Транспортні розв'язки в двох рівнях

Размещено на http://www.allbest.ru/

Міністерство освіти і науки, молоді та спорту України

Національний університет водного господарства та природокористування

Кафедра автомобільних доріг

Курсова робота

на тему: «Транспортні розв'язки в двох рівнях»

з дисципліни «Транспортні розв'язки»

Виконав:

студент групи АДіА-51

Сторож Ілля

Перевірив:

к.т.н. Піліпака Л.М.

Рівне 2013

ЗМІСТ

Вступ

1. Вихідні дані для розробки контрольної роботи

2. Оцінка завантаженості розв'язки

3. Вибір схеми розв'язки

4. Розрахунок параметрів геометричних елементів з'їздів

4.1 Призначення мінімальних радіусів з'їздів

4.2 Влаштування перехідних кривих

5. Розрахунок з'їздів

5.1.Розрахунок лівоповоротного з'їзду за схемою «лист конюшини

5.2.Розрахунок правоповоротного з'їзду за схемою «лист конюшини»

6. Проектування поздовжніх профілів з'їздів

7. Проектування поперечних профілів з'їздів

8. Проектування водовідводу з території транспортної розв'язки

9. Організація руху

9.1 Дорожні знаки

9.2 Дорожня розмітка

9.3 Огородження

Список рекомендованої літератури

ВСТУП

Невід'ємними елементами дорожньої мережі є перетинання та примикання доріг. Для здійснення безпечного руху на перетинаннях і примиканнях влаштовують дорожні розв'язки в одному або в різних рівнях.

Розв'язки на перехрестях та примиканнях автомобільних доріг (далі - розв'язки доріг) повинні забезпечувати максимальну пропускну спроможність, безпеку і зручність руху транспортних засобів з найменшими витратами часу на їх проїзд.

Розв'язки доріг необхідно проектувати на основі перспективної інтенсивності руху і складу транспортних потоків на усіх напрямках.

Вибір класу і схеми розв'язок доріг та обґрунтування технічних рішень слід виконувати на основі техніко-економічного порівняння варіантів з урахуванням їх пропускної спроможності, безпеки і зручності руху, дорожньо-транспортних витрат на їх будівництво і утримання, архітектурно-естетичних вимог, вимог охорони навколишнього природного середовища та раціонального використання сільськогосподарських угідь.

1. Вихідні дані для розробки курсової роботи

Вихідними даними для курсової роботи є:

1. Категорія доріг, що перетинаються ІІ-ІІІ.

2. Різниця відміток проїзної частини на перетинанні - 7 м.

3. Кут перетину доріг : б=70.

4. Поздовжні профілі доріг, що перетинаються: дорога АБ - 5, дорога ВГ - 3.

5. Розподіл транспортних потоків приведеної інтенсивності руху до легкового автомобіля за напрямками основних доріг, авт./добу:

		М, Н, О, П
1	АБ	7500
2	БА	7980
3	ВГ	1750
4	ГВ	2020
5	АГ/	15
6	АВ/	20
7	БВ/	35
8	БГ/	8
9	ВА/	28
10	ВБ/	18
11	ГА/	16
12	ГБ/	39

Схема перетинання:

2. Оцінка завантаженості розв'язки

Спочатку для оцінки завантаженості майбутньої розв'язки знаходимо інтенсивності на з'їздах множенням відповідних інтенсивності на основній дорозі та відсотку на потрібному напрямку.

Далі необхідно визначити кількість автомобілів, яка виїжджає на основні напрямки:

АБ/=АБ-АГ/-АВ/+ВБ/+ГБ/=7500-1125-1500+315+787,7=5977,8 авт/добу

БА/=БА-БВ/-БГ/+ВА/+ГА/=7980-2793-638,4+490+323,2=5361,8 авт/добу

ВГ/=ВГ-ВА/-ВБ/+АГ/+БГ/=1750-490-315+1125+638,4=2708,4 авт/добу

ГВ/=ГВ-ГА/-ГБ/+АВ/+БВ/=2020-323,2-787,8+1500+2793=5202 авт/добу

Перевірка:

АБ+БА+ВГ+ГВ = АБ/+ БА/+ ВГ/+ ГВ/.

7500+7980+1750+2020=19250 авт/добу

5977,8+5361,8+2708,4+5202=19250 авт/добу

Для визначення категорії доріг на виході з транспортної розв'язки потрібно знати інтенсивність за її межами за напрямками:

А=АБ+БА/ = 12861,8 авт/добу - ІІ (ІІ) категорія;

Б=БА+АБ/ = 13957,8 авт/добу - ІІ (ІІ) категорія;

В=ВГ+ГВ/ = 6952 авт/добу - ІІ (ІІІ) категорія;

Г=ГВ+ВГ/ = 4728,4 авт/добу - ІІІ категорія.

