Размещено на http://www.allbest.ru/

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Место и роль международных перевозок в экономике

1.1 Классификация видов перевозок

1.2 Объемы перевозок, грузооборот

1.3 Конвенции и соглашения, регламентирующие международные перевозки

2. Особенности перевозок грузов различными видами транспорта

2.1 Особенности перевозок грузов железнодорожным транспортом

2.2 Особенности перевозок грузов автомобильным транспортом

2.3 Особенности перевозок грузов морским транспортом

2.4 Особенности перевозок грузов речным транспортом

2.5 Особенности перевозок грузов авиационным транспортом

2.6 Особенности перевозок грузов трубопроводным транспортом

3. КОНКУРЕНЦИЯ МЕЖДУ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА В СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

3.1 Конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом

3.2 Конкуренция между речным и наземными видами транспорта

3.3Усиление конкурентоспособности воздушного транспорта в смешанных перевозках грузов

3.4 Регулирование конкуренции между различными видами транспорта

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Список использованной литературы

ВВЕДЕНИЕ

Основа главных тенденций современности -- глобализации и интеграции -- это более динамичное перемещение людей и товаров, возрастающая доступность стран и рынков, другими словами -- растущее движение без границ.

Быстрые темпы экономического развития стран в совокупности с интеграционным процессом в Европе ведут к интенсификации международных связей, увеличению объемов торговли и мощности грузопотоков, что содействует развитию транспортной отрасли. Важное место в процессе реализации торговых соглашений отводится транспортному обеспечению.

Неудовлетворительная организация транспортного обеспечения может привести к отрицательным последствиям при реализации торгового соглашения, а неправильный выбор транспорта, маршрута следования, упаковки и перевозчика - к потере товара или его потребительских качеств. Следствием неквалифицированной организации транспортного обеспечения определенного контракта является падение имиджа отдельной фирмы. Совокупность фактов низкого уровня организации доставки товаров вызывает сомнения международного сообщества в целесообразности пользования услугами перевозчиков этой страны со всеми вытекающими отсюда последствиями - падением поступлений в бюджет.

Таким образом транспортное обеспечение внешней торговли -- международные перевозки товаров и грузов -- важнейшая составная часть внешнеэкономической деятельности. Это сложный многоступенчатый процесс, обычно осуществляемый разными видами транспорта (смешанные сообщения) и требующий согласованных действий всех участников. Внешнеторговые сделки начинаются и завершаются транспортными операциями, затраты на которые включаются в цену товара Правительствами всех стран ведется активная работа по интеграции и гармонизации транспортных систем и рынков транспортных услуг.

Состояние и развитие транспорта всегда имело исключительное значение, определяло уровень и динамику развития страны в целом, и отдельных ее регионов.

1. Место и роль международных перевозок в экономике

1.1 Классификация видов перевозок

В международных экономических связей транспорт обеспечивает перемещение предмета транспортной операции между двумя или более странами.

Виды перевозок в зависимости от

- вида транспорта:

- водный (морской и речной);

- наземный (железнодорожный и автомобильный);

- воздушный (авиационный);

- трубопроводный;

- смешанный;

Транспортные услуги классифицируются в зависимости от

2. предмета транспортной операции

- груз;

- пассажир;

- багаж;

3. транспортной характеристики товара:

- сухой (навалочные (уголь, руда), насыпные (зерно, цемент, фосфаты), генеральные (штучные);

- наливной (нефть и продукты ее переработки, растительные масла, вино и др.);

4. периодичности перевозки

- регулярные

- нерегулярные;

5. порядка прохождения границы

- перегрузочные

- бесперегрузочные;

6. вида транспортно-технологической системы

- контейнерная;

- паромная;

- лихтерная и др.;

7. вида сообщения

- прямое;

- непрямое и др.

Международная доставка товара включает в себя следующие этапы:

1. перевозка товара от внутреннего производителя до пограничного пункта страны-экспортера;

2. международный транзит или морская транспортировка от пункта экспортера в пограничном пункте страны-импортера (если между странами не установлена сухопутная граница )

3. перевозка товара из пограничного пункта импортера до внутреннего пункта потребления. Международные транспортные операции. Конспект лекций./ А.В. Зимовец.Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2009.

Рис. 1. Доставка товара в международной торговле

Транспортные операции считаются международными, если они связаны с перемещением товаров во внешней торговле на внешних для продавца и покупателя маршрутах (т.е.есть участок B-C).

В широком смысле, международные грузовые перевозки включают, не только мероприятия, непосредственно связанные с различными перевозками, но и сопутствующие операции:

- доставка товара со склада отправителя до пункта отправки груза,

- погрузка, перегрузка и выгрузка груза в промежуточных пунктах и пунктах назначения;

- временное хранение грузов в промежуточных пунктах

- оформление документов для транспортровки.

Расходы, связанные с выполнением сопутствующих транспортных операций и расходы по перевозке груза магистральным транспортом составляют полные транспортные расходы грузовладельца.

Таким образом, в дополнение к грузовладельцам и перевозчикам в процессе международных транспортных и грузовых перевозок участвуют различные подразделения , в том числе грузовые терминалы в портах и на станциях. При международных перевозках, особенно готовой продукции и полуфабрикатов, груз многократно последовательно переходит от перевозчиков к операторам терминалов, от них снова к перевозчикам и т.д. В то же время изменяются и субъекты ответственные за груз[3].

