Выполнение работ по разборке, ремонту и сборке автомобиля

Размещено на http://www.allbest.ru/

Государственное бюджетное образовательное учреждение

Астраханской области среднего профессионального образования

«Астраханский государственный колледж профессиональных технологий»

УТВЕРЖДАЮ

Заместитель директора по УПР

_______________ Н.А. Федорова

«____» _______________ 201___ г.

ИНДИВИДУАЛЬНОЕ ЗАДАНИЕ

ТЕМА ЗАДАНИЯ

Выполнение работ по разборке, ремонту и сборке автомобиля

СОДЕРЖАНИЕ ПРАКТИКИ

Ремонт и регулировка карданной передачи

Разборка, сборка заднего моста

Разборка передней независимой подвески, замена изношенных деталей

Разборка, сборка и регулировка рулевого механизма, ремонт рулевых тяг

Разборка стояночной тормозной системы и привода тормозной системы

Замена изношенных накладок и деталей

Испытание и проверка тормозных систем

Снятие и установка глушителя

Ремонт отопителя кабины, устройства для обмыва ветрового стекла

Сборка, установка и регулировка агрегатов доп. оборудования автомобилей

Заправка автомобиля маслом и охлаждающей жидкостью

Проверка действия узлов, механизмов и приборов

1. Ремонт и регулировка карданной передачи Ваз 2105

Ремонт карданной передачи состоит в снятии ее с автомобиля, разборке, замене вышедших из строя деталей, сборке и установке на автомобиль. Полная разборка снятой с автомобиля карданной передачи, как правило, не требуется. Обычно ограничиваются разборкой и ремонтом только вышедшего из строя ее элемента -- изношенной крестовины с подшипниками, подшипника промежуточной опоры, эластичной муфты.

Замена деталей эластичного соединения переднего карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 со вторичным валом коробки передач (замена фланцев, эластичной муфты и деталей ее крепления) может производится непосредственно на автомобиле без снятия с него карданной передачи.

Снятие и установка карданной передачи с одним карданным валом автомобиля ИЖ-21251 производится после отворачивания четырех гаек болтов крепления фланцевой вилки карданного вала к фланцу ведущей шестерни главной передачи. Предварительно следует пометить фланцевую вилку и фланец для последующей их сборки в прежнем положении. При отворачивании гаек для удобства прокручивают карданный вал руками (при вывешенном заднем колесе и нейтральной передаче) в удобное положение и фиксируют его положение с помощью отвертки или монтажной лопатки, вставляемой в отверстие карданного шарнира. После удаления гаек со стопорными кольцами и болтов руками или при помощи легких ударов молотка по фланцу вилки сдвигают ее с фланца ведущей шестерни и снимают карданный вал, осторожно, чтобы не повредить сальники удлинителя коробки передач, выдвигая из удлинителя скользящую вилку карданного вала. При снятии-установке карданного вала следует оберегать скользящую вилку от попадания грязи и повреждений, а также заглушать отверстие в удлинителе коробки передач для предотвращения вытекания масла.

Снятие и установка карданной передачи с двумя карданными валами автомобиля ВАЗ-2105 помимо отсоединения фланцевой вилки от фланца карданной передачи требует отсоединения эластичной муфты от фланца вторичного вала, отсоединения от пола кузова поперечины промежуточной опоры, а также отсоединения оттяжной пружины уравнителя тросов ручного тормоза.

Для удобства отворачивания гаек и снятия болтов крепления эластичной муфты ее стягивают специальным хомутом. Замена подшипников и крестовины карданных шарниров является наиболее частой причиной снятия карданной передачи с автомобиля для ремонта. Крестовина заменяется, как правило, в сборе с подшипниками.

Разборка карданного шарнира производится в следующем порядке. Снять стопорные кольца подшипников с использованием круглозубцев (на автомобиле ВАЗ-2105) или отвертки (на автомобиле ИЖ-21251), предварительно постучав молотком через мягкую медную или алюминиевую оправку по дну корпуса каждого подшипника. Выпрессовать корпусы игольчатых подшипников крестовин при помощи специального прессового приспособления или больших тисков (рис. 253) и оправки 3 с кольцом 1 соответствующих размеров. После выпрессовки подшипников из проушин вилки карданного вала и разьединения вилок аналогичным образом выпрессовываюг подшипники из фланцевой вилки 2. Выпрессовку корпусов подшипников возможно также выполнить ударами молотка по оправке, установив карданный шарнир на подставку или тиски. Однако следует иметь вввду, что в этом случае даже при использовании мягкой оправки весьма вероятно повреждение подшипников и крестовин и соответственно повторное их использование при сборке оказывается невозможным.



Рис. 253. Выпрессовка подшипников карданного шарнира:

1 -- кольцо; 2 -- фланцевая вилка; 3 -- оправка; 4 -- корпус подшипника; 5 -- тиски

Сборка карданного шарнира осуществляется в обратном порядке. Вставить крестовину с сальниками шипами в отверстия вилки, предварительно заложив в отверстия шипов смазку. Надеть на крестовины подшипники, предварительно заполненные смазкой, и запрессовать их в отверстия вилки и установить стопорные кольца. В качестве смазки крестовины и подшипников используется Фиол-2У или смазка № 158.

При сборке карданных шарниров на автомобиле ВАЗ-2105 производится регулировка осевого перемещения крестовины 0,01... 0,04 мм в подшипниках установкой стопорных колец разной толщины (выпускают кольца толщиной 1,53 мм, 1,56 мм, 1,59 мм и 1,62 мм). Для этого после установки в одну проушину вилки стопорного кольца толщиной 1, 56 мм осаживают вилку с подшипниками, прижимая корпус подшипника к стопорному кольцу и выбирая зазоры между подшипниками и крестовиной и измеряют расстояние между корпусом подшипника и торцем кольцевой канавки другой проушины вилки при помощи калибра 7 (рис. 254) с пластинами А, Б, В и Г, имеющими такую же толщину, как и устанавливаемые стопорные кольца. В зависимости от того, какая пластина калибра проходит между корпусом подшипника и торцем кольцевой канавки, подбирают толщину второго стопорного кольца, обеспечивающую вышеуказанное осевое перемещение крестовины. При необходимости производится замена первого стопорного кольца кольцом другой толщины.

