Состояние и развитие морского транспорта Российской Федерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Все экономические связи России с дальним зарубежьем осуществляется морем, потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 210 млн. т. грузов в год. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны. Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Перевозка каждой тонны груза морем требует значительно меньше энергии и, следовательно, меньшего расхода топлива, чем на других видах транспорта. Крупные морские суда способны одновременно перевозить десятки тысяч тонн груза.

Все это определяет в значительной степени довольно низкую себестоимость грузов. Особенности географического положения России, замерзаемость многих портов (только в Новороссийск, Туапсе, Мурманск и Калининград являются незамерзающими портами), структура грузопотоков, несбалансированность ввоза и вывоза грузов, другие особенности выдвигают определенные требования к национальной морской транспортной системе. Поэтому на протяжении всей истории России отсутствие национального морского транспорта создавало препятствия в первую очередь для развития внешней торговли страны и освоения северных территорий.



1. Современное состояние морского транспорта

Морской транспорт имеет важное значение благодаря географическому положению России (2/3 границ - морские). Современный морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. Ему принадлежит ведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значение морского транспорта во внешней торговле России. Во внутренних морских транспортировках преобладает малый каботаж.

По многим технико-экономическим показателям морской транспорт превосходит другие: самая большая единичная грузоподъемность, практически неограниченная пропускная способность морских путей, сравнительно малые удельные капитальные вложения, небольшая затрата энергии на перевозку 1 т груза, низкая себестоимость. Вместе с тем у морского транспорта есть и существенные недостатки: зависимость от природных условий, необходимость создания сложного портового хозяйства, ограниченное использование в прямых морских сообщениях.

Морской флот, как основной вид транспорта по экспортно-импортным перевозкам и межконтинентальным коммуникациям, при распаде Советского Союза пострадал больше других видов транспорта. Все крупные европейские порты вместе с судовым составом на Украине, в Грузии, Прибалтийских республиках были потеряны для России. После распада СССР Россия осталась без танкеров ледового класса и рефрижераторных судов, морских паромов и лихтеровозов, пассажирских судов, большинства специализированных перегрузочных комплексов, обеспечивающих перевалку зерна, руды, угля, химгрузов, наливных грузов, контейнеров, паромных комплексов на Балтике и Черном море. Остался только один припортовый элеватор по приемке импортного зерна и один специализированный комплекс по приемке импортного сахара-сырца. Около 60% российских портов не в состоянии принимать крупнотоннажные суда из-за недостаточных глубин. Очень нерациональна структура транспортного флота.

Состояние, в котором оказался морской транспорт России после раздела между бывшими союзными республиками, сказалось на объеме грузовых перевозок и грузообороте.

В России транспортный флот практически полностью приватизирован. В государственной собственности находятся ледоколы, аварийно-спасательные, учебные, гидрографические суда; 6 действующих атомных ледокола обеспечивают устойчивые перевозки по трассе Северного морского пути, а именно, доставку грузов в районы Крайнего Севера, экспорт леса и руд цветных металлов, а также освоение перспективных нефтяных и газовых месторождений арктической зоны.

Рост морских перевозок зависит не только от численности флота, но и от количества портов, их пропускной способности. Из 92 портов СССР в России осталось только 39. Сейчас действуют 43 морских порта. Мелководны и не могут принимать большие суда 60% портов. Потребность России в портовых мощностях составляет около 240 млн. тонн в год, однако отечественные порты переработать все предъявляемые к перевозке морем грузы не могут. Около 33% российских внешнеторговых грузов перерабатывается в портах сопредельных государств - Украины, Финляндии и стран Балтии. Аренда зарубежных портов очень дорога. Поэтому необходимо строительство новых портов и реконструкция уже действующих.

За 2013 год перевозки грузов морским флотом под российским флагом и контролируемым российскими судовладельцами составили 203 млн. тонн.