Грузовладельцы прибегают к услугам посредников-экспедиторов ( фрахтовые агенты) для защиты своих коммерческих интересов во всех географических пунктах, где осуществляются операции с его грузами.

В соответствии с договором экспедиции грузовладелец поручает экспедитору выполнение ряд оговоренных операций с его грузами, (погрузку, выгрузку, хранение груза, оформление грузовых документов). Грузовладелец может доверить экспедитору заключение от его имени и по его поручению договоров с перевозчиками; выполнение расчетов по фрахту с перевозчиками; выступление в судах и арбитражах на стороне грузовладельца. Зачастую экспедитор является комиссионером.

Растущая сеть посреднических организаций в большинстве стран разрешает грузовладельцам заключать контракт непосредственно с экспедиторскими фирмами из интересующих их пунктов или договор с одним генеральным экспедитором, которому поручается организовать перевозку в целом Генеральный экспедитор от имени грузовладельца заключает договоры с перевозчиками разных видов транспорта и с экспедиторскими компаниями в пунктах прохождения грузов.

Следует так же отметить, что в мире не существует особого, обособленного от национальных транспортных систем международного транспорта, предназначенного исключительно для международных перевозок грузов и пассажиров. Международные перевозки обслуживаются национальными перевозчиками различных стран, использующими для этого свой подвижной состав (морские и речные суда, самолеты, вагоны, автомобили), а также транспортные сети (железнодорожные, автомобильные, речные, воздушные) и транспортные узлы (морские и речные порты, аэропорты, железнодорожные станции, автостанции, грузовые и пассажирские терминалы), относящиеся к транспортным системам отдельных стран.

1.2 Объемы перевозок, грузооборот

Всемирный торговый поток генерирует большие объемы товаров между странами, регионами и континентами. При обслуживании международной торговли между странами, отделенными друг от друга морями и океанами, морской транспорт является незаменимым, он признан наиболее эффективным средством доставки больших масс грузов на дальние расстояния.

Этот вид транспорта обеспечивает перевозки более 80 % объема международной торговли.

Грузовладельцы оплачивают судовладельцам в виде фрахта за перевозки грузов в международных морских сообщениях 105 - 110 млрд. $ ежегодно, что равно приблизительно 7 % стоимости мирового экспорта.

Основную часть международных морских грузопотоков составляют массовые наливные и навалочные грузы, такие как сырая нефть (около 1000 млн. т. р год), нефтепродукты (300 млн. т.), железная руда (300 млн. т.), каменный уголь (270 млн.т.), зерно (200 млн т.). Из других грузов морской торговли выделяются так называемые генеральные, или тарно-штучные грузы, то есть готовая промышленная продукция, полуфабрикаты, продовольствие. Годовой объем их перевозок оценивается в 700 млн. т.

Серьезную конкуренцию морскому транспорту в межконтинентальных перевозках является воздушный транспорт. Железнодорожный, речной и автомобильный транспорт широко используются во внутриконтинентальной внешней торговле, а также при перевозках экспортных и импортных грузов по территории стран-продавцов и стран-покупателей. В международной торговле нефтью и газом важную роль играют трубопроводные системы.

Углубившиеся в ходе последних десятилетий процессы интернационализации внешнеторговых, туристических, научных, культурных, социальных и иных гуманитарных связей вызвали «взрыв» международной подвижности населения во всех развитых странах мира. В настоящее время разовые или регулярные поездки в международных сообщениях ежегодно совершают несколько миллиардов пассажиров. Воздушный транспорт, имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров при дальних маршрутах поездок, прочно занял лидирующее положение в международных пассажирских сообщениях. Наряду с воздушным транспортом во внутриконтинентальных международных перевозках пассажиров широко используется автомобильный и железнодорожный транспорт. Морские и речные пассажирские сообщения наиболее популярны в виде международных туристических круизов.

Международные транспортные услуги, являясь специфическим товаром, продаются и покупаются на международных транспортных рынках, которые различаются в зависимости от видов транспорта, географических районов перевозки и видов перевозимых грузов.

Так же следует отметить, что существует особая квалификация грузов, участвующих в международных перевозках, где помимо обычных грузов, выделяют следующие категории:

Крупногабаритными признаются грузы, которые с учетом габаритов транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации габариты для движения транспортных средств по автомобильным дорогам.

Тяжеловесные грузы - это те, вес которых с учетом массы транспортного средства превышает установленные на территории Российской Федерации вес транспортного средства или нагрузку на ось транспортного средства.

Следует отметить, что международные перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов осуществляются в соответствии со специальными разрешениями, которые выдаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства, и которыми могут предусматриваться обязанности перевозчиков выполнять перевозки таких грузов по заранее определенным маршрутам.

В случае превышения максимального веса транспортного средства или нагрузки на ось транспортного средства либо превышения его габарита продолжение движения транспортного средства допускается после устранения нарушения или получения специального разрешения федерального органа исполнительной власти в области дорожного хозяйства.

Опасные грузы -- вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или уничтожить материальные ценности[4].

Международные перевозки опасных грузов осуществляются в соответствии со специальными разрешениями, которые выдаются в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, и которыми могут предусматриваться обязанности перевозчиков выполнять перевозки таких грузов, по заранее определенным маршрутам.

