Температура наружного воздуха tнар,°С	Используемое оборудование отопления
От -9 до +10	ПЭН, кондиционер
От -10 до -29	ПЭН, кондиционер, печи
-30 и ниже	ПЭН, печи, кондиционер, калориферы

2.3 Расположение оборудования на крыше, в кузове и под кузовом

Оборудование на электровозе установлено на крыше, в кузове и под кузовом в соответствии с рисунком 15.

Крыша кузова имеет семь герметично закрытых крышками проемов, предназначенных для монтажа и демонтажа оборудования, устанавливаемого в кузове.

На крыше электровоза установлено высоковольтное оборудование цепи токоприемника на напряжение 25 кВ, антенны КВ и УКВ диапазонов.

Кроме этого на крыше расположены главные резервуары пневмосистемы со змеевиком охлаждения, дефлекторы вентиляционной системы и люк лаза на крышу с блокируемой изнутри крышкой.

В верхней части каждой кабины (между потолком и крышей), в прожекторной коробке, расположенной симметрично продольной оси электровоза, установлен прожектор и балластные сопротивления. Справа и слева от прожекторной коробки на каркасах установлены блоки охлаждения термоэлектрического кондиционера КТЭ-4-220С4.

Электрическая связь токоприемников с аппаратами осуществляется при помощи гибких медных шунтов и стальных шин трубчатого сечения, установленных на изоляторах. Контактные поверхности шин луженые. Для компенсации теплового расширения в цепи стальных шин предусмотрены гибкие медные шунты.

Антенна КВ диапазона представляет собой медный многожильный провод, натянутый между двумя стойками с помощью натяжных болтов. Стрела прогиба антенны, под действием подвешенного к ней посередине груза массой 2 кг должна быть не более (405) мм.

Выключатель ВОВ-25, разъединители Р-213-1, главный ввод с трансформатором тока ТПОФ-25 установлены на уплотнительных прокладках с промазыванием сопрягаемых поверхностей невысыхающей уплотнительной пастой.

В целях безопасности, все съёмные крышки монтажных люков, на которых установлены аппараты, заземлены па кузов медными шинами.

В кузове электровоза основное оборудование установлено в высоковольтной камере (ВВК). ВВК имеет сплошные (по горцам) и сетчатые (вдоль проходного коридора) ограждения. Доступ в ВВК для обслуживания оборудования осуществляется через раздвижные сетчатые шторы и двери, которые блокируются в закрытом положении перед подачей высокого напряжения на электровоз (от контактного провода или от сети депо).

Расположение оборудования в кузове - смешанное, т.е. часть его установлена вдоль продольной оси электровоза (тяговый трансформатор, блоки силовых аппаратов, индуктивные шунты, блок пневматического оборудования), а часть - поперек (выпрямительно-инверторные преобразователи, блоки центробежных вентиляторов, блоки мотор - компрессоров). Некоторые блоки и аппараты размещены на стенках кузова, на поперечной стенке кабины, на торцевых стенках ВВК и на щитах потолка. Такое расположение обусловлено наиболее рациональным использованием кузовного пространства, условиями развески, а также удобством монтажа и обслуживания. Почти всё оборудование в кузове имеет блочную компоновку, что упрощает монтаж и сокращает монтажные коммуникации. Между блоками предусмотрены проходы для обслуживания и ремонта. В проходах установлены металлические трапы.

Большая часть оборудования и трапы поперечных проходов в ВВК установлены на 450 мм выше пола металлического кузова, т.к. под ними проходят воздуховоды вентиляционной системы и жгуты проводов. Свободное пространство между воздуховодами также использовано для установки оборудования (индуктивные шунты, конденсаторы, генераторы огнетушащего аэрозоля автоматической системы пожаротушения и т.д.).

На внутренней стороне крышек крышевых люков в ВВК установлены генераторы системы пожаротушения (ЕТ1 - ЕТ9, ЕТ11, ЕТ17), извещатели пожарные (SK41 - SK45) и лампочки освещения.

На электровозе имеются четыре входные двери.

Слева по ходу (при движении первой кабиной вперед) - проходной коридор шириной 650 мм (между сетчатым ограждением ВВК и левой стенкой кузова).

В проходном коридоре второго конца кузова на стенке ВВК установлены панель освещения коридора и панель освещения ВВК.

В проходном коридоре, на левой стенке кузова установлены:

- блок БС-1 и блок вычислителя УККНП (из комплекта системы УСАВП);

- штанга для отключения разъединителей;

- штанга для заземления главного ввода;

- одна из двух частей штанги для заземления контактного провода (вторая часть установлена на раме кузова);

- ящик для инструмента;

- генераторы системы пожаротушения (ЕТ12 - ЕТ16);

- два углекислотных огнетушителя ОУ-4;

- две розетки РЗ-8Б (XI5, XI8) для подключения переносной лампы;

- два световых табло «ГАЗ УХОДИТ» (А94, А95);

- световое табло «АВТОПУСК ВКЛЮЧЕН» (А28) системы пожаротушения;

- санузел;

- гнезда для установки четырех тормозных башмаков.

Санитарный узел установлен в проходном коридоре (напротив трансформаторного помещения).

Для освещения проходов и оборудования в коридорах установлены светильники с защитными стеклами (EL56 - EL65), а в ВВК - лампочки. Для естественного освещения в стенке проходного коридора выполнены четыре круглых окна.

На поперечной стенке кабины I установлены:

- зажимы контактные Х61, Х63, Х65, Х67, Х69, Х71, Х79, Х81, Х85, Х101, Х103, Х107, Х109, X I11, X I13, X I15);

- аппаратура из комплекта САУТ-ЦМ/485 (блок связи БС-ДПС-5 (А104), блок БС-КЛУБ (А113), два блока клемм (А 102, А 103)) и КЛУБ-У-138 (блокМОСТ-ММ1 (А79), блок электроники (А41), фильтр дуплексный (Z6), блок Шлюз CAN (А80));

- два источника питания локомотивной электроники ИПЛЭ-50/800 (А100, А101).

На поперечной стенке кабины 2 установлены зажимы контактные (Х60, Х62, Х64, Х66, Х68, Х70, Х78, Х82, Х84, XI02, XI04, XI10, X I12, X I14, XI16).