Рис. 254. Определение толщины стопорных колец при сборке карданного шарнира автомобиля ВАЗ-2105:

1 -- вилка; 2 -- стопорное кольцо; 3 -- корпус подшипника; 4 -- сальник; 5 -- шип крестовины; 6 -- игла подшипника; 7 -- калибр; А, Б, В и Г -- пластины калибра

После установки стопорных колец нужно постучать по вилке молотком (желательно с пластмассовым бойком), чтобы выбрать зазоры между корпусами подшипников и стопорными кольцами и обеспечить необходимые зазоры между корпусами подшипников и торцами шипов крестовины. Если при установке подшипников в вилку они входят в ее отверстия без усилия или даже могут проворачиваться, необходимо заменить вилку или карданный вал с изношенными отверстиями проушин. Аналогично запрессовывают подшипники во вторую вилку карданного шарнира. После сборки карданного шарнира проверяют плавность и легкость поворачивания вилок с подшипниками на крестовине.

Снятие и разборка промежуточной опоры карданной передачи автомобиля ВАЗ-2105 производится при необходимости замены резинового кольца или подшипника в следующем порядке. Отвернуть гайку крепления вилки к переднему карданному валу и снять вилку специальным съемником. Спрессовать на прессе с помощью подкладных полуколец или с использованием съемника промежуточную опору в сборе с подшипником и пылеотражателем. Для разборки опоры снять стопорное кольцо и выпрессовать из нее специальным съемником подшипник.

Сборка промежуточной опоры производится в обратном порядке. Запрессовка подшипника в промежуточную опору и установка опоры в сборе на вал производятся при помощи специальных оправок. Гайку крепления вилки переднего карданного вала следует затягивать динамометрическим ключом с моментом 91... 100 Н * м и после затяжки зачеканить.

Проверка прогиба и балансировка карданного вала производится перед установкой карданной передачи на автомобиль, для предотвращения вибраций при работе. Для проверки прогиба вал устанавливают на призмы, устанавливают на штативе измерительную головку, опирая ее ножку на поверхность вала в средней его части и, проворачивая вал, измеряют биение вала по отклонению стрелки головки. При этом величина прогиба составит половину величины суммарного отклонения стрелки головки. Прогиб карданного вала не должен превышать 0,6 мм. Погнутый вал правят на прессе, а при невозможности выправить вал необходимо его заменить в сборе с карданными шарнирами.

Балансировку вала проверяют на балансировочном станке и при необходимости балансируют его приваркой точечной сваркой балансировочных пластин (не более трех) на обоих концах трубы.

При правильной разборке-сборке карданного вала необходимость в его балансировке обычно не возникает. Она может потребоваться лишь в случае замены вилок карданных шарниров. Поэтому при необходимости замены изношенных или поврежденных вилок карданной передачи и отсутствии возможности балансировки вала следует заменять целиком вал в сборе с карданными шарнирами.

Установка карданной передачи на автомобиль осуществляется в порядке, обратном ее снятию. Смазка шлицевых соединений карданный передачи при сборке производится смазкой Литол-24, Фиол-1 или графитной смазкой. При креплении фланцевой вилки к фланцу ведущей шестерни главной передачи следует заменять самоконтрящиеся гайки с капроновой вставкой или пружинные стопорные шайбы на новые во избежание самопроизвольного отворачивания гаек.

2. Разборка, Сборка переднего моста Ваз 2105

Возникновение посторонних шумов в задней части двигателя ВАЗ 2105(гудит), в процессе движения, может стать сигналом о наличии проблем в редукторе заднего моста или в полуосях. Даже при условии, что замена масла в заднем мосту выполняется в соответствии с требованиями регламента, износ его деталей неизбежен. Для того чтобы убедится в правильности поставленного диагноза, следует выполнить ряд дополнительных мероприятий:

Двигаясь по ровной дороге, следует обеспечить плавный разгон от 20 км/час до 90 км/час. При этом необходимо отмечать для себя появление и исчезание посторонних шумов в задней части, скорости езды, при достижении которой они возникают и исчезают. Далее следует отпустить педаль газа, применив торможение двигателем. При этом снова необходимо следить за появлением и пропаданием шума.

Разогнав автомобиль до скорости примерно 100 км/час, необходимо выключить передачу, заглушить двигатель и пустить автомобиль катиться по инерции. Опять же, замечаем при этом изменение шумов в ходовой части. Если ходовая гудит так, как было отмечено при выполнении п.1. -- это говорит об отсутствии проблем в главной передаче и дифференциале заднего моста. Если же шумы, обнаруженные в п.1, отсутствуют при выполнении п.2., значит с задним мостом вашего авто не все так хорошо.

Поставив автомобиль на ручник и зафиксировав противооткатными башмаками, заведите двигатель и обеспечьте постепенное увеличение оборотов. Если гудит так же, как и в п.1., значит, редуктор полностью работоспособен и следует искать проблему в другом месте.

Если же шум, который вы слышали при первом тесте, повторить другим способом не удалось, значит, придется вплотную заняться редуктором. Убедиться в правильности сделанных выводов можно заведя двигатель, включив КПП на четвертую передачу и отпустив сцепление, тем самым приведя в действие всю ходовую часть. Это позволит услышать, как гудит редуктор.

