Капітальний ремонт колії
Фактичний стан залізничної колії. Категорія колій, конструкція та характеристики їх верхньої будови. Обґрунтування виду ремонту колії. Розробка технологічного процесу ремонту та його основні показники. Заходи з охорони праці під час ремонтних робіт.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | украинский |
| Дата добавления | 31.05.2010 |
| Размер файла | 4,7 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
67
Зміст
- Вступ
- 1. Аналіз фактичного стану залізничної колії
- 2. Визначення відповідності типу ВБК умовам експлуатації
- 2.1 Встановлення категорії колій
- 2.2 Конструкція та характеристики верхньої будови колії
- 3. Обґрунтування виду ремонту колії, який призначається
- 3.1 Призначення виду ремонтно-колійних робіт
- 4. Розробка технологічного процесу ремонту колії
- 4.1 Розрахунок основних параметрів технологічного процесу ремонту колії
- 4.2 Вибір колійних машин, механізмів та інструменту для виконання ремонту
- 4.3 Формування схем господарчих поїздів для виконання робіт у “вікно” і визначення їх довжини
- 4.4 Визначення поправочних коефіцієнтів до технічних норм часу на виконання ремонтно-колійних робіт
- 4.5 Розрахунок необхідної тривалості "вікна" для виконання основних робіт
- 4.6 Організація робіт
- 4.6.1 Підготовчі роботи
- 4.6.2 Основні роботи
- 4.7 Організація робіт колієрозбирального та колієукладального поїздів
- 4.7.1 Опоряджувальні роботи
- 4.8 Складання відомості витрат праці на виконання ремонтно-колійних робіт з побудовою графіка основних робіт і графіка робіт по днях
- 5. Основні показники технологічного процесу
- 6. Заходи з охорони праці
- Список літератури
- Додаток
Вступ
Основою залізничного транспорту українських залізниць (УЗ) є колійний комплекс (залізнична колія та колійне господарство) - частка цієї галузі складає більше 45% всіх основних фондів залізниць. Від безпечної і якісної роботи, в першу чергу, саме цієї галузі залежить забезпечення процесу перевезень на залізницях (виконання залізничним транспортом своєї функціональної задачі), а також забезпечення безпеки руху поїздів із встановленими швидкостями.
До складу колійного комплексу входять 110 дистанцій колії для виконання робіт поточного утримання колії, 39 колійних машинних станцій для виконання ремонтів колії, 35 механізованих виробничих баз по збиранню і реновації рейок-шпальної решітки та стрілочних переводів, 6 рейкозварювальних підприємств для виготовлення рейкових плітей безстикової колії та ремонту рейок, 6 заводів по виробництву залізобетонних шпал.
Залізнична колія і колійне господарство має потужний потенціал основних засобів, що включає: 31,0 тис. км розгорнутої довжини головних залізничних колій, 17,0 тис. км станційних колій різного призначення, 3,3 тис. км під'їзних колій до промислових підприємств, 67,7 тис. стрілочних переводів і перетинів колій, більше 7,5 тис. мостів і близько 20 тис. штучних споруд.
В сучасних умовах роботи залізничного транспорту працівники колійного господарства УЗ використовують нові ресурсозберігаючі технології при ремонтах колії, проводять реконструкцію колійного розвитку станцій з укладанням стрілочних переводів на залізобетонних брусах, готують колію для підвищення швидкостей руху поїздів на напрямках міжнародних залізничних транспортних коридорів, ефективно ведуть машинізоване поточне утримання безстикової колії, в тому числі з довгими рейковими плітями, підвищують терміни служби елементів верхньої будови колії. Зниження обсягів перевізної роботи і вантажонапруженості, наступне збільшення міжремонтних термінів і періодичності ремонтів колії викликає необхідність зміни підходів до організації утримання і ремонтів колії та підвищення її надійності.
В курсовому проекті виконується розробка технологічного процесу модернізації залізничної колії для заданих умов.
1. Аналіз фактичного стану залізничної колії
На організацію та планування робіт поточного утримання та ремонтів колії чинять суттєвий вплив експлуатаційні умови роботи залізниць: вантажонапруженість, навантаження на вісь рухомого складу та швидкість руху поїздів, що визначають інтенсивність накопичення залишкових деформацій в елементах колії, частоту виконання ремонтів і витрати праці на поточне утримання колії; обсяг перевезень сипучих вантажів, що визначає інтенсивність засмічування та забруднення баласту, міжремонтні строки та витрати праці на поточне утримання колії; розгалуження залізничної мережі, що визначає можливості переключення руху поїздів на сусідні лінії під час виконання ремонтних робіт; кліматичні умови, що визначають тривалість теплого часу року для виконання капітальних ремонтно-колійних робіт.
Параметри верхньої будови колії наступні:
конструкція колії - безстикова;
тип рейок - Р65 (без термічного зміцнення);
приведений знос рейок - 21 мм;
шпали - залізобетонні;
проміжне скріплення - роздільне типу “КБ”;
баласт - щебеневий.
Експлуатаційні умови роботи колії:
кількість колій на ділянці - 2;
наявність електрифікації ділянки - електрифікована;
наявність автоблокування на ділянці - оснащена автоблокуванням;
серія ведучого локомотива - ВЛ80;
за добу проходить пасажирських поїздів - 22;
за добу проходить вантажних поїздів - 17;
за добу проходить одиночних локомотивів - 3;
швидкість руху пасажирських поїздів - 100 км/год;
швидкість руху вантажних поїздів - 80 км/год;
швидкість руху одиночних локомотивів - 90 км/год;
вантажонапруженість ділянки - 30 млн. т брутто/км в рік;
2. Визначення відповідності типу ВБК умовам експлуатації
2.1 Встановлення категорії колій
Періодичність виконання ремонтно-колійних робіт базується на класифікації колій в залежності від вантажонапруженості й встановлених швидкостей руху поїздів, за якою залізничні колії підрозділяються на 7 категорій згідно з положенням ЦП/0113.
Величина вантажонапруженості приймається за даними відділку (дирекції) залізниці середньою за останні 3 роки, але не менше досягнутої за останній рік.
Встановлені швидкості пасажирських і вантажних поїздів визначаються у відповідності до наказу начальника залізниці про встановлені швидкості руху по максимальній допустимій швидкості для пасажирських і вантажних поїздів без врахування окремих кілометрів і місць, по яким зменшена максимальна швидкість по кривих малого радіуса, стану колії, штучних споруд або по іншим причинам.
При курсовому проектуванні категорія колії встановлюється за значеннями вантажонапруженості та максимальних швидкостей пасажирських і вантажних поїздів на ділянці залізниці на основі “Положення про проведення планово-запобіжних ремонтно-колійних робіт на залізницях України”.
Таким чином (при швидкостях руху пасажирських поїздів - 100 км/год, вантажних - 80 км/год та вантажонапруженості - 25 млн. т брутто/км в рік) - колія відноситься до III категорії.
2.2 Конструкція та характеристики верхньої будови колії
На головних коліях всіх категорій використовуються дві конструкції колії: безстикова колія з залізобетонними шпалами та ланкова колія з залізобетонними і дерев'яними шпалами. Основною конструкцією є безстикова колія, а основною перспективною конструкцією є безстикова колія з довгими рейковими плітями довжиною до блок-ділянки або перегону.