Под кузовом электровоза установлено следующее оборудование:

- аккумуляторная батарея (GB1, GB2) 38, размещенная в двух ящиках;

- на кронштейнах путеочистителей установлены розетки МВС-О-Р 185-4000/800 (Х7, Х8) и штепсели МВС-Ш185/4, 25-4000/800 (Х5, Х6) межвагонного высоковольтного соединения цепей отопления поезда;

- на каркасах путеочистителей установлены регулируемые по высоте в пределах (155+10) мм от головки рельса катушки приемные КПУ-1 (L31 - L34) локомотивной сигнализации с антеннами АН-САУТ-УМ (W3, W4);

- светильники «Луч-М01» в (EL11 - EL22), равномерно распределенные вдоль рамы кузова над каждой колесной парой с двух сторон, предназначенные для освещения ходовых частей;

- на лобовых частях электровоза холостые приемники МВС-Х-4000 (Х9, Х10), предназначенные для подвески отключенного штепселя;

- розетки РП 400-1В1К (X1, Х2, Х4, Х20, Х40) для подачи от сети депо напряжения на вспомогательные машины - (X1, Х2), тяговые двигатели - (Х4, Х20) и аккумуляторную батарею (Х40). Во избежание попадания воды внутрь этих розеток при работе электровоза, их крышки должны быть закручены до упора (до щелчка);

- розетки РЗ-8Б (XI13, X14, X16, X17) для подключения переносной лампы, установленные с каждой стороны кузова по две штуки;

- розетки РЗ-8Б (Х29, ХЗО) для подачи низкого напряжения на контактордепо при блокировании задвижных штор и дверей ВВК в случае подачи высокого напряжения в схему электровоза от внешнего источника;

- вторая часть штанги для заземления контактного провода (чтобы привести штангу в рабочее состояние, необходимо соединить обе ее части, предварительно выкрутив заглушки).

2.4 Блоки аппаратов

Все основное электрооборудование размещено в блоках и на панелях.

В блоках аппаратов 1, 3, 14, в соответствии с рисунками 6, 8 и 15, установлена низковольтная аппаратура цепей управления электровозом.

В блоках 2 (А 11) и 13 (А 12), в соответствии с рисунком 7, размещена силовая и коммутационная аппаратура цепей тяговых двигателей.

В блоке 4, в соответствии с рисунком 9, установлены аппараты цепей отопления поезда, возбуждения тяговых двигателей, управления электрическим тормозом и электросчетчики.

В блоке 6, в соответствии с рисунком 10 и 11, установлены: тяговый трансформатор, отключатели ВИЛ, ограничители перенапряжений, реле перегрузки, панель трансформаторов, разъединитель ВУВ, конденсаторы.

В блоке 8, в соответствии с рисунком 12, установлена аппаратура управления локомотивной сигнализации и цепей автоматики.

В блоке 12, в соответствии с рисунком 13 и 14, установлена аппаратура вспомогательных цепей электровоза и земляной защиты.

Аппараты на всех блоках установлены на каркасах. Блоки имеют законченный проводной и шинный монтаж. Шинный монтаж выполнен медными или алюминиевыми шинами, а проводной - гибкими проводами с медной жилой.

Провода цепей управления, сигнализации и освещения для подключения внешнего монтажа выведены на контактные зажимы. Провода и шины высокого напряжения подключаются непосредственно к выводам аппаратов или через высоковольтные контактные зажимы и изоляторы.

2.5 Электрический монтаж в кузове

Электрический монтаж межблочных соединений выполнен гибкими изолированными медными проводами, алюминиевыми и медными шинами. По условиям безопасности, а также с целью уменьшения взаимного электромагнитного влияния, электрические цепи с разными уровнями рабочего напряжения проложены раздельно и условно делятся на пять групп:

- первая группа - жгуты проводов релейных цепей управления, освещения в кузове и под кузовом, сигнализации, низковольтных цепей зарядного агрегата, а также цепей системы регулирования с рабочим напряжением до 42В переменного и до 110В постоянного тока;

- вторая группа - жгуты проводов системы регулирования, требующей защиты от электромагнитного влияния силовых цепей, выполнены гибкими экранированными проводами в резиновой изоляции на напряжение 500В постоянного и 380В переменного тока, а также экранированными проводами в пластмассовой изоляции на напряжение 220В переменного тока;

- третья группа - жгуты проводов цепей радиосвязи КВ и УКВ диапазонов, требующие защиты от электромагнитного воздействия близлежащих электрических цепей;

- четвертая группа - жгуты проводов цепей питания вспомогательных машин, нагревательных приборов, реле контроля земли, вентиля защитного силового трансформатора, зарядного агрегата, сетевого вольтметра, счетчиков электроэнергии, блока питания холодильника и кондиционеров с рабочим напряжением свыше 42В переменного тока и от 110В до 500В постоянного тока;

- пятая группа - жгуты проводов цепей питания тяговых двигателей, цепей измерительных приборов тяговых двигателей и цепей контроля земли с рабочим напряжением свыше 500В постоянного, пульсирующего и переменного тока.

Жгуты проводов 1, 2, 4, 5 групп расположены на щитах потолка проходного коридора от поперечной стенки кабины 1 до стенки кабины 2. Жгуты проводов5-ой группы также расположены под кузовом и по каркасам высоковольтной камеры.

Жгуты проводов и отдельные провода на электровозе закреплены к несущим конструкциям скобами, клицами, поясками, проложены в стальных или пластмассовых трубах. На концах стальных труб установлены полиэтиленовые концевые муфты. Провода в скобах уплотнены резиновыми прокладками, а в клицах - изоляционной лентой.

На концах проводов напрессованы либо напаяны медные оловянированные наконечники и надеты поливинилхлоридные трубки темного цвета с обозначением провода согласно принципиальной схеме. Обозначение тисненное, белого цвета.

К электрооборудованию, установленному на блоках, провода присоединяются на контактные зажимы, а к установленному в кузове - на контактные выводы аппаратов.

Электрические соединения: проходной изолятор - тяговый трансформатор - выпрямительно-инверторный преобразователь - сглаживающие реакторы, индуктивные шунты - блоки силовых аппаратов управления тяговыми двигателями, также обмотка 600В тягового трансформатора - блок управления вспомогательными машинами, выполнены алюминиевыми шинами. К электрическим аппаратам и оборудованию шины присоединяются посредством гибкого соединения, сплетенного из голой гибкой медной проволоки типа ПГ (ГПЦ). Шины устанавливаются на изоляторы, изготовленные из прессмассы АГ-4В и закрепляются непосредственно болтами или скобами.

