Оценка влияния метеорологических условий на полет воздушного судна

Размещено на http://www.allbest.ru/

Ульяновск 2012 г

Содержание

Задание по курсовой работе

Введение

1. Характеристика физико-географических особенностей аэродрома

1.1 Физико-географическая характеристика г. Мурманск

1.2 Физико-географическая характеристика г. Санкт-Петербург

2. Оценка влияния метеорологических факторов на полёт ВС

2.1 Синоптическая обстановка в пунктах вылета и назначения

2.2 Анализ и оценка фактической погоды на приземной карте. Расшифровка METAR

2.3 Анализ ожидаемых метеоусловий. TAF

2.4 Синоптическая и метеорологическая обстановка по маршруту полёта

3. Вертикальный разрез атмосферы

4. Опасные метеорологические явления

4.1 Влияние атмосферной турбулентности на полеты воздушных судов

4.2 Турбулентность в облаках

4.3 Синоптический метод прогноза атмосферной турбулентности

Заключение

Литература

Задание по курсовой работе

Оценить влияние метеорологических условий на полёт воздушного судна, если:

· Аэродром вылета: Мурманск;

· Аэродром назначения: Санкт-Петербург (Пулково) ;

· Запасной аэродром: Архангельск (Талаги);

· Время вылета: 15:00 UTC;

· Тип ВС: Ан-26;

· Высота полёта: 5500 м

· Общее расстояние: 1100 км;

· Время полёта: 2 ч 45 минут.

Введение

метеорологический полет атмосферный турбулентность

Авиационная метеорология -- прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полётов, разрабатывающая методы сбора и обработки метеорологической информации, подготовки прогнозов и метеорологического обеспечения полётов. По мере развития авиации (создание новых типов летательных аппаратов, расширение диапазона высот и скоростей полётов, масштаба территорий для выполнения полётов, расширения круга задач, решаемых с помощью летательных аппаратов и т. д.) перед М. а. ставятся новые задачи. Создание новых аэропортов и открытие новых авиационных трасс требует проведения климатических исследований в районах предполагаемого строительства и в свободной атмосфере вдоль планируемых маршрутов полётов с целью выбора оптимальных решений поставленной задач. Изменение условий вокруг уже существующих аэропортов (в результате хозяйственной деятельности человека либо под воздействием естественных физических процессов) требует постоянного изучения климата существующих аэропортов. Тесная зависимость погоды у земной поверхности (зона взлёта и посадки летательного аппарата) от местных условий требует проведения специальных исследований по каждому аэропорту и разработки методов прогноза условий взлёта и посадки практически для каждого аэропорта. Основные задачи М. а. как прикладной дисциплины -- повышение уровня и оптимизация информационного обеспечения полётов, повышение качества предоставляемого метеорологического обслуживания (точности фактических данных и оправдываемости прогнозов), повышение оперативности. Решение этих задач достигается путем совершенствования материально-технической базы, технологий и методов наблюдении, углубленным изучением физики процессов формирования важных для авиации явлений погоды и совершенствования методов прогноза этих явлений. Авиационная метеорология всегда своевременно реагирует на новые требования, предъявляемые к ней по мере развития и усложнения воздушных судов и организации полетов. Главная задача авиационной метеорологии состоит в предоставлении информации для увеличивающегося числа воздушных судов в целях обеспечения безопасного и эффективного функционирования системы воздушных перевозок. Приоритет отдается наблюдениям за погодой и обеспечению надежной передачи данных этих наблюдений пилотам воздушных судов и диспетчерам управления воздушным движением и особенно своевременной передаче оповещений об опасных сдвигах ветра, грозах, обледенениях и других погодных явлениях, представляющих угрозу для полетов воздушных судов, особенно на этапе взлета и посадке.

Так, примерно 40% всех инцидентов в авиации общего назначения, сопровождающихся человеческими жертвами, обусловлены погодными условиями, причем значительная часть таких происшествий относится к взлету и посадке.

