Привод распределительного вала осуществляется через прикрепленную к его переднему концу ведомую шестерню 10, изготовленную из текстолита. Она находится в зацеплении с ведущей стальной шестерней 11, установленной на коленчатом валу. Обе шестерни выполнены косозубыми для уменьшения шума и обеспечения плавной работы. Передаточное отношение шестеренного привода - отношение числа зубьев ведущей шестерни к числу зубьев ведомой шестерни - равно 1:2, т.е. ведомая шестерня 10 имеет в два раза больше зубьев, чем ведущая шестерня 11. Это необходимо для того, чтобы за два оборота коленчатого вала распределительный вал совершал один оборот, обеспечивая за полный цикл двигателя открытие впускного и выпускного клапанов каждого цилиндра по одному разу.

Толкатели 9 служат для передачи усилия от кулачков распределительного вала к штангам 8. Они изготовлены из стали, и их торцы, соприкасающиеся с кулачками, выполнены сферическими и наплавлены отбеленным чугуном для уменьшения изнашивания. Внутри толкатели имеют сферические углубления для установки штанг. Толкатели перемещаются в направляющих отверстиях блока цилиндров.

Штанги 8 передают усилие от толкателей к коромыслам 5. Они изготовлены из алюминиевого сплава, и на их концы напрессованы стальные наконечники.

Коромысла 5 предназначены для передачи усилия от штанг к клапанам. Коромысла стальные, имеют неравные плечи для уменьшения высоты подъема толкателей и штанг, в их короткие плечи ввернуты винты 7 для регулирования теплового зазора. Коромысла установлены на втулках на полой оси 6, закрепленной в головке цилиндров.

Клапаны 2 изготовлены из легированных жаропрочных сталей. Для лучшего наполнения цилиндров двигателя горючей смесью диаметр головки у впускного клапана больше, чем у выпускного.

Пружины 4 изготовлены из рессорно-пружинной стали. Деталями их крепления являются шайбы 17 и 19, сухари 16 и втулки 20. Резиновые маслоотражательные колпачки 18, установленные на впускных клапанах, исключают проникновение масла через зазоры между направляющими втулками и стержнями впускных клапанов.

1.4 Работа механизма

Газораспределительный механизм (ГРМ) работает следующим образом. При вращении распределительного вала его кулачки поочередно набегают на толкатели 9 в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Усилие от толкателей 9 через штанги 8 передается к коромыслам 5, которые, поворачиваясь на оси 6, воздействуют на стержни клапанов 2, преодолевают сопротивление пружин 4 и открывают клапаны. При дальнейшем повороте распределительного вала кулачки сходят с толкателей, которые вместе со штангами и коромыслами возвращаются в исходное положение под действием пружин, закрывающих также клапаны.

1.5 Двигатели Scania

Двигатели Скания выпускаются широкой линейкой - 9-ти, 11-ти, 12-ти и 13-литровые рядные моторы, 16-литровые V-образные восьмерки. Всего более 20 моторов с диапазоном мощности от 230 до 730 лошадиных сил и крутящим моментом от 1050 до 3500 Н.м.

Рисунок 6. Двигатель Scania 9-литровый 230-260-300 л.с.

Самые простые и недорогие двигатели Scania ставились на первые Griffin - 9-литровые рядные шестерки DSC9 мощностью 310 л.с. и крутящим моментом 1355 Н.м. Причем существовали еще и более слабосильные версии - 230 л.с., которые ставили на тягачи "Гриффин" с рессорной задней подвеской, но этих машин было продано немного.

Двигатели Scania DSC9 были с механическими ТНВД и двухклапанными головками, с турбонаддувом и интеркулером, но их потенциала было недостаточно для дальнейшего увеличения мощности и достижения норм выше Евро-2.

SCANIA разработала новое семейство двигателей, унифицированное по поршневой группе диаметром в 127 мм, четырехклапанными раздельными головками и с электронно-управляемыми насос-форсунками. Со временем модульную конструкцию получили все дизельные двигатели "Скания" от 9-литровой рядной "пятерки" до флагманских V-8 объемом в 16 литров.

Подобной унификации деталей нет ни у одного другого производителя. Унификация сокращает количество запасных частей, а значит уменьшаются проблемы с наличием и поставками запчастей, а также снижается себестоимость двигателей.

С 2003 года Scania начинает устанавливать на Griffin в дополнение к 9-литровым двигателям новые 11-литровые дизели семейства DC11 уровня Евро-3, мощностью 340 и 380 л.с. Причем для Griffin использовались только две начальные настройки мощности, что существенно повышало надежность и долговечность двигателей. Кроме этих двух моделей существовали еще двигатели с 420 л.с., которые стали применять позже.



Рисунок 7. Двигатель Scania 11-литровый 340-380 л.с.

Экзотическим для России стал вариант двигателя Scania с турбокомпаундом, который развивал 470 л.с. В его конструкции была установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и редуктор дополнительно передавала крутящий момент на коленвал.

К 2007 году SCANIA завершила обновление гаммы выпускаемых двигателей с унифицированной поршневой и головками. Появилось семейство двигателей Scania DC12, которые отличались от 11-литровых двигателей увеличенным ходом поршня и, соответственно, объемом. При этом радиус кривошипа коленвалов и длина шатунов, конечно же, разные. Все эти новые моторы устанавливались и на тягачи проекта Griffin - их диапазон мощности от 340 до 470 л.с. и крутящий момент от 1700 до 2200 Н.м.

Конструктивно все рядные моторы Scania сходны - у них чугунный блок, мокрые гильзы, распредвал в блоке, коромысла со штангами, привод ГРМ со стороны маховика. Только у современной 9-литровой "пятерки" есть еще два уравновешивающих балансирных вала, понятно, что рядным "шестеркам" они ни к чему.