Категорії визначаємо за табл.4.1 ДБН В.2.3-4-2007.

Оцінка завантаженості транспортної розв'язки виконується у вигляді побудови картограми транспортних потоків.

Картограма - умовне зображення інтенсивностей транспортних потоків у обраному масштабі.

Рис.1. Картограма руху на розв'язці

Розрахункову швидкість на основних напрямках приймаємо згідно табл. 4.4 ДБН В.2.3-4-2007 для відповідних категорій доріг.

3. Вибір схеми розв'язки

Розв'язки доріг в різних рівнях залежно від категорії доріг, що перетинаються, необхідно поділяти на класи згідно з таблицею 1.

Таблиця 1.

Класи дорожніх розв'язок

Клас розв'язки	Категорія доріг, що перетинаються, або примикають	Облаштування розв'язки перехідно-швидкісними смугами (ПШС)
І	I-а - I-а; I-а - I-б	3 ПШС на всіх дорогах
	I-а - II; I-а - III
	I-б - II; І-б - ІІІ
	ІI - II; II - III (при сумарній інтенсивності понад11000 прив/авто/добу)
II	I-а - IV I-a - V	Без ПШС на дорогах нижчої категорії

Як видно з таблиці клас проектованої розв'язки - І.

Розв'язки доріг рекомендується розташовувати на вільних від забудови територіях. Поздовжній похил доріг на підходах до дорожніх розв'язок на відстані видимості для зупинки автомобіля повинен бути до 40 ‰ .

Схеми розв'язок доріг залежно від сукупності місцевих умов необхідно приймати в кожному конкретному випадку індивідуально.

На рис.2. показано деякі типові схеми розв'язок, які можна використати в даній контрольній роботі.

а - схема «листок конюшини»		б - комбінована схема
Рис. 2. Схеми розв'язок автомобільних доріг у різних рівнях

Остаточний вибір конфігурації розв'язки доріг необхідно приймати на основі техніко-економічного порівняння варіантів.

В даному випадку до розробки приймаємо схему «листок конюшини».

Параметри плану та поздовжніх профілів лівоповоротних та правоповоротних з'їздів необхідно приймати такими, які б забезпечували розрахункові швидкості, наведені в таблиці 2.

Лівоповоротні з'їзди слід максимально наближати до центру перехрестя, дотримуючись допустимих параметрів плану і профілю. Влаштування прямих вставок на цих з'їздах не рекомендується.

Таблиця 2

Розрахункові швидкості на з'їздах розв'язок

Клас розв'язки	Розрахункова швидкість, км/год, при кількості автомобілів на з'їздах, %
	Правоповоротних	Лівоповоротних
	До 15	15-30	понад 30	до 15	15-30	понад 30
I	60	65	70	40	45	50
II	50	50	60	30	40	45
Примітка. Кількість автомобілів на з'їздах прийнята у % від інтенсивності автомобілів, що в'їжджають на розв'язку з одного напрямку.

Приймаємо наступні розрахункові швидкості на з'їздах:

АГ/	АВ/	БВ/	БГ/	ВА/	ВБ/	ГА/	ГБ/
15	20	35	8	28	18	16	39
60	45	70	40	65	45	45	70

Правоповоротні і лівоповоротні з'їзди сполучаються з дорогами, що перехрещуються або примикаються, за допомогою перехідних кривих.

Між кінцем і початком суміжних лівоповоротних з'їздів необхідно влаштовувати додаткову смугу руху завдовжки не менше ніж 50 м, яка призначається для можливості переїзду автомобілів з перехідно-швидкісної смуги на крайню праву смугу руху основного проїзду.

Ширину проїзної частини односмугових з'їздів слід призначати 6,0 м та укріплених смуг узбіч по 0,5 м без додаткового розширення на кривих.

Ширина узбіччя з внутрішнього боку заокруглень повинна бути не менше ніж 1,5 м, із зовнішнього - 3,0 м. Узбіччя на всю ширину необхідно влаштовувати з щільних щебеневих або гравійних сумішей, а при відповідному обґрунтуванні - з кам'яних матеріалів, що оброблені в'яжучими, асфальтобетону або бетонних плит.

Ширину узбіччя на прямолінійних ділянках з'їздів з обох боків слід призначати по 2,5 м. Перехід від однієї ширини узбіччя до іншої на заокругленнях слід здійснювати в межах довжини перехідної кривої.

На всіх з'їздах у межах кривих залежно від радіуса кривої та кліматичних умов необхідно влаштовувати віраж з похилом від 20‰ до 60 ‰. Величина додаткового поздовжнього похилу зовнішньої крайки проїзної частини на ділянці відгону віражу не повинна перевищувати 10 ‰.

Найменші радіуси кривих у поздовжньому профілі необхідно призначати відповідно до розрахункових швидкостей за табл. 2.

