Теория перевозки грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

План

Введение

1. Прием и размещение продовольственных грузов на судне

1.1 Классификация продовольственных грузов и их особые свойства

1.2 Подготовка продовольственных грузов к перевозке

1.3 Подготовка судна к принятию продовольственных грузов

1.4 Прием и размещение продовольственных грузов на судне

2 Требования к остойчивости судов при составлении грузового плана

Выводы

Практическое задание № 1

Практическое задание № 2

Список использованной литературы

Приложение № 1

Приложение № 2

Приложение № 3



Введение

Торговля - это хозяйственная деятельность по обороту, купле и продаже товаров. В рамках национальной торговли экономика подразделяется на внутреннюю и внешнюю. Торговля и транспортировка товарами осуществляется ежесекундно. В торговле отношения вступают, как и частные лица, так и целые государства.

Морскому транспорту принадлежит основная роль в межконтинентальном обороте товаров, что обусловлено тем, что среди разнообразных видов транспорта морской является самым массовым и дешевым. Это обеспечивается, прежде всего, несравнимо большой грузоподъемностью судов и относительно небольшими капиталовложениями в оборудование морских путей.

Важную роль морской транспорт играет для островных государств, таких как Япония, Великобритания, Австралия и некоторых других, основная часть внешней торговли которых осуществляется морем.

Развитие морского судоходства находится в прямой зависимости от структурных, экономико-географических и политических изменений в мировом хозяйстве, в международном разделении труда. Большое влияние на него оказывает несовпадение районов добычи, переработки и потребления многих видов сырья (уголь, нефть, газ, руда, экзотические продукты питания), зависимость индустриально развитых государств от заморских источников сырья, а развивающихся стран - от импорта промышленной продукции и продуктов питания.

Следует отметить, что объемы перевозки грузов, в зависимости от их категории, в значительной степени отличаются. Так, первое место по объемам перевозок занимает нефть. Это обусловливает и постройку большего количества специального транспорта и его тоннажа.

При всех показателях, а также с учетом прироста населения на планете, увеличиваются и объемы перевозки продуктов питания.

В связи с увеличением объемов товарообмена, который состоит из разнообразнейшей номенклатуры, большинство продовольственных товаров перевозятся вместе с непродовольственными товарами, что требует от судоводителей соблюдения особых правил погрузки, которые требуют в первую очередь соблюдение остойчивости судна, сохранность грузов и максимальное использование грузоподъемности и грузовместимости судна.

К классу продовольственных товаров относится широкая номенклатура грузов растительного и животного происхождения, что также так же требует от перевозчика соблюдение особых режимов перевозки, а именно: поддержание заданной температуры, сохранение воздухообмена, регулировка газового состава воздуха, исполнение карантинных требований и многое другое.



1. Принятие и размещение продовольственных грузов на судне

1.1 Классификация продовольственных грузов и их особые свойства

К классу продовольственных грузов относится широкая номенклатура грузов растительного и животного происхождения, требующих от перевозчика соблюдения определенных режимов перевозки, а именно, поддержания заданной температуры хранения, воздухообмена в грузовых помещениях, регулирования газового состава воздуха, выполнения карантинных требований и т. д.

Класс продовольственных грузов разделен на два подкласса -- скоропортящиеся и нескоропортяшиеся.

К скоропортящимся грузам относятся грузы, которые для сохранения своих качеств требуют соблюдения специальных режимов перевозки и хранения. К нескоропортящимся грузам относятся грузы, которые в течение длительного времени могут сохранять свои пищевые и питательные свойства без применения специальных мер обработки, например, охлаждения или консервации. Кроме того, продовольственные грузы делятся на два вида -- требующие воздухообмена и не требующие воздухообмена. По температурному режиму перевозки продовольственные грузы подразделяются на три категории: мороженые грузы с температурой охлаждения -4°С и ниже, охлажденные грузы с температурой охлаждения от -4°С до +12,5°С. неохлажденные -- грузы, которые могут перевозиться без соблюдения жесткого температурного режима.

В разработанной системе классификации продовольственных грузов каждому подклассу, виду и категории присвоено свое кодовое значение [приложение 1].

В практике морских перевозок продовольственные грузы принято называть режимными грузами, поскольку все они требуют соблюдения того или иного режима перевозки и должны сопровождаться соответствующими сертификатами:

- сертификат качества;

- фитосанитарный сертификат;

- ветеринарный сертификат;

- гигиенический сертификат.

Продовольственные грузы могут обладать особыми свойствами, поэтому в процессе их перевозки должны быть учтены два признака: общность происхождения и общность режима перевозки. Если не учтен хотя бы один из этих признаков, то может произойти порча или утрата груза. Поэтому при разработке правил перевозки они разделены по общности происхождения:

Ш плодоовощные -- овощи и фрукты зоны умеренного климата, субтропические и тропические фрукты;

Ш мясные -- мясо, мясокопчености, бекон, шпик, солонина, птица, дичь, кролики, субпродукты;

Ш рыбные -- мороженая рыба, рыбопродукты;

Ш яичные -- яйца свежие, белок, желток, меланж;

Ш жиры -- кухонные, топленые животные, маргарин;

Ш молочные -- масло, молоко, сметана, творог;

Ш консервная продукция -- мясные, молочные, овощные, рыбные, плодово-ягодные консервы в металлических и стеклянных банках и бутылках, квашеные, маринованные и соленые овощи в бочках; зерновые грузы и грузы, подконтрольные карантину и т. д.

Продовольственные грузы предъявляют к перевозке как после промышленной переработки, так и без нее. Характерной особенностью последних является то, что в них непрерывно происходят биохимические и физиологические процессы, по своей интенсивности зависящие от параметров внешней среды, биологической активности самого продукта, освещенности, газового состава воздуха и т. д.

В том случае, когда продукты подвергнуты промышленной переработке, биологическая активность их подавлена вследствие разрушения ферментов.

Основными факторами, влияющими на скорость прохождения различных процессов в скоропортящихся грузах, являются: жизнедеятельность микроорганизмов, химический состав продукта, влияние на них окружающей среды.