Морским транспортом в районы Крайнего Севера завезены все предъявленные к перевозке грузы в объеме, сопоставимом с показателями 2012 г. Транзитные перевозки по Северному морскому пути между портами иностранных государств увеличились в 2 раза, и составили более 600 тыс. тонн, а количество заявок на плавание увеличилось более чем в 3 раза. Морской флот в 2013 г. пополнился 35 транспортными судами общим дедвейтом около 1 млн. тонн. В 2014 г. ожидается поставка еще 8 судов общим тоннажем почти 1 млн. тонн. Всего в 2013 г. введено в строй портовых мощностей на 30,5 млн. тонн. В 2014 г. планируется увеличение мощностей еще на 30 млн. тонн.



2. Показатели работы флота

2.1 Основные показатели работы флота

Основными показателями являются объем перевозок и грузооборот. Они позволяют контролировать ход и результаты выполнения плана морских перевозок в каботаже и служат расчетными данными при планировании перевозок в заграничном плавании. Объем грузовых перевозок выражается в тоннах, грузооборот - в тоннах-милях. Объем пассажирских перевозок определяется числом перевезенных пассажиров, пассажирооборот - пассажиро-милями.

Транспортная работа, выполняемая морскими судами, рассчитывается за определенные промежутки времени (5 лет, год, квартал, месяц). Расчет объемов грузовых и пассажирских перевозок ведут по видам плавания. Объем грузовых перевозок рассчитывают и по установленной номенклатуре грузов. Количество перевезенных грузов определяют по грузовым документам, в которых указывается фактическая масса груза.

Объем перевозок, выполненный морским транспортом, подсчитывают по формулам:

перевозка грузов

где Q₁, Q₂,...,Q_n - количество тонн в рейсах 1, 2,... n;

перевозка пассажиров

где Р₁, Р₂,..., Р_n - количество пассажиров, перевезенных в рейсах 1, 2,...n.

Объем транспортной работы - грузооборот (в тонно-милях) - определяют как произведение количества перевезенного груза на расстояние перевозки. Расстояние перевозки принимается как кратчайшие судоходные расстояния (или по рекомендованным курсам) между портами назначения каждой партии груза.

Для рейса судна с несколькими портами захода количество выполненных тонно-миль по каждой отдельной отправке исчисляется с учетом заходов в промежуточные порты. Количество тонно-миль, выполненных судном за несколько рейсов в течение квартала, года, определяют суммированием тонно-миль за каждый рейс.

Грузооборот и пассажирооборот, выполненный морским транспортом, рассчитывают по формулам:

Грузооборот

где ,,..., - количество выполненных тонно-миль в рейсах 1, 2,...n;

пассажирооборот

где , ,…, -количество выполненных пассажиро-миль 1,2,...n.

Поскольку грузопассажирские суда одновременно перевозят грузы и пассажиров, количество транспортной работы таких судов принято измерять в приведенных тонно-милях, представляющих собой сумму тонно-миль и пассажиро-миль.

Тонно-мили и пассажиро-мили исчисляются по тарифным расстояниям с учетом всех заходов судов в порты, предусмотренные расписанием. Различают грузооборот транспортного флота и грузооборот порта.

2.2 Показатели перевозочной работы

Различают показатели количественные (объемные) и качественные. Такое деление достаточно условно, так как в принципе каждый количественный показатель характеризует известное качество, и наоборот.