При проектуванні розв'язок доріг у різних рівнях необхідно передбачати заходи для забезпечення бокової видимості на кривих і в зонах в'їздів та з'їздів з дороги. Найменшу відстань бокової видимості від крайки проїзної частини необхідно призначати 25 м для доріг I-а, І-б і II категорій і 15 м - для доріг III, IV, V категорій.

У зоні розв'язок доріг допускається улаштування стоянок автомобілів, автобусних зупинок та інших споруд за умови забезпечення як бокової, так і поздовжньої видимості.

Перехідно-швидкісні смуги

Таблиця 3

Довжина перехідно-швидкісних смуг

Категорія дороги	Поздовжній похил, ‰	Довжина смуги повної ширини, м	Довжина відгону смуги розгону і гальмування, м
		для розгону	для гальмування
I-а, І-б	-40	110	110	80
	-20	130	105
	0	150	100
	+20	170	95
	+40	190	90
II - III	-40	80	85	60
	-20	90	80
	0	100	75
	+20	120	70
	+40	150	65

Перехідно-швидкісні смуги необхідно влаштовувати як додатковий елемент проїзної частини для гальмування або розгону транспортних засобів на дорогах I-а, І-б, II, III категорій біля споруд дорожнього сервісу, на з'їздах та в'їздах до розв'язок доріг згідно з таблицею 1.

Довжину перехідно-швидкісних смуг залежно від поздовжнього похилу доріг необхідно призначати згідно з таблицею 3.

Перехідно-швидкісні смуги для лівоповоротних з'їздів на дорогах I-а, І-б і II категорій транспортних розв'язок типу "лист конюшини" необхідно проектувати як єдину смугу для суміжних з'їздів.

Розширення гальмівних смуг на відгоні необхідно починати з уступу завширшки 0,5 м. При виході зі з'їзду повинна бути забезпечена видимість кінця перехідно-швидкісної смуги.

Перехідно-швидкісні смуги і основні смуги руху в зонах перехрещень і примикань (в межах заокруглень) та в місцях автобусних зупинок на дорогах I-а, І-б, II категорій за межами зупинкових майданчиків на довжині 20м необхідно відокремлювати розділювальною смугою завширшки 0,75 м і 0,5 м на дорогах III категорії і виділяти розміткою з переходом до ширини основної смуги руху на довжині 16 м і 9 м відповідно.

Ширину перехідно-швидкісних смуг призначають такою ж, як і основних смуг проїзної частини для проектованої категорії дороги. При встановленні бортового каменю по крайці перехідно-швидкісної смуги останню необхідно розширювати на подвоєне значення його підвищення над проїзною частиною дороги.

Сполучення перехідно-швидкісних смуг з узбіччям здійснюється за рахунок укріпленої смуги завширшки 0,75 м на дорогах I-а, І-б та II категорій і 0,5 м на дорогах III категорії.

При проектуванні розв'язок у різних рівнях слід дотримуватись індивідуального підходу заснованого на детальному вивченні потоків руху у всіх напрямках; при цьому враховуються конкретні умови рельєфу місцевості та ситуації, а також можливість відводу землі під розв'язку. При проектуванні зазвичай перевагу надають найбільш потужним потокам руху, для яких створюють більш сприятливі умови, ніж для інших.

4. Розрахунок параметрів геометричних елементів з'їздів

4.1 Призначення мінімальних радіусів з'їздів у плані

При проектуванні транспортних розв'язок радіуси горизонтальних кривих на з'їздах слід встановлювати в залежності від розрахункової швидкості (табл.2).

Розрахунок мінімально допустимого радіусу з'їзду

м, (1)

де V - розрахункова швидкість на з'їзді, км/год;

g =9,81 м/с2 прискорення вільного падіння;

3,62 - коефіцієнт переходу від км/год до м/с;

м - коефіцієнт поперечної сили з умови забезпечення зручності проїзду кривою, коли пасажир на кривій слабо починає відчувати занепокоєння - поштовх, залежно від швидкості він змінюється від 0,18 при швидкості 20 км/год до 0,12 при швидкості 150 км/год; приймаємо м =0,15;

ів - поперечний ухил проїзної частини на віражі (ів = 60‰ для лівоповоротних з'їздів і ів = 40‰ - для правоповоротних).

Мінімально допустимі радіуси розраховуємо для усіх ліво- та правоповоротних з'їздів розв'язки.

АГ/	АВ/	БВ/	БГ/	ВА/	ВБ/	ГА/	ГБ/
60 км/год	45 км/год	70 км/год	40 км/год	65 км/год	45 км/год	45 км/год	50 км/год
149м	76м	202м	60м	174м	76м	76м	104м

4.2 Влаштування перехідних кривих

У відповідності до вимог ДБН В.2.3-4-2007 з'їзди з транспортних розв'язок слід проектувати з використанням перехідних кривих. При цьому, якщо з'їзд проектують на змінну швидкість руху, то слід використовувати гальмівні криві, а якщо на постійну - клотоїду.