В случае осуществления международных перевозок опасных грузов по территории Российской Федерации перевозчик обязан выполнять требования международного договора Российской Федерации о перевозках опасных грузов, а также требования правил перевозок опасных грузов, утвержденных в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Скоропортящиеся грузы-- грузы, которые для обеспечения сохранности качества при перевозке требуют соблюдения температурного режима, определенной влажности и строгого выполнения санитарно-гигиенических требований.

Следует отметить, что для отдельных видов грузов устанавливаются следующие предельные сроки их хранения:

- 6 часов - цветы живые срезанные;

- 12 часов - овощи свежие, кроме капусты, картофеля и свеклы. Растения срезанные. Фрукты и ягоды свежие;

- одни сутки - икра осетровых, лососевых и других видов рыб, готовая к употреблению, в упаковке. Картофель продовольственный, свекла столовая и капуста свежие. Бахчевые в таре. Жир и сало животных. Напитки безалкогольные, воды минеральные. Спирт винный. Хлебобулочные изделия. Кожи, шкуры и пушнина невыделанные. Продукция неорганической и органической химии в таре;

- двое суток - все скоропортящиеся грузы, прибывшие в рефрижераторных вагонах, рефрижераторных контейнерах. Овощи, грибы, фрукты и ягоды соленые, маринованные, консервированные. Растения живые, кроме срезанных. Яйца пищевые. Консервы и соки. Скоропортящиеся грузы, не поименованные в настоящем пункте, которые прибыли в крытых вагонах или универсальных контейнерах;

- трое суток - минеральные удобрения в упаковке. Изделия из камыша, лозы, лыка, мочала, прутьев, соломы и тому подобных материалов, кроме плетеной мебели. Утильсырье в пакетированном виде. Стружки древесные прессованные в брикетах;

- пять суток - остальные скоропортящиеся грузы, кроме грузов для личных (бытовых) нужд Международные транспортные операции. Конспект лекций./ А.В. Зимовец.Таганрог: Издательство ТИУиЭ, 2009..

1.3 Конвенции и соглашения, регламентирующие международные перевозки

Перевозочные средства (морские, речные и воздушные суда, подвижные железнодорожные составы, трейлеры, автоприцепы); транспортные сети различных видов транспорта и комплексы по переработке и хранению грузов (специализированные перегрузочные комплексы, контейнерные терминалы, многоцелевые перегрузочные установки, товарные станции железных дорог, терминалы для перегрузки грузов, складские площадки и т.п.), используемые в международных перевозках грузов, отличаются большой капиталоемкостью объектов и транспортных средств и во многих случаях невысокой фондоотдачей (капиталоотдачей). Вследствие этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.

Государства всегда заинтересованы в расширении внешнеэкономической деятельности национальных транспортных предприятий и стремятся к международному сотрудничеству с целью выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов, согласованию различных юридических норм.

На международном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название «транспортные конвенции». В отдельных случаях имеет место использование многосторонних соглашений о международных перевозках грузов на уровне транспортных предприятий разных стран.

В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки груза в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона -- транспортная организация (перевозчик) -- принимает на себя обязательство доставить груз в названное место назначения, а другая сторона -- грузовладелец -- обязуется оплатить перевозчику провозную Плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, Конкретизируют и расшифровывают указанные обстоятельства.

Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться при международных перевозках грузов. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, авиационных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений)

Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки грузов и правовой статус коносамента, является «Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте» или так называемые Гаагские правила («The International Convention for the Unification of Certain Rules relating to Bills of Lading»), принятые в Брюсселе в 1924 году. Фактически это Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, и применяется практически ко всем грузам, перевозимым морем (кроме животных и палубных грузов, если другое не оговорено в коносаменте). В 1968 году Гаагские правила были значительно расширены Брюссельским протоколом (Brussels Protocol of 1968) и стали называться Правилами Висби (The Hague--Visby Rules). Протокол относится ко всем коносаментам, по которым перевозятся грузы между двумя государствами, независимо от того, есть ли важнейшая оговорка (paramount clause), включенная в Правила Висби, обуславливающая, что:

а) коносамент издается в одной из стран договора;

б) перевозка осуществляется из порта одной из стран договора;

в) договор содержит положение или коносамент, является доказательством того, что правила или законодательство любой страны не должны служить препятствием для выполнения договора, какой бы национальности ни были судно, перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель или другое заинтересованное лицо.

В настоящее время в Брюссельской конвенции (общее название двух вышеуказанных документов) участвуют более 70 государств. Основные ее положения нашли отражение в национальном законодательстве многих стран. Например, в Великобритании таким документом явился «Закон о морской перевозке грузов», сначала 1924 года, а затем 1971 года; в США «Закон о морской перевозке грузов» 1936 года; в Российской Федерации -- в ряде статей «Кодекса торгового мореплавания», принятого в бывшем СССР в 1968 году (хотя бывший СССР, а затем страны СНГ не являются участниками Брюссельской конвенции).

Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз. В соответствии с этим названный документ возлагает на перевозчика обязанность проявлять должную заботливость к судну и его экипажу для надежной транспортировки груза, надлежащим образом грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и обращаться с перевозимым грузом.

В правилах четко оговорено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки (или коносаменте), освобождающие перевозчика от ответственности за убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или упущений последнего, или уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено в Гаагских правилах, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Наряду с этим правила освобождают перевозчика от ответственности за потери и убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничений, военных действий, восстаний или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежности и упущений капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также ряда иных причин, если последние не вызваны недостатком «должной заботливости» со стороны перевозчика.