Жизнедеятельность микроорганизмов наносит ущерб качеству продуктов. Наибольший вред грузам оказывают бактерии и плесени.

Самая активная жизнедеятельность микробов при температурах от +10 до +25°С. Однако некоторые микроорганизмы сохраняют жизнедеятельность и при отрицательных температурах. По этой причине замороженные продукты не являются стерильными и при приемке надо обращать внимание на их качество, даже если они хранятся при температуре от -18 до -20°С.

Степень подверженности продукта влиянию окружающей среды и устойчивости против разрушительной деятельности микроорганизмов зависит от его химического состава. Влияние окружающей среды определяется воздействием на продукты следующих факторов: температуры окружающей среды, влажности воздуха, газового состава окружающего воздуха, света, интенсивности движения воздушного потока и т. д. Температура воздуха оказывает влияние на биохимические процессы, происходящие в продовольственных грузах.

Скорость протекания ферментативных процессов зависит от температуры продукта, в котором они происходят. Активность процессов возрастает с повышением температуры, но при +50°С она ослабевает, а при +70°С ферменты утрачивают свойства катализаторов. При 0°С деятельность ферментов настолько замедляется, что практически ею можно пренебречь.

Температура воздуха влияет на развитие микроорганизмов, большинство из которых при 0°С прекращает свою жизнедеятельность.

Относительная влажность воздуха влияет на сохранность груза, его товарный вид и потерю массы. Пониженная относительная влажность воздуха в трюмах (80% и ниже) приводит к увяданию фруктов, ухудшению их вкусовых качеств и потере устойчивости к воздействию микроорганизмов. Повышенная влажность является благоприятной средой для жизнедеятельности микроорганизмов и приводит к выпадению конденсата на поверхности груза. Оптимальная относительная влажность перевозки считается в пределах 85-95%.

В тех случаях, когда кислорода в воздухе недостаточно, необходимый для дыхания кислород будет отниматься от веществ, входящих в состав самого продукта, разрушая в первую очередь кислоты, т. е. будет происходить анаэробное дыхание. Вследствие последнего происходит выделение продуктов окисления, в частности спирта и ацетальдегидов, отмирание тканей плода и преждевременное его увядание.

Содержание углекислого газа (С0₂) в воздухе также оказывает влияние на сохранную перевозку плодов и овощей. Повышение содержания СО₂ в воздушной среде приводит к усилению внутреннего дыхания фруктов. Это в свою очередь приводит к увеличению выделения этилена, который является катализатором начала созревания плодов.

Анализ имеющихся данных показывает, что содержание С0₂ в воздушной среде трюма не должно превышать 1%, но часто грузоотправители требуют, чтобы содержание СО₂ было не выше 0,1 -0,3%.

Контроль за содержанием СО₂ производят не реже 2 раз в сутки, до и после включения приточно-вытяжной вентиляции. При изменении содержания СО₂ даже на 0,1% проверяют состояние фруктов в данном отсеке и удаляют груз, начавший созревать.

Свет влияет на скорость протекания процессов созревания фруктов и овощей. В темноте эти процессы замедленны, поэтому в процессе перевозки грузов надо следить, чтобы солнечные лучи не попадали на них. Солнечные лучи также оказывают отрицательное воздействие на замороженные продукты (мясо, рыбу).

Интенсивность движения воздушного потока существенно влияет на состояние скоропортящихся грузов. Ряд грузов требует усиленной вентиляции для удаления продуктов дыхания, другие скоропортящиеся грузы можно перевозить без вентиляции или при минимальной вентиляции, например мороженое мясо. Усиленная вентиляция в последнем случае привела бы только к усушке груза, а следовательно, и к потере весовых и товарных качеств груза.

Скоропортящиеся грузы в той или иной мере подвержены естественной убыли или усушке, так как вследствие контакта с окружающей средой они теряют содержащуюся в них влагу. Это приводит не только к уменьшению товарной массы продукта, но и к ухудшению пищевой ценности и товарного вида продуктов. Чрезмерная усушка может привести к полной порче продуктов.

1.2 Подготовка продовольственных грузов к перевозке

При перевозке продовольственных грузов на морских судах вид тары и упаковки выбирается исходя из условий воздействия внешней среды, рода груза, районов перевозки и используемых технических средств перевозки. В международных перевозках вид тары и упаковки оговаривают в запродажных контрактах.

Груз может быть принят к перевозке только в исправной таре, обеспечивающей сохранную перевозку морем. Сельскохозяйственная продукция в ряде случаев может быть принята к перевозке в нестандартной, но надежной таре. Перевозка грузов в нестандартной таре должна быть предварительно согласована с транспортной организацией, осуществляющей перевозку груза.

Во всех случаях тара, используемая для упаковки продовольственных грузов, должна быть новой, сухой, чистой и не иметь посторонних запахов.

Плодоовощные грузы в зависимости от потребности плодов в аэрации, длительности перевозок, характера транспортных средств и механической прочности самих плодов упаковывают в жесткую, полужесткую, мягкую тару или перевозят без упаковки, например бананы в банчах. Обычно для упаковки плодоовощных грузов используют:

- лотки (ягоды и некоторые виды фруктов) -- УПО 3.4-3.7 м³/т;

- ящики-клетки (овощи и бахчевые культуры) -- УПО 2,4-3,0 м³/т;

- деревянные ящики и полуящики (картофель, овощи, фрукты) -- УПО 2.0-3.4 м³/т;

картонные ящики (фрукты) -- УПО 2Л-2.8 м³/т.

В виде исключения картофель и некоторые другие виды овощей могут быть упакованы в мешки.

При приемке плодоовощных грузов на судно все грузовые места должны быть осмотрены. Упаковки со следами плесени, грязными пятнами и подтеками к перевозке не принимаются. Грузовые места с нарушенной тарой к перевозке не принимаются, даже если они будут отремонтированы перед погрузкой на судно.