Кроме наиболее распространенных алюминиевых поршней, есть у Scania и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой. Из достоинств раздельных головок - надежность, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит она значительно меньше, чем единая прокладка под общую головку. Из недостатков - сложно разместить дополнительный клапан и механизм управления для моторного компрессионного тормоза.

Еще одно семейство дизелей Scania - 12,7 литровые "шестерки" DC13, причем теперь их выпускают и в исполнении Евро-6. Один DC13 109 мощностью 440 л.с., другой DC12 110 на 480 лошадиных сил. Важный нюанс - мощность и крутящий момент у двигателей Евро-6 остались на том же уровне, что и у двигателей Евро-5.

По оценке конструкторов SCANIA диапазон мощности 440-480 л.с. наиболее востребован на магистральных перевозках и на грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Новые двигатели относятся к семейству дизелей с увеличенным со 127 до 130 мм диаметром цилиндра, размерностью 130х 160мм. Чугунный блок цилиндров двигателя Scania DC13 рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. Для придания дополнительной жесткости блоку, а также для уменьшения шума и вибраций корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение еще называют "рамой".

Автомобилисты среднего и старшего возраста помнят, наверное, двухтактные дизели ЯАЗ-204 и 206, имевшие в системе топливоподачи, подобные по принципу устройства. Насос-форсунки конца ХХ века кардинально отличаются от прежних тем, что благодаря электронному управлению они могут оптимизировать поступление топлива в каждый цилиндр. Расположенные на тех же местах, что и обычные, они позволили еще больше снизить расход топлива, особенно на режимах частичных нагрузок, а также существенно уменьшить токсичность выхлопных газов. По последнему параметру новые дизели Scania уже отвечают перспективным нормам Euro-3.

Теперь система питания новых дизелей работает так: топливо из бака подается к насос-форсунке под низким давлением, что облегчает эксплуатацию автомобиля. В корпусе насос-форсунки имеется плунжерный насос высокого давления, приводимый от распределительного вала с помощью штанги и коромысла. Управление впрыском осуществляет электромагнитный клапан по команде от электронного блока.

Испытания на автопоездах подтвердили: зона минимального расхода топлива новых дизелей совпадает с оборотами, на которых двигатель используется чаще всего. "Рекордная" цифра удельного расхода топлива теперь равняется 187 г/кВт-ч. Дизели выпускаются в двух исполнениях: с рабочим объемом 10,6 л и 11,7 л.

2. Оборудование и приспособление для технического обслуживания, контрольно-диагностические и регулировочные работы автомобиля

Техническое обслуживание - это комплекс мероприятий, целью которых является поддержание машины в полностью работоспособном состоянии, а также профилактические работы, предназначенные для уменьшения интенсивности износа деталей и предупреждающие возникновение серьезных неисправностей.

Своевременно проведенное техническое обслуживание автобусов и грузовиков, в условиях специализированного технического центра, гарантирует постоянную техническую готовность автомобиля и снижает потребность в его текущем ремонте.

Следует понимать, что ремонт и обслуживание грузовых автомобилей не являются синонимами. Это означает, что даже если техническое обслуживание грузовика было проведено совсем недавно, при проявлении любых симптомов нарушений в работе агрегатов или узлов, появлении посторонних шумов, стуков или вибраций водитель должен немедленно обратиться для диагностики грузовика в специализированный сервисный центр.

Лишь сочетание точной компьютерной диагностики грузовиков, качественного и профессионального техобслуживания и квалифицированный, вовремя проведенный ремонт грузовиков на СТО, гарантируют постоянную готовность к эксплуатации и полную безопасность водителя машины и груза.

Разновидности технического обслуживания грузовых автомобилей

Для безопасной и надежной эксплуатации каждый автомобиль нуждается в следующих работах, выполняемых без демонтажа и снятия отдельных агрегатов и узлов:

- ежедневное техническое обслуживание

- первое техническое обслуживание (ТО-1)

- второе техническое обслуживание (ТО-2)

- сезонное техническое обслуживание (СТО).

С ежедневным, как правило, справляется сам водитель. ТО-1 и ТО-2 проводятся лишь в условиях специализированных сервисных центров, так как профилактический ремонт и обслуживание грузовых автомобилей в этом случае требует не только высокой квалификации, но и специального оборудования, в том числе и компьютеризированных диагностических стендов.

Существует еще и сезонное обслуживание, которое проводится 2 раза в год.

Система технического обслуживания подвижного состава является планово-предупредительной, и все работы, предусмотренные для каждого обслуживания, являются обязательными к выполнению в полном объеме. Она способствует постоянному поддержанию автомобилей и прицепов в работоспособном состоянии и в надлежащем внешнем виде, уменьшению интенсивности износа деталей, предупреждению отказов и неисправностей, снижению расхода топлива и смазочных материалов, своевременному выявлению и устранению неисправностей и в конечном итоге повышению надежности и безопасности эксплуатации, продлению срока службы автомобилей и прицепов и увеличению пробега автомобилей до ремонта.

Контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехнические и уборочно-моечные работы, проводимые в необходимом объеме, и сроки, предусмотренные техническим обслуживанием, позволяют обеспечить нормальные условия для работы всех систем и механизмов автомобиля.

Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке через определенные пробеги или время работы подвижного состава.

Техническое обслуживание подвижного состава подразделяется по периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ на следующие виды:

- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

- первое техническое обслуживание (ТО-1);

- второе техническое обслуживание (ТО-2);

- сезонное техническое обслуживание (СО).

Для каждой категории условий эксплуатации наибольшая периодичность технического обслуживания принята для легковых автомобилей, затем автобусов и грузовых автомобилей и автобусов на базе грузовых автомобилей. Для автомобилей-самосвалов в связи с более тяжелыми условиями работы периодичность технического обслуживания определяется умножением пробега до очередного технического обслуживания базового автомобиля на коэффициент 0,8.