1. Характеристика физико-географических особенностей аэродрома

1.1 Физико-географическая характеристика г. Мурманск

Мурманск -- крупнейший в мире город, расположенный за Северным полярным кругом, в зоне распространения многолетней мерзлоты. Город вытянулся более чем на 20 километров вдоль скалистого восточного побережья Кольского залива, в 50 километрах от выхода в открытое море. Мурманск находится в 1967 километрах к северу от Москвы и в 1488 километрах от Санкт-Петербурга. В 16 км к северу от города расположено закрытое административно-территориальное образование (ЗАТО) город Североморск, база Северного флота. Между Североморском и Мурманском имеется несколько посёлков-спутников (Росляково, Сафоново, Сафоново-1), которые относятся к ЗАТО. Ближайший сосед с юга -- древний город Кола. Мурманск, расширяясь, уже достиг южными микрорайонами окраин этого города. С запада и востока город окружают лесные массивы. Самая высокая точка Мурманска -- безымянная сопка на восточной границе города высотой 305 метров.

Город Мурманск, как и вся Мурманская область, находится в часовой зоне, обозначаемой по международному стандарту как Moscow Time Zone (MSK). Смещение относительно UTC составляет +4:00. Мурманское время совпадает с поясным временем.

Город находится в атлантико-арктической зоне умеренного климата. Климат Мурманска формируется близостью Баренцева моря, влияние которого усиливает тёплое Североатлантическое течение. Этот фактор способствует сильному отличию климата Мурманска от климата большинства городов, расположенных за Северным полярным кругом. В отличие от многих северных городов, в Мурманске наблюдаются высокие для Севера зимние температуры воздуха. Средняя температура января -- февраля в Мурманске примерно ?10… ?11 °C. Сильные морозы бывают редко, и эпизодически бывают оттепели. Из-за близости тёплых воздушных масс, несомых течением Гольфстрим, наступление холодной погоды в Мурманске обычно происходит примерно на один месяц позже, чем в других северных районах. Ветер в Мурманске имеет муссонный характер -- зимой преобладают южные ветра с материка, несущие сухую морозную погоду в город, а летом -- северные ветра с Баренцева моря, приносящие в Мурманск повышенную влажность воздуха и довольно прохладную летнюю погоду. Смена ветров происходит примерно в июне и сентябре. Средняя температура июля примерно +12…+13 °C, при этом две трети месяца держится дождливая и пасмурная погода, а температура воздуха сильно изменчива. Однако время от времени город достигают более тёплые воздушные массы, и тогда температура повышается до +25 °C, очень редко - выше +30 °C. Большая часть осадков в Мурманске из примерно 500 мм в год выпадает с июня по сентябрь, пик пасмурных дней и дней с осадками приходится на август. Снег лежит в городе в среднем 210 дней и полностью сходит к маю (в окрестностях города снег может лежать до июня). Нередки снегопады в первой половине июня. Минимальная температура ?39,4 °C была зафиксирована в Мурманске 6 января 1985 года и 27 января 1999 года, максимальная температура +32,9 °C -- 9 июля 1972 года. Полярная ночь на широте Мурманска длится со 2 декабря по 11 января, полярный день -- с 22 мая по 22 июля.

Мурманск -- международный аэропорт города Мурманска. Расположен в 4 км юго-западнее посёлка Мурмаши, в 24 км от центра города. В аэропорту базируется «Мурманская авиационная компания».

Высота: +81 м

Координаты: 68°46?00? с. ш. 32°44?00? в. д. (G) (O)



1.2 Физико-географическая характеристика Санкт-Петербурга

Санкт-Петербург является самым северным городом-миллионером в мире. Координаты центра: 59°57? с. ш. 30°19? в. д. (G) (O). Санкт-Петербург протянулся в административных границах с северо-запада на юго-восток на 90 км. Город расположен на северо-западе Российской Федерации, в пределах Приневской низменности, на прилегающем к устью реки Невы побережье Невской губы Финского залива и на многочисленных островах Невской дельты. Высота города над уровнем моря: для центральных районов -- 1-5 м, периферийных районов (север) -- 5-30 м, периферийных районов (юг и юго-запад) -- 5-22 м.

Самое высокое место в черте города -- Дудергофские высоты в районе Красного Села с максимальной высотой 176 м. На территории города находится нулевая отметка системы отсчёта высот и глубин, служащая исходным пунктом для нивелирных сетей нескольких государств.