Следует иметь в виду, что объем работы транспорта по перевозке грузов чаще оценивают показателем отправление грузов, а в некоторых случаях показателем -- прибытие грузов. Для любого вида транспорта в целом размеры перевозки, отправления и прибытия грузов за более или менее длительный период практически одинаковы (без учета экспорта и импорта). Но для соответствующих подразделений, например, отдельных железных дорог, речных и морских пароходств, автотранспортных управлений и предприятий количество перевезенных, отправленных и прибывших грузов, как правило, будет различным, поскольку в объем перевезенных грузов входят не только отправленная продукция с данного подразделения, но и принятая от соседних подразделений, а также сданная на соседние подразделения. Для таких подразделений возникает необходимость ведения показателей вывоза и ввоза, а также показателей транзита и местного сообщения. Под ввозом понимают количество тонн груза, поступившего за учетный период для клиентов, размещенных в границах данного транспортного подразделения. Вывозом называется количество тонн груза, вывезенного с предприятий клиентуры за пределы данного транспортного подразделения. Транзит -- это та продукция, которая произведена и потреблена за пределами данного транспортного подразделения и лишь перевезена по его сети. К местному сообщению относится продукция, которая произведена и потреблена в границах данного подразделения.

При оценке эффективности работы транспорта с помощью перечисленных показателей и особенно экономических показателей себестоимости и производительности труда необходимо тщательно учитывать: наличную техническую вооруженность (основные производственные фонды); обеспеченность трудовыми ресурсами всех подразделений и служб, участвовавших в перевозочном процессе; трудоемкость выполненной работы; организацию; технологию и другие условия, которые существенно влияют на результаты работы. Это важно делать и при сравнении уровней себестоимости и производительности труда за разные периоды или при сопоставлении экономической эффективности различных видов транспорта. Только в этом случае окончательные выводы будут достаточно объективными.

2.3 Эксплуатационные показатели работы флота

Эксплуатационные показатели работы флота (судна) включают абсолютные и относительные. Эти показатели подразделяют на количественные и качественные, плановые и отчетные. Устанавливаемые в планах эксплуатационные показатели служат для контроля, учета и анализа выполнения планов. Качественные показатели рассчитывают: за рейс, месяц, квартал, год; для судна, группы судов и флота; по перевозкам отдельных грузов и по группам однородного груза; по видам плавания и типов судов; по отдельным линиям и направлениям, группе линий, направлений. Совокупность перечисленных показателей, позволяющих всесторонне характеризовать качество работы флота, часто называют системой эксплуатационных показателей работы флота. Качественные показатели:

- средняя грузоподъемность работающего судна Дч, т,

- средняя продолжительность рейса судна Тоб, сут;

- средняя продолжительность эксплуатационного периода Тэ, сут;

- средняя эксплуатационная скорость судна Vэ, мили/сут;

- средняя норма грузовых работ М, т/судо-сут;

- средняя дальность пробега судна за рейс Lр, мили;

- средняя дальность перевозки 1 т. груза lгр, мили;

- производительность 1 т. грузоподъемности судна в сутки эксплуатации µв т-мили/тоннаже-сут.

Учет по этим показателям обычно ведется нарастающим итогом за каждые сутки, декаду, месяц, квартал и год. В практике отдельных транспортных министерств производят подсчет среднесуточной работы соответственно за декаду, месяц, квартал и год.



3. Конфигурация путей сообщения морского транспорта

Понятие "путь сообщения" на морском транспорте специфично -- это морские линии (линейное судоходство), определенные, заранее установленные направления, используемые для проходки судов. Большинство мировых судов ходят по относительно небольшому количеству основных океанских маршрутов: Северная Атлантика, между Европой и восточной Северной Америкой; Средиземноморско-Азиатский маршрут через Суэцкий канал; маршрут через Панамский канал, соединяющий Европу и восточное побережье Америк с западным побережьем Америк и Азией; Южно-африканский маршрут, соединяющий Европу и Америку с Африкой; Южно-американский маршрут из Европы и Северной Америки в Южную Америку: Северо-тихоокеанский маршрут, соединяющий западную Америку с Японией и Китаем: Южно-тихоокеанский маршрут с западной Америки в Австралию, Новую Зеландию и Индонезию. Старый маршрут через мыс Доброй надежды, пройденный Васко да Гама и сокращенный Суэцким каналом, снова начал использоваться гигантскими нефтяными танкерами, курсирующими между Персидским заливом и Европой и Америкой. Также оживленное движение существует на более коротких маршрутах, включая прибрежные.