Техническое обслуживание выполняют в соответствии с планом-графиком, который составляют на месяц для каждого автомобиля или прицепа исходя из среднесуточного пробега и между техническими обслуживаниями. График утверждает главный инженер (технический руководитель) АТП.

Перед возвращением автомобиля с линии техник по учету подвижного состава в гаражном листе заранее записывает номер автомобилей, которые должны проходить техническое обслуживание, с указанием вида технического обслуживания, а также смазочных операций. Заполненный гаражный лист направляют на пост приема автомобилей, возвращающихся с линии, где его подписывают дежурный механик и водитель. Техническим обслуживанием руководит старший механик.

После сдачи автомобиля дежурному механику водитель ставит автомобиль в зону ожидания; по распоряжению старшего механика его подают на пост уборочно-моечных работ и дальше в зависимости от вида обслуживания и требующихся ремонтных работ на соответствующие посты.

Для каждого вида технического обслуживания установлен перечень работ, обязательных к выполнению.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) предназначено для общего контроля, направленного на обеспечение безопасности движения, поддержание надлежащего внешнего вида транспортного средства, заправки топливом, маслом, охлаждающей жидкостью, и для некоторых автомобилей - санитарной обработки кузова.

ЕО выполняют после работы подвижного состава на линии и перед выездом на линию. При смене водителей на линии им" производятся работы по проверке технического состояния автомобиля.

Первое (ТО-1) и второе (ТО-2) технические обслуживания предназначены для снижения интенсивности изнашивания деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей. Техническое обслуживание должно обеспечить безотказную работу агрегатов, узлов и систем подвижного состава в пределах установленной периодичности и обязательного перечня операций.

ТО-1 и ТО-2 включают в себя смазочные, крепежные и регулировочные работы и выполняются через определенные пробеги (см. табл. 9), устанавливаемые в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта.

В целях повышения безопасности движения, исключения отказов в работе, обеспечения долговечности "а заданном уровне и сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава автотранспортные предприятия могут корректировать нормативы технического обслуживания с учетом условий эксплуатации подвижного состава, изменения режимов технического обслуживания (т. е., перечня операций, периодичности и трудоемкости), изменяя соотношения между объемами работ технического обслуживания и ремонта в результате включения в техническое обслуживание характерных, часто повторяющихся операций текущего ремонта.

Корректирование нормативов направлено на обеспечение высокой эксплуатационной надежности, увеличение роли и значения профилактических работ за счет сокращения объема текущего ремонта.

Сезонное техническое обслуживание (СО) производится 2 раза в год и предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое время года.

Отдельно планируемое СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических условий сезонное обслуживание обычно совмещают с ТО-2 (ТО-1), увеличивая соответственно перечень выполняемых работ.

При СО промывают картеры двигателя, коробки передач, заднего и среднего ведущих мостов, а также картер рулевого управления. После промывки, в зависимости от времени года, заливают свежую смазку (летнюю или зимнюю). Кроме перечисленных работ, необходимо также промыть радиатор, полость охлаждения двигателя, систему отопительного устройства и заправить их охлаждающей жидкостью, после чего проверить исправность и действие жалюзи радиатора и термостата, зарядить аккумуляторную батарею, доведя плотность электролита до соответствующей сезону эксплуатации, установить или снять утеплительные устройства для аккумуляторной батареи, подготовить и привести в исправность утеплительные чехлы радиатора и капота, цепи противоскольжения и шанцевый инструмент. Места повреждения покраски на кабине и кузове зачистить наждачной бумагой, наложить грунтовку и тщательно (в несколько слоев) закрасить.

Все работы по проведению ЕО и ТО-1 подвижного состава, как правило, следует выполнять в межсменное время. Для выполнения технического обслуживания имеются специально приспособленные и оборудованные помещения - профилактории. В зависимости от производственной площади и наличия оборудования в профилактории техническое обслуживание организуется на тупиковых постах или на поточной линии.

На тупиковых постах техническое обслуживание чаще всего выполняют на мелких АТП, где все работы за исключением уборки и мойки практически выполняются на одном посту.

На крупных АТП, где ежедневно необходимо выполнять большое количество технических обслуживании, применяют поточный метод. При этом методе работы, предусмотренные техническим обслуживанием, распределяют на нескольких специализированных последовательно расположенных постах: уборки, мойки, сушки, крепежных, регулировочных и электротехнических работ, смазки и шинных работ.

Диагностика технического состояния автомобиля без его разборки предназначена для определения технического состояния и дальнейшего пробега автомобиля.

Диагностика может быть применена при техническом обслуживании и при ремонте автомобиля. Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении действительной потребности в производстве работ, выполняемых не при каждом обслуживании, и прогнозировании возникновения момента отказа.

Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегата, с полной или частичной разборкой.

Диагностика является частью технического обслуживания и включает: экспресс-диагностику, т. е. проверку технического состояния системы, агрегатов и узлов автомобиля, влияющих на безопасность движения (эта диагностика, как правило, должна проводиться перед ТО-1); углубленную диагностику, которая предназначена для определения по диагностическим параметрам места, причины и характера неисправности или отказа (эта диагностика проводится перед ТО-2); диагностику на постах ТО для выявления потребности агрегатов, узлов и систем в регулировочных и ремонтных работах, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте шатуна. Усиление стука при резком увеличении частоты вращения коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона характерен при износе вкладышей коренных подшипников. Резкий непрекращающийся стук в двигателе, сопровождающийся падением давления масла, свидетельствует о выплавлении подшипников. Шумы и стуки прослушиваются с помощью стетоскопа.