Климат Петербурга -- умеренный, переходный от умеренно-континентального к умеренно-морскому. Такой тип климата объясняется географическим положением и атмосферной циркуляцией, характерной для Ленинградской области. Это обусловливается сравнительно небольшим количеством поступающего на земную поверхность и в атмосферу солнечного тепла.

Суммарный приток солнечной радиации здесь в 1,5 раза меньше, чем на юге Украины, и вдвое меньше, чем в Средней Азии. За год в Санкт-Петербурге бывает в среднем 62 солнечных дня. Поэтому на протяжении большей части года преобладают дни с облачной пасмурной погодой, рассеянным освещением[18]. Продолжительность дня в Санкт-Петербурге меняется от 5 часов 51 минуты 22 декабря до 18 часов 50 минут 22 июня. В городе наблюдаются так называемые Белые ночи (наступающие 25--26 мая и заканчивающиеся 16--17 июля), когда солнце опускается за горизонт не более чем на 9° и вечерние сумерки практически сливаются с утренними. В общей сложности продолжительность белых ночей -- более 50 дней. Годовая амплитуда сумм прямой солнечной радиации на горизонтальную поверхность при ясном небе от 25 МДж/мІ в декабре до 686 МДж/мІ в июне. Облачность уменьшает в среднем за год приход суммарной солнечной радиации на 21 %, а прямой солнечной радиации -- на 60 %. Среднегодовая суммарная радиация -- 3156 МДж/мІ.

Для города характерна частая смена воздушных масс, обусловленная в значительной степени циклонической деятельностью. Летом преобладают западные и северо-западные ветры, зимой -- западные и юго-западные. Петербургские метеостанции располагают данными с 1722 года. Самая высокая температура, отмеченная в Санкт-Петербурге за весь период наблюдений, -- +37,1 °C, а самая низкая ?35,9 °C



Пулково -- международный аэропорт, расположенный в Северо-Западном федеральном округе России. Пассажирские терминалы и большая часть объектов инфраструктуры расположены в Московском районе Санкт-Петербурга, часть одной из взлётно-посадочных полос (10R/28L) расположена в Ломоносовском районе Ленинградской области. Единственный аэропорт Санкт-Петербурга, третий в России по пассажиропотоку. В аэропорту имеются два терминала:

Пулково-1 (59°47?53? с. ш. 30°16?05? в. д. (G) (O)) -- предназначен для обслуживания пассажиров внутренних рейсов и части рейсов, вылетающих за пределы РФ.

2. Оценка влияния метеорологических факторов на полёт ВС

2.1 Синоптическая обстановка в пунктах вылета и назначения

Аэродром вылета Мурманск находится в центре антициклона - области повышенного атмосферного давления. Аэродром назначения, Санкт-Петербург, также находится в центре антициклона, движущегося на восток со скоростью 1-2 м/с. Находится в стадии максимального развития, т.к. имеется более 2 замкнутых изобар, и давление в центре наибольшее.

2.2 Анализ и оценка фактической погоды на приземной карте. Расшифровка METAR

Мурманск (вылет)

Ветер 40°, 1 м/с;

Горизонтальная видимость 50 км, измерено инструментально;

Общее количество облаков - 8 октантов;

Количество облаков вертикального развития 8 октантов

Высота НГО 600 м, определена визуально;

Кучево- дождевые облака Cb

Температура воздуха 8,4 °С

Точка росы 4,3 °С

Давление QFF- 1032,9 гПа, за последние 3 часа давление выросло на 0,3 гПа;

QFE = QFF - =1033 - 1022,1

h = (1 - 0,004* t)= (1 - 0,004* 8,4)= 7,48

QNH = QFE + = 1022,1 + = 1031,9

барическая ступень в стандартной атмосфере вблизи уровня моря, которая принимается равной 8,25 м/гПа.

Архангельск (запасной)

Ветра нет - штиль;

Горизонтальная видимость 12 км, измерена инструментально;

Общее количество облаков 7 октантов;

Количество облаков нижнего яруса 7 октантов;

Нижняя граница облаков - 900 м

Слоисто-кучевые облака Sc;

Температура воздуха 9,0 °С;

Точка росы 2,3 °С;

Давление QFF- 1029,4 гПа, за последние 3 часа давление упало на 0,6 гПа

QFE = QFF - =1029,4 - 1026,8

h = (1 - 0,004* t)= (1 - 0,004* 9,0)= 7,49

QNH = QFE + = 1026,8 + = 1029

барическая ступень в стандартной атмосфере вблизи уровня моря, которая принимается равной 8,25 м/гПа.