Характеристики верхньої будови колії для III категорії колії наведені в табл. 1.
Таблиця 1 - Характеристика верхньої будови колії
|
Категорія колії |
Характеристика верхньої будови колії |
|
|
III |
Безстикова колія із рейок типу Р65, UIC60 нових I групи, 1 класу; та старопридатних типу Р65, UIC60 I групи придатності. Скріплення та шпали нові. Епюра шпал: така ж, як і на коліях I категорії. Баласт щебеневий. Tовщиною шару нового або очищеного баласту під шпалами не менше 35 см. |
Таким чином існуюча конструкція верхньої будови колії відповідає вказаним умовам експлуатації. Оскільки умови експлуатації після виконання ремонту не змінюються - конструкція колії лишається такою самою.
3. Обґрунтування виду ремонту колії, який призначається
Модернізація колії призначається для періодичної повної заміни рейко-шпальної решітки на нову на коліях швидкісної, I-IV категорій з одночасним очищенням і поповненням щебеневого баласту.
При модернізації колії виконуються такі роботи: заміна рейко-шпальної решітки та стрілочних переводів, що лежать у головних коліях; заміна інвентарних рейок на рейкові пліті безстикової колії; очищення щебеневого баластного шару та планування баластної призми з доведенням її до нормальних розмірів; заміна баласту з недостатньою несучою здатністю; виправлення з поставленням колії на проектну відмітку в профілі; виправлення кривих у плані з відновленням проектних радіусів; приведення розмірів земляного полотна у відповідність з встановленими; зрізання обочин земляного полотна; ремонт водовідвідних і укріплювальних споруд; ремонт переїздів; поновлення колійних і сигнальних знаків, покілометрового запасу матеріалів верхньої будови колії, колійних пристроїв рейкових кіл та інші роботи, передбачені проектом з модернізації ділянки колії.
3.1 Призначення виду ремонтно-колійних робіт
В залежності від категорії колії призначаються види ремонтно-колійних робіт по заміні верхньої будови колії з дотриманням технічних умов і нормативів на її укладання.
Модернізація колії та стрілочних переводів або капітальний ремонт з використання старопридатних матеріалів верхньої будови колії призначаються при умові нароблювання нормативного тоннажу (або досягнення нормативних термінів) з урахуванням критеріїв, які визначають фактичний стан колії (табл.2). Основний критерій - сумарний одиночний вихід рейок у дефектні, шт/км, за весь термін їх служби у середньому на ділянці ремонту. Додаткові критерії - кількість непридатних елементів верхньої будови колії, %.
Таблиця 2 - Норми періодичності та критерії призначення модернізації колії
|
Категорія колії |
Якість рейок |
Періодичність, млн. т брутто (років), не більше |
Критерії |
||||||
|
Вид термообробки |
Безстикова колія |
Ланкова колія |
Сумарний одиночний вихід рейок, дефектних місць, шт/км |
Кількість непридатних елементів верхньої будови колії, %, більше |
|||||
|
підкладки та закладні болти в сумі |
дерев'яні шпали |
Підкладки, костилі та протиугони в сумі |
|||||||
|
Безстикова колія |
ланкова колія |
||||||||
|
IІІ |
Термозміцненні Без термічного зміцнення |
800 (30) 650 (30) |
700 (25) 550 (25) |
3 та більше |
5 та біль - ше |
20 |
12 |
25 |
Оскільки на заданій ділянці напрацьований тоннаж рівний 750 млн. т бр., а нормативний (згідно з таблицею 2) - дорівнює для нетермозміцнених рейок 650 млн. т бр.; сумарний одиночний вихід рейок в дефектні - 5 шт. /км, в той час, коли нормативний дорівнює 3 шт. /км, таким чином видом ремонту колії призначаємо модернізацію колії.
4. Розробка технологічного процесу ремонту колії
Для виконання ремонтно-колійних робіт на основі типових розробляються робочі технологічні процеси виконання колійних робіт, що являють собою найбільш детальний план ефективної їх організації. Це дозволяє виконати роботи в намічені строки з високою якістю та мінімальними витратами.
4.1 Розрахунок основних параметрів технологічного процесу ремонту колії
Рейко-шпальна решітка для укладання в колію при ремонтах збирається на механізованих виробничих базах колійних машинних станцій. Для забезпечення нормальної роботи КМС і своєчасного виконання капітальних ремонтних робіт необхідно знати добову продуктивність КМС, яка тісно пов'язана з можливостями виконання річного обсягу робіт у відведений час.
Середня добова продуктивність КМС знаходиться з виразу
,
де - річний обсяг робіт КМС, км;
- час, відведений КМС на виконання річного обсягу робіт, днів;
- кількість днів резерву на випадок невиділення “вікон” для виконання заданого обсягу робіт через несвоєчасне забезпечення матеріалами ВБК, погані погодні умови та інші причини, приймається
.
Тоді, приймаючи , після деяких перетворень отримаємо
.
У випадку безстикової колії необхідно врахувати час на заміну інвентарних рейок плітями безстикової колії після заміни рейко-шпальної решітки, тобто
,
де - кількість робочих днів, необхідних для заміни інвентарних рейок плітями безстикової колії.
Згідно з типовими технологічними процесами заміна інвентарних рейок плітями безстикової колії за одну зміну проводиться на ділянці довжиною 3200 м. Відповідно, .
Таким чином для заданих вихідних параметрів отримаємо:
дн.,
км/день.
Довжина фронту робіт у “вікно” залежить від добової продуктивності КМС та періодичності надання “вікон” і визначається, як
,
де - періодичність надання “вікон” для виконання ремонтно-колійних робіт.
Отримаємо:
км (900 м).
4.2 Вибір колійних машин, механізмів та інструменту для виконання ремонту
Нижче наводиться перелік колійних машин, механізмів та інструменту, які можуть бути застосовані при виконанні капітальних ремонтних робіт. Вибір колійних машин для ремонту колії виконується згідно з сучасним станом, якістю та наявністю машин в колійному господарстві з тим, щоб ремонт колії виконати ефективно з мінімальними витратами часу та праці.
Машини і механізми.