Рис.1 Основные морские пути



3.1 Бассейны

Первое место в грузообороте принадлежит сегодня Тихоокеанскому бассейну, через который осуществляются связи со странами Азии, Америки и Австралией. Здесь сосредоточено 25% российского флота. Крупнейшими портами этого бассейна являются Находка (грузооборот 25 млн. т.; через него проходят нефтяные грузы, уголь, цемент, лес, чугун, калийные соли, руда, строительные материалы, крабовые и рыбные консервы, зерно, бумага, сахар, рис); Владивосток (грузооборот 12 млн. т.; экспорт леса, угля, нефтяных грузов, импорт зерна, сахара, металла); Восточный (грузооборот 12,9 млн. т.; через него проходят каменный уголь, руды металлов, машины и оборудование); порты Ванино и Холмск соединены железнодорожной паромной переправой. Главный недостаток бассейна - его сильная удаленность от наиболее развитых регионов страны.

На втором месте - Балтийский бассейн, через который осуществляются связи с Европой и Америкой. Имеет благоприятное географическое положение.

Усиливается роль Северного бассейна, как в международных перевозках, так и в снабжении районов Крайнего Севера. Мурманск - крупнейший незамерзающий порт данного бассейна, из которого начинается Северный морской путь протяженностью 11000 км, связывающий Европейский Север с Сибирью и Дальним Востоком. Грузооборот Мурманска 9,3 млн. т. Через него проходят нефтяные грузы, руды, апатиты. Другие важные порты: Архангельск (грузооборот составляют уголь, строительные материалы, нефтяные грузы, металл, продовольственные товары, древесина); Кандалакша (через него проходят руды), а также Нарьян-Мар, Онега, Мезень, Игарка, Дудинка, Беломорск.

Через порты Черноморского бассейна (Новороссийск, Туапсе, Сочи) в основном идет экспорт нефти. Грузооборот самого крупного порта Новороссийск - 60 млн. т. Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн. человек в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма.

Каспийский бассейн специализируется на перевозках между Россией, Азербайджаном, Казахстаном, Туркменистаном. Здесь преобладают каботажные перевозки нефти и нефтепродуктов. Главные российские порты - Астрахань, Махачкала.



4. Классификация морских судов и плавучих сооружений

Судном называется плавающее сооружение, способное нести на себе определенную нагрузку и предназначенное для транспортировки пассажиров, грузов и других специальных целей. Как плавающее сооружение судно должно обладать рядом особых качеств, называемых мореходными качествами. Оно должно быть прочным, водонепроницаемым и иметь минимальный вес. Чтобы судно могло успешно выполнять функции в соответствии с его назначением, оно должно удовлетворять ряду эксплуатационных и экономических требований: иметь достаточную грузоподъемность и грузовместимость, быть простым и дешевым в постройке, ремонте и эксплуатации, обладать долговечностью, представлять удобства для размещения экипажа и выполнения специальных функций, связанных с эксплуатацией, и т. д. Современное судно -- весьма сложное инженерное сооружение. Судостроение, бывшее когда-то искусством, в настоящее время является отраслью техники, базирующейся на выводах ряда специальных технических дисциплин: корабельной архитектуры, теории корабля, строительной механики корабля. Морские суда разделяются на два основных класса:

1) гражданские,

2) военные, называемые кораблями военно-морского флота.

Гражданские суда разделяются на следующие основные типы:

1. транспортные -- для перевозки груза и пассажиров;

2. промысловые -- для добычи, переработки, хранения и доставки продуктов морского лова;

3. служебные -- для обслуживания различных нужд, возникающих при эксплуатации флота;

4. суда технического флота -- для обслуживания транспортных и промысловых судов, портов, морских путей;

5. спортивные.