Снижение мощности двигателя вызывается уменьшением компрессии в результате: нарушения уплотнения прокладки головки цилиндров при слабой или неравномерной затяжке гаек крепления или повреждения прокладки, пригорания колец в канавках поршня вследствие отложения смолистых веществ и нагара; износа, поломки или потери упругости колец; износа стенок цилиндров.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют от руки или компрессометром. Для проверки компрессии от руки вывертывают свечи зажигания, за исключением свечи проверяемого цилиндра. Вращая коленчатый вал пусковой рукоятки, по сопротивлению проворачиванию судят о компрессии. Также проверяют компрессию и в остальных цилиндрах.

Для проверки компрессии компрессометром следует прогреть двигатель, вывернуть свечи, полностью открыть дроссельную и воздушную заслонки. Установить резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи и провернуть коленчатый вал на 8... 10 оборотов. О величине компрессии судят по показаниям компрессометра. После проворачивания коленчатого вала в исправном цилиндре величина компрессии должна быть 0,70...0,78 МПа. Таким образом нужно последовательно проверять компрессию в каждом цилиндре.

О техническом состоянии цилиндропоршневой группы и клапанов можно судить по относительной величине утечки воздуха (контролируемой специальным манометром), подаваемого под давлением в цилиндры двигателя с помощью прибора К-69. При этом сжатый воздух подают в каждый цилиндр двигателя через отверстия для свечей зажигания.

Повышенный расход масла, перерасход топлива и дымный выпуск отработавших газов серого цвета (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или их износе. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, для чего в каждый цилиндр горячего двигателя заливают на ночь через отверстие для свечи зажигания по 20 г смеси равных частей денатурированного спирта и керосина. Утром двигатель следует пустить, дать проработать 10... 15 мин, остановить и заменить масло.

Отложение нагара на днищах поршней и камере сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение его мощности и повышение расхода топлива. Для удаления нагара необходимо выпустить воду из системы охлаждения, снять приборы, укрепленные на головке цилиндров, и, отвернув гайки, осторожно отделить головку цилиндров, не повредив прокладку. Если прокладка приклеилась к блоку пли головке цилиндров, то ее следует отделить, пользуясь тупым ножом или широкой тонкой металлической полоской.

Перед снятием головок цилиндров V-образных двигателей, кроме того, необходимо снять все приборы с впускного трубопровода, снять трубопровод и только после этого снять головки

Комплекс диагностических работ позволяет обнаружить и устранить неисправность, вовремя провести профилактику, что обеспечивает снижение изнашиваемости и повышение, безопасности' работы узла, агрегата или автомобиля в целом. Все это повышает надежность автомобиля, экономичность и эффективность его эксплуатации за счет снижения расхода запасных частей и материалов и уменьшения трудовых затрат на техническое обслуживание и ремонт.

При ТО-1 проводятся диагностические работы по узлам и системам автомобиля, влияющим на безопасность движения. Проверяется действие рабочего тормоза на одновременность срабатывания и эффективность торможения, действие стояночного тормоза, привод тормоза, люфт рулевого колеса и шарнирных соединений рулевого привода, состояние шин и давление воздуха в них, действие приборов освещения и сигнализации.

При ТО-2 проводятся следующие диагностические работы по проверке: работы двигателя (наличие стуков, перебои в работе, развиваемая мощность); системы зажигания; системы питания (подтекание топлива и его расход, количество СО в отработавших газах); цилиндро-поршневой группы; механизма газораспределения; системы смазки двигателя; системы охлаждения двигателя; сцепления автомобиля и его привода (пробуксовка под нагрузкой, неполное выключение, наличие стуков и шумов). Проверяется также работа коробки передач автомобиля (самопроизвольное выключение под нагрузкой, наличие стуков и шумов при работе); карданной передачи автомобиля (наличие люфтов и отсутствие биения); главной передачи и дифференциала (наличие люфта, стуков и шумов). Кроме этого, выполняются диагностические работы по проверке передней подвески, установки передних колес и их балансировки, параллельности передней и задней осей и установки фар. Устранение выявленных недостатков, как правило, должно выполняться на специальных постах

2.1 Техническое обслуживание трансмиссии и ходовой части автомобиля

Неумелое управление автомобилем, в первую очередь, отражается па состоянии трансмиссии. Резкие рывки, перегрузки механизмов во время работы, плохая смазка приводят к поломкам и неисправностям, выводящим надолго из строя автомобиль Неисправности сцепления. В механизме сцепления могут воз" никнуть неисправности: неполное включение (сцепление пробуксовывает) или неполное выключение (сцепление ведет), а также резкое включение сцепления. Неисправность сцепления затрудняет управление автомобилем и тем самым влияет на безопасность движения.

Когда сцепление пробуксовывает, крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса (особенно, при движении автомобиля с грузом на подъеме). С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпущенной педали сцепления автомобиль вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно; иногда автомобиль двигается рывками и в кабине ощущается запах горелых фрикционных накладок, ведомых дисков. Причины пробуксовывания сцепления:

отсутствие зазора между подшипником муфты и рычагами включения при отпущенной педали сцепления, вследствие чего ведущий диск не полностью прижимается к ведомому; для устранения этой неисправности необходимо проверить и отрегулировать свободный ход педали сцепления;

замасливание дисков сцепления; эта неисправность возникает при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления при протекании смазки через задний коренной подшипник коленчатого вала; в этом случае сила трения резко уменьшается и диски проскальзывают. Для устранения этой неисправности сцепление нужно разобрать, тщательно промыть, а фрикционные накладки зачистить стальной щеткой или рашпилем;

износ фрикционных накладок; если износ накладок невелик, неисправность устраняется регулировкой свободного хода педали сцепления; при большом износе накладок их необходимо заменить новыми;

поломка или ослабление, нажимных пружин; пружины необходимо заменить.