Снігоприбиральна машина СМ-2 - 1
Рейкоочищувальна машина РОМ-3 - 1
Швидкісний планувальник ПБ - 1
Машина ЩОМ-МФ - 1 Колієукладальний кран УК-25/9-18 - 2 Моторна платформа МПД - 2
Розпушувач на базі бульдозера Т-130 - 1
Трактор із косим ножем - 1
Трактор-планувальник типу "Алтаєць" - 1
Автогрейдер - 1
Трактор із торцевою плитою - 1
Щебенеочищувальна машина ЩОМ-4 - 1 Динамічний стабілізатор колії DGS - 1 Кюветнотраншейна машина КТМ - 1 Хопер-дозатор - 24
Гайковерт ПМГ - 1
Автомотриса АГД-1М (А) у комплекті з причепом - 1
Виправно-підбивально-опоряджувальна машина ВПО-3000 - 1
Виправно-підбивально-рихтувальна машина ВПР-1200 - 1
Струг-снігоочисникСС-1 - 1
Автомобільний кран вантажопідйомністю до 3-х т - 1
Екскаватор на базі трактора - 1
Електростанція пересувна - 1
Електрогайковий ключ для стикових болтів - 2
Рейкорізний верстат - 2
Рейкосвердлильний верстат - 2
Гідравлічний прилад для регулювання стикових зазорів - 2
Колійний домкрат - 8
Гідравлічний рихтувальник РГУ-1 (комплект) - 1
Колійний інструмент
Ключ колійний ріжковий - 6
Лом гострий - 8
Лом лапчастий - 2
Молоток костильний - 2
Вила для щебеню - 14
Кігті для щебеню - 10
Однорейковий візок - 2
Лопата залізна совкова - 8
Колієвимірювальний шаблон - 2
Шаблон для міжколійя - 2
Прозорник рейковий - 2
Мегафон - 2
Польовий телефон (комплект) - 1
Рулетка мірна металева - 2
Апаратура радіозв'язку й оповіщення (комплект) - 1
Бензоріз - 4
Електрошпалопідбійка - 4.
4.3 Формування схем господарчих поїздів для виконання робіт у “вікно” і визначення їх довжини
Порядок розташування господарчих поїздів у технологічному ланцюзі визначається згідно з видом ремонту та спрямованістю конкретної технології.
Довжину колієрозбирального поїзда (рис.4.1) розраховують з виразу
де - довжина локомотива, м;
- довжина пасажирського вагона, м;
- кількість порожніх платформ для розташування на них старої колійної решітки, шт.;
- кількість платформ прикриття, шт;
- Довжина платформи, м;
- кількість моторних платформ, шт.;
- довжина моторної платформи, м;
- довжина колієрозбирального крана УК-25 (по осях автозчепів), м.
Рис.4.1 Схема формування господарського поїзда з колієрозбиральним краном УК-25/9-18
Кількість моторних платформ як в колієрозбиральному, так і в колієукладальному поїздах залежить від довжини фронту робіт у "вікно", кількості ланок решітки в пакеті на платформі, довжини ланок.
Кількість порожніх платформ в колієрозбиральному поїзді підраховується з виразу
де - довжина фронту робіт у "вікно", м;
- довжина ланок рейко-шпальної решітки, що знімаються, м;
- кількість ланок в пакеті (ярусів);
- кількість платформ для розміщення одного пакета ланок (при довжині рейок 25 м - )
Кількість ланок в одному пакеті залежить від вантажопідйомності платформи, типу шпал і рейок. При розміщенні ланок із залізобетонними шпалами та рейками типу Р65 з використанням спеціальних лиж-ковзунів (без перевертання нижньої ланки): ланки;
Кількість платформ, одержана з розрахунку, округляється в більшу сторону до цілої величини. При рейках довжиною 25 м ця кількість повинна дорівнювати парному числу.
Приймаючи , , , , , , отримаємо:
пл.
.
Після прибуття колієрозбирального поїзда на місце робіт його ділять на три частини:
,
де - довжина головної частини колієрозбирального поїзда;
, - відповідно довжини другої та третьої частин колієрозбирального поїзда;
Довжина кожної частини колієрозбирального поїзда підраховується згідно з її складовими одиницями.
;
;
,
де - кількість пакетів рейкошпальної решітки, які залишаються безпосередньо біля колієрозбирального крана;
- кількість платформ при моторній платформі.
Кількість пакетів рейкошпальної решітки, які залишаються біля крана УК-25/9-18, залежить від плану і профілю колії, що ремонтується, типу верхньої будови колії, довжини ланок решітки, що укладається, та фронту робіт у "вікно".
Кількість пакетів при колієукладальному крані можна прийняти:
при ухилі і <0,005 - ;
при ухилі 0,005? i ?0,01 - ;
при ухилі i >0,01 - .
Кількість навантажених платформ при моторній платформі можна прийняти .
Підставляючи відомі величини в формули отримаємо:
;
;
,
Довжина колієукладального поїзда підраховується таким же чином і складається з суми довжин локомотива (тепловоза), пасажирського вагона, платформ із ланками нової рейкошпальної решітки, платформ прикриття, моторних платформ та колієукладального крана. На рис.4.2 наведена схема формування цього поїзда.
Рис.4.2 Схема формування господарчого поїзда з колієукладальним краном УК-25/9-18
Керуючись цією схемою, можна визначити довжину колієукладального господарчого поїзда. Оскільки конструкція колії до ремонту співпадає з конструкцією колії після ремонту - довжина даного поїзду співпаде з довжиною колієрозбирального поїзду. Таким чином приймемо:
;
;
;
.
В процесі модернізації (капітального ремонту) колії передбачається використання щебенеочисної машини ЩОМ-4. Прийняття для очищення баласту тієї чи іншої машини суттєво впливає на її місце в технологічному ланцюзі машин, так використання машини ЩОМ-4 найбільш раціональне після укладання нової рейко-шпальної решітки. На рис.4.3 наведена схема формування господарчого поїзда з машиною ЩОМ-4.
Рис.4.3 Схема формування господарчого поїзда з машиною ЩОМ
Сформувавши таким чином господарчий поїзд з машиною ЩОМ, легко розрахувати його довжину
де - довжина локомотива, м;
- довжина машини ЩОМ, м;
- довжина пасажирського вагона, м.
Приймаючи , отримаємо:
.
Хопер-дозаторний состав (вертушка) складається з тепловоза, пасажирського вагона і n-ної кількості хопер-дозаторів. Схема його формування наведена на рис.4.4.
Рис.4.4 Схема формування хопер-дозаторної вертушки.
Розрахунки його довжини як господарчого поїзда виконуються згідно зі схемою його формування, за формулою
де - кількість хопер-дозаторів У поїзді;
- довжина хопер-дозатора, м.
Необхідну кількість вагонів хопер-дозаторів у складі цього поїзда підраховують за формулою
де - кількість баласту, який потрібно вивантажити на фронті робіт, м3;
- місткість баласту в одному хопер-дозаторі, м3;
- норма витрати баласту на 1 км. м3;
- довжина фронту робіт у "вікно", пог. м.
Знайдена таким чином кількість хопер-дозаторів округляється в більшу сторону до цілого значення.
В технологічному процесі передбачається, що 2/3 всього щебеню вивантажує 1-й хопер-дозаторний состав, а 2-й вивантажує 1/3 від загальної норми на торці шпал після проходу машини ВПО-3000.
Приймаючи , , отримаємо:
630 • 900
= 1000 • 32,4 = 18 ваг.;
= 36+24,5+18•10,9 = 256,7 м.;
90 • 900
= 1000 • 32,4 = 3 ваг.;
= 36+24,5+3+10,9 = 93,6 м.;
180 • 900
= 1000 • 32,4 = 5 ваг.;
= 36+24,5+5+10,9 = 115 м.;
Розрахунок довжини господарчого поїзда а машиною ВПО-3000 виконується аналогічно. Довжина його складається з довжин локомотива, пасажирського вагона та довжини самої машини ВПО-3000 (рис.4.5).