В местах прохода шин сквозь щиты вентиляционных камер установлены гетинаксовые листы с прорезями, а шины в этих местах изолированы тканьюТ13 пропитанной полиэфирной смолой.

Контактные соединения алюминиевых шин выполняются болтами, пружинными шайбами и шайбами (фланцами) с увеличенным полем и толщиной4 мм. Остальные контактные соединения выполняются болтами (винтами) с пружинными и простыми шайбами.

Все детали контактных соединений имеют антикоррозийное покрытие. Поверхности контактных соединений шин покрыты: алюминиевых - оловянно-цинковым припоем (ПОЦ), медных - оловянно-свинцовым (ПОС), остальные поверхности шин окрашены красно-коричневой электроизоляционной эмалью.

2.6 Система вентиляции

Система вентиляции электровоза принудительная и предназначена для охлаждения тяговых двигателей (ТД), выпрямительно-инверторных преобразователей(ВИП), теплообменников тягового трансформатора (ТТТ), сглаживающих реакторов (PC), выпрямительной установки возбуждения (ВУВ), блока балластных резисторов (ББР) и для обеспечения требуемого избыточного давления в кузове с целью защиты от проникновения в него пыли и снега во время движения электровоза, а также для охлаждения кузова в летнее время.

Система вентиляции обеспечивает следующие номинальные значения расходов воздуха для охлаждения электрооборудования:

тягового двигателя, м³/мин………………………………………….70⁺⁵

теплообменников тягового трансформатора, м³/мин…………….80⁺⁵

сглаживающего реактора, м³/мин……………………………..90⁺⁵

выпрямительной установки возбуждения, м³/мин…………………10⁺⁵

блока балластных резисторов (в горячем состоянии), не менее, м³/мин. 280

Подача воздуха в кузов создает избыточное давление 40 - 60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.).

Система вентиляции электровоза состоит из четырех вентиляционных систем (ВС1 - ВС4) и выполнена в соответствии с рисунком 16.

Системы ВС1 и ВС4 идентичны, каждая из них обеспечивает охлаждение выпрямительно-инверторного преобразователя, сглаживающего реактора и двух тяговых двигателей.

Система ВС2 охлаждает теплообменники тягового трансформатора, выпрямительную установку возбуждения и два тяговых двигателя.

Система ВСЗ предназначена для охлаждения блока балластных резисторов.

В системах ВС1, ВС2 и ВС4 применены центробежные вентиляторы-воздухоочистители ЦВ9-37,6-7,6. Забор воздуха в этих системах осуществляется через вертикальные лабиринтные жалюзи и форкамеры, служащие средствами очистки воздуха от капельной влаги и частичного осаждения пыли и снега.

В системах ВС1 и ВС4 воздух после вентилятора подается по переходному патрубку на охлаждение ВИП, после чего попадает в воздухораспределительную камеру, в которой расположен сглаживающий реактор. Часть воздуха поступает на охлаждение реактора и выбрасывается под кузов. Другая часть из воздухораспределительной камеры подается на охлаждение двух ТД.

Из систем ВС1 и ВС4 предусмотрен выброс воздуха в кузов через специальные окна с заслонками, расположенные на переходных патрубках вентиляторов к ВИП и воздухораспределительных камерах.

В системе ВС2 воздух вентилятором нагнетается по воздуховоду в воздухораспределительную камеру, из которой часть его поступает на охлаждение теплообменников тягового трансформатора и далее выбрасывается под кузов.

Оставшаяся часть воздуха по воздуховодам подается на два тяговых двигателя и ВУВ. После охлаждения тяговых двигателей воздух выбрасывается под кузов, после охлаждения ВУВ - в кузов.

На боковых стенках форкамер ВС1, ВС2, ВС4 предусмотрено по одному окну с заслонкой для рециркуляции воздуха в зимнее время.

В системе ВСЗ в режиме рекуперативного торможения воздух через горизонтальные пластинчатые жалюзи и патрубок забирается посредством центробежного вентилятора Ц9-37,6-7,6 (без устройства пылеотделения) и подается по переходному патрубку в блок балластных резисторов. После охлаждения отработанный воздух выбрасывается в атмосферу через лабиринтные жалюзи, установленные на крыше электровоза.

Распределение воздуха между электрооборудованием осуществляется с помощью регулировочных заслонок, расположенных соответственно перед ТД, ТТТ, и после PC, а также с помощью заслонок на окнах выброса воздуха в кузов.

Вентиляция кузова обеспечивается воздухом, поступающим в кузов из систем ВС1, ВС2 и ВС4. Установленные на крыше дефлекторы предназначены для отвода из кузова отработанного теплого воздуха в летнее время. Подача воздуха в кузов создает избыточное (по отношению к атмосферному) давление40-60 Па (от 4 до 6 мм вод. ст.) для защиты от попадания в кузов пыли и снега через неплотности кузова.

2.7 Вентиляторы

В системе вентиляции электровоза применены блоки центробежных вентиляторов Ц9-37,6-7,6 и вентиляторов-воздухоочистителей ЦВ9-37,6-7,6, выполненные в соответствии с рисунками 17 и 18 и служащие для подачи воздуха в систему охлаждения электрооборудования и вентиляции кузова электровоза.

Техническая характеристика

Тип вентилятора	ЦВ9-37,6-7,6	Ц9-37,6-7,6
Частота вращения, об/мин	1470	1470
Диаметр рабочего колеса (ко концам лопаток, мм	760	760
Эффективность очистки воздуха от снега, %	82,5	-
Эффективность очистки воздуха от пыли (с удельной поверхностью 280 м2/кг), %	40	-

Каждый блок центробежного вентилятора состоит из улитки (спирального металлического корпуса) 8, рабочего колеса 4, насаженного на вал приводного электродвигателя 1, входного подвижного патрубка 6 и каркаса 11.

Рабочее колесо 4 сварной конструкции состоит из двух дисков: несущего и покрывного, с вваренными между ними лопатками. Несущий диск крепится заклепками к ступице. Положение колеса на валу электродвигателя 1 в осевом направлении фиксирует болт, ввернутый в вал электродвигателя, а стопорная шайба загнутыми краями на грань головки болта и лыску ступицы рабочего колеса4 исключает самоотвинчивание этого болта.