Гаагские правила обязывают перевозчика после погрузки груза на судно выдать грузоотправителю коносамент с указанием количества принятого груза, основных его признаков, внешнего вида и состояния.

Таким образом, Гаагские правила регулируют права и обязанности перевозчика по договору перевозки и пределы его ответственности за потери и убытки, могущие возникнуть в процессе транспортировки груза.

С учетом критики ряда положений Гаагских правил 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята «Конвенция ООН о морской перевозке грузов», известная как Гамбургские правила (Hamburg Rules), которая оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.

Данная конвенция определяет ответственность перевозчика за принятый к перевозке груз, которая начинается с момента его застропки на судовые грузовые средства, так называемый «takle-totakle principle», до момента, когда он растроплен во время выгрузки. Конвенция также регулирует вопросы юрисдикции, арбитражного разбирательства и др. Согласно конвенции период ответственности перевозчика продлен до 2 лет против 1 года в Гаагских правилах.

Указанная конвенция 1978 года подразумевает замену Гаагских правил и вносит некоторые другие изменения и уточнения:

* конвенция будет применяться ко всем договорам перевозки грузов между государствами, кроме перевозок по чартеру;

* изъяты исключения «навигационные ошибки» и сужены исключения по причине пожаров;

* лицо, заключающее договор перевозки, и перевозчик, фактически осуществляющий перевозку груза, будут соответственно отвечать перед грузовладельцем;

* в случае претензий к перевозчику, коносамент является убедительным доказательством также при передаче его третьему лицу;

* усиливается ответственность перевозчика.

К числу международных Соглашений по авиационному транспорту относится «Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок», подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами в отношении перевозок грузов: Гаагским 1955 года и Монреальским 1975 года. В ней участвует более 100 стран мира, в том числе вначале бывший СССР, а затем и страны СНГ.? Таким образом, правовой режим международных воздушных перевозок во всех регионах практически определяется положениями Варшавской конвенции и Гаагского протокола.

Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.

Наиболее универсальным многосторонним соглашением о международных железнодорожных сообщениях при перевозке грузов является Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов (МГК), первоначально заключенная в прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем она многократно пересматривалась. В настоящее время действует единая Конвенция о международных железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст названной конвенции и Бернской конвенции о перевозках пассажиров (МПК). Положения КОТИФ могут применяться также при перевозках смешанного сообщения.

Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран. Бывший СССР, а затем и страны СНГ не входят в их число.

Этот вид перевозок регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и в 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство европейских стран (бывший СССР, а затем и страны СНГ? участвуют в КДПГ и не участвуют в ДОПОГ).

При разработке КДПГ был использован опыт других соглашений о международных перевозках, в особенности железнодорожным транспортом. Сейчас КДПГ является одним из важнейших документов в области международного транспорта .

В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП) (Конвенция МДП). В 1975 году была принята новая ее редакция. Участниками Конвенции МДП являются практически все европейские страны, в том числе бывший СССР, а затем страны СНГ.

Международные смешанные перевозки В рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.

Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной

2. Особенности перевозок грузов различными видами транспорта

2.1 Особенности перевозок грузов железнодорожным транспортом

Особая роль железных дорог в Европейском и Азийском регионах СНГ обусловлена отсутствием внутренних водных путей в направлении Восток-Запад, удаленностью размещения основных аграрных и промышленных центров от морских путей. На их долю приходится около 50 % пассажиро- и грузоперевозок. Грузоперевозки дают около 80 % дохода. Густота железнодорожной сети на Украине 2,76 км на 100 км2, России -- 0,51, Белоруссии -- 2,77, Латвии -- 3,6, Грузии -- 2,2, Узбекистане -- 0,79, Казахстане -- 0,53, мир в целом -- 1,81, СНГ -- 0,65 км на 100 км2. Массовость перевозок обусловлена высокой провозной способностью до 80 -- 90 млн. тонн грузов по двух путной или 20 -- 30 млн. тонн по однопутной линии в год. В среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог в СНГ приходится примерно 14 человек, занятых на перевозках, а в США -- 1,5 человека при примерно близких по размерам объемах транспортной работы.

Протяженность железнодорожной сети сравнивают, как правило, по эксплуатационной, географической длине главных путей,независимо от их количества и длины других станционных путей. Развернутая длина железных дорог учитывает количество главных путей, то есть географическая длина двух путного участка умножается на два.

На крупных технических станциях располагаются локомотивные и вагонные депо, предприятия дистанций службы пути, сигнализации и связи, грузовой и коммерческой работы, центры фирменного транспортного обслуживания клиентуры.

Средняя участковая скорость движения, учитывающая время промежуточных стоянок пассажирских поездов 50 км/ч, грузовых 35 км/ч. В структуре парка преобладают полувагоны -- 42 %, платформы -- 11 %, цистерны -- 12 %, крытые вагоны -- 10 %.

В структуре производственных фондов доля постоянных устройств составляет 60 %, 34 % стоимость подвижного состава, доля оборотных средств -- 3 %, в промышленности 25 %. Рентабельность 28%.

К показателям работы железных дорог относят показатели объема перевозок: ввоз, вывоз, транзит, местное сообщение -- в пределах одной дороги.