Рис.4.5 Схема формування господарчого поїзда з машиною ВПО-3000
Сформувавши таким чином господарчий поїзд з машиною ВПО, можна розрахувати його довжину
де - довжина локомотива, м;
- довжина машини ВПО, м;
- довжина пасажирського вагона, м.
При довжині машини ВПО-3000 - 27,7 м:
.
В технологічний ланцюг останнім господарчим поїздом включають машину для рихтування колії. Довжина господарчого поїзда для рихтовки залежить від типу машини, яку використовують. Оскільки машина ВПР-1200 самохідна, то довжина машини приймається з паспортних даних і дорівнює 27 м.
4.4 Визначення поправочних коефіцієнтів до технічних норм часу на виконання ремонтно-колійних робіт
Технічна норма часу враховує працю кваліфікованого робітника, яка необхідна для виконання самої операції в умовах досягнутого рівня техніки, передової організації виробництва, без врахування часу на переходи в робочій зоні, відпочинок і пропуск поїздів. Для врахування відмічених факторів визначається поправочний коефіцієнт б до технічних норм часу на виконання ремонтно-колійних робіт. Поправочний коефіцієнт визначається за формулою
,
де Тзм - тривалість робочої зміни, яка при 8-ми годинному робочому дні складає 492 хвилини;
?t - витрати робочого часу в хвилинах на переходи в робочій зоні, відпочинок і пропуск поїздів, які визначаються за формулою
?t = t1+t2+t3+t4,
де t1 - витрати часу на пропуск поїздів по колії, на якій виконуються роботи;
t2 - витрати часу на пропуск поїздів по другій діючій колії на двоколійних ділянках;
t3 - витрати часу на переходи робочих всередині ділянки виконання робіт, на які передбачається 15 хвилин;
t4 - витрати часу на фізіологічний відпочинок робочих - передбачається до 5 хвилин на кожну годину робочого часу, крім передобідньої та останньої години робочої зміни, тобто 30 хвилин на робочу зміну.
В табл.4.1 приведені нормативи часу на пропуск поїздів в залежності від способу огородження місця робіт і виду поїздів.
Витрати часу на пропуск поїздів по колії, на якій виконуються роботи, розраховуються за формулою
,
де nB, nП, nМ, nЛ - число відповідно вантажних, пасажирських, моторвагонних поїздів і одиночних локомотивів, що проходять по ділянці робіт на протязі робочої зміни;
tB, tП, tМ, tЛ - нормативний час на пропуск на одноколійній ділянці вантажних, пасажирських, моторвагонних поїздів і одиночних локомотивів, що проходять по ділянці робіт на протязі робочої зміни, визначається з табл.4.1.
Таблиця 4.1 - Нормативи часу на пропуск поїздів
|
Спосіб огородження місця робіт |
Нормативи часу, хвилини на пропуск поїзда |
||||
|
Вантаж-ного |
Пасажир-ського |
Моторва-гонного |
Локомо-тива |
||
|
Сигнали зупинки з пропуском поїздів по місцю робіт зі зниженням швидкості |
5,0 |
3,0 |
2,5 |
1,5 |
|
|
Сигнали зупинки з пропуском поїздів по місцю робіт без зниження швидкості |
2,5 |
1,5 |
1,3 |
1,0 |
|
|
Сигнали зменшення швидкості |
3,0 |
2,0 |
1,6 |
1,2 |
|
|
Сигнальні знаки “Свисток” |
1,8 |
1,3 |
1,0 |
0,7 |
|
|
Пропуск поїздів по колії, сусідній з тією, на якій виконуються роботи, при всіх способах огородження |
1,5 |
1,0 |
0,7 |
0,5 |
Витрати часу на пропуск поїздів по другій діючій колії на двоколійних ділянках розраховуються за формулою
,
де - аналогічний попередній формулі нормативний час, але для двоколійної ділянки, визначається з відповідної графи табл.4.1
Число відповідно вантажних, пасажирських, моторвагонних поїздів і одиночних локомотивів визначається з формул
,
де NВ, NП, NЛ - добові розміри руху відповідно вантажних, пасажирських поїздів і одиночних локомотивів.
Поправочний коефіцієнт розраховується окремо для виконання робіт у “вікно” -, та виконання інших робіт комплексу (підготовчих, основних робіт після “вікна”, опоряджувальних) - , що ведуться в умовах руху поїздів.
Виконаємо розрахунки у відповідності до заданих розмірів руху поїздів:
.
Витрати часу на пропуск поїздів:
,
Поправочний коефіцієнт для виконання робіт у “вікно”:
.
Поправочний коефіцієнт для виконання виконання інших робіт комплексу (підготовчих, основних робіт після “вікна”, опоряджувальних):
.
4.5 Розрахунок необхідної тривалості "вікна" для виконання основних робіт
Тривалість "вікна" для виконання модернізації (капітального ремонту) колії розраховується за формулою
де - час, необхідний для розгортання робіт, хв;
- час, необхідний для укладання рейко-шпальної решітки, хв;
- час, необхідний для приведення ремонтованої колії в справне положення (згортання робіт), хв.
Для виконання розрахунків на рис.1.6 наведена технологічна схема виконання колійних робіт у “вікно", з якої можна визначити усі складові необхідної тривалості “вікна”. Час на розгортання робіт у “вікно” є не що інше, як
,
де - інтервали часу між розпочинанням колійних робіт, хв.
До розгортання колійних робіт у "вікно" входять такі інтервали:
,
де - час на оформлення наказу про закриття перегону для виконання робіт, пробіг господарчих поїздів до місця робіт і зняття електричної напруги; цей інтервал розраховується як
,
тут - час на оформлення наказу про закриття перегону (приймається 5ч7 хв);
- час на зняття електричної напруги з контактної мережі перегону (приймається 5ч7 хв);
- час, необхідний для пробігу господарчих поїздів до місця робіт:
,
- відстань від станції, на якій знаходяться господарчі поїзди перед "вікном", до місця робіт, км;
- середня швидкість прямування господарчих поїздів до місця робіт, км/год; з урахуванням часу на розгін та сповільнення можна прийняти км/год.
Отримаємо:
= 0 хв.,
= 5+5 = 10 хв.
Інтервал часу між початком робіт по зняттю рейкових з'єднань та початком робіт по зняттю старої рейкошпальної решітки визначається часом, необхідним для розбирання стиків (розрізання плітей на ланки) на довжині l1.
,
де - швидкість роботи бригади по розбиранню стиків до початку роботи колієрозбирального поїзда, можна прийняти км/год;
- довжина ділянки колії, підготовленої до її зняття краном, м. Ця довжина знаходиться як
де - довжина ділянки, на якій одночасно працює бригада по розбиранню стиків, можна прийняти 50 м;
- довжина інтервалу безпеки між суміжними роботами;
- довжина головної частини колієрозбирального поїзда;
- довжина першої ланки, яка знаходиться під стрілою колієрозбирального крана, м.
Підставляючи усі відомі величини отримаємо:
,
Інтервал часу між початком розбирання ланок колієрозбиральним поїздом та початком роботи колієукладального поїзда, хв.