При проектуванні транспортних розв'язок необхідно визначати довжину l суміщеної ділянки з'їзду та основної дороги (або перехідно-швидкісної смуги). На цій ділянці (рис.3) зовнішня смуга руху основної дороги та з'їзд мають загальну проїзну частину для прямого та поворотного руху. Тому при проектуванні даної ділянки в поздовжньому профілі слід приймати ті ж параметри, як і для основної дороги.

Рис.3 - З'їзд із перехідно-швидкісної смуги:

Отже, проектування з'їзду як у плані, так і в профілі може починатися з точки К1, віддаленої від початку з'їзду N на віддалі l , визначеної ординатою Ук1. За таких умов повинно відбуватися повне розділення транзитних і повертаючих потоків. Відгін віражу на з'їзді можна починати з точки К1. Таким чином, довжина перехідної кривої L повинна задовольняти умови:

(2)

де l -- довжина суміщеної ділянки початкової ділянки з'їзду, м,

l1 -- довжина ділянки відгону віражу, м.

Якщо з'їзд транспортної розв'язки проектують на постійну швидкість руху, то довжина суміщеної ділянки

,м (3)

де Yк1 - ордината точки, в якій сходяться зовнішні кромки проїзних частин з'їзду і перехідно-швидкісної смуги.

Рекомендовано приймати

, м (4)

де впшс - ширина перехідно-швидкісної смуги,

вз -ширина проїзної частини на з'їзді.

Якщо з'їзд транспортної розв'язки проектують на змінну швидкість руху, то довжина суміщеної ділянки

,м (5)

де - швидкість руху на прямій ділянці (на 10км/год більше ), м/с;

- швидкість руху на кривій ділянці, яка дорівнює прийнятій швидкості на даному з'їзді (за табл.2), м/с;

а-уповільнення під час руху на перехідній кривій (0,3 - 0,5м/с2).

Довжина відгону віражу

, м (6)

вз- ширина проїзної частини одно смугового з'їзду,

ів, іп - ухил віражу та поперечний ухил проїзної частини доріг, що розгалужуються;

івідг - ухил відгону віражу (для доріг І - ІІ категорії 5‰, ІІІ-ІV категорій - 10‰).

На рис.3 S - довжина відгону розширення; Sг - довжина ділянки гальмування.

Мінімальна довжина перехідної кривої при русі автомобіля в межах перехідної кривої з постійною швидкістю визначається за формулою:

, м, (7)

де Vкр - розрахункова швидкість на з'їзді, м/с;

І - зростання відцентрового прискорення І=0,5...0,8м/с3

За умов нерівномірного руху на кривій (рух з гальмуванням) мінімальну довжину перехідної кривої можна визначити за формулою:

, м (8)

Кут повороту гальмівної кривої визначаємо за наступною формулою (за умов нерівномірного руху):

(9)

Кут повороту клотоїди (за умов руху з постійною швидкістю)

(10)

Координати гальмівної кривої визначають за формулами:

(11); (12)

Координати клотоїди:

(13); (14)

Де - параметр клотоїди;

l- довжина ділянки кривої , .

При підстановці в ці формули повної прийнятої довжини перехідної кривої L отримаємо координати її кінця хк, ук.

Для детального розрахунку та побудови клотоїди слід знайти ще додатково наступні величини:

- t- віддаль від початку перехідної кривої до перпендикуляру опущеного з центру колової кривої на лінію тангенсів, м

; (15)

- р- зменшення радіуса кривої - переміщення кривої, м;

; (16)

- R' - зменшений радіус,м

; (17)

- Тн - довжина нового тангенсу, м

(18)

5. Розрахунок з'їздів

5.1 Розрахунок лівоповоротного з'їзду за схемою «лист конюшини»

Такий розрахунок виконуємо для лівоповоротного з'їзду БГ/ в чверті АВ (кут 180-85=95).

На рис.4 показано схему для побудови лівоповоротного з'їзду за типом «лист конюшини» з використанням в якості перехідних гальмівних кривих.

Рис.4

Розрахунок лівоповоротного з'їзду полягає у знаходженні точок його початку та кінця.

Знаходження довжини перехідної кривої відбувається наступним чином: спочатку знаходимо радіус R (формула 1),

Приймаємо R=76.41м.

призначаємо а = 0,439 та івідг = 0,005;

розраховуємо довжину суміщеної ділянки l (формула 5),

довжину відгону віражу l1 (формула 6),

перевіряємо умову 2.

84,69>64,23+19,09.

Умова виконується.