Мясные грузы и жиры Мясо мороженое и охлажденное при экспортно-импортных перевозках упаковывается в материал из легкой ткани -- бязь, марля или полиэтиленовая пленка. В каботаже мясо может перевозиться без упаковки. Удельный погрузочный объем мороженого мяса в м³/т составляет: говядина (туши и полутуши) 3,0-3,5; свинина (полутуши) 3.3-3.8; баранина и козлятина (туши) 3.5-4,0.

Мясо блочное в картонных коробах предварительно упаковывают в пергамент или полиэтиленовую пленку. УПО от 1,5 до 2,0 м³/т. Туши мелких животных, птиц и т. д. упакованные в коробки, имеют УПО от 1,9 до 2.5 м³/т.

Субпродукты (головы, языки, мозги, сердце, легкие, печень, почки, желудки и т. д.) предъявляются к перевозке в ящиках и коробках.

Мясокопнености укладываются в ящики с прозорами, чтобы обеспечивалась свободная циркуляция воздуха или в бочках с заливкой свободного пространства внутри бочки топленым пищевым жиром.

Полукопченые колбасы перевозят в деревянных или фанерных ящиках с прозорами. При длительных перевозках колбасы перевозят в бочках, заполняя свободное пространство внутри бочки свиным салом.

В зависимости от исходного сырья и способов приготовления пищевые жиры разделяются на группы: жиры животные (в том числе сливочное масло), растительные масла, комбинированные жиры.

Жиры животные подразделяются на пищевые сырые и топленые жиры. Сырые жиры получают из внутреннего сала крупного рогатого скота, овец, свиней. Топленые жиры получают вытапливанием животного сала-сырца (говяжего, бараньего, свиного, костного, сборного). Животные жиры упаковывают в сухотарные бочки, деревянные и картонные ящики массой 30 кг или жестяные банки массой до 10 кг.

Комбинированные жиры -- маргарин, гидрожир, масло кокосовое, масло растительное, комбижир особый, комбижир животный и т. д. -- предъявляются к перевозке в бочках массой до 150 кг, деревянных ящиках массой до 50 кг.

Растительные масла называются по виду исходного сырья (семян), из которого они вырабатываются -- подсолнечное, горчичное, хлопковое, кукурузное, соевое, оливковое или прованское, кокосовое, какао-масло и т. д.

При обычных температурах эти масла находятся в жидком состоянии, однако каждый сорт растительного масла имеет свою точку застывания и помутнения. Перевозчик до начала погрузки должен получить от грузоотправителя сертификат на груз с указанием транспортных характеристик груза и рекомендованных температур перевозки. Растительные масла могут перевозиться наливом в диптанках грузовых судов, в бочках, металлических банках, в бутылках, упакованных в ящики.

Рыбопродукты. В зависимости от времени года и продолжительности перевозки определенные виды рыбопродукции можно перевозить как на рефрижераторных, так и на обычных универсальных судах. К числу таких грузов относятся: вяленая, сушеная, крепкосоленая рыба, консервы рыбные в металлической таре, технические жиры рыб и морских зверей.

Рыба крепкосоленая перевозится в сухотарных бочках емкостью до 250 л и ящиках массой до 70 кг. Ящики для рыбы по торцу скрепляются упаковочной лентой. Содержание соли в крепкосоленой рыбе должно быть не менее 14%. Рыба соленая (среднесоленая) перевозится в заливных бочках емкостью до 250 л, содержание соли от 11 до 14%).

Балычные изделия перевозятся в деревянных ящиках емкостью от 40 до 70 кг Внутри ящики выстилаются пергаментом, в торцовых стенках ящика делаются 3- 4 отверстия для воздуха

Рыба сушеная и вяленая перевозится в деревянных ящиках, плетеных корзинах, мешках и рогожных кулях массой нетто до 50 кг и в сухотарных бочках массой до 150 кг. Рыба холодного копчения перевозится в деревянных ящиках или в сухотарных бочках массой от 30 до 100 кг.

Икра разных пород рыб перевозится преимущественно расфасованной в мелкие жестяные или стеклянные банки и упакованной в ящики или бочки. Например, икра зернистая осетровых пород перевозится в 50-литровых дубовых бочках, а икра зернистая лососевых рыб в бочках емкостью 100 л.

Время пребывания в пути соленых и вяленых рыбных продуктов при перевозке их на обычных, нерефрижераторных судах не должно превышать 15 суток, а в холодное время года -- 45 суток. Рыба холодного копчения независимо от времени года не должна находиться в пути более 15 суток. Рыбий жир и жир морских зверей перевозится в металлических бочках емкостью до 350 л, в деревянных заливных бочках емкостью до 250 л или в другой герметической таре (бидоны, бутыли), упакованной, в свою очередь в ящики или обрешетники.

При размещении рыбопродукции в трюмах надо учитывать ее специфические свойства -- сильный запах, который может оказать вредное воздействие на воспринимающие запах грузы, и возможность протекания тузлука (рассола) соленой рыбы из бочек, следовательно, подмочки рядом расположенных грузов. Погрузочный объем соленой рыбы в бочках 1,27-1,60 м³/т, в ящиках -- 1,16 м³/т, вяленой рыбы в бочках -- 1,70 м³/т.

Молочные продукты Сливочное масло может перевозиться в дощатых фанерных и картонных ящиках или бочках из буковой, осиновой, березовой и липовой клепки. Топленое масло перевозится в бочках, внутренняя поверхность которых имеет покрытие из козеина или жидкого стекла. Удельный погрузочный объем масла сливочного в ящиках картонных 1.4 м³/т, в бочках -- 1.7-2.0 м³/т, масла топленого в ящиках -- 1,56-1,61 м³/т.

Сыры предъявляются к перевозке в дощатых ящиках или деревянных барабанах. Удельный погрузочный объем в ящиках 1,56-1,98 м³/т, в бочках -- 1,95-2,0 м³/т.

Вентиляции молочных грузов в процессе перевозки не требуется, однако при перевозке их на судах с воздушным охлаждением вентиляция не окажет вредного воздействия на груз.

При перевозке сыра на нерефрижераторных судах следует обеспечить периодическую, но интенсивную вентиляцию грузового помещения (10-15 мин в течение часа).