Сцепление не полностью выключается. Признаком данной неисправности является включение передачи, сопровождающееся резким металлическим скрежетом шестерен коробки передач, причем не исключена возможность их поломки. Такая неисправность сцепления может возникнуть по следующим причинам:

большой зазор между упорным подшипником муфты выключения и внутренними концами рычажков выключения; устраняют эту неисправность регулировкой свободного хода педали сцепления;

перекос или коробление ведомых дисков и как следствие - неодинаковый зазор между дисками (а в отдельных местах отсутствие зазора); эта неисправность чаще всего возникает при перегреве сцепления после пробуксовки и устраняется заменой покоробленных дисков;

обрыв фрикционных накладок, в результате чего оборванная накладка заклинивается между ведомым и ведущим дисками и не позволяет полностью выключить сцепление; сцепление необходимо разобрать и заменить накладки;

перекос нажимного диска; при выключении сцепления ведущий диск частично продолжает прижиматься к ведомому диску. Такая неисправность возникает, когда внутренние концы рычагов выключения сцепления находятся не в одной плоскости; в этом случае необходимо отрегулировать положение рычагов выключения сцепления.

Сцепление резко включается, несмотря на медленное и плавное отпускание педали; автомобиль трогается с места рывком. Такая неисправность может быть в случае заедания муфты выключения на направляющей втулке. При отпускании педали сцепления муфта будет передвигаться по втулке неравномерно, когда сила пружин преодолеет заедание муфты, она быстро передвинется, резко освободив рычаги выключения, и диски быстро сожмутся. Резкое включение сцепления может быть вызвано также мелкими трещинами на ведущих дисках после большого их перегрева. Для устранения указанных неисправностей требуется замена соответствующих деталей.

Основные работы по техническому обслуживанию сцепления

ЕО. Проверить действие механизма сцепления путем трогания автомобиля с места и переключения передач при движении.

ТО-1. Проверить свободный ход педали (и, если нужно, отрегулировать его), состояние и крепление оттяжной пружины. Смазать (по графику смазки) валик педали сцепления и подшипник муфты выключения сцепления. Проверить работу сцепления.

ТО-2. Проверить полный и свободный ход педали сцепления и действие оттяжной пружины, работу привода сцепления и при необходимости отрегулировать сцепление и привод.

2.2 Диагностика грузовых автомобилей

Современные грузовые авто является сложнейшими в техническом отношении агрегатами, в которых воплощены лучшие достижения точной механики, гидравлики и пневматики, причем все это управляется специализированными бортовыми электронными системами.

При этом вне зависимости от того, отечественный ли это автомобиль, или дорогостоящая грузовая иномарка, ремонт в любом случае начинается не только с поиска и точной локализации поломки, но и определения причины, ее вызвавшей. Диагностика грузовиков - ответственный процесс, который в Москве стараются выполнить только в условиях специализированной и хорошо оснащенной СТО. Более того, это процесс комплексный, который состоит из:

- общего осмотра;

- визуального обследования узлов;

- точного определения неисправности.

Особенно важен последний этап, так как именно от его результатов зависит конкретная цена ремонта или состав работ при техническом обслуживании автомобиля. Сегодня при уточнении параметров используется исключительно компьютерная диагностика грузовиков, так как это единственный способ получения достоверной информации, как о самой поломке, так и о том, почему та произошла.

2.2.1 Диагностика грузовых автомобилей с помощью компьютера

Для ее проведения используются специальные стенды, принцип работы которых основывается на обработке потоков информации, получаемых с многочисленных датчиков. Часть из них являются элементами бортового оборудования машины, а часть подключается на время проведения работ.

Существенным является то, что таким образом удается осуществить комплексный контроль, что особенно важно при ремонте полуприцепов, ведь те составляют с тягачом единую систему, в которой задействованы электрические, пневматические и гидравлические агрегаты, причем от точности их взаимодействия зависит безопасность эксплуатации.

Компьютерная диагностика

Компьютерная диагностика грузовых автомобилей является единственным способом узнать реальное состояние всех его узлов и агрегатов. Это позволяет выявить любые отклонения в работе и отыскать неисправности на самой ранней стадии, что повышает эффективность и сокращает время, затраченное на последующий ремонт, а в ряде случаев позволяет даже полностью его избежать.

Компьютерная диагностика грузовиков осуществляется с использованием профессионального инструмента и фирменных стендов, обслуживаемых высококвалифицированным персоналом, прошедшим обучение на заводах-изготовителях.

Принцип работы

Проверка состояния агрегатов и систем грузовиков проводится с помощью физических измерений электрических сигналов, получаемых с многочисленных датчиков, которые автоматически сканируются электронными блоками управления, входящими в состав специальных стендов.

Считанная информация обрабатывается компьютером и выводится в удобной для использования графической или табличной форме, которая считывается либо непосредственно с экрана монитора, либо распечатывается для дальнейшего использования при ремонте. Таким образом, можно с абсолютной точностью знать состояние и параметры любого узла - от двигателя, трансмиссии, ABS, пневмоподвески и системы спутниковой навигации.

2.3 Техническое обслуживание газораспределительного механизма и турбокомпрессора

2.3.1 Регулировка зазоров клапанного механизма

Для обеспечения герметичной посадки клапана на седло при тепловом расширении деталей механизма во время работы двигателя необходимо периодически проверять и регулировать зазоры клапанного механизма.