Опыт работы железных дорог Великобритании, Германии, Франции показывает, что существенный экономический эффект может быть получен при выделении из состава транспортного министерства компаний с высокой степенью самостоятельности. Их работа по привлечению дополнительной клиентуры и организации новых услуг стимулируется их доходами. Примером является компания Германских железных дорог DB Cargo, которая обеспечивает рост грузооборота железнодорожного транспорта на 4 -- 5 % в год.

Эффективное применение транспорта возможно при контроле за грузопотоками в реальном масштабе времени. Так на предприятиях Японии с 70-ых годов, а впоследствии в других развитых странах, был внедрен прогрессивный производственно-информационный подход к доставке товара по принципу “just-in-time” и на его основе реализован метод логистического управления canban -- карточка. Он позволяет минимизировать складские записи, но предполагающий согласованную с процессом производства работу транспорта как внутрипроизводственного, так и общего пользования.

После обработки принципов “just-in-time” и kanban актуальным стало решение вопросов по отслеживанию сохранности грузов -- транспортного мониторинга. Это стало возможным на основе развития компьютерных сетей и идентификаторов -- микропроцессоров. Информация о месте и времени производственных и технологических процессах представляется штриховым кодированием, bar code. Это дает представление о событии совершаемом в данный промежуток времени, что позволяет активнее применять динамическое программирование, содержащих расчетные, информационные, аналитические методы, коммуникативные функции.

Методический отход от директивных функций в направлении функционально-стоимостного анализа.

Функциональный подход предусматривает разбиение процесса на составляющие: погрузку, выгрузку, перегрузку, складирование, транспортировку, упаковку, учитывается владелец транспортных средств. Это позволяет снизить простои с 85-90 % от общего времени товародвижения, сократить на 15-20 % эксплуатационные расходы, материальные запасы на складах до 50 %.

Рассмотрение перевозок, например, Volkswagen показывает активное использование железнодорожного транспорта, и его преимущество при дальности свыше 150 км. Преимущество железнодорожных перевозок обусловлено высокой интенсивностью движения на автодорогах, высокой экологической нагрузкой автотранспорта. На предприятии создана комплексная система материально-технического обеспечения (с использованием сменных кузовов) заводов концерна в нескольких городах Германии при снабжении этих предприятий материалами и запчастями из ряда регионов.

Организовано обращение поезда материально-технического обеспечения автомобильного завода между Кельном и Брауншвейгом с короткими остановками для прицепки вагонов в Хагене и для отцепки -- в Ганновер -- Линдене. Ранее перевозки выполняли ежесуточно по автомобильным дорогам до 100 грузовых автомобилей. Для этого предприятия поставляли запасные части через морские порты в контейнерах на 86 % осуществляются по железной дороге.

Целесообразно направлять ресурсы на:

* стимулирование исполнителей и подразделений, выполняющих увеличенные объемы работ для поддержания внутрипроизводственного баланса;

* проведение организационно-технических мероприятий, эффективность которых ниже запланированной; работы подразделений, у которых отвлекаются ресурсы на выполнение отдельных заказов.

2.2 Особенности перевозок грузов автомобильным транспортом

Доля автотранспорта в суммарном грузообороте около 8%, средняя дальность поездки пассажира -- 9 км, средняя дальность перевозки 1т груза составляет 20--24 км.

К недостаткам автотранспорта относят высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на других видах транспорта), высокий уровень загрязнения окружающей среды; большую трудоемкость (на автотранспорте занято ѕ всех работающих на транспорте).

В среднем на 1000 человек в разных областях СНГ приходится 50-100 легковых автомобилей; в США -- 505, в Германии -- 340, в Японии -- 273. Недостаточное качество дорог увеличивает стоимость перевозок на 30-50 %, расход горючего в 1,5 раза, стоимость эксплуатации автомобиля возрастает в 2-3 раза, а срок службы уменьшается на 30 %. Среднегодовая производительность автомобиля, т-км, при улучшении состояния дороги с изношенного в хорошее состояние увеличивается для любой категории в 1,5 раза.

Изменяется подход к диагностированию и ремонту; ликвидация полнокомплектного ремонта, так как сборка ЗиЛ -- 130 составляет 140 нормо-ч, а его капитальный ремонт -- 360.

При реализации скорости легковых автомобилей -- 250 км/ч, а грузовых -- 120 км/ч, строят автобаны со станциями заправки и технического обслуживания, дорожными гостиницами; пересечениями в разных уровнях, что снижает плотность движения, совершенствует геометрию дорог, дорожное покрытие, пересечение с пешеходным движением.

На расстояние до 200 км можно доставить груз быстрее в 5 раз, до 500 км -- в 3 раза. Рационально увеличение грузоподъемности автомобиля в междугородних перевозках 9 т (во Франции -- 13 т; в Германии -- 15 т; в США -- 19 т). Потому что дизельный двигатель сокращает расход топлива на 25-30 % доля дизельных автомобилей возросла до 25 %, в Европе до 50 %.

2.3 Особенности перевозок грузов морским транспортом

Доля морского транспорта под национальным флагом в перевозках внешнеторговых грузов требует повышения с 5 %. Остальной флот отфрахтован под перевозки иностранных грузов по таймчартеру.

Морской транспорт зависит от географических особенностей (глубины), метеоусловий (течения, ветры, навигационный период), значительных капиталовложений в порт и флот.