Яичные грузы -- яйца свежие, яйцепродукты мороженые и яйцепродукты сушеные. Яйца принимают к перевозке упакованными в деревянные ящики с прозорами по 360-720 шт. Между рядами яиц укладывают предохранительные прокладки. Яичный порошок расфасовывают и упаковывают в фанерные барабаны, бумажные четырех- и пятислойные мешки с полиэтиленовым вкладышем (мешком) массой нетто 20 кг.

При перевозке свежих яиц в грузовых помещениях, кроме обеспечения заданной температуры от -1,5 до +1,5 °С и относительной влажности в пределах 85-90% должен быть обеспечен двукратный обмен воздуха со скоростью воздушного потока около 0,1 м/с. При перевозке других яичных грузов вентиляции не требуется.

1.3 Подготовка судна к принятию продовольственных грузов

Подготовка судна к приемке продовольственных грузов зависит от свойств предъявляемого к перевозке груза, типа судна и его технической оснащенности. Если груз перевозится на рефрижераторном судне, то необходимо сделать зачистку, уборку, мойку и сушку трюмов; проверку приборов дистанционного контроля (температуры, влажности воздуха, содержания С0₂ в трюмах); подготовку рефрижераторной установки и трюмного оборудования: предварительное охлаждение трюмов и их озонирование.

По прибытии в порт погрузки капитан обязан уведомить грузоотправителя о готовности судна к погрузке и о температуре предварительного охлаждения трюмов. Для выполнения этого требования составляют план работы таким образом, чтобы была возможность начать предварительное охлаждение трюмов за 48 ч до начала погрузки.

При зачистке трюмов убирают остатки груза от предыдущего рейса, для чего поднимают палубные решетки (греттинги) и каргобатгенсы. Иногда карантинные власти требуют выполнения фумигации или дезинфекции. При выборе средства обработки надо убедиться, что оно нейтрально по отношению к конструктивным материалам трюмов и не будет разъедать обшивку изоляции трюма. После зачистки приступают к мойке. Трюмы моют теплой пресной водой с добавлением порошка или серого мыла. Использовать соду, щелочи и морскую воду при мойке алюминиевых обшивок недопустимо. Применение соды и щелочи допускается при мойке греттигсов, каргобаттенсов и стальных крашеных палуб от застывшего на них фруктового сока. Во время мойки надо постоянно следить за чистотой шпигатов, поскольку скопление воды приводит к подмочке изоляции.

После мойки трюмы должны быть хорошо просушены. Сушка осуществляется включением вентиляции, холодом или открытием всех крышек трюмов. Чистоту трюмов перед началом погрузки проверяют санитарные власти порта.

Проверка приборов дистанционного контроля. Проверку и настройку приборов контроля температуры, влажности и содержания СО² в воздушной среде трюма производят по мере необходимости перед каждым рейсом, но не реже одного раза в месяц. Один раз в год приборы проверяют в заводских условиях или с помощью специалистов береговых организаций. Некоторые фирмы-фрахтователи устанавливают свою систему контроля приборов, о чем капитана извещают заранее. Проверку судовых термометров оформляют специальным протоколом за подписями капитана, его грузового помощника и рефрижераторного механика.

Подготовку рефрижераторной установки к предстоящему рейсу заканчивают до начала предварительного охлаждения. Все компрессоры и вспомогательные механизмы должны быть в рабочем состоянии, а автоматика зашиты, управления и регулировки всех систем и режимов предварительно проверена. Проверяют плотность системы фреона, уровень заполнения системы фреоном и рассолом. Подготовку трюмного оборудования производят до начала предварительною охлаждения. При этом проверяют нормальное положение запорной арматуры у воздухоохладителей. Штоки запорной арматуры должны быть очищены от ржавчины, краски и покрыты тонким слоем смазки.

В зависимости от предстоящего режима перевозки подготавливают систему приточно-вытяжной вентиляции. Так, если судно готовят под перевозку фруктов, то лючки приточной вентиляции фиксируют в открытом состоянии, а количество подаваемого наружного воздуха регулируют наружными клапанами на вентиляционных грибках или захлопками вентиляционных окон. В том случае, когда перевозят мороженый груз, лючки приточной вентиляции и клапаны на вентиляционных грибках тамбучин плотно закрывают.

Предварительное охлаждение трюмов начинают после выполнения подготовительных работ и загрузки необходимой сепарации. Заданная контрактом на перевозку груза температура предварительного охлаждения должна быть достигнута за первые 24 ч работы установки и затем выдерживаться последующие 24 ч с точностью до 0,5°С перед погрузкой фруктов и 1,0°С -- перед погрузкой других рефрижераторных грузов.

Каждые сутки в охлаждаемые отсеки рекомендуется включать озогенераторы на 6-8 ч работы. Концентрация озона 8-10 мг/м³ обладает сильным дезинфицирующим и дезодорирующим свойствами. Но работа озогенераторов должна быть выключена за 4 ч до начала погрузки.

Температура в грузовых помещениях до начала погрузки должна быть доведена ниже оптимального (заданного) режима перевозки: для охлажденного и охлаждаемого грузов -- на 2-3°С; для бананов и ананасов на 5-6°С; для мороженых грузов на 6-7°С.

Предварительная загрузка сепарации необходима для того, чтобы ее температура сравнялась с температурой грузового помещения. В противном случае «теплая»» сепарация вызовет изменение температуры грузовых мест в местах соприкосновения.

Подготовка грузовых помещений вентилируемых судов ведется в том же порядке. Зачистка трюмов должна быть очень тщательной, поскольку при более высоких температурах развитие микроорганизмов будет более интенсивное. Учитывая, что на обычных грузовых судах высота грузовых помещений достаточно большая, может потребоваться устройство фальшпалубы. Для обеспечения нормальной аэрации штабеля может также потребоваться устройство дополнительных воздушных каналов внутри штабеля груза.

Дезодорация. При перевозке пищевых продуктов из-за остатков груза и плохой уборки грузовых помещений может произойти их разложение (гниение) и в результате этого появится резкий запах. Для удаления (уничтожения) запаха грузовое помещение моют и обрабатывают дезодорирующим средством.