Санкт-Петербург (назначения)

Ветер 70°, 5м/с;

Горизонтальная видимость 20 км, определена визуально;

Общее количество облаков - 7 октантов;

Количество облаков нижнего яруса - 1 октант;

Высота НГО более 2500 м, определена визуально;

Форма облаков среднего яруса: высококучевые Ac;

Форма облаков верхнего яруса: перистые Ci;

Температура воздуха 13,2 °С;

Точка росы 3,0 °С;

Давление QFF - 1022,5 гПа, за последние 3 часа давление QFF выросло на 0,2 гПа;

QFE = QFF - =1022,5 - 1019,6

h = (1 - 0,004* t)= (1 - 0,004* 13,2)= 7,41

QNH = QFE + = 1019,6 + = 1022,1

барическая ступень в стандартной атмосфере вблизи уровня моря, которая принимается равной 8,25 м/гПа.

Мурманск (вылет)

METAR ULMM 130000Z 04001MPS 9999 OVC020СB 08/04 Q1032 NOSIG

Регулярная сводка аэродрома Мурманск за 13 число 00,00 UTC. Ветер 40° 1 м/с, горизонтальная видимость у поверхности земли 10 км и более, сплошная кучево-дождевая облачность, нижняя граница на высоте 600 м, температура воздуха 8°C, точка росы 4°C, QNH 1032 гПа, без изменений.

Архангельск (запасной)

METAR ULAA 130000Z 00000MPS 9999 BKN030 09/02 Q1029 NOSIG

Регулярная сводка аэродрома Талаги за 13 число 00,00 UTC. Штиль, видимость более 10 км, облачность 5-7 октантов, НГО - 900 м, температура воздуха 9°C, точка росы 2°C, QNH 1029 гПа, без изменений.

Санкт-Петербург (назначения)

METAR ULLI 130000Z 07005MPS 9999 BKN030 13/03 Q1022 NOSIG

Регулярная сводка аэродрома Пулково за 13 число 00,00 UTC. Ветер 70° 5 м/с, горизонтальная видимость у поверхности земли 10 км и более, облачность 5-7 октантов, нижняя граница на высоте 900м температура воздуха 13°C, точка росы 9°C, QNH 1022 гПа, без изменений.

2.3 Анализ ожидаемых метеоусловий. TAF.

Мурманск (вылет)

TAF ULMM 122245Z 1200/1224 03002MPS 9999 OVC020СB

Прогноз по аэропорту Мурманск (вылет) составлен 12-го числа 22.45 UTC, действует 13-го с 00.00 до 24.00 UTC:

Ветер 30 о 2м/с, видимость 10 км и более, сплошная кучево-дождевая облачность (8 октантов) Ннго -600м.

Архангельск (запасной)

TAF ULAA 122240Z 1200/1224 04001MPS 9999

Прогноз по аэропорту Архангельск (запасной) составлен 12-го числа 22.40 UTC, действует 13-го с 00.00 до 24.00 UTC:

Ветер 40о 1м/с, видимость 10 км и более, облачность 5-7октантов, Ннго -600м.

Санкт-Петербург (назначения)

TAF ULLI 122250Z 1200/1224 09005MPS 9999 BKN030 BECMG 1302/1304 08005MPS

Прогноз по аэропорту Санкт-Петербург (назначения) составлен 12-го числа 22.50 UTC действует 13-го с 00.00 до 24.00 UTC:

Ветер 90о 5м/с, видимость 10 км и более, облачность 5-7 октантов, Ннго -600м., с 02.00 по 04.00 UTC прогнозируется ветер 80о 5 м/с, видимость 10 км и более.

Исходя из анализа фактических и ожидаемых метеорологических условий, а также согласно ФАП 108 (стр. 53-56), принимаем решение на вылет.

2.4 Синоптическая и метеорологическая обстановка по маршруту полёта

Маршрут Мурманск - Санкт-Петербург проходит под влиянием антициклона, который смещается на восток со скоростью 4-8 км/ч, давление в центре 1034,1 гПа, давление в центре растет. В пункте вылета наблюдается кучевая и кучево-дождевая облачность.