Примером участия государства в судоходных компаниях может служить французская холдинговая компания “Compani general maritime efinansier” объединяет национальные государственно-частные компании с флотом свыше 1 млн. рег.т. На Тайване весь флот распределен между двумя крупными государственными и 160 частными компаниями.

Шесть крупнейших портов Франции, на долю которых приходится 90 % грузооборота страны, подчинены государственному органу управления. В ведении администрации портов, как правило, находятся причалы, волноломы, подходные каналы, железнодорожные и автомобильные подъезды. А эксплуатация причалов и терминалов может осуществляться частными фирмами.

2.4 Особенности перевозок грузов речным транспортом

Перевозки многих массовых грузов речным транспортом на магистральном внутреннем водном транспорте обходятся в 2 -- 3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Речной транспорт выполняет высокорентабельные перевозки внешнеторговых грузов судами смешанного, река-море плавания. Форма собственности у этих перевозчиков -- судоходные акционерные компании, крупные на базе речных пароходств. Имеется возможность доставки груза на Север через Беломоро-Балтийский, Волго-Балтийский, Волго-Донской. Перевозки массовых, строи-тельных грузов по магистральным внутренним водным путям обходятся в 2-3 раза дешевле, чем по параллельным железным дорогам.

Поскольку внутренние водные пути являются в основном естественными, то при организации судоходства требуются значительно меньшие (в 6 -- 7 раз) первоначальные капитальные вложения на 1 км пути, чем на постройку железной или автомобильной дороги равной пропускной способности

Удельные затраты энергии на речном транспорте значительно ниже, чем на сухопутных видах транспорта ввиду малого сопротивления движению судов.

Если скорость доставки грузов обычным, немаршрутным поездом принять за 100 %, то скорость доставки речным транспортом составит 60 --70 %, автомобильным в междугородном сообщении 100 -- 200 %, трубопроводным -- 40 -- 50 %, а воздушным -- 150 -- 300 %.В соответствии с географическими особенностями речной транспорт работает преимущественно в меридиональном направлении, обеспечивая грузообмен между северными и южными районами страны. В то же время основные грузопотоки проходят в широтном направлении. Это обстоятельство вызывает необходимость проведения судоходных каналов в направлении с Востока на Запад, комбинировать виды транспорта.

Речные перевозки носят сезонный характер, согласуются со временем суток, так скоростной пассажирский транспорт не эксплуатируется в ночное время.

В межнавигационный период многие порты кооперативно используют с автомобильным, железнодорожным транспортом склады, средства механизации перегрузочных работ, причалов, подъездных и внутрипортовых путей для перегрузки и хранения грузов, прибывающих в порт сухопутными видами транспорта.

Медленные темпы списания флота сдерживают его омоложение, в связи с чем средний возраст речных судов приближается к 20 годам. А по международным соглашениям заход в иностранные порты судов возрастом свыше 15 лет ограничен и даже запрещен. Поэтому прибегают к отфрахтованию.

2.5 Особенности перевозок грузов авиационным транспортом

Основная доля авиационных перевозок приходится на международные. Основными технико-экономическими особенностями авиационного транспорта являются: высокая скорость доставки пассажиров, маневренность в организации пассажирских перевозок, большая беспосадочная дальность полета и более короткие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с пассажирскими маршрутами на других видах транспорта (на отдельных направлениях они на 25 % короче, чем на железнодорожном транспорте и на 50 % -- чем на морском и речном; между некоторыми пунктами расстояние сокращается в 2 -- 3 раза).

Авиационным транспортом перевозят ценные и срочные грузы -- медикаменты, гуманитарная помощь, скоропортящиеся грузы, ценные металлы, почта, выполняются геодезические съемки, авиахимические, лесоохранные работы.

Авиационный транспорт находится в собственности авиакомпаний, расположенных в аэропортах. Системы управления движением преобразованы в государственные предприятия. Оборудование большинства самолетов устарело в особенности двигатели (на 20 % менее эффективны западных аналогов с точки зрения потребления топлива) и радионавигационное оборудование..

2.6 Особенности перевозок грузов трубопроводным транспортом

Трубопроводный транспорт эффективен на любых расстояниях. Через каждые 140 км, а для газопроводов через 200 км устраивают компрессорные станции.

Если среднюю себестоимость принять за 100 %, то на трубопро-водном транспорте она составит 30 %, на железнодорожном -- 80 %, на автомобильном -- 1600 %.

Переход с диаметра 1020 на 1420 мм дает уменьшение капиталовложений на 20 %, по эксплуатационным расходам -- на 30 %, увеличение производительности на 40 %. Производительность увеличивают путем применения многослойных труб и повышенного давления, укладкой второй линии, охлаждения газа до температуры -- 70оС с теплоизоляцией труб.

Трубы от коррозии защищают битумно-бумажным покрытием, полимерными пленками, эпоксидными и лакокрасочными покрытиями, пенополиуретаном. За рубежом применяют полиэтиленовые покрытия на предварительно нанесенной клеевой состав из бутилкаучука или покрытия на основе эпоксидных смол, обладающих высокой адгезионной прочностью и стойкостью к повышению температуры, а также многослойные покрытия из полиэтиленовых и поливинилхлоридных лент на бутилкаучуковой грунтовке.

Для внутренней изоляции применяют лакокрасочные покрытия на основе эпоксидных полиуретановых смол и цементно-песчаных покрытий.