Координати гальмівної кривої

l	x	y
5	4,999999	0,0018
10	9,99998	0,0148
15	14,99985	0,0499
20	19,99937	0,1182
25	24,99808	0,2308
30	29,99523	0,3989
35	34,98968	0,6334
40	39,97989	0,9455
45	44,96376	1,3462
50	49,93862	1,8466
55	54,90115	2,4578
60	59,84727	3,1909
65	64,77211	4,057
70	69,66989	5,067
75	74,53391	6,2322
80	79,35641	7,5636
85	84,12852	9,0723

Для визначення початку перехідної кривої необхідно знайти відстань AN (рис.4)

Відстань АВ складається з двох відрізків АС та ВС і може бути визначена за формулою

(19)

Відстань ОЕ (рис. 4) дорівнює радіусу R.

Відстань AN=AN1 визначається за формулою

;

(20)

Довжину колової кривої визначаємо за формулою

(21)

де г - центральний кут, який розраховуємо за формулою

г =180°+б-2в=239.97; (22)

В формулах 19-22 R- прийнятий радіус з'їзду (формула 1), м;

б - кут перехрещення основних доріг (за завданням);

в - кут повороту перехідної кривої (формула 9);

XK і YK- координати кінця перехідної кривої (формули 11,12 при l=L);

Вся довжина лівоповоротного з'їзду (Sв.д.з.) визначається:

м (23)

де L - довжина перехідної кривої; lкк - колова крива.

Із рис.4 видно, що мінімальна потрібна довжина з'їзду в плані, в межах якої можна виконувати самостійне проектування, складається із lкк і деякої частини перехідних кривих, достатніх для відгону ширини проїзної частини на з'їздах

м (24)

Далі перевіряємо, чи мінімальна потрібна довжина з'їзду в плані Sвдз достатня для проектування його в поздовжньому профілі.

Рис. 5 - Розрахункова схема лівоповоротного з'їзду в поздовжньому профілі

З рис. 5 видно, що потрібна довжина, в межах якої можна проектувати самостійний з'їзд S//вдз визначається умовами:

1) можливістю вписування вертикальних кривих нормативними радіусами R1 і R2.

При чому радіус опуклої кривої, необхідної для забезпечення видимості шляху на задану відстань видимості визначаємо за формулою:

(25)

Де S - розрахункова відстань видимості, м;

h - висота зору водія 1,2м.

Радіус ввігнутої

(26)

Де S - розрахункова відстань видимості, м (згідно ДБН найменша для зупинки автомобіля для швидкості 50км/год);

hф - перевищення центру фари автомобілю над поверхнею дороги, 0,7м;

б - кут розповсюдження пучка променів фар у вертикальній площині, 4-6 град.

2) різницею відміток між проїзними частинами дороги на перехресті Н, м;

3) забезпеченням максимального поздовжнього ухилу з'їзду іmax не більше від нормативного іmax=40‰.

4) забезпеченням ухилів доріг, які перетинаються, і1, і2.

Потрібну довжину лівоповоротного з'їзду в поздовжньому профілі визначають за формулою

з'їзд смуга розв'язка транспортний

(27)

де Т1, Т2 - відповідно тангенс опуклої кривої з радіусом RІ та тангенс ввігнутої кривої з радіусом R2 ,м

(28) (29)

h1, h2 -- відповідно висота від дороги, яка проходить по шляхопроводу до прямої ділянки, та від прямої ділянки до дороги, яка проходить під шляхопроводом, м

(30) (31)

Поздовжній профіль дороги АБ	Поздовжній профіль дороги ВГ

5.2 Розрахунок правоповоротного з'їзду за схемою «лист конюшини»

Розрахунок правоповоротного з'їзду полягає в знаходженні відстані від точки перетинання осей зовнішніх смуг руху доріг A до початку з'їзду M та встановленні його довжини.

Розраховуємо правоповоротний з'їзд ВА/.

V =70км/год.

R=177,67м

Правоповоротні з'їзди слід проектувати на постійну швидкість руху, тому довжину перехідної кривої L визначають за формулою 7,

потім за формулами 3 та 6 визначають відповідно довжину суміщеної ділянки l та довжину відгону віражу l1.

Перевіряють умову 2.

98,52>97,31

Приймаємо довжину перехідної кривої 90м.