Колесо вентилятора балансируется статически. После установки колеса на вал электродвигателя пара «колесо-электродвигатель» подвергается динамической балансировке. В случае замены колеса или электродвигателя динамическая балансировка вновь образованной пары обязательна.

Вентилятор-воздухоочиститель ЦБ9-3 7,6-7,6 отличается от вентилятораЦ9-37,6-7,6 только тем, что его улитка 8 разделена перегородкой 3 на две камеры. Камера 5 предназначена для формирования потока очищенного воздуха. Камера воздухоочистителя2 служит для приема и транспортирования загрязненного воздуха подкузов через выводной патрубок воздухоочистителя7 и специальный воздуховод.

Конструкция подвижного патрубка 6 позволяет перемещать его вдоль оси вентилятора. Этим перемещением регулируется зазор Б между колесом и подвижным патрубком. Размер А определяет положение колеса относительно улитки вдоль оси вентилятора. Радиальный зазор В у вентилятора-воздухоочистителя определяет положение колеса относительно перегородки. Размер А и В контролируются через отверстия 9 в крышке 10. Зазоры А, Б и В выставляются при сборке вентилятора.

2.8 Блок мотор-компрессор

Блок мотор-компрессор предназначен для снабжения сжатым воздухом пневмосистемы электровоза и состава.

Технические характеристики

Тип компрессора…………………………………………..ВУ 3,5/10

Номинальное напряжение электродвигателя, В……………………380

Номинальная мощность электродвигателя, кВт………………………..22

Частота вращения электродвигателя и компрессора, об/мин……..700

Производительность компрессора, м³/мин…………………………. 1,75

Максимальное рабочее давление компрессора, МПа (кгс/см²)… 1 (10)

Масса блока, кг……………………………………………………….931

Блок мотор-компрессор в соответствии с рисунком 19 состоит из компрессора8 и электродвигателя 1, смонтированный на общем каркасе 9. Передача крутящего момента от электродвигателя к компрессору осуществляется муфтой, состоящей из резинокордной оболочки 5 и двух полумуфт 3 и 6, напрессованных соответственно на вал компрессора и электродвигателя. Рези но кордная оболочка крепится к полумуфтам нажимными фланцами 4 с помощью болтов 2. Муфта защищена кожухом 7, закрепленным на каркасе 9.

Фиксация компрессора и приводного двигателя после регулировки соосности соединяемых валов осуществляется штифтами.

Для снижения уровня вибрации, передаваемой на кузов, блок установлена буферы с опорами.

Стропление блока при транспортировании осуществляется за рым-болты компрессора и строповочные отверстия каркаса одновременно.

Для проворачивания вала перед запуском компрессора в зимнее время на полу муфте предусмотрены радиальные отверстия. Проворот вала производится при помощи прутка диаметром 20 мм и длиной 270 мм через отверстия в кожухе при снятой его съемной части.

2.9 Санитарный узел и умывальник

Санитарный узел расположен в проходном коридоре (напротив трансформаторного помещения). Схема санузла выполнена в соответствии с рисунком20. В санузел входят бак I для воды емкостью 60 л и унитаз 9.

На торцевой стороне бака размещены: термореле 4, указатель уровня воды3. Под баком установлен вентиль промывки унитаза 7 и выводы нагревателя6. Нагреватель питается от напряжения 210 В. Рабочая часть нагревателя находится непосредственно внутри бака с водой.

Заполнение бака водой производится через головку , расположенную под кузовом, около розеток РП и трубу заправки. Заполнение бака контролируется появлением воды в фановой трубе , которая соединена с контрольной трубой.

Промывка унитаза производится нажатием педали унитаза и открытием вентиля 7. После окончания промывки (спуска воды через фановую трубу 10) вентиль закрыть, педаль отпустить.

В зимний период при стоянках электровоза с выключенным обогревателем больше одного часа, воду из бака слить через кран 7 и пробку 5.

2.10 Инструмент и принадлежности

Комплект инструмента и принадлежностей электровоза состоит из слесарно-монтажного инструмента общего применения (ключи гаечные, отвертки, плоскогубцы и т.д.), специальных ключей и принадлежностей.

Часть этого комплекта, которая может быть использована локомотивной бригадой в пути следования, размещается следующим образом:

- слесарно-монтажный инструмент первой необходимости и переносной светильник для временного освещения мест производства работ с недостаточной освещенностью - в переносном инструментальном ящике в кабине машиниста;

- сигнальные принадлежности (фонарь ФЭСО, сигнальные флажки красного и желтого цвета), принадлежности для индивидуальной защиты персонала от поражения электрическим током (диэлектрические перчатки и коврики), аптечка - в шкафу для одежды в кабине машиниста;

- два бытовых термоса - в нише задней стенки кабины машиниста;

- холодильник «Вояж» (переносной) - в кабине машиниста;

- слесарно-монтажный инструмент, сменные запасные части, предохранители, сигнальные лампы - в стационарном ящике для инструмента (установлен в проходном коридоре на стенке кузова);

- штанги для заземления контактного провода - одна часть штанги с проводом установлена под кузовом, вторая часть с изолятором - в проходном коридоре на стенке кузова;

- штанга для заземления главного ввода, штанга изолирующая для отключения разъединителей тяговых двигателей - в проходном коридоре на стенке кузова;

- углекислотные огнетушители ОУ-4 - по два в каждой кабине и два - в проходном коридоре на левой стенке кузова.

В состав принадлежностей каждого электровоза входят также: ключ от ящиков аккумуляторной батареи, ключи к замкам входных дверей, блокирующие рукоятки кнопочных переключателей, реверсивные рукоятки контроллера машиниста, ключи блокировочного устройства БУ-01, рукоятка от блока выключателей, ключи к замку шкафа для радиостанции.

3. Микропроцессорные системы безопасности электровоза Эп1М

Электровоз оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД), комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ), системой управления торможением (САУТ) и системой электропневматического торможения (ЭПТ).

3.1 Микропроцессорная система управления и диагностики МСУД

Назначение и функции системы

Аппаратура микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД) выполняет автоматическое управление электроприводом и электрическими аппаратами серийного электровозаЭП1М в режимах тяги и торможения.