Рисунок. 8 Вид на метки для регулировки клапанов: - картер маховика, 2-крышка люка, 3- прокладка, 4 - указатель, 5 - шестерня привода трлливного насоса; а - метки, обозначающие номера цилиндров, б -риска

Зазор для впускных и выпускных клапанов одинаков и равен 0,25-0,3 мм. В виде исключения в процессе эксплуатации допускается увеличение этого зазора до 0,4 мм. Регулировка производится на холодном двигателе. Перед регулировкой скобой регулятора необходимо выключить подачу топлива; отвернуть барашки крепления крышек головок цилиндров и снять крышки; усилием 15 даН-м проверить затяжку болтов крепления осей коромысел подтянуть тарировочным ключом гайки крепления головок цилиндров; снять крышку (рис. .6) смотрового люка, находящуюся наг картере маховика. Через смотровой люк видны риски, нанесенные на шестерне привода топливного насоса высокого давления, и указатель, ввернутый в картер маховика.

Риски, нанесенные: на шестерне, указывают номера цилиндров, на которых можно регулировать зазоры в клапанном механизме при совмещении соответствующей риски с указателем.

Регулировать зазоры в клапанном механизме следует в таком порядке: - провернуть коленчатый вал до совмещения меток нужного цилиндра с указателем (оба клапана регулируемого цилиндра должны быть закрыты). Проворачивать вал нужно по часовой-стрелке (если смотреть со стороны вентиляторов); - проверить щупом зазор 0,25-0,30 мм между торцами клапанов носками коромысел проверяемого цилиндра; - для регулировки зазора ключом ослабить контргайку регулировочного винта, вставить в зазор щуп и, вращая отверткой винт, установить необходимый зазор; не отпуская отвертки, затянуть контргайку. После регулировки проверить зазор; щуп 0,25 мм должен входить свободно, а 0,30 - с усилием.

Аналогично отрегулировать клапаны каждого цилиндра, предварительно проворачивая двигатель до совмещения меток цилиндра с указателем. После регулировки запустить двигатель и прослушать. Если регулировка произведена неправильно, двигатель, будет стучать. После регулировки необходимо закрыть смотровой люк и поставить крышки головок цилиндров.

Проверка работы турбокомпрессора. От работы турбокомпрессора зависит эффективность сгорания топлива в цилиндрах и, следовательно, мощность двигателя.

Проверку работы турбокомпрессора следует производить в такой последовательности: - отвернуть болты крепления впускного патрубка турбокомпрессора, снять его и прокладку с сеткой; - вращая ротор (от руки) проверить легкость вращения, а также отсутствие задевания лопаток турбокомпрессора за неподвижные детали. При этом необходимо выбирать осевой люфт последовательно в обе стороны. Выполняя эту операцию, необходимо следить, чтобы во внутренние полости турбокомпрессора не попали пыль или посторонние предметы; - после проверки установить все детали на место и закрепить впускной патрубок; - проверить работу турбокомпрессора под нагрузкой. Для этого вывернуть пробку на впускном коллекторе и через емкость 20 л подсоединить манометр. Запустив двигатель, проверить при 2100 об/мин избыточное давление воздуха, которое должно быть в пределах 0,60-0,95 даН/смІ.

В момент проверки двигатель должен быть нагружен, что достигается постановкой автомобиля на тормоза (центральный и колесные) и включением третьей передачи.

2.4 Неисправности и техническое обслуживание ГРМ

Техническое обслуживание двигателя состоит из проверки его технического состояния внешним осмотром и в процессе работы, выявления неисправностей, выполнения контрольно-регулировочных, смазочных и крепежных работ по кривошипно-шатунному и распределительному механизмам, системам охлаждения, смазки, питания и зажигания.

Неисправности газораспределительного механизма наиболее часто проявляются в нарушении зазоров между стержнями клапанов и толкателями. Это приводит к нарушению фаз газораспределения, ухудшению наполнения цилиндров (вследствие запаздывания открытия впускного или выпускного клапанов при увеличенных зазорах).

Увеличенные зазоры между стержнями клапанов и толкателями вызывают стуки и преждевременный износ деталей распределительного механизма. Малые зазоры или их отсутствие приводят к неплотной посадке клапанов и пропуску рабочей смеси во впускной и выпускной трубопроводы. В результате уменьшается компрессия в цилиндрах двигателя и его мощность. Признаками этих неисправностей служат появление вспышек в карбюраторе и хлопков в глушителе.

2.4.1 Техническое обслуживание газораспределительного механизма (ГРМ)

Основные работы:

проверка стабильности состояния и подтягивание креплений (крепежные работы) опоры двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и других соединений;

проверка технического состояния или работоспособности (контрольные работы) кривошипно-шатунного и распределительного механизмов;

регулировочные работы и смазка.

Крепежные работы

Для предотвращения пропуска газов и охлаждающей жидкости через прокладку головки цилиндров необходимо периодически проверять крепление головки ключом с динамометрической рукояткой с определенным усилием и последовательностью. Момент затяжки и последовательность подтягивания гаек устанавливают автомобильные заводы.

Чугунную головку цилиндров крепят, когда двигатель находится в нагретом состоянии, а головку из алюминиевого сплава - в холодном.

Необходимость подтягивания крепления головок из алюминиевого сплава в холодном состоянии объясняется неодинаковым коэффициентом линейного расширения материала болтов и шпилек (сталь) и материала головки (алюминиевый сплав). Поэтому подтягивание гаек на горячем двигателе не обеспечивает после его остывания необходимой плотности прилегания головки цилиндров к блоку.

Затяжку болтов крепления поддона картера во избежание деформации картера, нарушения герметичности проверяют также с соблюдением последовательности, т.е. поочередным подтягиванием диаметрально противоположных болтов.

2.4.2 Контроль состояния ГРМ

Техническое состояние этих механизмов можно определять:

по расходу (угару) масла в эксплуатации и падению давления в системе смазки;

по изменению давления (компрессии) в цилиндрах двигателя в конце хода сжатия;

по разрежению во впускном трубопроводе;

по количеству газов, прорывающихся в картер двигателя;

по утечке газов (воздуха) из цилиндров;

наличию стуков в двигателе.

