Совершенствование работы направления А-N за счет внедрения автоблокировки

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

КОСТАНАЙСКИЙ СОЦИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМЕНИ АКАДЕМИКА ЗУЛХАРНАЙ АЛДАМЖАР

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ РАБОТЫ НАПРАВЛЕНИЯ А-N ЗА СЧЕТ ВНЕДРЕНИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ

Специальность 050901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

Выполнил Сарбасов М.Т.

Содержание

Введение

1. Характеристика отделения перевозок

1.1 Определение гружёных и порожних вагонопотоков

1.2 Расчёт массы и состава грузового поезда

2. Организация вагонопотоков

2.1 Организация отправительских маршрутов

2.2 Расчёт плана формирования для сортировочных и участковых станций

2.3 План формирования одногруппных поездов

2.4 Расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов

2.5 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

3. Организация местной работы на участках отделения

3.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

3.2 Организация работы сборных поездов

3.3 Определение количества и категории грузовых поездов

4. Разработка графика движения поездов и расчёт пропускной способности

4.1 График движения поездов

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

4.3 Виды станционных и межпоездных интервалов

4.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

4.5 Составление графика движения поездов

4.6 Расчёт показателей графика движения поездов

5. Расчёт технических норм эксплуатационной работы отделения перевозок

6. Усиление пропускной способности участка

6.1 Общие сведения

6.2 Мероприятия по усилению пропускной способности участка

6.3 Устройства электрической рельсовой цепи путевой автоблокировки

6.4 Расчет экономической эффективности оборудования линии автоблокировкой

7. Охрана труда

7.1 Опасность аварий и травм на железной дороге

7.2 Освещение территорий путевого развития станций

7.3 Расчёт освещения приёмоотправочного парка сортировочной станции

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт - один из формирующих инфраструктуру отраслей экономики. От его состояния зависит развитие отраслевых и территориальных комплексов народного хозяйства, обеспечение взаимосвязей отдельных видов и целостность экономики, её вхождение в региональные и мирохозяйственные торгово-кооперационные связи.

Транспортный комплекс включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, трубопроводный, морской и речной (водный) виды. Согласно данным Агентства Республики Казахстан по статистике за 2002 год доля железнодорожного транспорта в грузообороте всех видов транспорта составила 56,9%; трубопроводного - 27%; автомобильного - 16%; воздушного - 0,02% и речного - 0,02%.

В основном данное соотношение объясняется сырьевой структурой и размещением материального производства промышленности и сельского хозяйства Казахстана. Основная товарная продукция предъявляемая к перевозке, представляет собой массовые насыпные и наливные грузы, такие как уголь, зерно, нефть, руда, минеральные удобрения и т.д., перевозка которых автотранспортом неэффективна.

Географические условия Казахстана, континентального государства - отсутствие выхода к морю, судоходных рек делают практически невозможным осуществление водных перевозок. В то же время из-за обширности территории Казахстана, неразвитости автодорожной инфраструктуры, низкой технической оснащённости воздушного транспорта и, несмотря на бурное развитие трубопроводного транспорта, вот уже более ста лет основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения в стране является именно железная дорога с присущей ей универсальностью, доступностью и относительной дешевизной.

Миссия железнодорожного транспорта в современных условиях заключается в максимальном удовлетворении потребностей экономики во внутригосударственных и межгосударственных перевозках грузов и пассажиров при минимальных издержках.

Уровень соответствия железнодорожного транспорта своей миссии напрямую влияет на развитие экономики государства, так как транспортная составляющая в конечной цене товара и возможность обеспечения своевременных поставок являются немаловажным фактором конкурентоспособности отечественных предприятий.

Деятельность железных дорог Казахстана с его географическим расположением внутри материка, в центре Евразии во многом зависит от соседних транспортных магистралей. К тому же через территорию страны проходят Трансазиатская, Евроазиатская и частично Транссибирская магистрали. Железные дороги страны связывают её с Европой через Россию, с Персидским заливом - через Иран, с Тихоокеанским побережьем - через Китай. Обобщая протяжённость трансазиатского маршрута от побережья Тихого океана до границ Западной Европы составляет 11000 км, из них 1800 км проходят по территории Казахстана. За последние 7 лет большую часть перевозимых национальной железнодорожной компанией грузов составляют: уголь - примерно 44%; руды - около 30% грузов, нефть и нефтепродукты. Традиционно эти перевозки доминируют во внутреннем и экспортном сообщении, доля которых в общем объёме перевезённых грузов по отчетным данным составила 77,7%. В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана в общем располагает необходимой базой и подвижным составом для обеспечения существующего объёма перевозок.

Доля отечественного железнодорожного транспорта в ВВП составляет порядка 5-6%. Причём, являясь крупнейшим предприятием в республике, железные дороги вносят весомый вклад в государственный бюджет в виде налоговых отчислений.

Таким образом, стальная магистраль играет ведущую роль в экономической жизни республики, в осуществлении межгосударственных и международных перевозок, включая транзит, поддерживая тем самым продвижение страны к свободной рыночной экономике.

В настоящее время проводится реструктуризация железнодорожной отрасли Республики Казахстан, первые этапы которой уже завершены.

Реформирование железнодорожного рынка привело к существенному изменению структуры отрасли, появлению новых субъектов, образованию конкурентной среды в обеспечивающей деятельности. Созданы предпосылки для создания конкуренции в основной деятельности железной дороги - осуществлении перевозок грузов.

В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса.