Рекомендованные дезинфицирующие растворы: 175 г хлорной извести на 10 л воды. 1,5 г гипохлоринта высшей очистки на 10 л воды, 80 г хлорноватистого натрия на 10 л воды.

Рекомендованные дезодорирующие растворы: 1% раствор марганцовокислого калия (100 г на 10 л воды), 10% аммиачный раствор (1 л аммиака на 10 л воды). 5% раствор медного купороса (500 г на 10 л воды). 6% раствор перекиси водорода, 5% раствор формалина.

Перекись водорода может быть приобретена во многих портах мира в виде концентрированной жидкости (33%) в бутылях от 5 до 60 л. Перед употреблением ее разводят в пресной воде до 6% концентрации и с помощью пистолета наносят на обрабатываемую поверхность, при этом наибольший эффект достигается при температуре 20°С. Раствор теряет свою активность через 1 ч и должен быть смыт чистой пресной водой.

Перекись водорода является ядовитым веществом, поэтому при работе с ней следует соблюдать меры предосторожности: использовать резиновые перчатки и защитные очки. При попадании перекиси водорода на кожу, ее необходимо смыть пресной водой. Перекись водорода в концентрациях более 6% использовать нельзя.

Обработку формалином производят методом опрыскивания поверхностей 5% раствором из расчета 0,25 л на 1 м² поверхности. Наибольшая эффективность достигается при температуре +20-25°С и высокой относительной влажности воздуха. Обработку трюмов производят в спецодежде и противогазе. Обработанные камеры трюмы закрывают и выдерживают в течение 24 ч, после чего моют горячей водой, сушат и проветривают.

Озонирование. Озон, содержащийся в воздухе, даже в небольших количествах обладает сильными бактерицидными и фумигационными свойствами, поскольку он является очень активным окислителем. Озон может задержать развитие микрофлоры или вовсе уничтожить некоторые виды бактерий и плесени. Он является также хорошим дезодоратором, а этилен, выделяющийся при дыхании плодов, будучи окисленным озоном, образует соединения, которые не оказывают влияния на ускорение созревания плодов. Уничтожая посторонние запахи, озон не оказывает влияния на естественный аромат плодов.

Химически он более активен, чем кислород, и при больших концентрациях токсичен. Небольшое содержание озона не убивает, а задерживает развитие микроорганизмов, что позволяет дольше сохранять продукты. Нормальная концентрация озона колеблется от 2 до 6 мг/м³, причем наибольший эффект достигается в том случае, когда его концентрация быстро доводится до указанной нормы. При медленном накоплении озона ряд микроорганизмов адаптируется и не гибнет, а, наоборот, еще активней размножается. Концентрация озона в пределах 8-10 мг/м³ оказывает сильное дезодорирующее и дезинфицирующее действие.

Допустимая концентрация озона при длительном пребывании людей в помещении без защитных средств -- 0,2 мг/м³, он ощутим обонянием при концентрации 0,04 мг/м³ воздуха. Перед открытием трюмов для производства грузовых операций озоногенераторы обязательно должны быть выключены не менее чем за 6 ч.

Озон по-разному воздействует на различные продукты питания. Он окисляет жиры, поэтому не следует его применять при перевозке жиров, жирного мяса, рыбы и рыбных продуктов. Большая концентрация озона вызывает потемнение даже нежирного мяса. В крайних случаях, когда необходимо уничтожить появившийся неприятный запах, нежирное мясо можно обработать озоном с концентрацией 2 мг/м³ воздуха. Многие грузовладельцы относятся отрицательно к обработке озоном плодоовощных грузов и рекомендуют его использовать только лишь при подготовке трюмов к перевозке.

После прекращения подачи озона в помещения процесс распада длится около 3 ч. после чего можно открывать приточную вентиляцию для удаления продуктов распада. При работе озонаторов проточно-вытяжная вентиляция должна быть закрыта.

1.4 Прием и размещение продовольственных грузов на судне

До начала погрузки продовольственных грузов на судно необходимо получить от грузоотправителя сертификат качества и другие документы, например, карантинный и фитосанитарный сертификаты, если они требуются по характеру перевозимого груза. В сертификате качества указывается допустимое время пребывания груза в пути, режимы перевозки и меры, которые следует принять для сохранной доставки груза. Если перевозку предполагается осуществлять на нерефрижераторном судне, то в сертификате качества должно быть указано подтверждение о возможности такой перевозки.

При оформлении грузовых документов по одному коносаменту не могут быть отправлены грузы с разными режимами перевозки, грузы, несовместимые по своим физико-химическим свойствам, грузы с разными сроками доставки, режимами хранения. Прием продовольственных грузов на суда производится счетом мест с отметкой в грузовых документах «за массой отправителя».

В порту погрузки производится выборочный осмотр груза на складе грузоотправителя и строгий контроль состояния груза и тары в процессе погрузки. При перевозке замороженных и охлажденных грузов, кроме внешнего осмотра, проверяется: темпера тура груза -- температура мякоти замороженного мяса или пульп-температура (температура мякоти плодов). Предварительный осмотр перевозчиком груза на складах не налагает на него ответственности за качественное изменение груза в рейсе, если это изменение произошло из-за скрытых свойств перевозимых продовольственных грузов и если груз доставлен в пункт назначения в обычные, установленные для данного груза сроки и при соблюдении судном режима перевозки.

Погрузка и выгрузка продовольственных грузов в период выпадения атмосферных осадков запрещены. При любых перерывах в работе все люки и лацпорты закрываются.

Совместная перевозка продовольственных грузов с другими грузами часто бывает запрещена или не рекомендована. Эти грузы нельзя перевозить с грузами, обладающими агрессивными свойствами, являющимися носителями карантинных объектов, ядовитыми, самонагревающимися и т. д. Запрещается совместная перевозка грузов, выделяющих посторонние запахи, а также замороженных, охлажденных и охлаждаемых грузов в одном грузовом помещении, поскольку они требуют различных режимов хранения.