Угар масла в малоизношенном двигателе незначителен и может составлять 0,1-0,25 л/100 км пробега. При значительном общем износе двигателя угар может достигать 1л/100 км и более, что обычно сопровождается сильным дымлением.

Давление в масляной системе двигателя должно быть в пределах, установленных для данного типа двигателя и применяемого сорта масла. Снижение давления масла на малых оборотах коленчатого вала прогретого двигателя указывает на наличие недопустимых износов подшипников двигателя или неисправности в системе смазки.

Падение давления масла по манометру до 0 указывает на неисправность манометра или редукционного клапана.

Повышенное давление в системе смазки может возникнуть в результате большой вязкости или засорения масляной магистрали.

Компрессия служит показателем герметичности цилиндров двигателя и характеризует состояние цилиндров, поршней и клапанов. Герметичность цилиндров может быть определена компрессометром.

Компрессию проверяют после предварительного прогрева двигателя до 70-80 єС при вывернутых свечах. Установив резиновый наконечник компрессометра в отверстие свечи, провертывают стартером коленчатый вал двигателя на 10-12 оборотов и записывают показания компрессометра. Проверку повторяют 2-3 раза для каждого цилиндра.

Если величина компрессии на 30-40 % ниже нормы, это указывает на наличие неисправностей (поломку или пригорание поршневых колец, негерметичность клапанов или повреждение прокладки головки цилиндров).

Разрежение во впускном трубопроводе двигателя замеряют вакуумметром. Величина разрежения у работающего на установившемся режиме двигателей может изменяться не только от изношенности цилиндро-поршневой группы, но и от состояния деталей газораспределения, установки зажигания и регулировки карбюратора.

Таким образом, данный метод контроля является общим и не позволяет выделить ту или иную неисправность по одному показателю.

Количество газов, прорывающихся в картер двигателя, изменяется в результате неплотности сопряжений цилиндр-поршень-поршневое кольцо, увеличивающейся по мере изнашивания указанных деталей. Количество прорывающихся газов замеряют при полной нагрузке двигателя.

2.5 Оборудование, инструменты, приспособления и материалы

Слесарно-монтажные инструменты, применяемые на постах, должны быть исправными. Не допускается использование ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров, применение рычагов для увеличения плеча гаечных ключей, а также применение зубил и молотка для отвёртывания гаек. Рукоятки отвёрток, напильников, ножовок и так далее должны быть изготовлены из пластмассы или дерева, иметь гладкую, ровно зачищенную поверхность. Деревянные рукоятки во избежание раскалывания должны иметь металлические кольца.

Впрессовывать втулки, подшипники и другие детали следует при помощи прессов и специальных съёмников. Съёмники должны прочно и надёжно захватывать детали в месте приложения усилия.

Осмотровые канавы должны иметь направляющие предохранительные борта и содержатся в чистоте. Неиспользуемые осмотровые канавы должны быть огорожены или закрыты. Автомобили должны въезжать на канаву, когда в ней нет людей.

При постановке автомобиля на пост технического обслуживания или ремонта необходимо на рулевое колесо повесить табличку с надписью: "Двигатель не пускать - работают люди !". Автомобиль при этом должен быть заторможен ручным тормозом и включением первой передачи в коробке передач.

При обслуживании автомобиля, установленного на подъёмнике, необходимо на механизме управления подъёмником укрепить табличку с надписью: "Не трогать - под автомобилем работают люди!". Во избежание самопроизвольного опускания гидравлического подъёмника нужно после подъёма автомобиля откинуть предохранительные стойки или вставить штыри в отверстия предохранительных труб, выдвигающихся вместе с плунжерами.

Перед началом работ на автомобиле - самосвале с поднятым кузовом надо устанавливать упорную штангу, предотвращающую опускание кузова.

При техническом обслуживании и ремонте автомобиля со снятыми колёсами, вывешенного на домкратах, талях и кранах, разрешается приступать к работе только после установки автомобиля на подставки (козелки), при этом под неснятые колёса должны быть подложены упоры. Подставки должны быть прочными и надёжными (только металлическими).

При подъёме и транспортировании агрегатов нельзя находится под поднятыми частями автомобиля. Запрещается снимать, устанавливать и транспортировать агрегаты при заваливании их тросом и канатами без специальных захватов. Тележки для транспортирования должны иметь стойки и упоры, предохраняющие агрегаты от падения и перемещения по тележке.

Для осмотра автомобиля применяют переносные безопасные электролампы напряжением до 36 вольт с предохранительными сетками, при работе в осмотровых канавах напряжение не должно превышать 12 вольт. Ручные электроинструменты (дрели, гайковёрты) надо присоединять к сети только через штепсельные розетки с заземляющим контактом. Провода электроинструментов нужно подвешивать, не допуская прикосновения их с полом.

Приёмку автомобиля на ходу и проверку тормозов следует производить вне помещения; пускать двигатель и трогаться с места разрешается только по получении сигнала от рабочего, производящего регулировку.

Вождение автомобиля на территории автохозяйства, в том числе и опробование автомобилей после ремонта и регулировки, разрешается только лицам, имеющим удостоверение шофёра. Скорость движение не должна превышать: на подъездных путях и проездах - 10 км/ч, в производственных помещениях - 5 км/ч. обгон одного автомобиля другим на территории автохозяйства запрещается.