Гражданские суда разделяют, кроме того, на группы по следующим признакам:

1. назначению

2. району плавания,

3. материалу корпуса,

4. роду двигателя,

5. роду движителя.

По назначению транспортные суда разделяются на: а) пассажирские, 6) грузо-пассажирские, в) грузовые (сухогрузные, наливные, рудовозы, лесовозы, угольщики, суда для насыпных грузов, рефрижераторные).

По району плавания различают суда:

а) с неограниченным районом плавания (океанские),

б) с ограниченным районом плавания (морские),

в) прибрежного плавания,

г) рейдовые,

д) портовые.

По роду материала, из которого построен корпус, различают суда: деревянные, железные, стальные, композитные или смешанные, железобетонные. Из дерева строят морские парусные суда каботажнего плавания, небольшие суда промыслового флота длиной до 30--40 м, спортивные и мелкие служебные суда. Железо как материал для постройки корпусов пришло на смену дереву около 100 лет назад. В настоящее время оно совершенно вытеснено сталью. Сталь, примененная в судостроении в 70-х годах прошлого столетия, в настоящее время -- наиболее распространенный материал для постройки корпусов. Продолжительность службы стальных судов при хорошем уходе значительно больше (в три-четыре раза), чем деревянных судов, которые уже через 12--15 лет начинают расшатываться, пропускать воду и вскоре выходят из строя. Суда, у которых одни части корпуса делаются из стали, а другие из дерева (например, поперечные связи стальные, а наружная обшивка -- деревянная), называются композитными. Существуют также композитные суда из дерева и железобетона. Железобетон для постройки морских судов применяется редко. Несмотря на больший (на 15-20%) вес корпуса железобетонного судна по сравнению со стальным корпусом тех же размеров, целесообразность применения железобетона считается установленной для постройки корпусов барж и разных стоечных судов, например плавдоки, дебаркадеры. По роду двигателя различают суда с механическими двигателями, гребные и парусные.

Суда с механическими двигателями разделяются на:

а) пароходы, на которых в качестве двигателя применена паровая машина или паровая турбина;

б) теплоходы -- суда с двигателями внутреннего сгорания;

в) электроходы суда с электрическими двигателями, непосредственно вращающими гребные винты и питаемые электроэнергией от генераторов, приводимых в действие турбинами или дизелями (турбоэлектроходы, дизель - электроходы). По роду движителя суда разделяются на:

а) весельные,

б) парусные,

в) колесные

г) винтовые.

Колесными в настоящее время строят только речные суда. Океанские и морские суда в подавляющем большинстве имеют в качестве движителей гребные винты. Парусными называются суда, для движения которых используется сила ветра, производящего давление на парус. В зависимости от числа мачт, а также формы парусов различают следующие типы судов.

4.1 Технико-эксплуатационные характеристики судов

Технико-эксплуатационные характеристики судна: размерные, весовые и объемные характеристики; мощность главной силовой установки, скорость хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитектурный тип; степень эксплуатационно-технического совершенства судна.

Мореходные качества: плавучесть (способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенном углублении), остойчивость (поперечная - способность судна возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, продольная - при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента), непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления), ходкость, управляемость (способность судна сохранять заданное направление движение), качка (колебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).

Линейные: Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна (на мидель-шпангоут, наибольная, габаритная, по конст. ватерлинии), высота надворного борта, осадка судна, грузовая марка. Весовые характеристики - весовое водоизмещение (вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна - объем подводной части Х удельный вес воды), дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна (максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/), грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды.

Объемные характеристики - грузовместимость судна (объем всех грузовых помещений судна); вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и воды; план вместимости судна (чертеж судна в разрезе по диаметральной плоскости); регистровая вместимость судна (валовая - помещения под верхней палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая-условный объем помещения судна, которые служат для перевозки грузов). Регистровый тоннаж используется для начисления сборов в портах. Регистровая тонна-2,83м3, в наших портах используется кубический модуль LхBхH.