Особое внимание уделяют размещению различных видов плодоовощных грузов, так как в процессе созревания происходит выделение большого количества тепла и газов.

Различные виды грузов требуют разных температурных режимов, режимов влажности, интенсивности и кратности обмена воздуха. Оптимальный режим для одного вида плодов может быть губительным для другого вида. При необходимости перевозки грузов с разными температурными режимами в одном холодильном отсеке отправитель обязан дать инструкцию по режиму перевозки смешанных грузов. Как правило, температура в таких отсеках не должна быть ниже предела режима перевозки груза с большей температурой перевозки.

В связи с многообразием индивидуальных свойств скоропортящихся грузов и различием их транспортных характеристик требования к укладке этих грузов можно разделить на общие и индивидуальные. Общие требования укладки сводятся к следующему:

Груз укладывают так, чтобы:

- обеспечить равномерный приток холода и свежего воздуха к каждому грузовому месту;

- обеспечить неподвижность как всего штабеля, так и отдельных грузовых мест;

- максимально использовать грузовместимость при одновременном удобстве погрузочно-разгрузочных работ;

- обеспечить сохранность и незагрязненность тары.

Мороженые туши мяса укладывают на подтоварник или дощатый настил, который в свою очередь укладывают на бруски. Бруски укладывают по направлению тока воздуха. Между пайолом и штабелем должен быть зазор не менее 20 см. Штабель укладывают как можно плотней, что снижает усушку мяса и позволяет лучше использовать грузовместимость. Для достижения более плотной укладки передние и задние четвертины размещают в отдельные штабели. Разные виды мяса укладывают в разные трюмы. Если это сделать невозможно, то разные виды мяса укладывают в разные штабели. При укладке мяса не допускается соприкосновения его с батареями охлаждения. Расстояние от штабеля до батареи должно быть не менее 15 см. В момент окончания погрузки надо следить за тем, чтобы поверхность штабеля была ровной и отстояла от подволока не менее чем на 10 см для обеспечения нормальной циркуляции воздуха.

Между грузом и пайолом оставляют просвет 15-20 см. Плотность и крепление подвешенных туш должны быть такими, чтобы обеспечить нормальное охлаждение и исключить их раскачивание во время качки. При необходимости совместной перевозки на одном судне мороженого и охлажденного мяса охлажденное помешают на твиндеке, а мороженое -- в трюме.

При перевозке мясных продуктов в таре (птицы, блочного мяса, кроликов, жиров, колбас и т. д.) укладку производят так, чтобы обеспечить равномерное охлаждение груза, целостность тары и полное использование грузоподъемности. Ящики с мороженой продукцией грузят вплотную друг к другу, с охлажденной -- с прокладками между рядами и ярусами.

Загружать в трюм можно хорошо замороженное мясо с температурой верхнего слоя минус 5-7°С без каких-либо следов дефростации (подтаивания) В «теле» груза температура должна быть не выше заданной по контракту перевозки. Любые отклонения от этих правил должны быть оговорены соответствующим образом в перевозочных документах.

При перевозке мяса нельзя грузить в одно помещение свинину и баранину, особенно если перевозки осуществляются на порты стран Ближнего и Среднего Востока. продовольственный груз порт судоходство

Плодоовощные грузы при перевозке на рефрижераторных судах подают на судно в предварительно охлажденном или неохлажденном состоянии.

В грузовых помещениях фруктовозов обычно устанавливают палубные решетки -- гретинги, приподнятые над пайолом на 10-15 см. Если такие решетки отсутствуют, то под нижний ярус укладывают бруски в направлении потока воздуха сечением 10х 10 см или 15x15 см.

Груз, который не подвергался предварительному охлаждению, а также ящики с грушами и сливами укладывают с применением горизонтальных прокладок между ярусами. Предварительно охлажденный груз яблок и цитрусовых может быть выложен в виде сплошного штабеля.

При погрузке ящиков с яблоками грушами и цитрусовыми в трюм судна считается целесообразным укладывать их на торцы или боковую поверхность. Это делают по двум причинам: во-первых, потому, что головки ящиков более прочные, чем днища крышки и боковые стенки, и, во-вторых, потому что часто верхний слой груза в ящиках несколько возвышается над боковыми стенками и может быть раздавлен верхним слоем груза. Рейки, применяемые для создания лучших условий вентиляции, должны иметь сечение торцов 3x3 или 5x5 см.

При погрузке плодов на специализированные фруктовозы между верхним ярусом груза и подволоком оставляют свободное пространство, равное 15 см. для аэрации воздуха.

Сепарирование отдельных партий груза допускается только узкими досками (5-4 см или сетями. Сепарационные материалы, которые препятствуют движению воздух (брезенты, маты, циновки и т. д.), использовать не рекомендуется, так как это приводи к локальному повышению или понижению температуры. Прокладочный и сепарационный материал, который используют при перевозке скоропортящихся грузов, должен быть чистым, сухим, не иметь посторонних запахов, быть предварительно охлажденным и не иметь следов гнили.

При укладке ящиков с яблоками, грушами и цитрусовыми на торец допускается 6 ярусов по высоте, на боковые стенки -- 12 ярусов. Полуящики со сливами и ананасам укладывают не более чем в 17 ярусов. Это требование диктуется прочностью тары. Если высота трюма позволяет уложить большее количество ярусов, то необходимо делать фальшпалубу. Если укладка скоропортящихся грузов производится в комингса люков, то надо иметь в виду, что из-за отсутствия циркуляции в них охлажденного воздуха температура груза будет на несколько градусов выше.

До начала укладки скоропортящегося груза в трюмы нерефрижераторного судна необходимо надежно изолировать от груза все металлические части. Для этой цели используют бумагу, маты, циновки и т. д. Если предполагается длительное использование судна на данных перевозках, то обшивку металлических конструкций трюм (переборки, пиллерсы, стрингеры) делают из дерева, нагревающиеся переборки должны быть надежно изолированы

На судах, не имеющих решетчатого настила на палубе, до начала погрузки укладывают бруски 10х10 см или 7,5х7,5 см с последующим настилом досок поверх брусьев.