Важное значение имеет практическая реализация прогрессивных принципов собственно в перевозочном процессе и системе управления эксплуатационной работой:

разработка научно обоснованных технологических процессов сортировочных, участковых, пассажирских и других типов станций, депо, ПТО, железнодорожных узлов, направлений с использованием методов имитационного моделирования на ЭВМ, теорий систем вероятностей, надёжности, массового обслуживания, множеств и других экономико-математических методов с глубоким экономическим обоснованием вариантов. При этом должно обеспечиваться ускорение продвижения вагоно- поездопотоков, минимальные значения простоев в ожидании выполнения последующих операций, которые возникают при взаимодействии обслуживающих устройств и систем друг с другом («станция - станция», «станция - депо», «станция - участок», подсистемы внутри станции и т.д.);

дифференциация технологии перевозочного процесса и графика движения поездов исходя из экономической целесообразности с учётом характеристик грузов и его производства (радиоактивные, опасные, скоропортящиеся, крупногабаритные грузы и т.п.). При этом график движения должен обеспечивать:

- регулярность пропуска поездопотоков;

- разные скорости продвижения грузовых поездов (ускоренные, пассажирской скорости и расписания, обычные грузовые поезда);

- непосредственное взаимодействие с производством - технологические маршруты установленного расписания, подвод передаточных поездов о заранее обусловленных договором периодах суток и т. п.

Принцип дифференциации перевозочного процесса исходя из удовлетворения требований производящих и потребляющих отраслей является особенно актуальным и он может реализовываться на взаимовыгодной экономической основе.

В представленном дипломном проекте рассматривается вопрос организации работы отделения перевозок железной дороги, который предусматривает раскрытие следующих аспектов: организация вагонопотоков на отделении; организация местной работы на участках отделения; разработка графика движения поездов и расчёт пропускной способности. В разделе «Деталь проекта» рассматривается внедрение автоблокировки на участке, как один из возможных способов усиления пропускной способности линии. Раздел «охрана труда» поднимает вопрос опасности аварий и травм на железной дороге и рассматривает вопрос освещения путевого развития станций. В заключении подведён итог выполненной работы, рассмотрены положительные и отрицательные стороны организации работы отделения перевозок железной дороги в данном дипломном проекте.

1. Характеристика отделения перевозок

1. Отделение перевозок состоит из двух однопутных участков A-N и N-C. Взаимное расположение этих участков показано на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. Схема железнодорожного направления

2. А и С - участковые станции с оборотным депо и смены локомотивных бригад. Станция N - сортировочная с основным депо. Линия УК - однопутная, оборудована полуавтоблокировкой. Стрелки на всех станциях отделения оборудованы электрической централизацией.

3. Гружёные вагонопотоки приводятся в таблицах задания в виде таблицы 1.1.

Таблица 1.1 Гружёные вагонопотоки

Из\На	У	А	AN	N	NC	C	K
У		100	-	35	17	150	750
A	24		-	15	-	65	42
AN	-	5		-	-	6	11
N	40	10	-		20	-	55
NC	26	-	-	-		6	32
C	-	-	17	25	11		40
K	800	40	11	65	20	17

4. Граница отделения - станции А и С (включительно). Длины участков показаны на рис.1.1.

5. Станция N расформирует и формирует сквозные, участковые и сборные поезда, а станции А и С - участковые и сборные поезда и являются стыковыми пунктами с соседними отделениями (рис.1.1).

6. Род тяги для обслуживания грузовых и пассажирских поездов на отделении - соответственно, 2ТЭ10 и ТЭП70 (по заданию).

7. На участках отделения перевозок по четыре промежуточных станции.

8. Задано на участках: 1 пара скорых и 1 пара пассажирских поездов. Размеры движения грузовых поездов по категориям определяются на основании гружёных вагонопотоков.

9. Вагонопотоки, выделяемые в отправительские маршруты установлены по заданию.

10. Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям на участках отделения определяется по заданию.

11. Графики движения поездов составляются на участках AN и NC.

12. По графикам на участках определяются основные показатели графика движения поездов.

13. Определяются основные измерители отделения перевозок.

1.1 Определение гружёных и порожних вагонопотоков

Гружёные вагонопотоки определяются согласно задания (табл.1.1). для определения объёма работы в гружёных вагонах, регулировке порожних вагонов в отделении перевозок, направления гружёных и порожних вагонопотоков и построения их диаграмм необходимо данные таблицы 1.1 представить в виде таблицы 1.2.

Таблица 1.2 Суточные вагонопотоки

Из\на	A	AN	N	NC	C	Итого	У	К	Итого	Всего	Баланс
											Изб.	Нед.
A		-	15	-	65	80	24/9	42	66/9	146/9	9	-
AN	5		-	-	6	11	0/6	11	11/6	22/6	6	-
N	10	-		20	-	30	40/15	55	95/15	125/15	15	-
NC	-	-	-		6	6	26/4	32	58/4	64/4	4	-
C	-	17	25	11		53	0/128	40/23	40/151	93/151	151	-
Итого	15	17	40	31	77	180	90/162	180/23	270/185	450/185	-	-
У	100		35	17	150	302		750	750	1052	-	162
К	40	11	65	20	17	153	800		800	953	-	23
Итого	140	11	100	37	167	455	800	750	1550	2005	-	-
Всего	155	28	140	68	244	635	890/162	930/23	1820/185	2455/185	185	185

А. Порожние вагонопотоки (U_пор)