3. Технология и виды ремонта механизмов, систем, оборудования и приспособления используемые для ремонта автомобилей. Виды дефектов и методы ремонта автомобилей

3.1 Ремонт газораспределительного механизма

Основными неисправностями газораспределительного механизма являются: нарушения тепловых зазоров клапанов; вытягивание зубчатого ремня, износ зубчатых шкивов; износ цепи и звездочек привода; ослабление креплений крышек подшипников распределительного вала, неплотное закрытие клапанов из-за изнашивания их головок и седел; снижение упругости клапанных пружин, износ подшипников, шеек и кулачков распределительного вала, толкателей, поршней и их осей, втулок и седел клапанов. В результате нарушения регулировок и износа деталей газораспределительного механизма прослушиваются стуки и шум при работе двигателя, он теряет мощность, идет повышенный расход масла и т. д. После проверки технического состояния определяют необходимость ремонта или регулировки механизма газораспределения. Самой серьезной неисправностью газораспределительного механизма является т.н. зависание клапанов, которое может привести к серьезным поломкам двигателя. Причин у неисправности две. Применение некачественного бензина, сопровождающееся отложением смол на стержнях клапана. Другой причиной является резонанс, ослабление или поломка пружин клапанов. В этом случае при достижении поршнем верхней мертвой точки клапан не успевает сесть в "седло". К счастью, данная неисправность на современных автомобилях встречается достаточно редко.

Отдельно необходимо сказать о неисправностях гидрокомпенсаторов. При использовании жидкого или сильно загрязненного масла гидрокомпенсатор перестает выполнять свою основную функцию, а именно автоматически компенсировать зазоры в ГРМ. Дальнейшая эксплуатация двигателя может привести к заклиниванию гидрокомпенсаторов.

Нарушение теплового зазора на двигателях с регулируемым зазором может произойти по причине износа подшипников и кулачков распределительного вала, износа зубчатого шкива привода распределительного вала, а также вследствие неправильной регулировки.

Неисправности ГРМ достаточно сложно диагностировать, т.к. сходные внешние признаки могут соответствовать нескольким неисправностям. Зачастую конкретная неисправность устанавливается непосредственным осмотром конструктивных элементов ГРМ со снятием крышки головки блока цилиндров.

Большинство неисправностей газораспределительного механизма приводит к нарушениям фаз газораспределения, при которых двигатель начинает работать нестабильно и не развивает номинальной мощности.

Рисунок 9. Распределительный вал и его привод

Таблица - Внешние признаки и соответствующие им неисправности ГРМ

Признаки	Неисправности
· металлический стук в головке блока цилиндров на малых и средних оборотах; · снижение мощности двигателя	· нарушение теплового зазора клапанов; · износ подшипников, кулачков распределительного вала
· металлический стук в головке блока цилиндров на холодном двигателе; · снижение мощности двигателя	· неисправности гидрокомпенсаторов
· шум в районе привода распределительного вала; · выстрелы в глушитель	· износ и удлинение цепи (ремня) привода распределительного вала; · износ зубчатого шкива привода
· синий дым отработавших газов; · снижение уровня масла в картере двигателя; · снижение мощности двигателя	· износ маслоотражающих колпачков, стержней клапанов, направляющих втулок; · неисправности КШМ
· звонкие металлические стуки (детонационные стуки) при разгоне автомобиля; · работа двигателя с перебоями	· нагар на клапанах; · неисправности КШМ; · бензин низкого качества
· кратковременные провалы в работе холодного двигателя; · снижение мощности двигателя; · перегрев двигателя	· снижение упругости и поломка пружин клапанов; · зависание клапанов

Основными неисправностями являются износ опорных шеек вала, износ и задиры кулачков и изгиб вала. Эти повреждения вызывают стуки в клапанном механизме, а увеличение зазоров в подшипниках приводит к падению давления масла в системе смазывания.

Для восстановления зазоров в подшипниках распределительного вала восстанавливают, перешлифовывают его опорные шейки, канавки для подачи масла углубляют, чтобы после повторного шлифования масло поступало к деталям двигателя. Шейки вала шлифуют под ближайший ремонтный размер. После шлифования их полируют пастой ГОИ.

При небольшом износе кулачков распределительного вала их зачищают шлифовальной шкуркой, сначала крупнозернистой, затем мелкозернистой. Места выкрашивания металла на торцах вершин кулачков опиливают шлифовальным бруском или наждачной шкуркой до устранения острых кромок. При выкрашивании свыше 3 мм по длине кулачка вал подлежит замене. Если кулачки распределительного вала изношены по высоте, их шлифуют на специальном копировально-шлифовальном станке для распределительных валов. Кулачки вала, имеющие значительный износ, можно восстановить наплавкой с последующим шлифованием.

После ремонта вал промывают и проверяют высоту кулачков. При износе кулачков по высоте более чем на 0,5 мм по сравнению с номинальной высотой вал заменяют, так как при таком износе ухудшается наполнение цилиндров, в результате чего мощность двигателя падает.

Если опорные шейки распределительного вала изношены сверх допустимых пределов, их восстанавливают наплавкой, осталиванием или хромированием, а затем шлифуют.

Изгиб распределительного вала измеряют специальным индикатором и проверяют по средней шейке. Допустимый изгиб (биение) может быть не более 0,10 мм. Если он больше, нужно вал править.

На опорных поверхностях под шейки вала не должно быть царапин и зазоров, а на корпусах подшипников не должно быть трещин. После очистки и промывки распределительного вала проверяют зазор между его шейками и отверстиями опор на головке цилиндра. Для того чтобы определить зазор нужно измерить диаметр шейки распределительного вала, установить соответствующий ей подшипник, закрепить его корпус и измерить внутренний диаметр подшипника, затем вычесть второе значение из первого. Разница значений и есть величина зазора. Измеряют зазор и калиброванной пластмассовой проволокой. Допустимый зазор может быть не более 0,2 мм.

3.2 Регулировка цепи привода распределительного вала

Цепь не должна иметь сколов и трещин. Она считается работоспособной при вытягивании не более чем на 4 мм. Для регулировки натяжения цепи следует отвернуть стопорный болт натяжного устройства на 0,5 оборота.