Размещение и укладку плодоовощных грузов в трюмах нерефрнжераторных судов производят таким образом, чтобы свежий воздух, нагнетаемый в трюм вентиляторами, имел доступ ко всей массе груза. Для этой пели в штабеле груза устраивают вентиляционные каналы по направлению движения воздушного потока, которые при благоприятных условиях плавания могут быть сделаны за счет оставления свободных пространств между грузовыми местами при укладке груза. В том случае, когда судну предстоит переход через штормовую зону и возможно смешение груза, укладка штабеля должна быть плотная, а для вентиляции груза в массу штабеля целесообразно уложить желоба типа рисовых продухов, изготовленные из досок.

Для улучшения условий вентиляции между торцами штабеля и переборками оставляют свободное пространство 20-30 см, что дает возможность нормальной циркуляции воздуха. Чтобы обеспечить устойчивость штабеля, его крепят при помощи досок и распорок. Верхние грузовые места связывают бечевками, проволокой или стягивают сетью.

Между верхним ярусом и подволоком оставляют незагруженное пространство 15- 20 см для свободной циркуляции воздуха.

Если приходится осуществлять перевозку продовольственных грузов сборными партиями, обладающими различными физико-химическими свойствами, то возможность такой перевозки определяется по специальным таблицам совместимости [приложение 2, 3].



2. Требования к остойчивости судов при составлении грузового плана

Остойчивость, т. е. способность судна, отклоненного каким-либо внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в исходное равновесное положение после того, как перестанет действовать момент, вызвавший его отклонение, является важнейшим мореходным качеством судна, обеспечивающим безопасность плавания. В теории остойчивости различают начальную остойчивость, т. е. остойчивость на малых углах крена, и остойчивость на больших углах крена.

Остойчивость на малых углах крена характеризуется величиной начальной метацентрической высоты судна h, остойчивость на больших углах крена -- зависимостью плеча остойчивости l от угла крена и.

Графическое изображение этой зависимости носит название диаграммы статической остойчивости судна (рис. 1).

Рис. 1

Регистр судоходства предъявляет определенные требования к остойчивости транспортных судов, проверка выполнения которых является обязательной при составлении грузового плана перед выходом судна в море. Необходимо также обеспечить выполнение указанных требований при переходе судна морем, т. е. в процессе расходования жидких грузов (топлива, воды, масла).

Требования, предъявляемые Регистром судоходства к остойчивости, подробно изложены в Правилах классификации и постройки морских судов Регистра судоходства и сводятся к следующему.

Для всех транспортных судов длиной 20 м и более должны быть удовлетворены критерии остойчивости:

а) динамически приложенный кренящий момент от давления ветра М_и должен быть равен или меньше опрокидывающего момента М_с, определенного с учетом условной амплитуды качки, т. е. должно быть соблюдено условие

К = М_с / М_и ? 1

где К -- так называемый «критерий погоды»;

б) максимальное плечо диаграммы статической остойчивости l_max должно быть не менее 0,25 м для судов длиной L? 80 м и не менее 0,20 м для судов длиной L ? 105 м. Для промежуточных значений длин 80 < 105 м величина l_max определяется линейной интерполяцией;

в) угол крена, при котором плечо остойчивости достигает максимума и_m, должен быть не менее 30°, т. е. и_m ? 30°;

г) угол заката диаграммы статической остойчивости и_и должен быть не мене 60° т. е. и_и ? 60°;

д) начальная метацентрическая высота при всех вариантах нагрузки, за исключением судна порожнем, должна быть положительной (h ? 0).

Все указанные выше критерии должны быть удовлетворены с учетом поправок на влияние свободных поверхностей жидких грузов. Некоторое снижение требований элементам диаграммы статической остойчивости допускается для судов, имеющих отношение ширины к высоте борта при миделе В/Д > 2, и к элементам диаграмм статической остойчивости, построенных с учетом обледенения.

Для пассажирских судов дополнительно предъявляются требования в части максимально допустимого угла крена при скоплении пассажиров на верхней палубе у одного борта и при крене на установившейся циркуляции.

При перевозке груза с малым погрузочным объемом может оказаться, что начальная метацентрическая высота чрезмерно велика. Как следствие этого уменьшается период собственных колебаний судна, качка становится порывистой и увеличивается вредное влияние ее на человека. Кроме того, увеличиваются силы инерции, воздействующие на все элементы судна и размешенный на нем груз, что может привести к подвижке последнего, появлению статического крена, потере остойчивости на больших углах крена и гибели судна. Нормами Регистра судоходства регламентируется не само предельное значение начальной мета центрической высоты, а зависящая от нее величина линейного ускорения данной точки судна в долях от ускорения силы тяжести g. В соответствии с этим верхний предел остойчивости регламентируется так называемым «критерием ускорения» -- К^ш, представляющим собой отношение допустимой величины ускорения -- а к расчетной а _расч в долях от g:

К^ш = ? 1

В соответствии с Правилами Регистра судоходства на каждое судно должна быть выдана Информация капитана об остойчивости судна, содержащая следующие материалы:

§ данные об остойчивости судна для типовых, заранее рассчитанных вариантов загрузки;

§ указания относительно эксплуатационных ограничений, необходимые для принятия мер против опрокидывания судна;

§ вспомогательные графики, таблицы и другие материалы для расчетов; остойчивости посадки судна при нетиповых вариантах загрузки судна;

§ рекомендации по принятию мер для улучшения остойчивости судна.

Информацию выдает завод-строитель на основании материалов опытного кренования судна.

Капитан, принимая командование судном, должен расписаться на бланке информации и тем самым подтвердить принятие ее к исполнению.

Информация об остойчивости является руководящим документом и ее рекомендаций следует строго придерживаться. Вместе с тем соблюдение указанной Информации не освобождает капитана от ответственности за остойчивость судна при эксплуатации.