Б. Местные вагонопотоки (местная работа - U_мр )



В. Ввозимые вагонопотоки (ввоз - U_вв )

Г. Вывозимые вагонопотоки (вывоз - U_выв)

Д. Транзитные вагонопотоки (транзит - U_тр )

Рисунок 1.2. Диаграмма гружёных и порожних вагонопотоков

Объёмы работы станции данного и соседних отделений перевозок разделены и представлены в таблице 1.2 и на рисунках 1.2, 1.3. в нём вагонопотоки подразделены по видам сообщений следующим образом:

- местное сообщение - погрузка отделения на себя, равная U_мр = 180 вагонам;

- вывоз или погрузка на другие отделения, U_выв = 270 вагонам;

- ввоз или приём гружёных вагонов с других отделений для выгрузки, U_вв = 455 вагонам;

- транзит или приём гружёных вагонов для сдачи их на другие отделения, U_тр = 1550 вагонам.

Вся работа отделения равна:

U_р = (U_м + U_выв) + (U_вв + U_тр),

так как

U_мс + U_выв = U_п, а U_тр + U_вв =U_пр^гр,

то

U_р = U_п + U_пр^гр, вагоны;

где U_п - погрузка отделения, вагонов;

U_пр^гр - приём гружёных вагонов с других отделений, вагонов

U_р =(180 + 270) + (1550 + 455) = 2455 вагонов.

С другой стороны,

U_м + U_вв = U_в, а U_тр + U_выв = U_сд^гр, вагоны

где U_в - выгрузка отделения, вагоны;

U_сд^гр - сдача гружёных вагонов на другие отделения.

Тогда (рис. 1.4):

U_р = U_в + U_сд^гр, вагонов

U_р = (180 + 455) + (1550 + 270) = 2455 вагонов.

Рисунок 1.3. Работа отделения перевозок по видам сообщений

Кроме того, по данным таблицы 1.2 определяю регулировки порожних вагонов путём составления их баланса. По горизонтальной строке определяю погрузку, по вертикальному столбцу - выгрузку станции. По разнице их определяю «избыток» или «недостаток» порожних вагонов. В таблице 1.2 распределённые порожние вагоны показаны под дробью. На основе данных табл. 1.2 строю диаграммы гружёных и порожних вагонопотоков по видам сообщений (рис. 1.2).

1.2 Расчёт массы и состава грузового поезда

Нормы массы поездов - важнейший технико-экономический показатель, от которого зависят пропускная способность линий, расход электроэнергий топлива, потребность в локомотивном парке и себестоимость перевозок.

Согласно задания на отделений используют грузовые локомотивы серий ВЛ-80к. Расчетный подъем 8,0 ‰ , основное удельное сопротивление вагонов Wo = 1,29 кгс/м . Состав грузовых поездов состоит из 4-осных вагонов. Средняя масса брутто вагона 4-х осного - 77т.

Масса состава грузового поезда при движений с равномерной скоростью на расчётном подъёме определяю по формуле:

Q = , т (1.1)

где F_кр - расчетная сила тяги локомотива, кН; P - масса локомотива, т; W¹_о, W¹¹_о - основное удельное сопротивление соответственно локомотива и вагонов при расчетной скорости , кН/т; i_р - расчетный подъем , ‰;

Исходные данные взяты из [10].

2ТЭ10М: Р = 276 м, F_кр = 49640 кН , l_лок = 34 м, V_р = 23,4 км/ч.

Расчет основного удельного сопротивления локомотива произвожу по формуле:

W¹_о = 1,9 + 0,01 * V_р + 0,0003 * (V_р)² , кг/ т (1.2)

где V_р - расчетная скорость , км/час.

W¹_о = 1,9 + 0,01 * 23,4 + 0,0003 * 23,4²= 2,3 кг/т

Q = = 5037 тонн.

Расчёт состава гружёного поезда определяется по формуле:

m_гр = Q / q_бр, вагоны (1.3)

где Q - масса состава, т; Q = 5037 т ;

q_бр - средняя масса брутто одного физического вагона, т; q_бр = 77 т (по заданию);

m_гр = 5037 / 77 = 65 вагонов.

Количество вагонов порожнего состава определяю по формуле:

m _пор = (L_ст - l_л - 10) / l_в, вагоны (1.4)

где L_ст - полезная длина станционных путей, м L_ст = 1050 м (по заданию);

l_л - длина локомотива, м; l_л = 34 м (по заданию);

l_в - средняя длина вагона, м; l_в = 14 м (по заданию);

10 - расстояние на неточность остановки поезда, м.

m _пор = (1050 - 34 - 10) / 14 = 72 вагона.

Расчёт тяжеловесного состава по вместимости на станционных путях определяю по формуле:

m _гр^тж = (L_ст - l_л - 10) * Р_пн, вагоны (1.5)

где Р_пн - погонная нагрузка от вагона на метр пути, т/м, определяемая по формуле:

Р_пн = Q / m_гр l_в, т/м; (1.6)

Р_пн = 5037 / 65 * 14 = 5,53 т/м;

m _гр^тж = (1050 - 34 - 10) * 5,53 = 5563 т.

2. Организация вагонопотоков

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С её помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Своё конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчёта является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

План формирования поездов, определяя порядок рациональной организации вагонопотоков, устанавливает пункты формирования, род и назначение поездов, а также условия подборки вагонов в группы в зависимости от назначения. Кроме того, устанавливает порядок следования вагонов от станции погрузки до станции расформирования или выгрузки и порядок перехода вагонов из одной категории поездов и назначений в другие на станциях, где эти вагоны перерабатываются.