Снимаем редуктор

Перед началом работ, то есть до того, как начать снимать редуктор заднего моста ВАЗ 2105, необходимо слить с него отработанное масло. Для этого необходимо выкрутить сливную пробку в нижней части заднего моста, предварительно подставив емкость для сбора масла. Обычно при ремонте выполняется замена отработанного масла новым.

Далее откручиваем винты крепления фланца карданного вала и отсоединяем его от хвостовика. Поддомкрачиваем зад автомобиля, снимаем задние колеса. Выкрутив направляющие винты, снимаем тормозные барабаны, чтобы получить доступ к полуосям. Открутив болты крепления полуосей (в количестве 4 шт.), вынимаем полуоси из заднего моста, тем самым полностью освобождая редуктор. Осталось выкрутить болты, фиксирующие редуктор на балке заднего моста и снять его. Сняв полуоси, рекомендуется проверить, не требуется ли замена подшипников.

Ремонт и регулировка

Как ремонт, так и последующая регулировка требуют наличия специальных навыков и профессионального оборудования; стендов, съемников, специнструмента. Поэтому рассмотрим лишь общие принципы, по которым выполняется ремонт и послеремонтная регулировка редуктора, для оценки необходимого объема работ и затрат на приобретение запасных частей.

Устройство редуктора можно просмотреть на следующей схеме:



Разборка редуктора начинается с откручивания гайки хвостовика. Сняв фланец, вынимается ведущая шестеренка с регулировочными кольцами, сальник, маслоотражатель, внутреннее кольцо подшипника. Затем выпрессовываем наружные кольца подшипников. В последнюю очередь разбирают ведущую шестерню и дифференциал. При полной разборке распорная втулка выбрасывается.

Не рекомендуется выполнять описанные выше работы, связанные с разборкой редуктора ВАЗ 2105, ввиду их сложности. Это тот редкий случай, когда не стоит экономить на услугах специалистов.

Чаще всего у этого узла выходят со строя подшипники и главная пара, для которых предусмотрена замена новыми. Следует отметить, что именно главная пара определяет передаточное число. Существует три стандартных разновидности главной пары, имеющих разное передаточное число. Чем это число больше, тем выше мощность, чем ниже - тем более скоростной редуктор. При замене этих деталей распорная втулка заменяется в обязательном порядке, так как она является одноразовой.

Некоторые автолюбители используют главную передачу как способ тюнинга своих автомобилей. Установив в редуктор ВАЗ 2105 главную передачу, имеющую пониженное передаточное число, они значительно повышают максимальную скорость своего автомобиля. В принципе, передаточное число можно подбирать для всех без исключения заднеприводных автомобилей, руководствуясь лишь собственной потребностью. Самое большое передаточное число -- 4,4, имел редуктор автомобиля ВАЗ 2102. Но после того как он был снят с производства, найти главную пару, имеющую такое же передаточное число, стало крайне проблематично.

Не во всех случая ремонт является целесообразным. Для слишком изношенного редуктора заднего моста более выгодна замена на новый полностью. Разница в цене будет компенсирована уменьшением стоимости выполняемых специалистами работ и долговечностью нового узла.

Установка редуктора

После того, как выполнен ремонт или замена вышедшего со строя редуктора ВАЗ 2105, можно приступить к сборке. Все работы выполняются в обратной последовательности: вставляем и прикручиваем редуктор, устанавливаем на место полуоси, прикручиваем к фланцу хвостовика карданный вал.

3. Разборка передней независимой подвески, замена изношеных деталей Ваз 2109

карданный тормозной замена изношенный

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 включает в себя телескопическую гидравлическую амортизаторную стойку 9 (верхняя опора которой прикреплена к кузову 1 автомобиля, а нижняя -- к поворотному кулаку 13), пружину 5 и поперечный рычаг 22, шарнирно соединенный с кронштейном 28 кузова, поворотным кулаком 13, растяжкой 29 рычага подвески и стабилизатором 25 поперечной устойчивости.

Телескопическая амортизаторная стойка является основным элементом подвески. Вместе с рычагом 22 она выполняет функции направляющего устройства, определяющего перемещение колеса относительно кузова, а также амортизатора, гасящего колебания кузова. Верхняя опора стойки состоит из наружного 39 и внутреннего 40 корпусов, между которыми установлен резиновый упругий элемент 42, обеспечивающий качание стойки при ходах подвески и гашение вибраций. Во внутренний корпус запрессован упорный шариковый подшипник 41, который служит упором верхней опорной чашки 2 пружины и обеспечивает вращение стойки при повороте колеса. Верхняя опора крепится вместе с ограничителем 43 на штоке 38 гайкой 45. Пластмассовый колпак 44 защищает опору от загрязнения. Верхняя опора стойки крепится к кузову тремя болтами 46, приваренными к ее наружному корпусу 39. На штоке 38 установлен полиуретановый буфер 3 хода сжатия, который соединен с закрытым кожухом, предохраняющим шток от механических повреждений и загрязнения.

К средней части корпуса телескопической стойки приварены нижняя опорная чашка 6 пружины и поворотный рычаг 8, к нижней -- кронштейн 12, к которому болтами 11 и 14 крепится поворотный кулак 13. У головки верхнего болта 11 имеется эксцентриковый поясок, а на резьбовом конце -- лыска, на которую одевается эксцентриковая шайба. Поэтому при повороте болта изменяется положение кулака, чем обеспечивается регулировка развала передних колес. К поворотному кулаку крепится защитный кожух 15 тормозного диска. Внутри поворотного кулака при помощи стопорных колец 16 закреплен двухрядный подшипник 20 ступицы 19 колеса, которая крепится гайкой с пояском для законтрирования и закрывается колпаком 17. К нижней части поворотного кулака 13 крепится корпус 37 шарового шарнира с шаровым пальцем 36.