По приземной карте видно, что на участке Мурманск - Санкт-Петербург отсутствуют фронты, следовательно, полет будет проходить в спокойной атмосфере без осадков и существенной кучево-дождевой облачности.

	Мурманск	Санкт-Петербург
АТ-850	Давление Высота	850 1580м	850 1540м
	Ветер	90° 2,5 м/с	30є 10 м/с (36 км/ч)
	Температура	1°C	1єC
	Деф. точки росы	5,8°C	5,9єC
АТ-700	Давление Высота	700 3140м	700 3090м
	Ветер	10є 2,5 м/с	40є 12,5 м/с
	Температура	-2єC	-4єC
	Деф. точки росы	6,5єC	6єC
АТ-500	Давление Высота	500 5730м	500 5680м
	Ветер	10є 10 м/с (36 км/ч)	40є 15 м/с (54 км/ч)
	Температура	-18єC	-19єC
	Деф. точки росы	6,1єC	7,1єC

3. Вертикальный разрез атмосферы

Пространственный вертикальный разрез атмосферы по маршруту полета Мурманск - Санкт-Петербург за 13.09.08 08.00 UTC был построен в следующем порядке.

1. Выбран горизонтальный и вертикальный масштабы, учитывая длину маршрута и эшелон полета. Масштаб по горизонтали - в одном сантиметре 50 км, масштаб по вертикали - в одном сантиметре 500м; (ориентация страницы - альбомная). Отложен в масштабе по горизонтали пункты вылета, назначения и промежуточные пункты по маршруту, указав их названия. Из каждой точки, соответствующей пункту, проведены вертикальные линии. Под названием каждого пункта нанесена фактическая погода так, как она представлена на приземной карте погоды.

2. Используя карты абсолютной барической топографии 850, 700, 500 гПа, вблизи каждой вертикальной линии нанести следующую информацию:

- температуру воздуха слева от вертикальной линии;

- дефицит точки росы под значением температуры воздуха;

- высоту изобарической поверхности в геопотенциальных декаметрах справа от вертикальной линии;

- направление и скорость ветра с помощью стрелки и оперения.

3.На схеме вертикального разреза проведены изотермы красным цветом через 10°С.

4. Выделены облачные слои над каждым пунктом. Верхняя и нижняя границы облаков отмечены волнистой синей линией. Зона облачности закрашена синим цветом. Внутри зоны надписаны сокращенные латинские обозначения облаков, согласно международной морфологической классификации облаков. (Сафонова Т.В. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы, стр. 29-30)

Данные, нанесенные на вертикальный разрез, позволяют составить представление о метеорологической обстановке вдоль маршрута.

4. Опасные метеорологические явления

4.1 Влияние атмосферной турбулентности на полеты воздушных судов

Среди метеорологических явлений, оказывающих влияние на полеты воздушных судов, одним из наиболее опасных является атмосферная турбулентность, вызывающая интенсивную болтанку самолетов, под которой понимается резкое перемещение ВС в вертикальной плоскости. Болтанка это беспорядочные колебания ВС, сопровождающиеся перегрузкой при полёте в турбулентной атмосфере. При слабой болтанке возможны отдельные легкие потряхивания ВС. Умеренная болтанка сопровождается частыми толчками с покачиванием ВС и изменением высоты, она не вызывает затруднений в пилотировании. Резкие толчки и отдельные броски ВС, сопровождающиеся большими частыми кренами и рысканьем, возникают при сильной болтанке. Сильная болтанка значительно ухудшает устойчивость и управляемость, искажает показания некоторых пилотажных приборов, создает дополнительные напряжения в узлах, деталях ВС, вызывает утомляемость, а иногда воздушную болезнь у пассажиров и членов экипажа.

Болтанка, особенно сильная, явление сравнительно редкое. Тем не менее, внезапное попадание самолета в зону интенсивной турбулентности может быть причиной серьезных летных происшествий.