,
де - швидкість роботи колієрозбирального поїзда, км/год;
- довжина ділянки між розбиральним та укладальним кранами:
,
Рис. 4.6 Технологічна схема виконання колійних робіт у “вікно”.
На рисунку 4.6 позначено:
1 - оформлення закриття перегону, пробіг машин до місця робіт, зняття напруги з контактної мережі; 2 - розболчування стиків; 3 - знімання ланок старої рейкошпальної решітки колієрозбиральним краном; 4 - планування баласту після розбирання колії; 5 - укладання ланок нової колії колієукладальним краном; 6 - переміщення постачальної частини колієукладального поїзда, приварювання рейкових з'єднувачів; 7 - очищення забрудненого баласту машиною ЩОМ-4м; 8 - рихтовка колії з постановкою на проектну вісь, поправка шпал по мітках; 9 - вивантаження баласту з хопер-дозаторного состава; 10 - виправка колії з суцільним підбиванням шпал машиною ВПО-3000; 11 - вивантаження баласту на торці шпал; 12 - часткова виправка, підбивка і рихтовка колії машиною ВПР-1200.
- довжина ділянки, необхідна для нормальної роботи планувальних машин, приймається м;
- норма машинного часу на зняття однієї ланки.
Приймаючи з типових технологічних процесів , отримаємо:
,
Після цього знаходимо загальний час на розгортання робіт
Час роботи ведучої машини, тобто час, необхідний для укладання ланок рейкошпальної решітки, хв, знаходиться як
,
де - технічна норма часу на зняття однієї колійної ланки, (якщо колія розбирається та укладається із залізобетонними шпалами - норму машинного часу на розбирання та укладання однієї колійної ланки можна прийняти: маш. - хв);
- темп роботи ведучої машини.
Розрахуємо темп роботи ведучої машини:
,
Тоді
Час, потрібний на згортання колійних робіт у “вікно", хв.
,
Або
.
Інтервали часу між закінченнями суміжних робіт при згортанні колійних робіт знаходяться наступним чином.
Оскільки робота по збиранню стиків ведеться в темпі роботи колієукладального крана, інтервал часу між закінченням укладання ланок нової рейкошпальної решітки та закінченням збирання стиків:
,
де - швидкість роботи колієукладального крана, км/год;
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, на якій повинне бути закінчене укладання колії для можливості завершення роботи по збиранню стиків:
,
де - довжина останньої ланки, яка знаходиться під стрілою колієукладального крана, м.
- довжина головної частини колієукладального поїзда;
- довжина інтервалу безпеки між суміжними роботами.
Виконаємо розрахунок даного інтервалу часу:
,
Інтервал часу між закінченням роботи бригади по збиранню стиків та закінченням руху до кінця фронту робіт постачальної (задньої) частини колієукладального поїзда можна знайти як
,
де - швидкість осадження постачальної частини колієукладального поїзда після звільнення фронту робіт бригадою по збиранню стиків, можна прийняти км/год;
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої бригадою по збиранню стиків, з урахуванням відстані за технікою безпеки між нею та постачальною частиною колієукладального поїзда:
,
де - довжина ділянки колії, на якій одночасно працює бригада по збиранню стиків, приймаємо 50 м.
Таким чином
,
Інтервал часу між закінченням руху другої і третьої частин колієукладального поїзда та закінченням очищення забрудненого баласту машиною ЩОМ-4м знаходиться як
,
де - швидкість очищення забрудненого баласту машиною ЩОМ-4м, можна прийняти км/год;
- технічна норма часу на очищення баласту машиною ЩОМ-4м на довжині 1 км, (приймається маш. - хв);
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої постачальною частиною колієукладального поїзда, з урахуванням відстані за технікою безпеки між нею та щебенеочисною машиною, м:
.
Підставляючи усі відомі величини отримаємо:
,
Інтервал часу між закінченням очищення баласту та закінченням робіт по рихтуванню колії з постановкою на вісь і поправці шпал по мітках
,
де - час, необхідний для розрядки машини ЩОМ-4м, (можна прийняти хв.);
- швидкість рихтування колії з постановкою на вісь і поправки шпал по мітках, можна прийняти км/год;
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої щебенеочисною машиною, з урахуванням відстані за технікою безпеки між нею та бригадою робіт по рихтуванню колії з постановкою на вісь і поправці шпал по мітках, м:
.
Виконаємо розрахунок даного інтервалу:
,
Інтервал часу між закінченням робіт по рихтуванню колії з постановкою на вісь і поправці шпал по мітках та вивантаженню баласту із ХДС розраховується як
,
де - швидкість вивантаження баласту із хопер-дозаторного состава, можна прийняти км/год;
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої бригадою по рихтуванню колії з постановкою на вісь і поправці шпал по мітках, з урахуванням відстані за технікою безпеки між нею та хопер-дозаторною вертушкою, м:
.
Тобто:
,
Інтервал часу між закінченням роботи хопер-дозаторного состава (закінченням вивантаження щебеню в кінці фронту робіт) та закінченням роботи машини ВПО-3000, знаходиться як
,
де - робоча швидкість виправно-підбивно-опоряджувальної машини ВПО-3000 ( км/год);
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої хопер-дозаторним составом, з урахуванням відстані за технікою безпеки між ним та машиною ВПО-3000, м:
.
Проведемо розрахунок:
= 256,7+100 = 356,7 м.,
0,06 • 256,7
= 2 • 1,14 = 9 хв.;
Інтервал часу між закінченням роботи машини ВПО-3000 та закінченням засипання торців шпал щебенем з другого ХДС знаходиться як
,
де - час, необхідний для розрядки машини ВПО-3000, (можна прийняти хв.);
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої машиною ВПО-3000, з урахуванням відстані за технікою безпеки між нею та хопер-дозаторним составом, м:
.
Проведемо розрахунок:
,
Інтервал часу між закінченням засипання торців шпал щебенем з ХДС та закінченням часткової виправки колії машиною ВПР-1200
,
де - робоча швидкість виправно-підбивно-рихтувальної машини ВПР-1200 по частковій виправці колії;
- епюра шпал, шт. /км;
- частка шпал, яка підлягає виправці машиною ВПР-1200, (можна прийняти 10%, тобто );
- технічна норма часу на підбивку 1-ї шпали машиною ВПР-1200.
- довжина ділянки колії в кінці фронту робіт, зайнятої другим хопер-дозаторним составом, з урахуванням відстані за технікою безпеки між ним та машиною ВПР-1200, м:
.
Після підстановки в дану формулу значень усіх складових, отримаємо:
= 93,6+100 = 193,6 м.,
193,6
= 1000 • 1840 • 0,1 • 0,0712 • 1,14 = 2,9 ? 3 хв.;
Останній інтервал часу між закінченням роботи машини ВПР-1200 за закінченням “вікна"
,
де - час, необхідний для розрядки машини ВПР-1200, (можна прийняти хв.);
- час на оформлення наказу про відкриття станційних колій для руху поїздів ( складає 5 хв.).