При этом аппаратура МСУД обеспечивает:

Ш разгон электровоза до заданной скорости с заданной и автоматически поддерживаемой величиной тока якоря тяговых электродвигателей и последующее автоматическое поддержание заданной скорости,

Ш рекуперативное торможение до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием заданной скорости на спусках,

Ш автоматическое плавное торможение с учетом тормозных характеристик до полной остановки электровоза,

Ш защиту от буксования и юза колесных пар,

Ш автоматическую непрерывную диагностику состояния электрооборудования электровоза,

Ш стыковку микропроцессорных контроллеров с блоками АСУ безопасности,

Ш подключение микропроцессорных контроллеров к IBM PC совместимым персональным компьютерам для отладки рабочих программ и моделирования процесса управления.

Состав аппаратуры МСУД

Аппаратура МСУД электрооборудования электровоза построена на программных принципах обработки информации, поступающей от датчиковтока, скорости, углов коммутации, сельсинов задатчиков тока и скорости, а также ряда дискретных сигналов состояния оборудования электровоза.

Аппаратура МСУД состоит из трех контроллеров (рис. 1): центрального и двух технологических с разделенными функциями управления электрооборудованием, диагностики и возможностью передачи управления друг другу при реконфигурации в случае повреждения одного из контроллеров, а также двух блоков индикации на пультах машиниста.

Центральный контроллер (ЦМК) обеспечивает обмен информацией между всеми контроллерами управления и пультом машиниста по дублированному интерфейсу RS-485, диагностику состояния электрооборудования и связь с приборами АСУ безопасности по интерфейсу RS-232.

Технологический контроллер управления (МПК) последовательно опрашивает различные датчики, сельсины задатчиков тока и скорости, принимает дискретные сигналы состояния оборудования электровоза. Он же вычисляет значения выходных управляющих воздействий по программе, соответствующей алгоритму управления, и выдает фазовые импульсы управления выпрямительно-инверторными преобразователями, фазовые импульсы управления выпрямительными установками возбуждения и дискретные сигналы управления силовыми реле и пневмовентилями.

Оба технологических контроллера могут обрабатывать всю информацию одновременно, но в обычном режиме функции управления электрооборудованием разделены. В аппаратуре МСУД реализовано резервирование технологических контроллеров с так называемым «холодным» резервом.

При возникновении неисправности в рабочем комплекте он отключается от объекта управления и в работу включается другой комплект.

Блок индикации, расположенный на пульте машиниста, обеспечивает вывод текущей информации о скорости движения, состоянии электрооборудования, заданных режимах на дисплей фирмы Planar, вывод речевых сообщений на встроенный громкоговоритель, ввод параметров движения и контроля с многофункциональной клавиатуры.

Применение графического цветного дисплея в корне меняет эргономику пульта машиниста и позволяет, убрав целый ряд стрелочных приборов, отобразить гораздо больше технологической информации. Страничный способ отображения дает возможность по запросу с технологической клавиатуры показывать с помощью одного дисплея результаты диагностики всего оборудования. При этом, благодаря применению цвета в отображении, легко удается разделить аварийные, предельные и нормальные значения параметров.

В аппаратуре МСУД предусмотрен встроенный непрерывный контроль, обеспечивающий проверку ее исправности. При возникновении отказов отдельных компонентов аппаратура либо адаптивно сохраняет работоспособность, либо сообщает оператору о необходимости вручную переключиться на резерв. При отказах компонентов на индикаторах отображается факт отказа, состояние аппаратуры после реконфигурации и с помощью дисплея указывается предположительно поврежденный конструктивно сменный узел.

Используемые технические и программные средства

При выборе элементной базы предпочтение было отдано контроллерам фирмы Octagon Systems, благодаря сочетанию относительно невысокой стоимости и возможности работать в экстремальных условиях при температуре от -40 до +70° C без принудительного охлаждения при воздействии вибраций и ударов, характерных для железнодорожного транспорта.

Программное обеспечение для контроллеров, функционирующее под управлением DOS, с использованием языков программирования ассемблер и С++. Для отработки алгоритмов управления электроприводом и электрическими аппаратами электровоза в плате 6010 фирмы Octagon Systems работает специальное программное обеспечение, управляющее электроприводом.

Описание функционирования системы

Рассмотрим подробнее устройство и работу составных частей аппаратуры МСУД (рис. 4). Как уже отмечалось, центральный контроллер служит для обеспечения обмена информацией и диагностики состояния электрооборудования и содержит микропроцессорный контроллер 6010 фирмы Octagon Systems, включающий в себя 25/40 МГц процессор 386СХ фирмы Intel, последовательные порты COM1 (RS_232) иCOM2 (RS_232), параллельный порт LPT1, DOS в ПЗУ, 4 Мбайт динамической оперативной памяти, 128 кбайт статического ОЗУ и 1 Мбайт флэш-памяти. Динамическое ОЗУ функционирует как память с неограниченными циклами считывания и записи. В статическом ОЗУ расположены данные текущего цикла управления. Наличие 1 Мбайт флэш-памяти позволяет поместить необходимое пользовательское программное обеспечение.

Аппаратура реализует возможность подключения блоков системы автоведения АСУ безопасности. Для этого используется плата расширения последовательных портов 5554 фирмы OctagonSystems, которая имеет четыре последовательных порта COM4-COM7 (RS-232), совместимых с 16С55ОUART. Программируемая скорость передачи информации составляет от 150 до 115200 бод.

Центральный контроллер также включает в себя ячейки ввода в контроллер сигналов от дискретных датчиков, ячейки вывода релейных сигналов для выдачи управляющих воздействий на исполнительные дискретные механизмы, ячейки питания - источники стабилизированного напряжения для питания цифровых и аналоговых узлов аппаратуры.

Технологический контроллер обеспечивает управление электроприводом, последовательно обрабатывая сигналы от объекта управления и вычисляя значения выходных управляющих воздействий по программе, соответствующей алгоритму управления.

В состав технологического контроллера входит ячейка микропроцессорного контроллера МК с управляющей платой 6010 фирмы Octagon Systems. В ячейку также входит плата резервированной магистрали (РМ), которая преобразует последовательные порты СОМ1 иСOM2 платы 6010 в сигналы интерфейса RS-485 для передачи в гальванически развязанную резервированную магистраль. Параллельный порт платы6010 используется для контроля источников питания и управления семи сегментным индикатором для выдачи контрольной информации без обращения к блоку индикации, расположенному на удалении в кабине машиниста. Это создает дополнительное удобство при проведении регламентных работ.