Атмосфера практически всегда находится в турбулентном состоянии. Основной причиной турбулизации воздушных течений являются возникающие в атмосфере контрасты в поле ветра и температуры. Различные процессы порождают эти контрасты. К основным таким процессам следует отнести:

-трение воздушного потока о поверхность земли и как следствие большие вертикальные градиенты ветра в нижнем слое;

-деформация воздушных течений горами;

-неодинаковое нагревание различных участков подстилающей поверхности, что вызывает термическую конвекцию;

-процессы облакообразования, при которых выделяется тепло конденсации и изменяется характер полей температуры и ветра;

-взаимодействие воздушных масс с различными термодинамическими характеристиками, на границе которых очень резко выражены горизонтальные градиенты температуры и ветра;

-наличие инверсионных слоев, на которых могут возникать гравитационные волны, теряющие при определенных условиях устойчивость.

Эти процессы могут действовать одновременно и тем самым усиливать или ослаблять турбулизацию атмосферы. При классификации турбулентности обычно во внимание принимаются не причины ее возникновения, а особенности развития. При этом выделяют орографическую (механическую) турбулентность, термическую (конвективную) турбулентность и динамическую турбулентность.

Орографическая турбулентность является функцией скорости ветра у поверхности земли, шероховатости земной поверхности, а также взаимного расположения направления ветра и направления хребта. Возмущения, возникающие за счет неровностей земной поверхности, приводят к образованию сильных восходящих и нисходящих потоков, которые и вызывают болтанку ВС.

Термическая (конвективная) турбулентность образуется за счет неравномерного нагрева поверхности или при адвекции холодного воздуха на теплую подстилающую поверхность.

Динамическая турбулентность возникает в атмосфере в слоях, где наблюдаются большие вертикальные и горизонтальные сдвиги ветра и температуры. В результате имеющихся в атмосфере градиентов ветра и температуры образуются гравитационные и гравитационно-сдвиговые волны, которые при определенных условиях могут терять устойчивость, разрушаться и переходить в турбулентные вихри более мелкого масштаба.

4.2 Турбулентность в облаках

Установлено, что на всех уровнях в атмосфере болтанка в облаках встречается значительно чаще, чем при безоблачном небе. Это вполне естественно. Повторяемость болтанки в облаках различных форм неодинакова и зависит от физических причин возникновения облачности того или иного вида. Например, в облачной системе As-Ns, образование которой происходит при сравнительно слабых вертикальных токах (сантиметры в секунду), повторяемость болтанки составляет 30%, а в облаках вертикального развития (вертикальные токи - десятки метров в секунду) повторяемость болтанки близка к 100%.

В табл. приведены данные о повторяемости болтанки самолетов в облаках различных форм.

Таблица - Повторяемость (%) болтанки самолетов в облаках различных форм

Форма облаков	Без уточнения формы
St, Sc	Ns-As	Ac	Ci,Cs, Cc	Cu,Cu cong, Cb
34	30	29	34	95	40

При полете в слоистообразных облаках по интенсивности болтанка редко превышает умеренную. Чаще всего это слабая болтанка. Наибольшие перегрузки при полете в слоистообразных облаках наблюдаются у верхней границы облачности, особенно в том случае, если эти облака неодинаковы по плотности.

В облаках вертикального развития болтанка значительно интенсивней, чем в облаках слоистых форм. Внутри кучевообразных облаков наблюдаются вертикальные (реже - горизонтальные) турбулентные порывы. Эти порывы (вихри) имеют сравнительно небольшие размеры (внутри кучевых облаков - до нескольких десятков метров, а внутри кучево-дождевых облаков - до 1000 м), но как раз именно такие размеры вихрей соизмеримы с размерами самолетов и вызывают интенсивную болтанку ВС.

4.3 Синоптический метод прогноза атмосферной турбулентности

Суть синоптических методов прогноза атмосферной турбулентности, вызывающей болтанку самолетов, заключается в комплексном анализе приземных карт погоды и карт барической топографии разных уровней, на которых выделяются участки воздушных течений с наибольшей вероятностью болтанки.

Комплексный анализ позволяет определить характер облачности в интересующем районе, наличие фронтальных разделов и их активность. С помощью высотных карт определяются особенности барического поля, скорость ветра на высоте полета, характер адвекции и вергенции потока.