Таким образом, от плана формирования поездов зависит объём работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств станции, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из гружёных и порожних вагонов.

2.1 Организация отправительских маршрутов

Эффективность организации отправительских маршрутов определяется сопоставлением дополнительных затрат на станциях погрузки и выгрузки с получаемой экономией от проследования попутных технических станций без переработки.

Дополнительные затраты времени на организацию отправительского маршрута на станции погрузки определяю по формуле:

t_пм = t_п(m_м / m_под -1) - t_мр, ч (2.1)

где t_п - время на одну подачу, 2 ч (по заданию);

m_м, m_под - количество вагонов, соответственно в маршруте и в одной подаче, m_под = 10-15 вагонов, m_м = 65 вагонов;

t_мр - экономия времени на маневровой работе на станции примыкания t_мр = 1,5 часа (по заданию).

Общие дополнительные затраты на организацию маршрута равны сумме затрат на станциях погрузки и выгрузки:

t_м = t_пм + t_вм. ч (2.2)

Величина t_вм = 3.0 часа (по заданию).

Тогда

t_м = 2(65 / 14 - 1) - 1,5 + 3 = 9,5 часа.

Таблица 2.1 Характеристика отправительских маршрутов

Назначение вагонопотоков	Общий вагонопоток	Технические станции	Затраты на маршрут	Выделены в маршруты	Расстояние проходимое маршрутом, км	Общий пробег маршрутов, ваг-км
		наименование	экономия
Из У на К	750	A,N,C	16,7	9,5	520	507	263640
Из К на У	800	A,N,C	16,7	9,5	525	507	266175
					nм =1045 вагонов	Lм = 507 ваг-км	? nм Lм = 529815

Пункты погрузки и выгрузки отправительских маршрутов, дальность пробега и получаемая экономия определяются по корреспонденциям в чётном и нечётном направлениях, для чего составляю таблицу 2.1.

Корреспонденции вагонов, у которых затраты на организацию отправительского маршрута больше чем экономия, в маршруты не включаются. Например, из струи У-N, A-C, N-K на организацию отправительского маршрута затраты больше экономии (9,5 > 6,1 и т.д.), поэтому маршруты из таких струй не назначаются.

Показатели отправительской маршрутизации приведены в п. 2.5.

2.2 Расчёт плана формирования для участковых и сортировочных станций

Расчёт плана формирования поездов на технических станциях называется технической маршрутизацией. Он рассчитывается по вагонопотокам, не охваченным отправительской маршрутизацией (табл. 2.2).

Расчётные параметры плана формирования

К параметрам плана формирования относятся:

- параметр накопления для сквозных и участковых поездов в зависимости от числа назначений поездов;

- нормы экономии времени на один вагон, пропускаемый через станцию без переработки, ч;

- эквивалент переработки вагонов, приведённые часы;

- эквивалент перецепки поездных локомотивов, приведённые часы.

2.3 План формирования одногруппных поездов

Планом формирования поездов называют систему организации всех вагонопотоков в поездах на железнодорожном направлении или сети в целом, определяющую технологию и объём работы станций по формированию, расформированию и пропуску поездов. Правильно разработанный план формирования поездов направлен на выполнение плана перевозок и позволяет целесообразно распределить сортировочную работу между станциями, сократить продолжительность времени нахождения вагонов на технических и грузовых станциях, повысить степень использования технических средств железнодорожного транспорта и промышленных предприятий, улучшить взаимодействие в работе промышленных предприятий и станций примыкания магистральных железных дорог, способствует целенаправленной концентрации сортировочной работы на наиболее развитых в техническом отношении станциях.

План формирования является важнейшим общесистемным нормативно-технологическим документом, который определяет порядок работы дороги в целом. Организация перевозочного процесса должна обеспечить выбор оптимального варианта общесетевой технологии планируемых грузопотоков (организации вагонопотоков, разработки графика движения поездов, увязки локомотивов и локомотивных бригад и т.д.), обеспечивающего минимальные эксплуатационные затраты. Эффективное управление перевозочным процессом должно быть направлено на минимизацию отклонений от разработанного графика при осуществлении реального перевозочного процесса.

Целью расчёта плана формирования одногруппных поездов является наиболее целесообразное распределение между техническими станциями (сортировочными и участковыми) работы по организации вагонопотоков в поезда. При расчёте оптимального плана формирования для выделения вагонопотока в отдельное назначение используют основные критерии.

В общем виде условие выгодности выделения струи вагонопотока n характеризуется следующим неравенством:

n ? Т_эк ? cm, (2.3)

где Т_эк - общая экономия времени в приведённых часах от пропуска одного вагона струи n через станцию без переработки.

В зависимости от того, по каким станциям производится суммирование вагоно-часов, неравенство преобразуется в необходимое. Достаточное и общее достаточное условие выгодности маршрутизации струи.

Необходимое условие (НУ) требует, чтобы суммарная экономия приведённых вагоно-часов от проследования данного назначения без переработки через все попутные технические станции превышала или по крайней мере равнялась затратам вагоно-часов на накопление данного назначения, т. е.

n ? Т_эк ? cm, (2.4)

Достаточное условие (ДУ) требует, чтобы суммарная экономия приведённых вагоно-часов по станциям уступа была бы больше или равна затратам на накопление данного назначения, т.е.

n Т_эк ? cm, (2.5)

Если с помощью необходимого условия устанавливается целесообразность выделения сквозного назначения, по сравнению с участковыми, то достаточное условие позволяет установить выгодность более дальнего назначения, по сравнением с альтернативным - более коротким.

