грузовая книга: грузовую книгу заполняют по окончании погрузки. Назначение грузовой книги: подбор опытных данных в сохранной перевозке грузов морем, накоплении необходимых сведений об устойчивости судна при тех или иных загрузках, систематизация данных и мореходности судна под влиянием того или иного размещения груза и т.д. В заголовке грузовой книги указано наименование пароходства и судна, порт приписки, дата окончания и начала ведения записей. На первых страницах изложены все паспортные данные о судне. В течение каждого рейса в грузовую книгу необходимо вносить следующие сведения:

1. Номер рейса, начало и конец рейса, порты захода

2. Подробный чертеж исполнительного каргоплана

3. Время подачи грузоотправителем и портом разного рода извещений

4. Случаи непогоды - предложения о влиянии непогоды на груз, отметка о морском протесте

5. Все случаи аварии и связанные с ним потери и порча груза

6. Время поступления партий груза, воды, топлива и снабжения в соответствии с исполнительным грузовым планом

7. Время оформления грузовых операций и документов о несохранной перевозке грузов

8. Записи наблюдения над остойчивостью и мореходностью судна в различные погоды

9. Замечания о результатах перевозки различных грузов совместно

10. Все данные о принимавшихся мерах для обеспечения сохранности груза с появлением тех или иных ненормальностей на судне.

7.2 Перечень документов для оформления прихода - отхода судна

Порты России

Для таможни:

- грузовая декларация

- грузовой манифест

Для судна:

- таймшит, подписанный портом

- каргоплан

- нотис, подписанный портом

- грузовые документы (манифест, коносамент)

Иностранный порт

Приход:

- нотис и готовности к погрузке/разгрузке

- каргоплан

- грузовые документы порта погрузки

- транзит-манифест на груз (2 и более порта)

Отход:

- нотис подписанный

- таймшит

- каргоплан

- грузовые документы (манифест, коносамент)



Заключение

Сделав расчёты и получив результаты можно вывести все получившиеся результаты в таблицу

№	Показатель	Результат (Кильский канал)	Результат (Зунд)
1	Р1;2;3	1626,8;1746,4;1626,8 т	1626,8; 1746,4;1626,8 т
2	1;2;3	2448;2628;2448 м3	2448;2628;2448 м3
3	W	7524 м3	7524 м3
4	Q	5000 т	5000 т
5	Km	0,95	0,95
6	Wmax	2628 м3	2628 м3
7	tст. погр	84ч 45м	84ч 45м
8	tст.выгр	90ч 54м	90ч 54м
9	tход	114ч 00м	136ч 18м
10	tр	289ч 39м (12,05 сут)	311ч 57м(13 сут)
11	tдоп(общее)	4ч	4ч
12	qтопл	50,11 т	58,1 т
13	qмасло	1,5 т	1,5 т
14	qпв	21,69 т	23,34 т
15	qi	73,3 т	82,94 т
16	ч	5000	5000
17	L	2140км=1155 мор. миль	2590км=1398мор.миль
18	l	2140км=1155 мор. миль	2590км=1398мор.миль
19	Q*l	5775000	6990000
20	ч*L	5775000	6990000
21	з	1,0	1,0
22		1,0	1,0
23	с	177,6	199,23
24		0,39	0,43
25	F	90000 $	90000 $
26	R	31109,08 $	30675,6 $
27	Прибыль	58890,92 $	59324,4 $
28	с-с	4887,21 $	4563,4 $
29	Т-с	141,92 $	154,24 $

Анализируя данные, полученные с помощью таблицы, можно выделить, что перевозка судном груза через пролив Зунд является более выгодной с точки зрения количественно качественных показателей, потому что приносит больше прибыли, чем при перевозке через Кильский канал.

Вывод: для доставки груза алюминия массой 5000 тонн из порта Санкт-Петербург в порт Тернезен лучше совершать проход через пролив Зунд, потому что прибыль, приносимая судном в этом проходе больше, чем при прохождении через Кильский канал.



Литература

Основные источники:

1. Дмитриев В.И., Латухов С.В., Цитрик Ю.В. Практика коммерческой эксплуатации судна. - СПб. Профессия, 2007. -207 с.

2. Прокофьев В.А., Марковский Р.Р. Методика обоснования выбора судов и расчета показателей рейса. ГМА им. Адм. С.О.Макарова, СПБ 2006г.

3. В.А.Бабурин Управление грузовыми перевозками на водном транспорте. Учебное пособие. СПГУВК. СПб. 1997г.

4. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник. - СПБ. Мир и семья. 2001. -560с.

5. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна. СПб. ОМ-Пресс. 2003г.

6. Общие и специальные правила перевозки грузов. Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Т. 2. -СПб. ЦНИИМФ, 1996г.

7. Приказ Минтранса РФ от 21 апреля 2003г. № ВР-1/п. «Об утверждении Правил безопасности морской перевозки грузов».



Приложение 1

Расстояние от п. Санкт-Петербург до п. Тернезен через пролив Зунд равна 2140 км (1155 Морских миль).

Расстояние по маршруту через Кильский канал равна 2140 км (1398 Морских миль).



Приложение 2

Схема укладки и скрепления чушек алюминия в пакетах

Размещено на Allbest.ur