Тщательный анализ данных полетов самолетов позволил выявить особенности атмосферных полей и процессов, при которых наблюдается болтанка, а также сформулировать некоторые прогностические правила. При анализе главное внимание обращалось на характер барического поля на высоте полета, а также на наличие в районе полета атмосферных фронтов, облачных полей, струйных течений и т.д.

Как указывалось выше, однозначной зависимости болтанки от синоптического положения не существует, однако исследование характера барического поля при болтанке самолетов позволило выявить типичные области, в которых интенсивная турбулентность встречается наиболее часто.

Глубокие исследования в этом направлении проведены Н.З. Пинусом, Н.И. Давыдовым и рядом других авторов.

Основные синоптические признаки болтанки самолетов изложены выше. В дополнение можно только отметить, что основными критериями возникновения болтанки являются вертикальные и горизонтальные сдвиги ветра.

Н.И. Давыдов для диагноза и прогноза болтанки самолетов рекомендует составлять карты относительной топографии (ОТ 300/500, ОТ 200/500 и ОТ 200/300) и зоны сгущения изогипс (изотерм) отождествлять с зонами болтанки.

Заключение

В результате проделанной курсовой работы, был проведён анализ синоптической обстановки погоды при полёте по маршруту Мурманск - Санкт-Петербург, на самолете Ан-26. При умелых действиях экипажа и при его достаточной опытности полёт по заданному маршруту не будет представлять опасности. При наборе высоты и снижении попадание ВС в зону обледенения не будет представлять особой опасности, так как на самолете Ан-26 имеется противообледенительная система микроэжекторного типа, с забором горячего воздуха от двигателей и в зону незначительной турбулентности.

В заключение, хотелось бы отметить, что экипаж обязан перед вылетом проводить синоптический анализ погоды по маршруту полёта, т.к. это существенно улучшит качество пилотирования самолётом и уменьшит вероятность особых случаев в полёте.

Метеорологическая обстановка соответсвует пунктам ФАП №108:

Особенности принятия решения на вылет и прилет по ППП.

- 10.5. Командир воздушного судна принимает решение на вылет по ППП на основании анализа метеорологической обстановки, если:

на аэродроме вылета фактическая погода не ниже минимума, установленного для взлета;

на запасном аэродроме для взлета фактическая погода и прогноз не ниже установленного минимума для посадки (при проведении тренировочных и проверочных полетов в аэродромных условиях);

на маршруте полета имеются опасные явления погоды, обход которых невозможен;

на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета погода соответствует требованиям одного из вариантов приложений N 8 и N 9 к настоящим Правилам;

имеется запасной аэродром, соответствующий требованиям приложения N 8 и пунктами 10.4, 10.4.1 и 10.4.6 - 10.4.12 настоящих Правил.

При этом если время прилета на аэродром назначения (запасной) совпадает с прогнозируемым периодом (BECMG) уменьшения видимости и (или) высоты нижней границы облаков, при принятии решения на вылет по ППП учитывается их наименьшее значение.

- 10.5.1. При принятии решения на вылет по ППП на аэродромах назначения и запасных не учитываются:

прогнозируемые ко времени прилета опасные явления погоды; прогнозируемые ко времени прилета порывы ветра;

высота нижней границы облаков, если их фактическое и (или) прогнозируемое количество не более двух октантов;

временное (TEMPO) ухудшение видимости и (или) понижение нижней границы облаков, прогнозируемое ко времени прилета.

- 10.5.2. Аэродром, где требуется применение особых навыков, может быть выбран запасным, если командир воздушного судна имеет действующий допуск к полетам на этот аэродром в соответствии с пунктам 7.5.4

- 10.5.3. Возможно принятие решения на вылет с рубежа ухода на запасной аэродром, в том числе и на аэродром вылета, в случае, когда неблагоприятная навигационная и (или) метеорологическая обстановка и заправка топливом не позволяют выбрать запасной аэродром, уход на который возможен с высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения.

В случае, когда запасной аэродром для аэродрома назначения выбирается с расчетом рубежа ухода, то время полета с рубежа ухода до аэродрома назначения, а равно и до запасного аэродрома не должно превышать двух часов полета в крейсерском режиме со всеми работающими двигателями.