Общее достаточное (абсолютное) условие (ОДУ) можно сформулировать следующим образом: струю вагонопотока выгодно выделять в самостоятельное назначение, если экономия от проследования её транзитом через любую попутную техническую станцию больше или равна затратам на накопление:

n Т? cm, (2.7)

где Т - минимальное значение Т_эк на всём пути следования струи.

2.4 Расчёт оптимального плана формирования одногруппных поездов

Оптимальный план формирования поездов рассчитывается из вагонов, не включенных в отправительские маршруты. Для оставшихся вагонопотоков между техническими станциями составляется таблица 2.5 на основе табл. 1.2.

При составлении таблицы учитывалась погрузка и выгрузка вагонов на участках. Вагоны, следующие под выгрузку на участок, включаются в вагонопоток назначением на техническую станцию, которая формирует сборный поезд на впереди лежащий участок в данном направлении.

Таблица 2.2 Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в нечётном направлении

из \ на	A + AN	N + NC	C	K
У	100	52	150	230
A	-	15	65	42
N + AN	-	-	6	66
NC + C	-	-	-	72/23

Вагоны, погруженные на участке, включаются в вагонопоток впереди лежащей технической станции по направлению движения.

Таблица 2.3 Параметры плана формирования (из задания)

станции	У	А	N	C	K
С	9.5	9	10.5	8.9	9.5
Тэк	-	6.1	4.3	6.3	-



Рис. 2.1. Совмещённый ступенчатый график вагонопотоков

Проверка по условию ОДУ

230 * 4,3 = 989 › 510 удовл. ОДУ

150 * 4,3 = 645 › 510 удовл. ОДУ

2. График сквозных назначений

Рисунок 2.2. Расчёт плана формирования одногруппных поездов в нечётном направлении У-К

По данным таблицы 2.2. составляю ступенчатый график вагонопотоков с учётом схемы расположения технических станций на направлении. По каждому участку направления определяю общий вагонопоток. Совмещённый ступенчатый график показан на рис. 2.1.

График сквозных назначений и последовательность расчёта показаны на рис. 2.2.

Оптимальный план формирования поездов рассчитан методом совмещённых аналитических сопоставлений. Сущность его заключается в последовательном отборе наиболее выгодных назначений поездов.

Для расчёта плана формирования поездов по методу совмещённых аналитических сопоставлений, необходимо проверить, не удовлетворит ли вагонопоток между конечными станциями У и К общему достаточному условию (ОДУ):

min Тn ? cm, (2.8)

где min Т - станция с минимальной экономией (ст.N);

cm - вагоно-часов затраты на накопление.

Для УК: 230 * 4,3 = 989 › 510 - удовлетворяет ОДУ.

Для УС: 150 * 4,3 = 645 › 510 - удовлетворяет ОДУ.

Для УN: 52 * 4,3 = 223,6 ‹ 510 - не удовлетворяет ОДУ.

Следовательно, одноструйное назначение УК и УС включается в оптимальный план формирования и в графике назначений не приводится. Назначение УN в оптимальный план не включается и приводится в графике назначений.

Далее составляю график назначений сквозных поездов, проходящих без переработки не менее одной расчётной станции (рис.2.2).

Для каждого назначения на графике указываю: слева - вагонопоток n, который можно включить в поезда данного назначения; на линии каждого назначения для каждой попутной станции - вагоно-часы экономии от проследования без переработки Тn, справа - вагоно-часы экономии на всех попутных станциях за вычетом затрат на накопление на станции формирования поезда ? n Т_эк - cm.

Составленные графики назначений проверяю на необходимое условие (НУ) по формуле:

? n Т_эк ? cm, (2.9)

где ? n Т_эк - суммарная экономия вагоно-часов у данного назначения от проследования всех технических станций без переработки.

Из назначений, удовлетворяющих условию НУ, выбираю назначение дающее наибольшую экономию, которое называется исходным. В нашем случае условию НУ удовлетворяет только одно назначение - NK (108 вагонов). Но, так как это назначение не является одноструйным, необходимо выбрать более дальнее назначение с большей экономией и сделать проверку на возможность выделения его из исходного в самостоятельное назначение по условию (ДУ):

? n Т_эк^уст ? cm, (2.10)

где ? n Т_эк^уст - экономия, получаемая со станции уступа.

В нашем случае более дальним назначением является назначение АК (42 вагона):

42 * 6,3 = 264 ‹ 490 не удовлетворяет ДУ.

Следовательно, в оптимальный план формирования выделяю совмещённую струю NK.

После выделения исходного назначения в оптимальный план формирования (ОПФ) делаю первую корректировку оставшихся назначений. Вновь создаю сквозные назначения, и по каждому из них определяю экономию.

Для корректировки остались одноструйные назначения УN и АС, неудовлетворяющие необходимому условию (рис.2.2). На этом расчёт плана формирования поездов нечётного направления завершаю.

После включения сквозных назначений в оптимальный план формирования определяю участковые назначения.



Рисунок 2.3. Оптимальный план формирования поездов в нечётном направлении У-К

По оптимальному плану формирования (рис. 2.3.) определяю общий вагонопоток на каждом участке и сравниваю с исходными данными, чем проверяю правильность расчёта. Вагонопотоки совпадают с исходными данными, следовательно, расчёт ОПФ произведён верно.