5. Системы энергоснабжения морских судов

морской флот грузооборот судно

При электроснабжении судов в портах от береговых сетей следует руководствоваться действующими в данных портах инструкциями, Правилами техники безопасности, Правилами пожарной безопасности, а также Правилами устройства электроустановок (ПУЭ). Не допускается электроснабжение от береговых сетей судов всех типов во время проведения на них операций по приему или сливу нефтепродуктов. Снабжение судов электроэнергией в этом случае производится от судовых генераторов. Прием электроэнергии от береговых сетей надлежит производить только через судовой распределительный щит питания с берега (ЩПБ). На судах с электроэнергетическими системами малой мощности при отсутствии на судне ЩПБ допускается принимать электроэнергию от береговых сетей непосредственно на ГРЩ. Питание судов напряжением до 400 В от береговых сетей переменного тока должно производиться через установленные на причалах специальные электроколонки. Электроснабжение судна от береговой сети должно выполняться посредством штатного шлангового кабеля. В случае использования трехжильного кабеля заземление допускается осуществлять при помощи одножильного гибкого кабеля. Оба кабеля должны прокладываться в одном жгуте с механическим скреплением между собой. Подготовка кабеля берегового питания к работе и его подключение на судне производится судовым электротехническим персоналом с участием других членов экипажа. Подключение кабеля к электроколонке должно осуществляться службой главного энергетика порта. Кабель берегового питания, находящийся под напряжением, при электроснабжении от береговой сети запрещается держать намотанным на вьюшку. Судовые силовые сети постоянного тока допускается подключать к береговым сетям переменного тока только через соответствующие преобразователи электроэнергии. Судовые однофазные сети переменного тока допускается подключать к береговым сетям переменного тока только через трансформаторы с питанием первичной обмотки линейным или фазным напряжением береговой сети. При электроснабжении судна от сети трехфазного тока запрещается подключать отдельные приемники между фазами и заземляющей жилой кабеля. Запрещается электроснабжение от береговой сети судов, стоящих у причала далее второго корпуса (для малых и средних судов допускается не далее третьего корпуса). Перед включением электроэнергии в судовую сеть необходимо проверить на ЩПБ или ГРЩ: наличие напряжения на клеммах подключения кабеля от береговой сети с помощью штатного вольтметра или сигнальных ламп; совпадение следования фаз береговой и судовой сети штатным фазоуказателем; исправность устройства защиты от обрыва фаз и сигнализации о понижении напряжения (ЗОФН);сопротивление изоляции сети и отключить устройство непрерывного контроля сопротивления изоляции на ГРЩ. В период электроснабжения судна от береговой сети возле ЩПБ должны находиться необходимые диэлектрические защитные средства (перчатки, коврики, инструменты с изолированными ручками). В необходимых случаях надлежит пользоваться указателями напряжения, защитными очками и т.д. Для обеспечения пожаробезопасности судна необходимо проверить возможность запуска судового пожарного насоса от береговой сети с отключением, при необходимости, других приемников в целях уменьшения потребляемой мощности. При электроснабжении судна от береговой сети следует строго следить за положением и состоянием питающего кабеля, не допуская его натяжения и перегрева.



6. Перспективы развития морского транспорта

Морской транспорт играет важную роль в развитии экономики Российской Федерации и решающую роль в транспортном обеспечении ее внешнеэкономических связей. Им перевозится более 60 процентов внешнеторговых грузов. В условиях продолжающегося экономического роста и увеличения объемов внешней торговли был необходим переход от модернизации морского транспорта к его развитию в рамках единой транспортной системы страны.

Министерство транспорта РФ разработало программу "Морской транспорт" Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)". Целями данной программы являются: повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения; повышение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны; повышение безопасности и устойчивости транспортной системы.

Реализацию подпрограммы предусматривается осуществить в 2010-2015 годах.