Рис. 108. Передня« подвеска автомобиля ВАЗ-2109:

1 -- кузов автомобиля; 2 -- верхняя опорная чашка; 3 -- буфер сжат в сборе с защитным кожухом; 4 опора буфера сжатия; 5 -- пружина подкоски; 6 -- нижняя опорная чашка пружины; 7 -- шаровой шарнир рулевой тяги; 8 -- новоротный рычаг; 9 -- телескопическая стойка; 10 -- эксцентриковая шайба; 11 и 23 -- соответственно регулировочные болт и шайбы; 12 -- кронштейн стойки; 13 -- поворошый кулак; 14 -- болт крепления стойки к поворотному кулаку; 15 -- защитный кожух; 16 -- стопорное кольцо; 17 и 20 -- колпак и подшипник сгупицы колеса; 18 -- шлицевый хвостовик корпуса шарнира при вода колеса; 19 -- спупица колеса; 21 -- тормозной диск; 22 -- рычаг подвески; 24, 26 и 27 -- сошзетсгведно стойка, подушка к кронштейн крепления стабилиза юра поперечной устойчивости; 25 - стабилизатор; 28 -- кронштейн кузова; 29 -- растяжка рычаго подвески; 30 -- шайбы; 31 -- кронштейн крепления растяжек; 32 -- резиновая распорная втулка переднею шарнира растяжки; 33 --- втулка; 34, 35 и 37 -- соотвснигвеиио защитный чехол, подшипник и корпус шарового пальна; 36 -- шаровой палец; 38 -- шток стойки подвески; 39 и 40 -- соответственно наружный и внутренний корпусы верхней опоры; 41, 42, 43, 44, 45 -- соответственно подшипник, резиновый элемент, ограничитель, защитный колпак и гайка крепления верхней опоры; 46 -- болт; I -- верхняя опора телескопической стойки; II - шаровой палец рычага подвески; III -- передний шарнир растяжки рычага подвески; а -- контролируемый зазор между резиновым элементом к ограничителем верхней опоры

4.Разборка, сборка и регулировка рулевого механизма, ремонт рулевых тяг

Nissan Almera.

В рулевом механизме автомобиля Nissan Almera имеется вращательный клапан контроля, направляющий жидкость от насоса гидроусилителя рулевого управления к одной или другой стороне поршня зубчатой рейки рулевого механизма. Поршень и зубчатая рейка составляют одну неотъемлемую часть рулевого механизма. Поршень зубчатой рейки преобразовывает давление жидкости в линейную силу, которая двигает рейку налево или направо.

Эта сила передается через рулевые тяги и наконечники рулевых тяг на поворотные кулаки, которые поворачивают передние колеса. При неисправности гидроусилителя, управление автомобилем осуществляется в обычном режиме. Однако при этом необходимо прилагать большее усилие. Вращательное движение рулевого колеса передается шестерне. При вращении шестерни зубья шестерни зацепляются с зубьями рейки, тем самым заставляют рейку перемещаться.

Снятие

Снимите рычаг очистителя ветрового стекла.

Выньте шплинт и ослабьте крепежную гайку. Выпрес-суйте рулевую тягу из поворотного кулака при помощи съемника рулевой сошки. Не повредите пыльник на шаровом шарнире рулевой тяги. Прежде чем воспользоваться съемником рулевой сошки (универсальный инструмент), наживите гайку для временной фиксации.

Для упрощения последующей установки нанесите метки краской на нижний шарнир и рулевой механизм. Открутите стяжной болт нижнего шарнира со стороны механизма.

Отсоедините трубку со стороны высокого давления и шланг со стороны низкого давления от рулевого механизма (рис. 5.4)

Открутите крепежные болты рулевого механизма в сборе. Снимите кронштейн трубы рулевого механизма с усилителем и рулевой механизм в сборе с балки подвески.

Компонеты рулевого механизма в сборе:

1 -- рулевой механизм; 2 -- верхний кронштейн крепления рулевого механизма; 3 -- пылезащитный чехол; 4 -- наружный наконечник; 5 -- шплинт; 6 -- изолятор рулевого механизма; 7 -- нижний кронштейн крепления рулевого механизма

Возможные неисправности, их причины и способы устранения

Признак неисправности	Возможные причины неисправности	Способ устранения
Свистящий шум	Ослабление соединяющих шарниров рулевого управления	Затяните соединяющие шарниры, рулевого управления
	Ненадлежащее соприкосновение шлангов гидроусилителя руля с остальными компонентами	Правильно разместите шланги гидроусилителя руля в зажимах
Дребезжащий шум в рулевом механизме	Ненадлежащее соприкосновение трубок гидроусилителя руля с кузовом	Закрепите трубки гидроусилителя руля надлежащим образом
	Недостаточно смазки	Смажьте рулевой механизм
	Ослабление крепления рулевого механизма	Затяните болты крепления кронштейна рулевого механизма
	Неправильно установленные наконечники рулевых тяг	Затяните шарниры рулевых тяг, при необходимости замените наконечники
Трудный возврат колес в положение прямолинейного движения	Ненадлежащее соприкосновение рулевого колеса с креплением переключателя поворота	Отрегулируйте крепление переключателя поворота
	Ненадлежащее соединение или ослабление соединений рулевого управления	Замените промежуточный вал
	Заклинивание и ненадлежащее выравнивание клапана контроля потоком	Замените насос гидроусилителя руля
	Ненадлежащее соединение или ослабление рулевых тяг и шаровых шарниров	Затянете рулевые тяги и шаровые шарниры. При необходимости замените рулевые тяги и шаровые шарниры
	Нарушена регулировка рулевого механизма	Выполните проверку нейтрального положения
Мгновенное увеличение эффективное при быстром поворачивании рулевого колеса	Внутренняя утечка насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
	Повреждение или сужение шлангов	Замените шланги и трубки гидроусилителя руля
	Недостаточное количество жидкости гидроусилителя руля	Наполните бачок для жидкости гидроусилителя руля
	Заклинивание и ненадлежащая работа клапана управления потоком насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
Неравномерное (импульсное) или резкое поворачивание рулевого колеса при включенном двигателе	Недостаточное давление насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
	Заклинивание и ненадлежащая работа клапана управления потоком насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
	Проскальзывание ремня привода насоса гидроусилителя руля	Натяните ремень привода гидроусилителя руля
	Загрязнение воздухом системы рулевого управления	Замените жидкость в системе рулевого управлении
Чрезмерная отдача на рулевое колесо или ослабление рулевого управления	Загрязнение воздухом системы рулевого управления	Замените жидкость в системе рулевого управления
	Износ или повреждение подшипников колеса	Замените подшипники
	Ослабление крепления рулевого механизма	Затяните болты крепления кронштейна рулевого механизма
	Ненадлежащая установка шарнира промежуточного вала с рулевым механизмом	Затяните болт шарнира
	Ослабление рулевых тяг и шаровых шарниров	Затяните рулевые тяги и шаровые шарниры. При необходимости замените рулевые тяги и шаровые шарниры
Трудное управление или отсутствие помощи (только во время парковки)	Заклинивание и ненадлежащая работа клапана управления потоком насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
	Недостаточное давление насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
	Внутренняя утечка насоса гидроусилителя руля	Замените насос гидроусилителя руля
	Неправильное натяжение ремня привода насоса гидроусилителя	Отрегулируйте натяжение ремня привода насоса гидроусилителя руля