Координати клотоїдної кривої

l	X	Y
5	4,99999997	0,0011902
10	9,99999903	0,0095216
15	14,9999926	0,0321355
20	19,999969	0,0761731
25	24,9999054	0,1487755
30	29,9997646	0,2570841
35	34,9994913	0,40824
40	39,9990082	0,6093845
45	44,9982128	0,8676588
50	49,9969733	1,1902041
55	54,9951255	1,5841616
60	59,9924687	2,0566727
65	64,9887622	2,6148784
70	69,9837219	3,26592
75	74,9770163	4,0169388
80	79,9682632	4,8750759
85	84,9570258	5,8474727

Для детального розрахунку та побудови клотоїди слід знайти ще додатково наступні величини:

- t- віддаль від початку перехідної кривої до перпендикуляру опущеного з центру колової кривої на лінію тангенсів, м

;

- р- зменшення радіуса кривої - переміщення кривої, м;

;

- R' - зменшений радіус,м

;

- Тн - довжина нового тангенсу, м



Риc.6. Схема до визначення розмірів правоповоротного з'їзду в плані

За схемою правоповоротного з'їзду (рис. 6) визначають розміри його елементів у плані.

Віддаль між осями ліво- і правоповоротних з'їздів EF визначається, виходячи із того, що віддаль між підошвами насипів цих з'їздів повинна бути не менше, ніж 1,0м

Рис. 7 - Поперечний розріз з'їздів

Із рис.7 видно, що

EF = 0,5·(влз + впрз) +1,0 +1,5·(hлз + hnp) + алз + апрз, (32)

EF = 0,5·(6 + 6) +1,0 +1,5·((7.0/2+1) + 1) + 3 + 2,5=20.75м, (32)

де влз- ширина проїзної частини лівоповоротного з'їзду, м;

впрз - ширина проїзної частини правоповоротного з'їзду, м;

hлз -- висота насипу лівоповоротного з'їзду,

hлз=Н/2+1, м;

hnpз =1,0 м - висота насипу правоповоротного з'їзду;

алз =3,0 м - ширина узбіччя лівоповоротного з'їзду;

впрз =2,5 м - ширина узбіччя правоповоротного з'їзду,

1,0 -- відстань між укосами.

Відстань AF можна знайти за наступною формулою

AF =АО+ОЕ+ЕF (33)

AF =АО+ОЕ+ЕF=161,81+66+20,38=340,52

(34)

ОЕ дорівнює радіусу R лівоповоротного з'їзду, в -кут повороту клотоїди (формула10).

м; ,м (35)

Довжина залишкової колової кривої визначається за формулою 21, де г-- центральний кут, обчислюють за формулою

 (36)

(21)

Тангенс Тн складеної кривої визначається за формулою 18, замість б/ підставляємо кут .

Віддаль від точки перетинання осей перехідно-швидкісних смуг до початку правоповоротного з'їзду обчислюється за формулою:

АМ = АG + Тн. (37)

АМ = АG + Тн

Уся довжина правоповоротного з'їзду визначається за формулою

м; (38)

Правоповоротні з'їзди звичайно мають велику довжину і невеликі поздовжні похили, тому проектування їх у поздовжньому профілі згідно з нормативами з проектування перехрещень та примикання автомобільних доріг не викликає труднощів.

6. Проектування поздовжніх профілів з'їздів

Розміщення магістралей (вище або нижче) залежить від рельєфу місцевості й вирішується на основі кращого забезпечення водовідведення з території транспортної розв'язки. При інших рівних умовах найбільші зручності для руху транспорту слід забезпечити на дорозі з більшою інтенсивністю руху.

В загальному випадку побудова поздовжнього профілю дороги, яка піднімається на шляхопровід, здійснюється за нормами відповідно до категорії.

При проектуванні проектної лінії на з'їздах та основних дорогах слід виходити із потреби забезпечення водовідведення з усіх замкнутих контурів транспортної розв'язки, тому мінімальна висота насипу повинна забезпечувати влаштування водопропускних труб.

Якщо один із з'їздів запроектований у виїмці, то потрібно перевірити мінімальну віддаль видимості і при потребі зрізати внутрішній укіс.

7. Проектування поперечних профілів з'їздів

Проїзну частину необхідно проектувати з двосхилим поперечним профілем на прямих ділянках доріг усіх категорій і на кривих у плані радіусом понад 3000 м для доріг I-а та I-б категорій, радіусом понад 2000 м - для доріг II та III категорій, а для доріг IV та V категорій - радіусом понад 800 м.

На кривих у плані менше зазначених радіусів слід передбачати улаштування проїзної частини з односхилим поперечним профілем (віраж) для забезпечення безпечного руху автомобілів з розрахунковою швидкістю.

Поперечний похил проїзної частини, крім ділянок, на яких передбачається влаштування віражів, необхідно призначати залежно від матеріалу покриття дорожнього одягу. На дорогах з асфальтобетонним та цементобетонним покриттям поперечний похил проїзної частини необхідно приймати 25 ‰.

На гравійних та щебеневих покриттях поперечний похил необхідно призначати від 25 ‰ до 30 ‰, а на покриттях з ґрунтів, укріплених в'яжучими та місцевими матеріалами, а також на бруківках з колотого та брукованого каменю - від 30 ‰ до 40 ‰.