Для оцифровки аналоговых сигналов служат ячейки аналого-цифрового преобразователя (АЦ), каждая из которых содержит восемь интегрирующих преобразователей аналогового сигнала в параллельный 10-разрядный код. Применение интегрирующих преобразователей вызвано особенностями формы сигналов, например, провалами и выбросами напряжения контактной сети при переходе фазы через ноль.

Ввод дискретных сигналов осуществляют ячейки ДИ с гальванической развязкой и контролем состояний входов. Требование обтекания контактов током в 0,1 A при считывании их состояния обусловило применение динамического опроса дискретных сигналов для уменьшения тепловой нагрузки аппаратуры.

Ячейки ИС обеспечивают ввод с гальванической развязкой импульсных сигналов, поступающих от датчиков частоты вращения колесных пар. Переключение режима работы таймеров служит для выбора способа расчета скорости путем вычисления длительности периода поступающих сигналов или их частоты для получения достаточной точности расчета скорости во всем диапазоне скоростей от 0 до160 км/ч. Наличие шести каналов гарантирует не только определение направления движения локомотива, но и получение информации от разных осей для выполнения функций защиты от буксования и юза колесных пар.

Для синхронизации процедур ввода-вывода и обработки информации микропроцессорным контроллером ячейка фазовой синхронизации (ФС) формирует с помощью ведомого сетью синхронизатора сигнал в момент перехода первой гармоники сетевого напряжения через ноль.

Ячейки программируемых таймеров и распределения углов по плечам преобразователя (ПТ) формируют физические углы сдвига фаз импульсов «зажигания» тиристоров силовых устройств электропривода относительно момента начала каждого полупериода напряжения контактной сети.

Вывод дискретных сигналов обеспечивают ячейки УД с выходным током по каждому каналу до 1,5 A с гальванической развязкой и контролем состояний выходов.

Ячейки выходных усилителей УВ имеют гальваническую развязку, осуществляют усиление импульсов ячеек ПТ и управление тиристорными силовыми устройствами электровоза. Это два выпрямительно-инверторных восьми плечевых преобразователя ВИП5500, питающих якорные цепи тяговых электродвигателей трех тележек электровоза, выпрямительная двух плечевая установка возбужденияВУВ-24, питающая обмотки возбуждения всех шести тяговых электродвигателей трех тележек, соединяемых в режиме рекуперации последовательно, и шесть шунтирующих тиристоров.

Ячейки источников вторичного питания(СН), выполненные на DC/DC конверторах фирмы Artesyn, преобразуют напряжение бортовой сети в диапазоне от 35 до 70 B постоянного тока в гальванически развязанные напряжения для питания аппаратуры и аналоговых датчиков.

Блок индикации, расположенный на пульте машиниста (рис. 5), предназначен для выдачи на восьмицветный матричный электролюминесцентный дисплей EL640.480-AA1 фирмы Planar алфавитно-цифровой и графической информации с разрешением 640 на 480 точек. При помощи звуковой платы фирмы Diamond Systems осуществляется выдача через встроенные громкоговорители речевых сообщений о режимах работы. Ввод команд обеспечивает технологическая клавиатура на кнопках фирмы Grayhill с подсветкой в режиме «Ночь» сверхъяркими отечественными светодиодами фирмы «Планета».

Блок индикации также содержит ячейку РМ связи со шкафом МСУД и интерфейсные микросхемы резервированной магистрали RS-485.

Уникальные возможности системы

Режим рекуперации

Существующие системы управления электровозами построены на основе аналоговых способов обработки информации и не соответствуют современным требованиям. Такие энергосберегающие технологии, как рекуперация, то есть возврат электроэнергии в контактную сеть при торможении двигателями и при движении на спусках, практически впервые эффективно реализованы лишь при помощи аппаратуры микропроцессорной системы управления, благодаря цифровой обработке сигналов.

Режим автоведения.

Благодаря применению микропроцессорной техники аппаратура МСУД позволяет реализовать на магистральном пассажирском электровозе режим автоведения. В настоящее время автоведение внедряется в локомотивном депо Красноярск. База данных для автоведения записывается в энергонезависимый накопитель МСУД при выезде из депо. База данных содержит информацию о профиле пути, действующих скоростных ограничениях на участке следования и графике движения. Для активизации режима автоведения достаточно с помощью блока БИ аппаратуры МСУД ввести номер поезда, в составе которого следует электровоз, и включить режим автоведения. Аппаратура произведет считывание данных для автоведения из бесконтактного энергонезависимого накопителя и голосом подтвердит включение режима. Режим автоведения обеспечивает движение по графику, выполнение всех ограничений скорости и минимизирует расход электроэнергии на тягу.

Удобство в работе

Аппаратура МСУД, имея данные о состоянии силового оборудования электровоза, обеспечивает диагностику работоспособности систем (рис. 6) и

запись результатов в энергонезависимый накопитель для последующей расшифровки и анализа в депо.

Эффект применения новых технологий виден уже через полгода эксплуатации:

® аппаратура не требует подстроек - снижение простоев и эксплуатационных расходов;

® устойчивая рекуперация во всех режимах - экономия электроэнергиии сокращение износа тормозных колодок;

® диагностика электрооборудования - быстрый поиск неисправностей.

Надежность

Как уже отмечалось, отказ от аналоговых способов обработки сигналов и переход на современные цифровые методы управления в сочетании с высоконадежной элементной базой и автоматической непрерывной диагностикой состояния электрооборудования позволили создать современную систему управления серийным электровозом, не имеющую аналогов в отечественной промышленности.