Величина останнього інтервалу становитиме
Таким чином є усі необхідні дані для знаходження часу на згортання колійних робіт у "вікно".
= 12 + 3 + 20 + 19 + 3 + 9 + 12 + 3 + 10 = 91 хв.
Після знаходження усіх даних () є можливість знайти тривалість часу "вікна", яка необхідна для виконання колійних робіт на даному фронті робіт.
В результаті отримаємо
4.6 Організація робіт
Роботи з модернізації колії виконуються на перегоні довжиною 10 км, що закривається на 13 робочих днів, за дев'ять етапів.
На першому етапі виконується діагностика баластової призми й земляного полотна, проектно-вишукувальні роботи, розробка проекту, його узгодження й затвердження. Роботи проводяться заздалегідь, витрати на цей вид робіт даним технологічним процесом не враховуються. Poботи з лiквідації деформацій земляного полотна виконуються за окремим проектом за piк до модернiзації перегону.
У підготовчий період пліті безстикової кoлiї міняють на iнвентарнi рейки, а старопридатні пліті завантажують на спецсостав і вивозять на малодіяльні перегони для укладання і подальшої експлуатації.
На виробничій базі, відповідно до типових технологічних процесів, виконують увесь комплекс робіт з монтажу й ремонту рейко-шпальної решітки. Робота ведеться увесь рік, таким чином, щоб до початку ремонту було зібрано не менше як три чверті обсягу рейко-шпальної решітки. Вся старопридатна решітка ремонтується на база КМС після закінчення монтажу нової решітки й укладається на малодіяльних перегонах після завершення "вікна". Витрати праці на ці роботи технологічним процесом враховуються.
На другій стадії підготовчого періоду виконуються переміщення зайвого баласту з міжколійя на узбіччя земляного полотна машиною КОМ-300, на місці ремонту вивантажуються автотракторна техніка, яку доставлено на залізничних платформах.
Під час основних робіт у "вікно" стара рейко-шпальна решітка з інвентарними рейками замінюється на нову на фронті робіт 900 м. Далі виконується очищення баласту машиною ЩОМ-4, після чого баластова призма поповняється новим щебенем з хопер-дозаторного составу. Машина ВПО-3000 слідом за хопер-дозаторним составом виконує суцільне виправлення колії. Після її проходу виконується досипання щебеню на кінці шпал та остаточне виправлення колії в плані й профілі машиною ВПР. Спеціальною бригадою виконується очищення й ремонт водовідвідних споруд на всьому фронті робіт.
На наступному етапі на станцію привозяться нові пліті безстикової колії, виконується їх укладання, остаточне виправлення колії в плані й профілі, її стабілізація та опорядження.
4.6.1 Підготовчі роботи
Приблизно за декілька тижнів до початку робіт із заміни плітей безстикової коли на інвентарні рейки, монтери дистанції колії, якій підпорядковано перегін, що підлягає ремонту, повинні випробувати та змастити закладні та клемні болти на ділянці робіт.
Заміна плітей безстикової колії із завантаженням їх на спецсостав проводиться до початку довготривалого "вікна". Цю роботу виконують працівники КМС і дистанції колії, оскільки до неї залучається велика кількість монтерів колії.
За дві години до початку "вікна" на ділянці видається попередження про обмеження руху поїздів до 25 км/год.30 монтерів колії дистанції колії (ПЧ) та 40 монтерів колії КМС - ПД1, ПД2, ПДЗ та ПД5 відкручують гайки клемник болтів на 1/3 різьблення на чотирьох шпалах із п'яти з видаленням болтів із гнізда підкладок й укладанням їх на кінці шпал.
Після закриття перегону виконується заміна старопридатних плітей безстикової колії на інвентарні рейки.
До цієї роботи додатково залучається 9 машиністів цеху обслуговування машин важкого типу, один електрозварювальник, 8 стропальників ПД6.
15 монтерів колії знімають решту клем і після знеструмлення контактної мережі розболчують стики.
Після цього до місця проведення робіт прибуває господарчий поїзд з локомотивом у хвості, сформований за такою схемою: у голові состава електростанція, потім МПД, платформа з полозками, колієукладальний кран УК 25/9-18, 6 роликових платформ з інвентарними рейками і турний вагон. МПД з платформою і електростанцією відчіплюється від крану і заїжджає на незакріплені пліті.
Кран знімає з платформи двоє полозків і викладає їх біля стику плітей. Стропальники ПД6 заряджають пліті в перші полозки для видавлювання плітей з підкладок, а далі в другі - для зсування плітей всередину колії. Полозки тросами чіпляються за автозчеплення МПД і вона тягне їх. Слідом колієукладальний кран УК 25/9-18 укладає інвентарні рейки на вивільнені підкладки. За ним 12 монтерів колії встановлюють клеми на кожній п'ятій шпалі й закручують їх. Монтери колії ставлять накладки та зболчують стик електрогайковими ключами.
Спеціальний рейковозний состав виконує завантаження знятих за два "вікна" плітей на 2-й, 4-й, 6-й дні. Він приводиться у робочий стан і обслуговується чотирма стропальниками ПД6 та 5 машиністами.
За допомогою двох портальних кранів кінці плітей піднімаються на рівень направляючих спецсостава, який плавно починає рухатись готовий негайно зупинитись у разі необхідності. Кінці рейкових плітей супроводжують два машиністи рейковозного состава з радіостанціями. За 20-30 м до кінця пліті состав зупиняють і за допомогою електролебідки, встановленої на спецсоставі, пліті затягують повністю на платформу, закріплюють і починають роботи із завантажування наступних плітей.
На состав завантажується 5 пар плітей по 800 м, тому що маячні пліті розташовані біля бортів платформ і не вивантажуються для зручності завантаження.
Після завершення завантаження плітей рейковозний состав переводиться з робочого у транспортний стан. Перевіряється положення рейкових плітей на платформах состава та якість їх закріплення, і рейковозний состав відправляється на станцію призначення.
Шляховий майстер перевіряє стан колії, і перегін відкривається для руху поїздів.
Після відкриття перегону монтери колії кожен на своїй ділянці встановлюють клемні болти в гнізда підкладок і закручують гайки на шпалах, на яких болти не були раніше встановлені. Після закручування всіх клем на ділянці встановлюється швидкість руху згідно з попередженням, виданим начальником дистанції колії або його уповноваженим працівником (не менше 40 км/год). Після вивільнення від стропальник робіт та обідньої перерви монтери колії ПД6 починають знімати колійні знаки та стелажі для покілометрового запасу, рейки з яких вивезено дрезиною ПЧ, в окреме "вікно".
4.6.2 Основні роботи
Після заміни плітей на інвентарні рейки на всій ділянці довжиною 10 км та завантаження їх на спецсостав і вивезення на місце подальшої експлуатації, перегін закривається на тривалий час для модернізації колії.
Роботи із заміни рейко-шпальної решітки на фронті робіт 2000 м проводяться протягом 5 днів, щоденно.