Трубопроводы в зависимости от природно-климатических условий региона укладываются непосредственно на землю, на специальные эстакады или закладываются в землю (наиболее распространенный способ для городских трубопроводов). При пересечении водных преград трубопровод проводят по дну. В связи с этим возникают проблемы, особенно в пустынно-степных зонах, так как при перекачке грузов трубопровод нагревается, и меняется тепловой режим почвы. Лазерная спайка и сварка повышает качество швов.

Для уменьшения металлоемкости, массы, коррозии применяются пластиковые трубы. Опыт США, Канады, Германии и других стран показал рентабельность этого материала -- 1 т пластиковых труб заменяет 7,5 тонн стальных и 12 тонн чугунных труб. Некоторые пластики при диаметре до 70 мм выдерживают давление до 25 МПа, что позволяет увеличивать провозную способность трубопровода в 1,5 раза. Однако прочность и термостойкость пластиков еще недостаточны.

Для улучшения экологической обстановки в районе пролегания трубопроводов необходимо выполнять быстрый поиск неисправностей. Разработан метод дистанционного обнаружения повреждений лазерным анализатором, устанавливаемым на самолете Транспортное обеспечение международной торговли. Справочник. / Д.В.Зеркалов К.: Дакор, КНТ, 2010..

3. КОНКУРЕНЦИЯ МЕЖДУ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА В СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

В системе смешанных перевозок грузов основным был морской транспорт, добавляющий к своим функциям наземную транспортировку и вступающий в прямую конкуренцию, прежде всего с железными дорогами. По мере роста смешанных перевозок их главные инициаторы -- судоходные контейнерные линии, имея преимущества в контроле над грузами перед другими видами транспорта, оказались вынужденными в конкурентной борьбе расширять операции за пределы своей традиционной ответственности, т.е. развитие смешанных перевозок существенно ускорило и интенсифицировало участие судоходных контейнерных линий в наземной перевозке. В то же время сотрудничество железных дорог с судоходными компаниями в 80-х годах способствовало появлению важных магистральных маршрутов, пересекающих США, создавая для железных дорог дополнительный грузопоток, который в иных условиях не мог бы существовать.

3.1 Конкуренция между автомобильным и железнодорожным транспортом

Автотранспорт имеет преимущество в результате высокой плотности дорог, коротких расстояний. Это создает предпосылки мобильности. Часто автомобильные компании являются клиентами перевозок грузов на судах типа ро-ро, паромах.

Часто контейнерные компании являются филиалами железнодорожных компаний. Клиентами контейнерных компаний являются, главным образом, линейные судоходные компании и грузоотправители, нуждающиеся в услугах “от двери к двери”. Автомобильные же компании чаще всего ограничены увеличением допустимой нагрузки на ось и размеры прицепов.

Автомобильные компании конкурируют с железными дорогами и на дальних доставках. Это достигается прямым обслуживанием на нерегулярных маршрутах и в перевозках грузов в сообщении с пунктами, недоступными для основных железнодорожных магистралей и расположенными в сельской местности и пригородах. Затраты времени при этом меньше.

Возможна перевозка “лиггибэк” -- смешанные перевозки съемных кузовов, полуприцепов и полностью груженых автомобилей. Особенно это характерно при предоставлении услуг “от терминала до терминала”, так как они отвечают за начальное и конечное плечо маршрута. Например, грузоотправитель -- терминал, терминал -- грузополучатель.

Автомобильные компании более гибкие, чем железные дороги, в поисках оборотного груза они сотрудничают с судоходными линиями с целью устранения дисбаланса в грузопотоках.

В отличие от США, в Европе, автомобильные перевозки занимают более сильные позиции по сравнению с железнодорожными.Относительно короткие расстояния и высокая плотность сети автодорог лучше подходят для реализации присущего автомобильному транспорту преимущества -- оперативности. Часто автотранспортные фирмы являются клиентами перевозок грузов на судах типа «ро-ро» и паромах, осуществляемых компаниями морского и речного транспорта. При этом автотранспорт конкурирует с железнодорожным транспортом, несмотря на меры сотрудничества между отдельными национальными железными дорогами. Эта конкуренция все усложняется и связана, прежде всего, с тем, что правительства европейских стран продолжают поддерживать железные дороги, которые пытаются усилить свою конкурентоспособность на более коротких расстояниях. Кроме того, часто контейнерные компании являются филиалами железнодорожных компаний и обслуживают клиентов с различными требованиями.

Клиентами контейнерных компаний являются главным образом линейные судоходные предприятия и грузоотправители, нуждающиеся в услугах «от двери до двери» или «от терминала до двери». Автомобильные же компании, чаще всего, ограничены увеличивать допустимую нагрузку на ось и размеры прицепов вследствие возрастания загрузки дорог. К тому же автомобильный транспорт сталкивается со старым, но в определенном смысле новым конкурентом в контейнерных перевозках -- внутренним водным транспортом[2].