Грузовым планом называется графическое изображение на чертеже судна расположения каждой партии груза в судовых грузовых помещениях на данный рейс. Грузовой план морского судна составляют на основе общих требований к оптимальному размещению грузов с учетом условий предстоящего рейса. Для выполнения этих требований нужно обеспечить:

· сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;

· наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности судна;

· возможность обеспечения погрузки и выгрузки груза в минимальные сроки;

· безопасное плавание судна;

· сохранную и своевременную доставку груза;

· соблюдение очередности погрузки груза с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах без дополнительных перевалок;

· соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.

Для составления грузового плана надо знать подробные данные о судне, грузе и условиях плавания. Грузовой план только тогда может быть принят к исполнению, когда он обеспечивает безопасность плавания, т. е. судно имеет достаточную остойчивость. Это обеспечивается нормальным распределением весовых нагрузок по длине, ширине и высоте судна.

Следующий наиболее важный этап составления грузового плана заключается в распределении грузов между различными грузовыми помещениями судна, для чего изучают и учитывают все физико-механические, химические и прочие свойства грузов. Правильное распределение грузов по трюмам влияет не только на их сохранность, но и на безопасность плавания судна.



Выводы

Торговля - это хозяйственная деятельность по обороту, купле и продаже товаров. В рамках национальной торговли экономика подразделяется на внутреннюю и внешнюю. Торговля и транспортировка товарами осуществляется ежесекундно. В торговле отношения вступают, как и частные лица, так и целые государства.

Морскому транспорту принадлежит основная роль в межконтинентальном обороте товаров, что обусловлено тем, что среди разнообразных видов транспорта морской является самым массовым и дешевым. Это обеспечивается, прежде всего, несравнимо большой грузоподъемностью судов и относительно небольшими капиталовложениями в оборудование морских путей.

Остойчивость - это способность судна, отклоненного каким-либо внешним моментом от положения равновесия, возвращаться в исходное равновесное положение после того, как перестанет действовать момент, вызвавший его отклонение, является важнейшим мореходным качеством судна, обеспечивающим безопасность плавания. В теории остойчивости различают начальную остойчивость, т. е. остойчивость на малых углах крена, и остойчивость на больших углах крена.



Практические задания

Задача № 1 варианта № 6.

Определить, возможна ли совместная перевозка следующих видов грузов - цемент в мешках, сахар в мешках? Если возможна, то при каких условиях, какой вид сепарации необходим. Дать характеристику грузам.

Решение:

цемент относится к строительным грузам, к 1-му классу твёрдых грузов к подклассу тарно-упаковочные и штучные грузы. К группе требующие защиты от окружающей среды. По своим физико-химическим свойствам цемент требует предохранения от увлажнения. При подмочке цемент застывает и вследствии чего становится непригодным к дальнейшему применению. А также затаривается в горячем состоянии. Цемент перевозится в бумажных мешках. Размеры грузового места: 750-400-160мм, а масса 50 кг. Удельный погрузочный объём 0,7 м³/т. Также цемент относится к грузам категории «Г» - грязный, в нашем случае пыльный и загрязняющий.

Сахар относится к пищевым грузам. Сахар-песок - белое кристаллическое вещество с частицами от 0,2 до 2,5 мм, состоящее на 99,5-99,8% из сахарозы. Сахароза не образует кристаллогидратов, поэтому влага в сахаре-песке находится только на поверхности кристаллов. Значительное влияние на гигроскопичность сахара-песка оказывает его зольность. При относительной влажности воздуха менее 70% сахар-песок незначительно собирает влагу из воздуха. При относительной влажности воздуха более 80% поглощение влаги сахаром-песком приводит к потере его кристаллической структуры и изменению состояния от теоретически безводного до растворенного. Избыточная влага прилипает к поверхности кристаллов сахара, растворяя их, и образует сиропную пленку, под влиянием которой происходит сближение кристаллов между собой. Сахар-песок становится менее подвижен, при затвердевании пленки образуются комки сахара-песка. Сахар-песок предъявляется к перевозке насыпом, в тканевых и синтетических мешках, а также в фанерных ящиках. Удельный погрузочный объем сахара составляет 1,2-1,3 м³/т.

Совместная перевозка сахара в мешках и цемента в мешках на одном судне недопустима.

Задача № 2 варианта № 6. Определить количество груза, которое можно принять к перевозке, тяжелым или легким является груз, дедвейт судна, коэффициент использования грузоподъемности и грузовместимости, если известно:

Дч - чистая грузоподъемность судна - 9400т;

Wгр - объем грузовых помещений судна - 16 800 м³;

Vгр - скорость судна в грузу - 12 узл;

q_x - суточные затраты ходовых запасов - 68т;

L - расстояние между портами 4 168 миль;

U - удельный погрузочный объем груза - 2,16 м³/т

Решение:

судно может принять к погрузке 7 777,7 тонн груза, которое займет всю кубатуру грузовых помещений, что равно 100 % коэффициента использования грузовместимости. При этом не использована вся грузоподъемность судна, и ее вес составляет 1 622,3 тонн, и соответственно коэффициент грузоподъемности использован на 83%, исходя из этого, груз является легким. Судно пройдет расстояние от порта А до порта Б, которое равно 4 168 миль за 14,5 суток и расходы ходовых запасов составят 986 т. Дедвейт судна составляет 8 763,7 тонн.



Список использованной литературы

1. Снопков И.В. Технология перевозки грузов морем : Учеб. для вузов, 4-е изд., перераб. и доп. - СПб.: НПО «Профессионал», 2006. - 560 с.: ил.

2. Джежер Е.В., Ярмолович Р.П. Транспортные характеристики грузов: Учебное пособие. - О.: Феникс, 2007. - 272 с.

3. Обработка и укладка грузов = Cargo handling and stow age / Florencio D. Cosare. - MARTA, Philippines, 2006. - 78 p. - Text engl.

4. Козырев В.К. Грузоведение: Учебник. - Изд. 2-е, испр. и доп. - О.: Феникс; М.: РКонсульт, 2005. - 360с.

5. Основной курс по теории корабля и грузовым операциям (полное учебное руководство для судовых офицеров) = General Ship knowledge and cargo operations / Capt. Dennis A. Santiago, capt. Crisanto V. Borlongan, capt. Jhon P. Mateo. - Philippines copyright, 2004. - Text engl.