Оптимальный план формирования поездов в нечётном направлении, включая отправительские маршруты, приведён на рис.2.3.

План формирования поездов в чётном направлении рассчитываю также методом совмещённых аналитических сопоставлений. Для этого составляю табл. 2.7 с исходными данными и ступенчатый график вагонопотоков (рис.2.4), и показываю последовательность расчёта (рис. 2.5).

Таблица 2.4 Вагонопотоки по опорным станциям для расчёта плана формирования поездов в чётном направлении

из \ на	C + NC	N + AN	A	У
K	37	76	40	275
C	-	42	-	0/128
N + NC	-	-	10	66/19
A + AN	-	-	-	24/15

Рисунок 2.4. Совмещённый ступенчатый график вагонопотоков чётного направления

Проверка по условию ОДУ

275 * 4,3 = 1183 › 510 удовл. ОДУ

40 * 4,3 = 172 ‹ 510 не удовл. ОДУ

76 * 6,3 = 479 ‹ 510 не удовл. ОДУ

2. График сквозных назначений

Рисунок 2.5. Расчёт плана формирования одногруппных поездов в чётном направлении



Оптимальный план формирования

Рисунок 2.6. Оптимальный план формирования поездов в направлении К-У

При расчёте плана формирования порожние вагонопотоки (в табл. 2.4 показаны под дробью) не включены в расчёт.

Оптимальный план формирования поездов в чётном направлении, включая отправительские маршруты, приведён на рис. 2.6.

2.5 Основные показатели оптимального плана формирования поездов

Расчёт показателей плана формирования грузовых одногруппных поездов произвожу в следующем порядке:

1. Процент охвата погрузки отправительских и ступенчатых маршрутов

a_м = 100*U_м / U_п, % (2.11)

где U_м - погрузка отправительскими маршрутами, вагоны;

U_п - общая погрузка, вагоны.

Тогда: a_м = 100 * 760 / 2455 = 41,14 %;

2. Средняя дальность пробега отправительских маршрутов

L_м = ? ns_м / ? n_м, км (2.12)

где ? ns_м - пробег маршрутов, маршруто-км;

? n_м - общее число отправленных маршрутов.

Тогда

L_м = 385320 / 760 = 507 км.

3. Количество вагонов, перерабатываемых на технических станциях n_пер и проходящих их транзитом n_тр (беру из табл. 2.1, 2.2, 2.3 и рис. 2.3и 2.6) в обоих направлениях. Значения n_пер и n_тр в нечётном и чётном направлениях свожу в таблицы 2.5 и 2.6.

Таблица 2.5 Транзитные вагонопотоки нечётного направления

вагонопотоки	обозначение	A	N	C	итого
с переработкой	nпер	52	107	0	159
без переработки	nтр	900	900	858	2658

Таблица 2.6 Транзитные вагонопотоки чётного направления

вагонопотоки	обозначение	A	N	C	итого
с переработкой	nпер	66/147	40/128	0	106/275
без переработки	nтр	800	800	916	2516

4. Средний пробег одного транзитного вагона без переработки

L_тр = ? ns_тр / ? n_тр, км (2.13)

Подставив соответствующие данные в формулу (2.13), получаю

L_тр = [ 490*507 + 260*507 + 150*372 + 108*252 + 800*507 + 116*252] / /(490 + 260 + 150 + 108 + 800 + 116) = 466,8 км.

5. Число формируемых назначений К техническими станциями в обоих направлениях, включая участковые назначения:

К = (К_У + К_А + К_N + К_С) + (К_К + К_С + К_N + К_А) = (3 + 1 + 2 + 1) + (4 + 2 + 1 + 1) = 15 назначений.

6. Затраты вагоно-часов на каждой технической станции направления:

- на накопление вагонов в зависимости от числа назначений на станциях направления ? Кcm

? Кcm = (3*510 + 1*490 + 2*570 + 1*480) + (4*510 + 2*480 + 1*570 + +1*490) = 7700 ваг.-час;

Количество формируемых вагонов на всех станциях в обоих направлениях (из рис. 2.3 и 2.6), за исключением вагонов отправительских маршрутов, сборных и порожних поездов, составляет:

n = n_н + n_ч = 987 + 681 = 1668 вагонов.

Время простоя одного вагона под накоплением:

t_нак = 7700 / 1668 = 4,6 часа;

- на переработку вагонов по станциям A, N, C:

? n_пер Т_эк = (52 + 66)*6,1 + (107 + 40)*4,3 + 0 = 1351,9 ваг.-час.

Средняя экономия на один вагон

t_пер = 1351,9 / 265 = 5,1 часа.

На основе данных отправительских маршрутов (табл. 2.1), оптимального плана формирования (рис. 2.3 и 2.6) и местных вагонопотоков (табл. 3.2 и 3.3) определяю размеры движения по участкам (табл. 3.6).

3. Организация местной работы на участках отделения

3.1 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Рассматривается работа сборных поездов на участках отделения перевозок А-N и N-C (по заданию).

Таблица 3.1 Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка А-N и N-C (исходные данные)

Промежуточные станции	Погрузка, %	Выгрузка, %
	В нечётном направлении	В чётном направлении	С нечётными поездами	С чётными поездами
а (д)	6(16)	20(19)	0(27)	11(6)
б (е)	29(21)	40(31)	0(22)	32(29)
в (ж)	24(34)	0(15)	0(24)	18(26)
г (з)	41(29)	40(35)	0(27)	39(39)
всего	100(100)	100(100)	100(100)	100(100)

Общее количество вагонов погруженных в нечётном и чётном направлениях и прибывших под выгрузку с нечётного и чётного направлений на участках А-N и N-С (табл.1.1), на основании данных табл.3.1, распределяю по промежуточным станциям (табл. 3.2 и 3.3).