Для повышения конкурентоспособности и провозной способности морского транспортного флота предусматривается его пополнение новыми современными конкурентоспособными судами различного назначения - газовозами, танкерами, танкерами-продуктовозами, балкерами, лесовозами, контейнеровозами, судами типа "ро-ро", универсальными судами. Транспортный флот пополнится 130 судами суммарным дедвейтом 6,2 млн. тонн. Реализация программы позволит: обеспечить потребность российской экономики и внешней торговли в перевалке экспортно-импортных, транзитных и каботажных грузов в морских портах за счет роста их производственной мощности, повышения технологического и организационного уровня; укрепить взаимосвязь морского транспорта со смежными видами транспорта, грузовладельцами, иностранными партнерами в рамках межотраслевой транспортной координации; создать условия для развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации; увеличить провозную способность и повысить конкурентоспособность российского морского транспортного флота на мировом фрахтовом рынке; улучшить транспортное обслуживание труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, что будет способствовать решению социально-экономических проблем проживающих там малых народов.

Так же правительство Российской Федерации разработало Федеральную целевую программу "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)". Итогами этой программы стало:

создание многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 7 МВт - сдача одного судна по контракту - конец 2013 года;

создание многофункционального аварийно-спасательного судна мощностью 4 МВт;

строительство Морского порта Сочи с береговой инфраструктурой с целью создания международного центра пассажирских и круизных перевозок;

развитие морского торгового порта Усть-Луга;

реконструкция производственного здания морских служб в Морском торговом порту Усть-Луга;

строительство портового оградительного сооружения акватории Южного района Морского торгового порта Усть-Луга;

завершение 1 очереди строительства базы обеспечивающего флота в Морском торговом порту Усть-Луга;

строительство объектов морского порта в районе пос. Сабетта на полуострове Ямал, включая создание судоходного подходного канала в Обской губе.



Заключение

Таким образом, морской транспорт и базирующийся на нем рынок морских транспортных услуг являются одними из важнейших секторов современной мировой экономики. Сравнительный анализ исторического развития морского транспорта позволяет сделать вывод о том, что только те государства добивались успехов в экономическом развитии и международной торговле, которые уделяли первостепенное внимание его развитию. Длительное лидерство в XIX веке Великобритании, а затем в XX веке США в мировой экономике не в последнюю очередь объясняется тем обстоятельством, что они имели первоклассный торговый и обеспечивающий его военно-морской флот.

В настоящее время морской транспорт по-прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит морскому транспорту, и это положение, по мнению многих исследователей, сохранится на протяжении нынешнего столетия.

С целью преодоления негативных тенденций в развитии морского транспорта страны руководством России в последние годы принят ряд документов, в частности Федеральная целевая программа "Мировой океан", "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года", новый Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России", реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг. и ряд других. Данные программы уже на сегодняшний день показывают свою работоспособность. Благодаря им, флот Российской Федерации модернизируется, вводятся в эксплуатацию новые суда.



Список литературы

1. Аксютин Л.Р. "Общий курс морского транспорта". - Одесса: ООО "ЛАСТАР", 1998.

2. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. № Пр - 1387.

3. Подпрограмма "Морской транспорт" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России". // Официальный сайт службы морского флота Министерства транспорта России - httр://www.morflot.гu.

4. Лукьянович Н.В. "Морской транспорт в мировой экономике" / учебное пособие. М.: "Моркнига" 2009.

5. http://www.morflot.ru/

6. http://transport-law.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=65:3-&catid=7:2010-09-24-15-24-54&Itemid=8

7. Ханин М. "Морской транспорт и экономическая безопасность России" // Морской флот. №2. 2007.

8. Баскаев К. "Под защиту родного флага" // Морские вести России. №5-6. 2005.

9. http://www.transportrussia.ru/morskoy-transport/index.php

10. Зотов Л.Л. Общий курс транспорта



Приложение

Размещено на Allbest.ru