- 10.5.4. Командир воздушного судна принимает решение при условиях, указанных в пункте 10.5.3 настоящих Правил, если:

расчетная продолжительность полета от рубежа ухода до аэродромов назначения и запасного не превышает двух часов;

на аэродроме назначения и запасном фактическая погода не ниже минимума (при расчетной продолжительности полета более двух часов независимо от фактической погоды);

прогноз погоды ко времени прилета на аэродроме назначения и запасном соответствуют требованиям пункта 10.5.1 настоящих Правил, при этом:

расчетное количество топлива на борту воздушного судна ко времени прилета на аэродром назначения должно быть не менее чем на один час полета на высоте 450 м над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома;

рубеж ухода определяется таким образом, чтобы к расчетному времени прилета на запасной аэродром количество топлива на борту воздушного судна оставалось не менее чем на 30 минут полета на высоте 450 м над уровнем ВПП.

- 10.5.5. Командир воздушного судна имеет право принять решение на вылет без запасного аэродрома при соблюдении следующих условий:

на аэродроме назначения имеются две непересекающиеся ВПП, одна из которых может быть грунтовой, пригодные для посадки воздушного судна данного типа, и техническое состояние которых соответствует установленным требованиям;

на аэродроме назначения фактическая и прогнозируемая ко времени прилета видимость на 2000 м и высота нижней границы облаков на 150 м выше минимума (наибольшего из установленных для всех ВПП по системе, которая будет использоваться для захода на посадку);

расчетный остаток топлива на борту воздушного судна на высоте 450 м над уровнем ВПП после пролета высоты принятия решения (минимальной высоты снижения) аэродрома назначения не менее:

60 минут полета - для самолетов с газотурбинными двигателями с максимальной сертифицированной взлетной массой более 5700 кг;

45 минут полета - для самолетов с поршневыми или газотурбинными двигателями с макс. сертифицированной взлетной массой не более 5700 кг;

- 10.5.6. При выполнении тренировочных полетов по ППП в районеаэродрома разрешается принимать решение на вылет без запасногоаэродрома, если фактические высота нижней границы облаков на 100 м и видимость на 1000 м выше минимума, установленного для тренировочных полетов на данном аэродроме.(ФАП 108 стр 53-56). Принимаем решение на вылет.

Так же в ходе проделанной работы было рассмотрено влияние опасного метеорологического явления на полёт ВС, а именно турбулентность болтанка.

3.69. При возникновении в полете признаков приближения к зоне опасных метеорологических явлений или получении соответствующей информации КВС обязан принять меры для обхода опасной зоны, если полет в ожидаемых условиях не разрешен РЛЭ. При невозможности продолжить полет до пункта назначения из-за опасных метеорологических явлений, КВС может произвести посадку на запасном аэродроме или вернуться на аэродром вылета.

О принятом решении и своих действиях КВС должен при наличии связи сообщить органу ОВД, который обязан принять необходимые меры по обеспечению безопасности дальнейшего полета. (ФАП № 136, стр. 25)

3.14. Экипаж воздушного судна обязан немедленно сообщить органу ОВД о наблюдаемых опасных метеорологических явлениях, опасных сближениях с воздушными судами и другими материальными объектами и других опасных для полетов обстоятельствах. По запросу органа ОВД экипаж воздушного судна обязан информировать его об условиях полета. (ФАП № 136, стр. 18)

3.117. К опасным для полетов метеорологическим явлениям относятся:

на аэродроме вылета и посадки - гроза, град, сильная болтанка, сильный сдвиг ветра, гололед, сильное обледенение, смерч, ураган, сильная пыльная буря, вулканический пепел или осадки в виде дождя ухудшающие метеорологическую видимость до величины менее 800 м;

по маршруту полета - гроза, град, сильное обледенение, сильная болтанка, вулканический пепел. (ФАП № 136, стр. 32-33)

Литература

1. Сафонова Т.В. Методические рекомендации по выполнению курсовой работы “Оценка влияния метеорологических факторов на полёт воздушного судна” (стр. 29-30).

2. Сафонова Т.В. Авиационная метеорология: учебное пособие (стр. 114, 115, 239).

3. Лещенко Г.П Авиационная метеорология и метеорологическое обеспечение полётов. (стр 284-288).

4. ФАП № 108 (стр. 53-56), № 136 (стр. 18, 25,32,33)

5. Сайт www.wikipedia.ru

Размещено на Allbest.ru