Рис. 5.4. Отсоединение трубок гидропривода рулевого управления:

1--шланг высокого давления; 2-- шланг низкого давления

Ослабьте крепежные гайки и болты на балке подвески и слегка сдвиньте ее вниз.

Во избежание соприкосновения с другими частями наклоните рулевой механизм. Затем снимите его с правой стороны автомобиля. (На автомобилях с левосторонним управлением -- с левой стороны, с правосторонним управлением--с правой стороны).

Разборка

Для выполнения разборки и сборки рулевого механизма закрепите крепежный фланец рулевого механизма в тисках, проложив медные пластины.

Снимите наружный наконечник и чехол рулевой тяги.

ВНИМАНИЕ! При снятии чехла не повредите инструментом установочные канавки под чехол. В противном случае начнется утечка масла. Замените внутренний наконечник рулевой тяги и картер рулевого механизма в сборе.



Проверка после разборки

Проверьте, нет ли разрывов, складок или деформации чехла. При необходимости замените.

Убедитесь, что механизм перемещается свободно по всей длине хода. Проверьте, нет ли трещин, деформации и других повреждений на рейке и рулевой тяге. При помощи приспособления для измерения преднатяга измерьте вращающий момент червяка. Убедитесь, что показание в пределах нормы (рис. 5.5).

Вращающий момент червяка: 0,85--1,45 N-m (0,09-0,14 кг-м)

Проверьте силу скольжения рейки (рис. 5.6).

Сила скольжения рейки: 145--255 № 14,8--26,0 кг)

Проверьте, нет ли повреждения и царапин цилиндра картера рулевого механизма (внутренние стенки). При необходимости замените.

Проверка шаровых шарниров рулевых тяг

Усилие растяжения

Зацепите динамометр, как показано на рис. 5.7. Убедитесь, что показание в момент начала движения пальца шарового шарнира находится в пределах нормы. Если же усилие отличается от нормы, замените внутренний и наружный наконечники.

Момент скольжения

При помощи приспособления для измерения преднатяга (специнструмент) убедитесь, что показание находится в пределах нормы, указанных ниже. Если же значение отличается от нормы, замените внутренний и наружный наконечники.

Наружный наконечник	PR25T
Момент скольжения	0,3-2,9 Nm (0,03-0,29 кгм)

Осевой люфт

Приложите нагрузку 490 № (50 кг) к пальцу шарового шарнира в осевом направлении. При помощи индикатора измерьте величину перемещения, которое совершает палец. Убедитесь, что показание находится в пределах нормы, указанных ниже. Если же значение отличается от нормы, замените наружный и внутренний наконечники (рис. 5.8).

Наружный наконечник: 0,1 мм или менее.

Внутренний наконечник: 0,1 мм или менее.



Рис. 5.8. Проверка осевого люфта шаровых шарниров

Сборка

Нанесите универсальную смазку со стороны большего и меньшего диаметра (рис. 5.9).

Рис. 5.9. Места нанесения универсальной смазки

Вставьте чехол в установочные канавки внутреннего наконечника со стороны большего и меньшего диаметра.

Поставьте зажимы на чехол со стороны большего и меньшего диаметра.

Наверните контргайку и наружный наконечник на внутренний наконечник. Временно затяните контргайку так, чтобы, длина рулевой тяги была в переделах нормы.

Длина рулевой тяги (L): 130 мм (рис. 5.10).

ВНИМАНИЕ! После этой процедуры выполните регулировку схождения.Длина, полученная после регулировки схождения, не обязательно должна быть равна приведенному здесь значению.

Рис. 5.10. Длина рулевой тяги

Установка

Установка выполняется в порядке, обратном снятию, с учетом следующего.

После установки выпустите воздух.

Открутите крепежный болт и гайку в верхней части нижнего шарнира. Это облегчит установку нижнего шарнира на рулевой механизм. Затем установите нижний шарнир на место.

Убедитесь, что паз снизу нижнего шарнира вошел в выступ на колпачке задней крышки. Затяните стяжной болт в нижней части нижнего шарнира. Убедитесь, что рулевой механизм находится в положении, соответствующем прямолинейному движению. Также убедитесь, что задняя крышка находится в положении, показанном на рис. 5.11. Затем установите нижний шарнир на рулевой механизм.