Таблица 3.2 Распределение вагонопотоков на участке А-N

Из \ на	А	а	б	в	г	N	Итого
А		-	-	-	-		-
а	1/1					1	2/1
б	2/2					5	7/2
в	0/1					4	4/1
г	2/2					7	9/2
N		3	9	5	11		28
Итого	5/6	3	9	5	11	17	50/6

Таблица 3.3 Распределение вагонопотоков на участке N-С

Из \ на	N	д	е	ж	з	С	Итого
N		10	8	9	10		37
д	5/1					6	11/1
е	8/1					8	16/1
ж	4					13	17
з	9/2					11	20/2
С		2	9	8	12		31
Итого	26/4	12	17	17	22	38	132/4

На основе данных табл. 3.2 и 3.3 составляю диаграммы местных вагогонопотоков на участках A-N и N-C (рис. 3.1 и 3.2).

Рисунок 3.1. Диаграмма местных вагонопотоков на участке A-N

Рисунок 3.2. Диаграмма местных вагонопотоков на участке N-C

3.2 Организация работы сборных поездов

Из диаграмм (рис. 3.1 и 3.2) определяю количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:

от силы тяги

N_сб = n_гр q_бр / Q_бр, (3.1)

когда имеются и порожние вагонопотоки

N_сб = (n_гр q_бр + n_пор q_тр) / Q_бр, (3.1а)

или от полезной длины станционных путей

N_сб = n_maxl_в / (l_cт - l_л - 10), (3.2)

где n_max - наибольшее количество вагонов на перегонах; l_в - средняя длина вагона, м; l_ст - полезная длина станционных путей, м; l_л - расчётная длина поездного локомотива, м; Q_бр - вес поезда брутто по силе тяги локомотива, т; q_бр, q_тр - соответственно, средняя масса брутто гружёных и тары порожних вагонов, т; n_гр, n_пор - вагонопотоки гружёных и порожних вагонов по перегонам.

На участках A-N и N-C в нечётном направлении наибольшее количество вагонов имеют перегоны г-N и з-С (28 и 31 вагонов), в чётном - те же перегоны г-N и з-С (17 и 38 вагонов).

Для нечётного направления:

N_сб = = 0,6 ? 1 поезд;

Для чётного направления:

N_сб = = 0,7 ? 1 поезд;

По количеству составов и весу составов участки A-N и N-C обслуживаются одной парой сборных поездов.

Время работы сборных поездов (чётного и нечётного направлений) на каждой промежуточной станции принимаю 30 мин. (по заданию). Технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций принимаю t_вп = 3-4 часа (время на выгрузку t_в = 1-1,5 часа и на погрузку t_п = 2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечётного и отправлением чётного поездов меньше между прибытием на те же станции чётного и отправлением нечётного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между чётным и нечётным, чем между нечётным и чётным поездами.

По каждому варианту производится подсчёт затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Для нахождения оптимальной схемы прокладки одной пары сборных поездов на участке N-C рассматриваю два варианта прокладки их на графике. На чертеже (схема 1 (2) прокладки сборных поездов на участке N-C) указаны время прибытия и отправления сборных поездов и количество отцепленных (-) и прицепленных (+) вагонов по каждой промежуточной станции.

Для расчёта простоя местного вагона под одной грузовой операцией на заданном участке для каждого варианта прокладки сборных поездов на составляю: табл. 3.4 для первой схемы; табл. 3.5 - второй схемы.

Таблица 3.4 Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 1)

станция	№ поезда	время приб.	к-во отц. вагонов	№ поезда	время отправ.	к-во приц. вагонов	простой вагона	вагоно-часы
д	3401	2-29	10	3402	13-51	5/1	11,33	68
				3401	2-59	4	24,5	98
	3402	13-21	2	3401	2-59	2	13,63	27,2
е	3401	3-25	8	3402	12-54	8	9,5	76
	3402	12-24	9	3401	3-55	8	15,51	124
				3402	12-54	0/1	24,5	24,5
ж	3401	4-26	9	3402	11-52	4	7,43	29,7
				3401	4-56	5	24,5	122,5
	3402	11-22	8	3401	4-56	8	17,6	140,8
з	3401	5-18	10	3402	11-01	9/1	5,7	57
	3402	10-31	12	3401	5-48	11	19,3	212,3
				3402	11-01	0/1	24,5	24,5
всего	68			64/4		1004,6

Таблица 3.5 Вагоно-часы простоя на промежуточных станциях участка N-C (схема 2)

станция	№ поезда	время приб.	к-во отц. вагонов	№ поезда	время отправ.	к-во приц. вагонов	простой вагона	вагоно-часы
д	3402	5-21	2	3401	10-59	2	5,6	11,2
	3401	10-29	10	3402	5-51	5/1	19,3	115,8
				3401	10-59	4	24,5	98
е	3402	4-24	9	3401	11-55	8	7,52	60,2
				3402	4-54	0/1	24,5	24,5
	3401	11-25	8	3402	4-54	8	17,48	139,8
ж	3402	3-22	8	3401	12-56	8	9,6	76,8
	3401	12-26	9	3402	3-52	4	15,4	61,6
				3401	12-56	5	24,5	122,5
з	3402	2-31	12	3401	13-48	11	11,3	124,3
				3402	3-01	1	24,5	24,5
	3401	13-18	10	3402	3-01	8/2	13,7	137
всего	68			64/4		995,7