Поперечні похили узбіч слід призначати від 15 ‰ до 35 ‰ більше поперечних похилів проїзної частини. Залежно від кліматичних зон і типу укріплення узбіч необхідно призначати такі величини поперечних похилів:

від 30 ‰ до 40 ‰ -- укріплених із застосуванням в'яжучих;

від 40 ‰ до 60 ‰ -- укріплених гравієм, щебенем;

від 50 ‰ до 60 ‰ -- укріплених засівом трав або одернуванням.

На всіх з'їздах у межах кривих залежно від радіуса кривої та кліматичних умов необхідно влаштовувати віраж з похилом від 20 ‰ до 60 ‰. Величина додаткового поздовжнього похилу зовнішньої крайки проїзної частини на ділянці відгону віражу не повинна перевищувати 10 ‰.

Перехід від двосхилого профілю дороги до односхилого слід здійснювати в межах перехідної кривої.

Поперечний похил зовнішнього узбіччя на віражі слід призначати таким же, як і проїзної частини дороги. Ухил внутрішнього узбіччя залишається як і на прямій ділянці, якщо він не менший, ніж похил віражу, або збільшується до похилу віражу.

Перехід від нормального похилу узбіччя при двосхилому профілі до похилу проїзної частини слід виконувати на ділянках завдовжки 10м до початку відгону віражу.

Рис 8 - Поперечний переріз з'їздів:

а - лівоповоротних на кривих ділянках; б-правоповоротних на кривих ділянках; в - правоповоротних на прямих ділянках

8. Проектування водовідводу з території транспортної розв'язки

В проекті вертикального планування транспортної розв'язки вирішують питання організації стоку дощових та талих вод як з поверхні проїзної частини з'їздів та основних доріг, так і з замкнених контурів, які утворюються з'їздами. Водовідвід із замкнених контурів вирішується у відповідності з загальним напрямком стоку з території, на якій розташовано розв'язку.

Розміри отворів перепускних труб для відводу води через земполотно призначають на основі гідравлічних розрахунків, але не менше 0,75м.

9. Організація руху

Сучасні транспортні розв'язки можуть мати складну схему, займати велику площу, розташовуватись на пересіченому рельєфі, і тому водій, як правило, не може бачити всієї транспортної розв'язки та не завжди може вірно визначити потрібний напрямок. В цьому випадку особливе значення отримують питання організації дорожнього руху.

9.1 Дорожні знаки

Поперечний покажчик (знак 5.51) має бути встановлений за 400 м від транспортної розв'язки із зазначенням швидкості руху на з'їзді. Безпосередньо перед початком ПШС розташовують знаки 5.52, які вказують про напрямки руху даним з'їздом та 5.20.1- 5.20.3 “Початок додаткової смуги руху”. При відсутності ПШС перед поворотом встановлюються знаки 5.53 або 5.54. Для забезпечення розрахункової швидкості руху на з'їзді встановлюються знаки 3,29 “Обмеження максимальної швидкості”. На зовнішній стороні заокруглень з'їздів встановлюються знаки 1.4.1 та 1.4.2 “Напрямок повороту”. Цей знак виконує орієнтуючу функцію в темну пору доби та в умовах недостатньої видимості. Для запобігання в'їзду на з'їзд в місці виїзду встановлюється знак 4.1 “Рух прямо”, на початку смуги розгону - знак 2.4 “Дати дорогу”, а на основній дорозі - 5.22 “Прилягання смуги для розгону”. Для підтвердження правильності руху по з'їзду наприкінці розв'язки встановлюють покажчики відстаней до об'єктів (5.59). Перед перешкодою (початком острівця безпеки) встановлюються знаки 4.7 - 4.9 “Об'їзд перешкоди. На багато смугових дорогах знаки мають дублюватися над проїзною частиною та на розділювальній смузі. Перед з'їздом під шляхопровід мають бути встановлені габаритні ворота.

Схема розташування знаків на будь-якій розв'язці повинна розроблятися на стадії проектування. При цьому важливо, щоб ці схеми були типовими, кожен знак повинен бути розташований в одному й тому ж місці, щоб забезпечити своєчасне розпізнавання його водіями та уникнути його спотвореного сприйняття.

9.2 Дорожня розмітка

Горизонтальна поздовжня ( 1,1, 1,3., 1,5., 1,6, 1,8., 1,11.). Застосовується для маркування поздовжніх смуг руху - 1,5, перед небезпечними ділянками - 1,6 (ПШС, місця для розвороту тощо), на небезпечних ділянках - 1,1 (на всій небезпечній ділянці). Для відокремлення ПШС - розмітка 1,8. Біля краю проїзної частини - розмітка 1,1 (як правого узбіччя , так і вздовж розділювальної смуги). При відсутності розділювальної смуги при загальній кількості смуг 4 і більше по середині проїзної частини використовується розмітка 1.3. В місцях для маневрування дозволених лише з однієї сторони - розмітка 1.11. (виїзд із смуги для розгону зупинок маршрутного транспорту тощо).