5. Разборка стояночной тормозной системы и привода тормозной системы Ваз 2109

Стояночные тормозные системы изучаемых автомобилей с механическим приводом имеют одинаковый принцип действия и сходную конструкцию, отличающуюся, в основном, конструкцией деталей механического привода тормозных механизмов задних колес.

Рис. 155. Привод стояночного тормоза автомобиля ВАЗ-2109:

1 и 3 -- кнопка фиксации и защелка рычага; 2 -- рычаг стояночного тормоза; 4 -- зубчатый сектор защелки; 5 -- чехол; 6 -- тяга; 7 -- уравнитель тросов; 8 -- регулировочная гайка; 9 -- контргайка; 10 -- трос; 11 -- оболочка троса; 12 -- тормозная колодка; 13 -- распорная планка; 14 -- ось рычага; 15 -- рычаг ручного привода колодок; 16 -- шайба; 17 -- шплинт; 18 -- выключатель контрольной лампы

Стояночная тормозная система автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 155) имеет привод, включающий в себя установленный на кронштейне рычаг 2 с кнопкой 1 и тросы 10. Передние концы тросов соединяются с рычагом 2 через уравниватель 7 и тягу 6. Задние концы тросов соединяются с колодками тормозных механизмов задних колес через разжимные рычаги 15 и планки 13. Рычаг фиксируется при помощи защелки 3 с зубчатым сектором 4, которая управляется кнопкой 1.

Вакуумный усилитель тормозов служит для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к педали тормоза, тем самым облегчая управление автомобилем. Усилитель устанавливается в моторном отсеке, и к нему крепится главный тормозной цилиндр.

Рис. 143. Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ВАЗ-2109:

1 -- шток привода главного тормозного цилиндра; 2 -- резиновое кольцо; 3 -- чашка; 4 -- регулировочный болт штока; 5 -- уплотнитель; 6 -- возвратная пружина; 7 -- шпилька; 8 -- уплотнитеяьный чехол; 9 -- корпус; 10 -- диафрагма; 11 -- крышка; 12 -- поршень; 13 -- защитный чехол; 14 -- воздушный фильтр; 15 -- толкатель; 16 и 17 -- пружины; 18 -- клапан; 19 -- втулки корпуса клапана; 20 -- резиновый буфер; 21 -- корпус клапана

Вакуумный усилитель автомобиля ВАЗ-2109 крепится на двух шпильках к кронштейну на щитке передка кузова. Между корпусом 9 (рис. 143) с чашкой 3 и крышкой 11 зажата резиновая циафрагма 10, внутренний поясок которой заходит в кольцевую проточку корпуса 21 клапана. Диафрагма вместе с корпусом клапана делит полость вакуумного усилителя на две части: вакуумную А и атмосферную Б. Полость А через наконечник и шланг соединяется с впускным трубопроводом двигателя. В наконечнике шланга расположен вакуумный клапан для предотвращения попадания горючей смеси в полость А. Для герметизации соединения наконечника шланга с корпусом усилителя между ними установлен резиновый фланец.

Завальцованные в крышке усилителя две шпильки 7 служат для крепления к нему главного тормозного цилиндра, а также являются направляющими корпуса 21 клапана. На шпильках надеты уплотнительные чехлы 8, соединенные одним концом с подвижным корпусом клапана. Герметичность соединений чехлов обеспечивает изолированность полостей А и Б друг от друга.

Пластмассовый корпус 21 клапана при помощи возвратной пружины 6 вместе с диафрагмой 10 отжимается в сторону крышки усилителя. Хвостовик корпуса клапана на выходе из крышки уплотняется защитным чехлом 13.

В корпусе клапана размещены шток 1 привода главного тормозного цилиндра с опорной втулкой, поршень 12, втулка 19 корпуса клапана, буфер 20 штока, клапан 18, две пружины 16 и 17, воздушный фильтр 14 и толкатель 15. Опорная втулка напрессована на шток и упирается через резиновый буфер 20 и пластмассовую втулку 19 в корпус клапана. В торцовое отверстие штока ввернут регулировочный болт 4 со сферической головкой. Этим болтом регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,05... 1,25 мм). На выходе из корпуса шток охватывается уплотнителем 5. Для уплотнения зазора между фланцем главного цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса установлено резиновое кольцо 2.

К торцу поршня12 пружиной 17 прижимается резиновый клапан 18. К заднему торцу клапана пружиной 16 прижимается опорная втулка. Другим концом пружина 16 упирается в упорную шайбу полиуретанового воздушного фильтра 14.

В исходном положении тормозной педали толкатель 15 с корпусом 21 клапана и штоком 1 отжаты пружиной 6 в крайнее правое (заднее) положение. Головка клапана при этом отходит от седла корпуса, и через образовавшийся зазор и каналы В и Г полости А и Б сообщаются между собой. Поэтому при работающем двигателе разрежение из впускного трубопровода двигателя через вакуумный клапан передается в полость А, а через каналы Г и В и зазоры -- в полость Б.

При нажатии на тормозную педаль вместе с толкателем 15 перемещается поршень 12 вакуумного усилителя. Вслед за поршнем под действием пружины 17 перемещается клапан 18, который прижимается к седлу корпуса и разобщает полости А и Б усилителя, сообщающиеся через каналы В и Г. При дальнейшем перемещении поршня 12 его торец отходит от клапана 18 и через образовавшийся зазор, канал В, а также воздушный фильтр 14 полость Б сообщается с атмосферой. Поскольку полость А усилителя сообщается с впускным трубопроводом двигателя, в ней образуется пониженное давление. Поэтому поступающий в полость Б под атмосферным давлением воздух ввиду разности давлений в полостях А и Б начинает перемещать корпус 21 клапана вакуумного усилителя влево (вперед), увеличивая усилие, передаваемое от толкателя 15 через поршень 12 на шток 1 и поршень главного тормозного цилиндра.