Произвожу расчёт основных показателей местной работы:

Погрузка U_п и выгрузка U_в вагнов;

Общие вагоно-часы простоя ? n_мt_м;

Средний простой местного вагона t_м на участке, определяемый по формуле

t_м = ? n_мt_м / U_м, ч; (3.3)

Средний простой под одной грузовой операцией

t_гр.оп = t_м / К_сд, ч; (3.4)

Коэффициент сдвоенных операций

К_сд = (U_п + U_в) / U_м, (3.5)

где U_м - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Тогда, подставляя данные получаю:

1. Погрузка U_п = 64 и выгрузка U_в = 68 вагонов.

2. Коэффициент сдвоенных операций

К_сд = (64 + 68) / 68 = 1,94.

3. Средний простой местных вагонов на участке N-C в двух вариантах

t_м¹ = 1004,6 / 68 = 14,8 ч; t_м² = 995,7 / 68 = 14,6 ч.

Выгодной оказалась вторая схема прокладки сборных поездов.

Средний простой местных вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

t_гр.оп = 14,6 / 1,94 = 7,5 часа.

Для участка A-N выбираю принципиальную схему прокладки сборных поездов на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рис. 3.3). При соблюдении условия n₁ + n₄ ? n₂ + n₃ целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n₁ + n₄ ? n₂ + n₃ выгодна схема 2. В соответствии с выбранной принципиальной схемой прокладываю сборные поезда в графике движения поездов.

Проверяю правомерность данного сравнения на участке N-C. По подсчётам суммарных вагоно-часов второй вариант был оптимальным. Теперь для этого участка сравниваю (рис. 3.1): n₁ + n₄ и n₂ + n₃, т.е. 26,4 + 37 ‹ 38 + 31. Выгодность второго варианта подтверждается без расчёта.

Рисунок 3.4. Схемы прокладки сборных поездов на участке A-N

На участке A-N оптимальную схему прокладки сборных поездов нахожу также путём сравнения n₁ + n₄ и n₂ + n₃. Из рис. 3.4 получаю 0 + 5/6 ‹ 17 + 28, т.е. выгодна схема 2.

3.3 Определение количества и категорий грузовых поездов

Общие размеры движения по каждому участку отделения перевозок устанавливаю на основании ранее выполненных расчётов по отправительской маршрутизации (табл. 2.1), оптимальному плану формирования технической маршрутизации (рис. 2.2 и 2.3), по определению размеров движения поездов с местным грузом и заданным размерам движения пассажирских поездов.

Полученные размеры грузового и пассажирского движения по их категориям свожу в табл. 3.6 и показываю в виде специализации по категориям поездов (рис. 3.5).

Таблица 3.6 Размеры движения по участкам отделения

назначение и категории поездов	участок A-N	участок N-C
	нечётное	чётное	нечётное	чётное
отправительские маршруты (сквозные поезда)
У-К	520(8)		520(8)
К-У		525(8)		525(8)
технические маршруты (сквозные поезда)
У-К	230(4)		230(4)
У-С	150(2)		150(2)
N-K			108(2)
К-У		275(4)		275(4)
K-N				116(2)
участковые	174(3)	116/147(4)	71(2)	42/128(3)
сборные	1 поезд	1 поезд	1 поезд	1 поезд
грузовые	18	17	19	18
резервные локомотивы	-	1	-	1
скорые пассажирские	1	1	1	1
пассажирские	1	1	1	1

Рисунок 3.5. Схема специализации поездов:

4. Разработка графика движения поездов и расчёт пропускной способности

4.1 График движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

- удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

- безопасность движения поездов;

- наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

- рациональное использование подвижного состава;

- соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

- возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях.

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков: размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

1. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, по этому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причём поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

2. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (чётном или нечётном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах. Графики движения на участках с однопутными и двухпутными перегонами называются однопутно-двухпутными.

На трёхпутных линиях обычно два пути специализируют по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений. На четырёхпутных участках чаще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

3. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных - пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок-посты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

На однопутных и двухпутных линиях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пассажирских поездов пачкой.

4. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень неидентичности графиков зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов ф_ст и добавок на разгоны и замедления t_рз.

5. По соотношению размеров движения в чётном и нечётном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

4.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

- размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

- серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

- времени хода поездов по перегонам t_х', t_x^” и добавок времени к ним на разгон t_р и на замедление t_з, которые определяются тяговыми расчётами;

- станционных интервалов I_ст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

- интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

- норм стоянок поездов t_ст для выполнения операций на промежуточных станциях;

- норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборотного t_об депо;

- технологических норм времени на обработку поездов в парках (t_пп , t_пот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

- продолжительности технологического «окна» t_тн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

- повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

- повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

- обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

- автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

- разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

- выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

- внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

4.3 Виды станционных и межпоездных интервалов.

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

Станционный интервал неодновременного прибытия t_н - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 4.1,а) или проследования через неё (рис. 4.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина ф_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, в и 4.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, ф_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 4.1, г, 4.2.

Рисунок 4.1. Интервал неодновременного прибытия поездов

Рисунок 4.2. График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов.

Величина ф_н состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.