Горизонтальна поперечна (1.13, 1.14, 1.16.)

1.13 - перед виїздом із смуги для гальмування. 1.14.1 - позначення пішохідного переходу; 1.16.1, 1.16.2 - позначення острівців безпеки в місцях розгалуження або злиття транспортних потоків; 1.16.3 - маркування розділювальної смуги.

Горизонтальні інші види (1.18, 1.19, 1.20, 1.21, 1.21, 1.23)

1.18. - позначає напрямки руху по смугах (дублює знаки 1.16, 1.18); 1.19 - попереджає про кінець смуги розгону; 1.20 - попереджає про наближення до знака 2.4. Розмітка 1.18, 1.19, 1.20 наносить 2-3 рази.

9.3 Огородження

Огородження сприяє зниженню важкості ДТП, а у деяких випадках і попереджує виникнення ДТП. За принципом роботи огородження поділяється на утримуюче та орієнтуюче. Утримуюче огородження бар'єрного типу буває жорстке (залізобетонне), напівжорстке (металокоробчастого W - подібного або трубчастого перерізу) та гнучке (тросове). Найбільш поширене огородження у вигляді суцільного залізобетонного криволінійного бруса або металевого (W або П подібного) профілю, що встановлюється на бетонних стовпах, і гнучке огородження, яке виконують з трьох або чотирьох тросів, що кріпляться до жорстких сталевих або бетонних стояків.

Орієнтуюче огородження не повинне втримувати автомобіль від з'їзду з дороги, але воно повинно інформувати водія про напрямок дороги і тому виконується легким у вигляді стовпчиків або металевих перил бар'єрного типу.

На огородженні має бути нанесена вертикальна розмітка (2.3 - на стовпчиках, 2.5 і 2.6 на бічній поверхні огородження). Огородження парапетного типу встановлюється на узбіччі на відстані 0,5 м від бровки земляного полотна, бар'єрного - 1,0 м. Направляючі стовпчики встановлюються на узбіччі на відстані 0,35 м від бровки земляного полотна.

Основні вимоги до утримуючих огороджень: повністю поглинати енергію удару причому не одним елементом, який увійшов у контакт з автомобілем, а декількома прольотами. Воно повинне плавно уповільнювати рух автомобіля при наїзді і відхиляти його вздовж бар'єру, не відкидаючи у потік автомобілів, що рухаються. Висота має бути такою, щоб втримати низькі автомобілі і не викликати перекидання високих.

Бар'єрні огородження встановлюють із зовнішньої сторони криволінійних з'їздів, на початку з'їздів, що розташовані на шляхопроводі, і на самих шляхопроводах. Тут огородження встановлюють з обох боків. Для попередження наїздів транспортних засобів на опори шляхопроводів і мачти освітлення, які розташовані на розділювальній смузі їх також слід огороджувати.

Орієнтуюче огородження і сигнальні стовпчики передбачаються на прямолінійних ділянках з'їздів при висоті насипів від 2 до 3 метрів і на криволінійних ділянках з'їздів, які мають висоту насипів від 1 до 3 м. Відстань між сигнальними стовпчиками приймається у відповідності з ДСТУ-2735-94.

Список літератури

1. Бойчук В.С. Довідник дорожника. - «Урожай» 2002,-557с.

2. ВБН 6.2.3-218-192:2005. Методи проектування та організації дорожнього руху.

3. Гохман В.А., Визгалов В.М., Поляков М.П.Пересечения и примыкания автомобильных дорог: Учеб.пособие для авт.дор.-спец. вузов 2-е издание перераб. и доп.-М.:Высш. шк., 1989.- 319с.

4. ДБН В.2.3.4-2007. Споруди транспорту. Автомобільні дороги. Мінрегіонбуд України, - К., 2007. - 91с.

5. ДСТУ 2587. Розмітка дорожня. Технічні вимоги. Методи контролю. Правила користування.

6. ДСТУ 2735-94. Огородження дорожні.

7. ДСТУ Б В.2.3-12-2004. Огородження дорожнє металеве бар'єрного типу. Загальні технічні умови.

8. ДСТУ 2935-94. Безпека дорожнього руху. Терміни та визначення.

9. ДСТУ Б В.2.3-9-2003. Пристрої дорожні напрямні. Загальні технічні умови.

10. Ксеноходов В.И. Таблицы для клотоидного проектирования и розбивки плана и профиля автомобильных дорог: Справочник. - 2-е издание перераб. и доп.-М.: Транспорт, 1981. - 431с.

11. Лобанов. Е.М. и др. Проектирование и изыскания пересечений автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1972. - 232с.

Размещено на Allbest.ru