3.2 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ

Аппаратура КЛУБ-У устанавливается на локомотиве и обеспечивает выполнение следующих основных функций:

* прием из рельсовых цепей сигналов автоматической локомотивной сигнализации типа АЛСН и АЛС-ЕН, а также сигналов, переданных по цифровому радиоканалу, сигналов о показаниях путевых светофоров, местных ограничениях скорости, маршруте следования, сигналов принудительной остановки локомотива и разрешения проследования светофора с запрещающим показанием;

* определение скорости и координаты локомотива по сигналам от осевых датчиков пути и скорости и аппаратуры спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС; индикация машинисту железнодорожной координаты локомотива и текущего астрономического времени;

* непрерывное формирование значения допустимой скорости движения поезда на каждом участке пути;

* формирование и индикация машинисту расстояния до актуального препятствия с указанием скорости его проезда (целевойскорости);

* непрерывный контроль фактической скорости движения поездаи в случае превышения допустимой скорости - включение экстренного торможения;

* исключение проезда светофоров с запрещающими сигналами;

* исключение несанкционированного движения локомотива (скатывания);

* индикация необходимой информации машинисту локомотива и его помощнику;

* контроль бдительности машиниста путем фиксации нажатий на рукоятку бдительности при световом сигнале «Внимание!» или звуковом сигнале ЭПК;

* регистрация параметров движения поезда и другой необходимой информации на съемную кассету регистрации для последующей
автоматизированной расшифровки с помощью стационарного устройства дешифрации (СУД);

* формирование кратковременного звукового сигнала при изменении следующих параметров:

- сигналов локомотивного светофора;

- количества свободных блок-участков по ходу движения;

- характера движения (прямо / с отклонением);

- режима работы: «Поездной», «Маневровый» и «Двойная тяга»;

- несущей частоты АЛСН;

- активности каналов АЛСН, АЛС-ЕН и радиоканала;

- первоначальном появлении сигнала «Внимание!»;

* ввод и отображение на индикаторе локомотивных и поездных характеристик и их сохранение при выключении питания;

* прием и регистрация сигналов от устройств локомотива:

- о включении / выключении тяги;

- номере активной кабины локомотива, из которой осуществляется управление;

- положении ключа ЭПК;

- давлении в тормозных цилиндрах, тормозной магистралии уравнительном резервуаре (каждое из этих давлений по желанию машиниста может индицироваться на БИЛ);

- включении / выключении генераторов и компрессора;

- использовании тифона и свистка; сигналов ЭПТ («Перекрыша», «Контроль цепи» и «Торможение»);

* обмен данными по интеллектуальному интерфейсу с бортовыми устройствами САУТ и другими бортовыми системами.

Структурная схема КЛУБ-У

Структурная схема КЛУБ-У (состав аппаратуры) определяется на стадии разработки проекта оборудования локомотива и зависит от его конструкции.

Аппаратура КЛУБ-У состоит из ряда отдельных блоков, каждый из которых является законченным изделием, выполняющим определенный набор функций. Блоки КЛУБ-У связаны между собой через CAN-интерфейс. Использование этого интерфейса дает возможность сравнительно просто изменять общую структуру КЛУБ-У с соответствующим изменением выполняемых функций. Аппаратура, устанавливаемая на локомотиве, включает в себя:

- блок электроники локомотивный БЭЛ-У;

- блок индикации локомотивный (общее обозначение различных модификаций блока БИЛ);

- блок индикации помощника машиниста БИЛ-ПОМ;

- блок коммутации и регистрации информации БКР-У;

- блок ввода локомотивный БВЛ-У;

- блок регистрации информации на кассету с долговременной
энергонезависимой электронной памятью БР-У;

- вызывной прибор ВП;

- рукоятки подтверждения бдительности машиниста (РБ, РБС) и помощника машиниста (РБП);

- приемные катушки КПУ сигналов АЛСН (АЛСН-ЕН) и коробку соединительную КС;

- датчики измерения пути и скорости ДПС 1 и ДПС 2;

- блок сопряжения датчиков ДПС с аппаратурой КЛУБ-У - БС-ДПС;

- датчики измерения давлений в тормозных устройствах локомотива (ДД);

- электропневматический клапан экстренного торможения (ЭПК);

- блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН);

- антенно-усилительное устройство (АУУ) спутниковой навигационной системы (СНС) и антенну СНС (АСНС);

- антенну радиоканала (АРК);

- приемо-передающее устройство цифровой радиосвязи ППУ-РС (радиостанция «МОСТ») и антенну радиосвязи АРС;

- блок согласования интерфейсов (БСИ), который служит для взаимодействия КЛУБ-У с локомотивным оборудованием и обмена данными между КЛУБ-У и другими бортовыми устройствами автоматики при отсутствии возможности организации обмена данными через интеллектуальный интерфейс;

- источник питания локомотивный электрический ИПЛЭ;

- центральную клеммную рейку (ЦКР).

Основные функции КЛУБ-У по обеспечению безопасности.

1. Контроль превышения допустимой скорости

Входными данными являются значения фактической и допустимой скоростей движения. В случае превышения значения фактической скорости над допустимым на усилитель УК выдается управляющий сигнал о снятии напряжения с катушки ЭПК (сигнал включения экстренного торможения). При снижении значения фактической скорости до значения, равного или менее значения допустимой скорости, на усилитель УК выдается управляющий сигнал восстановления напряжения на катушке ЭПК.

2. Однократная проверка бдительности (ОПБ)

Входные данные:

- значение фактической скорости движения;

- значение целевой скорости;

- данные о состоянии РБ (нажата, не нажата);

- данные о состояние РБС (нажата, не нажата);

- данные о работоспособности САУТ (активна, не активна);

- признак режима работы - «маневровый».

Выходные данные - сигнал управления подачей / снятием напряжения с катушки ЭПК.

Условиями для реализации алгоритма ОПБ являются:

- снижение целевой скорости при ненулевой фактической скорости;

- появление сигналов «К» или «Б» на БИЛ при ненулевой факти-
ческой скорости поезда;

- начало движения (трогание состава) посредством установки
контроллера машиниста в тяговое положение при сигналах на БИЛ
«К», «КЖ» или «Б».

При возникновении одного из вышеуказанных условий на усилитель УК1 (УК2) выдается сигнал о снятии напряжения с катушки ЭПК. Сигнал снятия напряжения удерживается до тех пор, пока не будет зафиксировано нажатие одной из рукояток - РБ или РБС, после чего напряжение на катушке ЭПК восстанавливается. Кроме того, напряжение на катушке ЭПК восстанавливается, если значение фактической скорости становится равным 0.

Условие 1 отменяется при активности системы САУТ, но сохраняется при появлении сигнала «КЖ» на БИЛ-У.

Условие 3 отменяется при работе локомотива в режиме «маневровый».

3. Периодическая проверка бдительности (ППБ)

Входные данные:

- показания локомотивного светофора;

- значение фактической скорости движения;

- значение целевой скорости;

- признак работоспособного состояния ТСКБМ;

- признак работоспособного состояния САУТ;

- признак наличия электронной карты;

- состояние РБ и РБС (нажата / не нажата).

Выходные данные:

- сигнал управления подачей / снятием напряжения с катушки ЭПК;

- сигналы управления включением / выключением предварительной световой сигнализации (ПСС).