Если нажатие на педаль Прекращается, но она остается в нажатом положении, корпус 21 клапана вакуумного усилителя вместе с прижатым к его седлу клапаном 18 перемещается вперед до выбора зазора между поршнем 12 и клапаном 18. При соприкосновении поршня 12 и клапана сообщение полости Б с атмосферой и соответственно перемещение корпуса 21 клапана прекращается. При этом давление в обеих полостях усилителя и соответственно создаваемое им дополнительное усилие стабилизируется.

При освобождении тормозной педали и возврате ее в исходное положение толкатель 15 с корпусом 21 клапана и штоком 1 отжимаются в крайнее правое положение. При этом поршень отжимает клапан 18 от седла, и полости А и Б усилителя сообщаются. Поэтому при работающем двигателе разрежение из вакуумного трубопровода передается в полость А и далее через канал Г, зазор между клапаном 18 и седлом и канал В -- в полость Б. Таким образом, в обеих полостях усилителя будет разрежение, и он более не оказывает никакого действия на торможение.

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, передаваемое от педали тормоза на его шток в давление тормозной жидкости, за счет которого происходит работа рабочих цилиндров тормозных механизмов колес. На изучаемых автомобилях главные тормозные цилиндры двойные, имеют по два поршня, которые воздействуют на оба контура гидравлического привода тормозов.

Главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 146, а) в сборс с бачком 2 крепится гайками к шпилькам вакуумного усилителя. В корпусе 4 имеются два поршня, управляющие каждый своим контуром.



Рас. 146. Главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2109:

а -- устройство; б -- датчик аварийного уровня тормозной жидкости; 1 и 7 -- соединительная и распорная втулки; 2 -- бачок; 3 -- датчик аварийного уровня тормозной жидкости; 4 -- корпус главного цилиндра; 5 и 8 -- уплотнительные кольца низкого и высокого давления; 6 и 14 -- поршни тормозного привода соответственно «левый передний -- правый задний» и «правый передний -- левый задний»; 9 -- прижимная пружина уплотнительного кольца; 10 -- тарелка пружины: 11 -- возвратная пружина поршня; 12 и 20 -- уплотнительные кольца; 13 -- стопорный винт; 15 и 16 -- неподвижный и подвижный контакты; 17 -- защитный колпачок; 18 и 19 -- корпус и основание датчика; 21 -- крышка бачка; 22 -- отражатель; 23 -- толкатель; 24 -- втулка; 25 -- поплавок; А -- компенсационные зазоры

Толкатель воздействует на поршень 6, уплотняемый кольцами 8 и 5. Кольцо 8 поджимается пружиной 9 к распорной втулке 7. Другой конец пружины 9 упирается в тарелку, на которую с другой стороны воздействует возвратная пружина 11. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным винтом 13, конец которого заходит в паз поршня. В канавке поршня установлено уплотнительное кольцо 5 низкого давления. Поршень 6 создает давление в контуре тормозного привода «левый передний -- правый задний».

Передний плавающий поршень 14 имеет аналогичное устройство, уплотнение передней части и ограничение. Только задняя часть поршня уплотняется кольцом высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной 11 через шайбу. Уплотнительные кольца высокого давления взаимозаменяемы с кольцами колесных цилиндров задних тормозов.

На горловину бачка навертывается крышка, крепящая к бачку датчик аварийного уровня жидкости. Он состоит из основания 19 (рис 146, б) и корпуса 18 датчика, изготовленных из пластмассы. Корпус датчика надевается на цилиндрический поясок основания и вместе с н им и отражателем 22 поджимается крышкой 21 к торцу заливной горловины. Зазор между корпусом датчика и основанием уплотняется кольцом 20. Для фиксации крышки на верхней части основания имеются две упорные лапки, которые защелкиваются при полном завертывании крышки. К корпусу датчика приклепаны два неподвижных контакта 15 с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие в основании проходит толкатель 23, на верхнем конце которого жестко крепится подвижный контакт 16. На нижнем конце толкателя через пластмассовую втулку 24 крепится полипропиленовый поплавок 25. Сверху контакты датчика закрываются защитным пластмассовым колпачком.

При нажатии на тормозную педаль толкатель 15 (см. рис. 143) перемещает шток 1, который в свою очередь перемещает поршень 6 (см. рис. 146) главного тормозного цилиндра влево. При этом повышается давление тормозной жидкости в цилиндре и трубопроводах контура тормозного привода «левый передний -- правый задний». При перемещении поршня распорная втулка 7 отходит от стопорного винта 13, и уплотнительное кольцо 12 прижимается к торцу канавки поршня, перекрывая компенсационный зазор А и разобщая главный тормозной цилиндр с бачком 2.

Одновременно давление, создаваемое поршнем 6 в главном тормозном цилиндре, приводит в действие плавающий поршень 14, который также перемещается влево и повышает давление в трубопроводах контура тормозного привода «правый передний -- левый задний». При дальнейшем перемещении поршней под действием возрастающего давления жидкости поршни колесных цилиндров тормозных механизмов прижимают тормозные колодки к тормозным дискам передних и к тормозным барабанам задних колес, и происходит торможение колес.

После прекращения нажатия на тормозную педаль она под действием пружины отходит в исходное положение вместе с толкателем и штоком поршня главного тормозного цилиндра, и поршни 6 и 14 главного тормозного цилиндра под действием возвратных пружин 11 перемещаются в крайнее правое положение до упора в стопорные винты 13. При этом распорные втулки 7, упираясь в винты, отводят уплотнительные кольца 12 влево, образуя компенсационные зазоры А, которые обеспечивают соединение рабочих полостей главного цилиндра с бачком 2. Поэтому избыточного давления в контурах тормозной системы не будет. Соответственно, колодки тормозных механизмов задних колес под действием пружин стягиваются и отходят от тормозных барабанов, а колодки тормозных механизмов передних колес отходят от тормозных дисков за счет упругости уплотн отельных колец. Происходит растормаживание колес, а поршни передних и задних колесных тормозных цилиндров под действием тормозных колодок вытесняют из них жидкость в главный тормозной цилиндр.