В то же время автомобильные компании не отказались полностью от конкуренции с железными дорогами и на больших расстояниях. Они предлагают прямое обслуживание на нерегулярных маршрутах и в перевозках грузов в сообщении с пунктами, недоступными для основных железнодорожных коридоров и расположенными в сельской местности и пригородах. В этих случаях автомобильные перевозки на большие расстояния отличаются меньшим временем доставки. Автомобильные компании в и меняющихся рыночных условиях идут также по пути взаимодополняемости с другими видами транспорта, осуществляя, например, перевозки методом «лиггибэк» (т.е. смешанные перевозки съемных кузовов, полуприцепов и полностью груженых автомобилей), особенно при предоставлении услуг «от терминала до терминала», так как они отвечают за начальное и конечное плечо маршрута (например, грузоотправитель -- терминал и терминал -- грузополучатель). Поскольку данные компании имеют преимущество, являясь более оперативными, чем железные дороги, в поисках обратного груза на «слабом плече» маршрута, они сотрудничают с судоходными линиями с целью устранения дисбаланса в грузопотоках. Доля железнодорожных компаний в акционерном капитале таких фирм ограничена. Необходимо отметить, что перевозки методом «лиггибэк» обслуживают главным образом входящие и исходящие грузопотоки.

3.2 Конкуренция между речным и наземными видами транспорта

Речной транспорт медленнее других адаптировался к конкуренции в смешанных перевозках. Рост этих перевозок обусловлен низкой себестоимостью, регулярностью, способностью перевозить грузы почти при всех погодных условиях круглосуточно, благоприятными условиями для окружающей среды, высокой надежностью перевозок.

Например, между рейнскими портами и Роттердамом перевозится 70 % грузов. На автомобильный транспорт приходится примерно 65%, на речной транспорт приходится 25 %, на железнодорожный -- 10 %.

Все контейнерные баржи закреплены за контейнерными терминалами и работают по твердому расписанию. Совместные перевозки контейнеров и навалочных не практикуются. Перспективны организация перевозок по гибким графикам, круглосуточное выполнение работ, сокращение погрузочно-разгрузочных операций и увеличение объемов перевозок грузов.

Ранее перевозки контейнеров баржами на р. Рейн были редкостью. В 80-х годах ситуация изменилась. Для освоения возрастающего объема перевозок контейнеров по р. Рейн была построена сеть, состоящая более чем из 20 специализированных внутренних терминалов. Внезапный рост данных перевозок в Европе объясняется их низкой себестоимостью, отсутствием скопления судов, регулярностью, способностью перевозить грузы почти при всех погодных условиях круглосуточно, благоприятными эксплуатационными условиями для окружающей среды, применением более совершенного погрузочно-разгрузочного оборудования. Речной транспорт благодаря внедрению перевозок контейнеров на баржах превратился в конкурента морскому, железнодорожному и автомобильному транспорту Ранее на направлении, например, из Роттердама, железные дороги не испытывали, как правило, конкуренции. Сейчас же им и автотранспорту серьезную конкуренцию составляют баржи на р. Рейн, полностью загруженные контейнерами.

Более того, благодаря тенденции судоходных линий к концентрации своих грузов з грузовых центрах, на коротких и средних расстояниях все большее применение находят фидерные суда (т.е. небольшие суда для транспортировки грузов, контейнеров с целью их ввоза/вывоза в/из основные грузовые центры). Это же, в свою очередь, расширяет возможности автомобильных компаний[2].

3.3 Усиление конкурентоспособности воздушного транспорта в смешанных перевозках грузов

Сравнительно новым видом транспорта в конкуренции смешанных перевозок является авиационный транспорт, который все чаще забирает у морского высокодоходные грузы. Введение в действие широкофюзеляжных реактивных воздушных судов, особенно «Боинга-747», существенные усовершенствования грузовых терминалов и растущее признание большого потенциала воздушных линий в качестве вида грузового транспорта, способного перевозить контейнеры и стандартизованное оборудование, -- все это усилило конкурентоспособность авиационного транспорта. Однако пока его доля в общем грузообороте международных перевозок грузов мала; в то же время в стоимостном выражении авиагрузы составляют на отдельных направлениях международной торговли 10-20 %. Одним из преимуществ авиационного транспорта является меньшая по времени продолжительность перевозки, особенно на средних и больших расстояниях, что особенно важно при доставке груза «от двери до двери».

При расположении пунктов происхождения грузов и пунктов их конечного назначения внутри стран и континентов, часто аэропорты находятся ближе к ним и более доступны, чем морские порты. Кроме того, число авиарейсов в неделю или месяц, которым могут воспользоваться грузоотправители в большинстве крупных торговых центров, существенно больше, чем частота отходов линейных морских судов. Более того, передача груза с одного транспортного средства на другое занимает меньше времени на авиационном транспорте, чем на морском. Хотя контейнеризация значительно ускорила грузовые операции при морских перевозках, совершенствование оборудования аэропортов, применение специальных контейнеров и усовершенствованных методов перевозки и перевалки унифицированных грузов обеспечивают конкурентоспособность авиационного транспорта в перевозках следующих групп товаров:

* продукты, отличающиеся биологически коротким жизненным периодом (цветы, клубника, мясо, рыба и т.п.);

* товары с коротким торгово-экономическим циклом, отгружаемые по особому случаю (например, накануне Рождества) или модные товары, которые должны поступить на рынок в определенное время, чтобы не потерять свою цену;

* товары, для которых авиационный транспорт представляется преимущественно как инструмент маркетинга, позволяющий удовлетворить внезапный рост спроса или спрос на них на определенных рынках;

* товары срочных отправок (например, оборудование, необходимое для остановившейся производственной линии, медикаменты и т.п.). Данная группа включает также товары, отправляемые авиационным транспортом на одноразовой основе из-за возникших проблем на наземных видах транспорта, связанных с забастовками, простоями судов, необходимостью выдержать сроки поставок с целью обеспечения их надежности;