Условиями для реализации алгоритма периодической проверки бдительности являются:

- появление сигнала «Б» на БИЛ при ненулевой фактической скорости; периодичность контроля 60 -90 с;

- превышение фактической скорости над целевой (периодичность контроля 30-40 с);

- переход ТСКБМ в состояние «выключена»; периодичность контроля 30-40 с при показаниях «К», «КЖ», «Ж» на БИЛ и 60-90 с - при остальных показаниях («3» и «Б»).

С целью исключения монотонности периоды подтверждения бдительности изменяются в заданных диапазонах случайным образом.

Условие 1 отменяется при выключении КЛУБ-У. Условие 2 отменяется при наличии электронной карты или включенном состоянии САУТ.

Если ни одно из условий запуска алгоритма периодической проверки бдительности не выполняется (или перестает выполняться в ходе реализации алгоритма), то период проверки бдительности устанавливается равным 90 с.

4. Контроль скатывания

Входные данные:

- значения фактической скорости движения;

- положение контроллера машиниста: «нулевое» / «тяга».

Выходные данные: управление подачей / снятием напряжения на катушку ЭПК.

В случаях самопроизвольного трогания поезда при нулевом положении контроллера машиниста (скатывания), когда его скорость превысит 2 км/ч, МЦО также формирует команду снятия напряжения с катушки ЭПК с задержкой времени (7-8 с). Напряжение будет снова подано на катушку ЭПК после полной остановки поезда и появления на блоке БИЛ показания V_ф «0 км/ч».

5. Перезапуск КЛУБ-У

В КЛУБ-У производится сравнение логического уровня сигнала управления ЭПК, формируемого в ячейке ЦО, и логического уровня сигнала обратной связи, идущего с выхода усилителя УК. При несовпадении логических уровней сигналов запускается счетчик времени несовпадения. Как только время несовпадения превысит максимальное время реакции усилителя УК, равное 2 с, производится запрет выдачи информации на безопасную схему сравнения, следствием чего является формирование команды перезапуска комплекта КЛУБ-У.

6. Проезд запрещающего сигнала светофора

При первом появлении сигнала «К» на локомотивном светофоре анализируется, была ли остановка на предыдущем участке длиной 350 м. Если остановки не было то снимается напряжение с катушки ЭПК и производится экстренное торможение.

Грузовым поездам разрешается проследовать без остановки светофор с запрещающим показанием со скоростью ниже 20 км/ч.

Режимы работы

Смена режима работы КЛУБ-У(УП) возможна только на стоянке. КЛУБ-У обеспечивает следующие режимы работы: поездной, маневровый и режим двойной тяги, а КЛУБ-УП - поездной, маневровый, режим двойной тяга и рабочий режим. В КЛУБ-У основной комплект периодически 1 раз в течение ТЦ передает в CAN-интерфейс в сообщении MCO_MODEO(1) информацию о режиме работы. Дублирующий комплект получает эту информацию, за счет чего обеспечивается синхронизация режимов работы комплектов.

Переход в поездной режим возможен только на стоянке при всех показаниях локомотивного светофора на БИЛ. В этом режиме используется информация, поступающая от ЭК, бортового устройства САУТ, ТСКБМ и осуществляется прием кодов АЛСН и АЛС-ЕН.

Переход в маневровый режим разрешен только на стоянке при всех показаниях локомотивного светофора, кроме показаний «К» и «КЖ».В маневровом режиме блокируется прием кодов АЛСН и АЛС-ЕН и устанавливается фиксированное значение допустимой скорости - У_д = 60 км/ч для пассажирских категорий поездов (от 1 до 5) и грузовых категорий, для маневровых локомотивов - 40 км/ч.

Переход в режим двойной тяги (РДТ) возможен только на стоянках в течение 30 с после нажатия на рукоятку РБ. В режиме РДТ блокируется прием кодов из каналов АЛСН и АЛС-ЕН, а на блоке БИЛ индицируется сигнал светофора «Б». При этом отменяются однократная проверка бдительности машиниста при трогании состава и контроль скатывания. В блоке БИЛ формируется информация о впередилежащих местах ограничений скорости. Установить большую скорость движения по сигналу «Б» можно командой «К799» (движение при выключенной автоблокировке).

По команде «К262» из режима РДТ можно перейти в режим движения по системе многих единиц. Режим движения по системе многих единиц является расширением режима РДТ, в котором отменяются периодические проверки бдительности.

Формирование значений допустимой скорости

В КЛУБ-У предусматривается:

- определение расстояния от головы поезда до ближайшей цели;

- определение значения целевой скорости;

- определение типа цели;

- определение величины допустимой скорости приближения к актуальной (ближайшей) цели, вычисляемой в каждом ТЦ;

- выдача окончательного значения кода показания локомотивного светофора для БИЛ.

В процессе определения V_д независимо друг от друга определяются и сравниваются текущие значения допустимых скоростей (в том числе переданные по радиоканалу) проезда светофоров и всех других препятствий, а также значения допустимой скорости, сформированные бортовым устройством системы САУТ.

Из всех вычисленных значений скоростей выбирается минимальная, и она принимается в качестве допустимой скорости в данный момент времени. В сообщении MCO_LIMITS выдается соответствующий источник актуального (наиболее жесткого) ограничения.

Обработка информации о препятствиях

При наличии в КЛУБ-У(УП) записанной ЭК участков маршрута и при обнаружении модулями СНС и ММ локомотива внутри данного участка модуль ММ постоянно передает в CAN-интерфейс данные о 10 впереди лежащих по ходу движения целях на расстоянии до5 км. В случае, если на участке длиной 5 км находится более 10 целей, ММ передает циклически данные только о 10 ближайших целях. Кроме того, модуль ММ контролирует прохождение хвостом поезда конца места ограничения скорости (цели) и только после этого перестает передавать сообщение о данной цели.

При нахождении локомотива или ССПС внутри участка, описанного в ЭК, в модуль МЦО поступают данные (с погрешностью не более 100 м) о местоположении поезда и координатах всех впередилежащих целей, в том числе светофоров.

Для просматриваемых впереди целей (кроме светофоров), определенных модулем ММ, модуль МЦО рассчитывает текущее значение допустимой скорости, для которого при экстренном торможении поезда для каждой цели обеспечено снижение скорости поезда к началу места ограничения до значения целевой скорости, переданного из ММ.