Першим господарчим поїздом на перегін відправляють КОМ-300, завданням якого є прибирання засміченого баласту за кінцями шпал з польового боку з переміщенням забрудненого щебеню в середину колії. Другим рухається ЩОМ-4 для піднімання решітки та руйнування кірки баласту в шпальних ящиках. Третім прямує колієрозбиральний поїзд з локомотивом у голові, 32 чотиривісними платформами з роликовим транспортером, однією бортовою платформою, яка обладнана електролебідкою, двома моторними платформами МПД і колієукладальним краном УК 25/9-18. Четвертим на перегін прямує колієукладальний поїзд, у голові якого знаходиться колієукладальний кран УК 25/9-18, за ним 32 чотиривісні платформи з роликовим транспортером, завантажені пакетами нових ланок, 3 моторні платформи МПД і локомотив у хвості поїзда. П'ятим поїздом рухається машина ВПО-3000, завданням якої є підрізання забрудненого щебеню і згортання його на кінці шпал.
За дві години до закриття перегону на ділянці робіт видається попередження про обмеження швидкості до 25 км/год.4 монтери колії та 1 машиніст розбирають переїзний настил, а 12 монтерів колії частково розболчують стики, залишаючи у кожному стику по два стикових болти. Після знімання напруги з контактної мережі 7 монтерів колії за допомогою торцевих ключів знімають заземлення. За ними починають роботу машини КОМ-300 і ЩОМ-4. Потім проїжджає головна частина колієрозбирального поїзда, і 4 монтери колії починають остаточне розболчування стиків. Вони працюють доти, доки не почне роботу колієрозбиральний кран. Після цього роботу закінчують 2 монтери колії. колієрозбиральний поїзд з краном УК 25/9-18 розбирає рейко-шпальну решітку па ланки довжиною 25 м і формує їх у пакети. Пакети переміщують на платформи і закріплюють. Роботу виконують 9 монтерів колії і 7 машиністів (УК та МПД). Ці ж монтери колії підв'язують відірвані з одного боку шпали дротом до рейок. Шпали, що повністю відірвалися, прибираються з колії трактором, обладнаним спеціальним пристроєм, який рухається за колієрозбиральним поїздом. Трактор обслуговує 1 машиніст. Далі бульдозер косим ножем планує щебеневу поверхню. Після цього виконується розпушування баласту розпушувачем на базі трактора. За ним прямує важкий планувальник, що планує поверхню баластової призми. Його обслуговують два машиністи. За ним ще один бульдозер заднім ходом загладжує поверхню баластової призми, поправляючи можливі відступи за рівнем.
Услід за цим колієукладальний кран УК 25/9-18 укладає нову рейко-шпальну решітку ланками довжиною 25 м. Роботу виконують 6 монтерів колії і 8 машиністів (УК і МПД). Двоє з цих монтерів колії встановлюють нормальні стикові зазори. На перетяжці пакетів працюють 8 монтерів колії. За колієукладальним краном рухається машина ВПО-3000, яка загортає баласт на кінці шпал, її обслуговують 7 машиністів.
За головною частиною колієукладального поїзда 10 монтерів колії знімають інвентарні стикувачі, установлюють накладки, стикові болти, зболчують
стики електрогайковими ключами й поправляють шпали за позначками, а за ними 5 монтерів колії рихтують колію.
Рубки на відводі готують 7 машиністів, що вивільнились після планування баластової призми. Через 4 години після початку "вікна" починає роботу з очищення щебеню машина RМ-80
На перегін відправляється господарчий поїзд зі спецсоставом у голові і RМ-80 в хвості. Спецсостав для перевезення засмічувачів, який обслуговують 2 машиністи, має 10 обладнаних транспортерами піввагонів та локомотив і під час роботи може роз'єднуватися на дні частини. Перша частина може від'їжджати з місця роботи RМ-80 для вивантаження засмічувачів у призначених для цього місцях, які новітні бути узгоджені з екологічними службами. .
Завданням RМ-80 є очищення щебеню на глибину 0,6 м з укладанням геотекстилю. Геотекстиль постачається в рулонах довжиною 115м діаметром 400 мм. Для можливості зарядження його під рейко-шпальну решітку машині RМ-80 в процесі очищення щебеню необхідно зупинитися та здати назад на 0,5 м. Для укладання геотекстилю на всьому перегоні довжиною 10 км його повинно бути заготовлено 88 рулонів діаметром 400 мм. Для перезарядження кожного рулона необхідно запланувати технологічну зупинку. У цій операції задіяні два монтери колії, які постійно знаходяться біля RМ-80, а також автомобіль, на якому з бази доставляється геотекстиль. Крім того, до машини RМ-80 повинна бути причеплена бортова платформа, на якій розміщуються рулони геотекстилю для перезарядження в місцях, де неможливий під'їзд автомобіля. Норма часу очищення щебеню машиною RМ-80 на глибину 0,6 м на фронті робіт 1000 м складає 540 хв. На одному кілометрі повинно бути зроблено 9 технологічних зупинок для перезарядження машини RМ-80 наступним рулоном геотекстилю. До норми часу додається 119 хв. Сумарний час на очищення щебеню і укладання геотекстилю на ділянці довжиною 1000 м складає 659 хв. (10 год.59 хв). З урахуванням коефіцієнта а=1,25 (що враховує непродуктивні витрати праці) час роботи RМ-80 на одному кілометрі складає 823,75 хв. (13 год.43 хв).
Додатково потрібно по 20 хв на зарядження RМ-80. Усього 14 год.34 хв.
Починаючи з першого дня довготривалого "вікна" протягом 10 робочих днів машина RМ-80 щоденно при двозмінній роботі виконує очищення щебеню і укладання геотекстилю на ділянці довжиною 1000 м. (мал.36). Кожен день перед виконанням робіт у необхідному обсязі проводиться профілактика машини з наданням машиністам відпочинку за перероблений час після закінчення довготривалого закриття перегону.
У перші п'ять днів довготривалого "вікна" виконується укладання нової рейко-шпальної решітки - по 2000 м щоденно. Слідом за укладанням ведеться очищення щебеню, виправлення колії машиною ВПО-3000, рихтування машиною Unimat-08. Стабілізація машиною DGS виконується на 4-й, 6-й, 9-й, 11-й дні.
4.7 Організація робіт колієрозбирального та колієукладального поїздів
Розбиральний кран знімає з колії рейкові ланки і складає їх на своїй платформі у пакет. Після цього цей пакет перетягується на платформи головної частини поїзда (ближнє перетягування).
Для того, щоб не допустити зупинення робота колієрозбирального крана при розбиранні рейкових ланок, ця ближня перетяжка пакетів повинна здійснюватись за час зняття рейкової ланки.
В ході подальшої роботи всі платформи середньої частини, таким чином,, будуть завантажені перетягнутими на них пакетами старопридатних рейкових ланок.
Після завантаження їх відчіпляють від колієрозбирального крана, моторною платформою перевозять до основного состава колієрозбирального поїзда, І причіпляють до нього. Вантажними лебідками пакети рейкових ланок перетягуються на побіжні платформи основного состава (далека перетяжка). Після цього звільнені від пакетів платформи моторною платформою подають до розбирального крана колієрозбирального поїзда і технологічний цикл повторюється.
Колієукладальний кран при укладанні чергової рейкової ланки захоплює її своєю траверсою і крановим візком підіймає ланку зі своєї платформи, виносячи її поперед себе, та опускає на баластну призму.
Після з'єднання на баластній призмі опущеної рейкової ланки з раніш укладеною кран наїжджає на неї, а в цей час кранові візки переміщуються назад для строповки нової рейкової ланки. Кран піднімає її догори з одноразовим виносом уперед себе, і так до останньої ланки.
В цей час пакет рейкових ланок з ближньої до крана платформи подається на платформу крана.
При добрій організації праці додаткового часу на перетяжку пакетів не знадобиться.
Для забезпечення безперервної безупинної роботи колієрозбирального крана необхідно, щоб протягом цього циклу чи часу оберту головного состава витрачалось якомога менше часу на формування наступного пакета ланок на платформі розбирального крана чи укладання наступного пакета укладального крана.
4.7.1 Опоряджувальні роботи
Па першій ділянці на третій день роботи не ведуться. На четвертий день починаються виправні роботи після очищення щебеню та опоряджувальні роботи
Спочатку 5 монтерів колії розбирають тимчасовий переїзний настил. Після їх закінчення вони встановлюють, фарбують колійні знаки та укладають стелажі для покілометрового запасу. Потім машина ВПО-3000, яку обслуговують 7 машиністів, виконує суцільне виправлення колії з підбиванням шпал. Слідом за нею машина Unimat - 08 рихтує криві відповідно до розрахунків (її обслуговують 5 машиністів). За нею струг-снігоочисник СС-І, який обслуговують 2 машиністи, зрізає узбіччя, очищує кювети, частково збирає баласт з укосів, насипів та виїмок, Слідом за стругом машина КОМ-300 виконує аналогічну роботу в місцях, де наявні перешкоди для струга (її обслуговують 4 машиністи).
За нею грейферним краном завантажуються на платформи шпали, які відірвалися під час заміни рейко-шпальної решітки. Його обслуговують 2 монтери колії та 1 машиніст. Слідом хопер-дозаторна вертушка, яку обслуговують 2 монтери колії та 2 машиністи, вивантажує баласт у місцях його нестачі. Щебінь вивантажується на кіпці шпал, а в середину колії тільки в місцях зарядження і розрядження машини RМ-80. Потім рухається динамічний стабілізатор, то виконує ущільнення баластової призми. Його обслуговують 3 машиністи. За ним вакуумний навантажувач баласту ВНБ прибирає зайвий баласт біля опор контактної мережі, сміття після очищення лотків і влаштовує виходи із кюветів. Його обслуговують 2 машиністи. Сміття ВНБ завантажує у спецсостав, що обслуговують 2 машиністи. Машина Duomatic 09-32 виконує суцільне виправлення і рихтування колії з підбиванням шпал, її обслуговують 4 машиністи. Одночасно бульдозер-екскаватор очищує нагірні канави і планує грунт. Після закінчення роботи грейферного крана та хопер-дозаторної вертушки 4 монтери колії приєднуються до 5 монтерів колії та разом завершують встановлення, фарбування колійних знаків та укладання стелажів для покілометрового запасу. Після перерви вони укладають тимчасовий переїзний настил. Слідом 2 монтери колії очищують опори контактної мережі від залишків баласту, а після цього виконують планування нагірних канав на першій ділянці Ці роботи виконуються також на 6-й, 9-й і 11-й дні
Па п'ятий день виконується вивантаження плітей на першій та на частині другої ділянки На сьомий день виконується вивантаження плітей безстикової колії на другій і на половині третьої ділянки. На десятий день пліті вивантажуються на частині третьої ділянки, що залишилася, на четвертій і на п'ятій ділянці
Чотири хопер-дозаторні вертушки, у кожній з яких по 25 вагонів, вивантажують баласт на 4-й, 6-й, 9-й, 11-й дні довгострокового "вікна" на фронті 2500 м щоденно. Слідом за вертушкою машина Duomatic 09-32 виконує суцільне підбивання колії.
Подобные документы
Вибір типу верхньої будови колії і розробка календарного графіка її ремонтів. Розрахунок поодиночного звичайного стрілочного переводу з криволінійним гостряком січного типу. Перелік і послідовність робіт при експлуатації та капітальному ремонті колії.
курсовая работа [99,2 K], добавлен 05.03.2009Розробка організаційної структури дистанції колії. Розрахунок чисельності монтерів на поточне утримання колії. Планування робіт, а також визначення складу, об'ємів і затрат праці на поточне утримання колії. Встановлення періодичності ремонтів колії.
курсовая работа [219,4 K], добавлен 28.10.2011Розгляд проектувальних заходів щодо модернізації верхньої будови колії на ділянці Жмеринка-Ярошенка: заміна рейко-шпальної решітки, розрахунок будови безстикової колії на стійкість та міцність, визначення температурних умов її укладання та експлуатації.
дипломная работа [633,2 K], добавлен 03.07.2010Характеристики колії до і після ремонту, умови проведення ремонтно-колійних робіт, розрахунки для побудови графіків їх проведення. Перелік необхідних машин, механізмів і колійного інструменту. Забезпечення безпеки руху потягів при виконанні робіт.
курсовая работа [1,3 M], добавлен 04.05.2011Розрахунок модернізації колії з укладанням ланок безстикової колії. Технологічний процес з визначенням необхідної тривалості "вікна" для виконання основних робіт, чисельності робочих, кількості матеріалів, розподілення робіт технологічного процесу.
дипломная работа [956,4 K], добавлен 30.06.2009Заміна ланкового шляху на безстикову колію. Технічна і економічна ефективність безстикової колії. Підвищення безпеки руху рухливого складу, скорочення витрат праці й матеріалів на ремонт шляху, ремонт ходових частин рухливого складу. Собівартість ремонту.
курсовая работа [395,1 K], добавлен 07.12.2008Основні конструкції залізничної колії, їх будова і умови класифікації. Виправлення колії в повздовжньому профілі, в плані. Розгонка стикових зазорів. Скріплення, поодинока заміна рейок. Перебирання ізолюючого стику. Заміна хрестовини стрілочного переводу.
отчет по практике [565,3 K], добавлен 28.08.2014Дані для визначення меж дистанції колії, її поділ на відділки. Клас дистанції колії, розрахунок чисельності монтерів та підрядної суми відділку з поточного утримання колії. Довжина штучних споруд та станції, в якій розташована контора дистанції.
курсовая работа [109,4 K], добавлен 31.05.2010Розрахунок виробничої програми АТП по ТО і ремонту. Організація робіт в агрегатному відділенні і схема технологічного процесу. Розробка технологічного процесу ремонту коробки передач. Аналіз вихідних даних і розробка конструкції пристрою, його робота.
курсовая работа [1,8 M], добавлен 18.04.2012Розрахунок елементів ВБК на міцність колії. Вибір розрахункової осі екіпажу. Методика визначення напружень на основній площадці земляного полотна. Аналіз отриманих напружень в елементах ВБК та побудова графіків залежності напружень від швидкості руху.
курсовая работа [466,9 K], добавлен 31.05.2010