Регулятор давления обеспечивает изменение давления в рабочих цилиндрах тормозных механизмов задних колес с учетом изменения нагрузки на колеса в целях предотвращения проскальзывания колес относительно дороги и заноса автомобиля.



Рис. 149. Привод регулятора давления автомобиля ВАЗ-2109:

1 -- регулятор давления; 2, 20 -- болты крепления регулятора давления; 3 -- поршень; 4 -- кронштейн рычага привода регулятора давления; 5 -- штифт; 6 -- рычаг привода регулятора давления; 7 -- фиксатор упругого рычага; 8 -- ось рычага; 9 -- пружина рычага; 10 -- кронштейн кузова; 11 -- кронштейн крепления регулятора давления; 12 -- упругий рычаг привода регулятора давления; 13 -- кронштейн рычага задней подвески; 14 -- серьга; 15 -- шайба; 16 -- стопорное кольцо; 17 -- палец кронштейна; 18 -- заглушка; А, Б, В -- отверстия, из них А и Б под специальный ключ для регулировки привода регулятора давления

Регулятор давления обеспечивает изменение давления в рабочих цилиндрах тормозных механизмов задних колес с учетом изменения нагрузки на колеса в целях предотвращения проскальзывания колес относительно дороги и заноса автомобиля.

Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 149) крепится двумя болтами к кронштейну 11, который в свою очередь крепится к кронштейну 10 пола кузова и обеспечивает увеличение или уменьшение подачи тормозной жидкости, а следовательно, и давления в тормозном приводе задних колес в зависимости от нагрузки. Более длинный болт 2 одновременно крепит кронштейн 4 рычага привода регулятора давления. Выступ кронштейна 4 заходит в паз В кронштейна 11. Благодаря этому пазу и овальным отверстиям в кронштейне 4 под болт 2 кронштейн может перемещаться вместе с рычагом 6 относительно регулятора, чем обеспечивается регулировка его привода.

Рис. 150. Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2109:

1 -- корпус регулятора давления; 2 -- поршень; 3 -- защитный колпачок; 4, 8 -- стопорные кольца; 5 -- втулка поршня; 6 -- пружина поршня; 7 -- втулка корпуса; 9, 22 -- упорные шайбы; 10 -- уплотнительные кольца толкателя; 11 -- опорная тарелка; 12 -- пружина втулки толкателя; 13 -- уплотнительное кольцо седла клапана; 14 -- седло клапана; 15 -- уплотнительная прокладка; 16 -- пробка; 17 -- пружина клапана; 18 -- клапан; 19 -- втулка толкателя; 20 -- толкатель; 21 -- уплотнитель головки поршня; 23 -- уплотнитель штока поршня; 24 -- заглушка; А, Д -- камеры, соединенные с главным цилиндром; Б, В -- камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; а, б, в -- зазоры

К кронштейну 4 приварен палец, являющийся упором рычага 6. Двуплечий рычаг 6 поворачивается на штифте 5, запрессованном в отверстие упора. В верхнем отверстии рычага 6 имеется ось 8, через отверстие которой проходит конец упругого рычага 12 привода регулятора. Ось 8 рычага и рычаг 12 стопорятся фиксатором 7. Для исключения влияния вибраций и колебаний от деталей привода на поршень 3 регулятора давления на упоре рычага 6 установлена пластинчатая пружина 9. Ее верхняя часть заходит в щель рычага 6, а нижняя упирается в нижнее плечо рычага. Упругий рычаг 12 свободно проходит через овальное отверстие пружины 9. Другой конец упорного рычага 12 шарнирно соединяется с серьгой 14, которая качается на пальце 17 кронштейна рычага задней подвески. Серьга удерживается на пальце стопорной шайбой 15 с кольцом 16, а на конце упругого рычага -- скобой 13.

В корпус 1 (рис. 150) регулятора давления с одной стороны ввернута пробка 16 с уплотнительной прокладкой 15, а с другой -- устаноапена втулка 5, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом 4. Во втулке 5 установлен поршень 2. На выходе из цилиндра он уплотняется защитным чехлом 3. Головка поршня с зазором входит во втулку 7. Пружина 6 прижимает через шайбы 22 уплотнительное кольцо 23 к торцу втулки 5, а уплотнитель 21 -- к втулке 7.

При нажатии на тормозную педаль давление тормозной жидкости в полостях регулятора начинает возрастать и оказывать юздействие на поршень 2, стремясь его выдвинуть из корпуса регулятора. Когда усилие от давления жидкости на поршень превышает усилие от рычагов 6 и 12 (см. рис. 149) привода регулятора, поршень начинает выдвигаться. Толкатель 20 (см. рис. 150) вместе с втулкой и уплотнительными кольцами также сместится влево, освобождая клапан 18, который также будет перемещаться влево.

При этом зазоры а ив уменьшаются. Когда зазор в полностью выбирается и клапан 18 изолирует полости Д и В, толкатель 20 перестает перемещаться за поршнем. Давление в полости В при этом будет изменяться в зависимости от давления в полости Б. При дальнейшем повышении давления и перемещении поршня 2 зазор а выбирается полностью, головка поршня прижимается к уплотнительному кольцу 21, разобщая полости А и Б. При этом давление в полостях Б и В будет расти медленее, чем в полости А. Соотношение давлений в полостях Б и В и в полости А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки на автомобиль усилие от рычагов привода на поршень 2 возрастает, и головка поршня прижимается к уплотнителю при большем давлении в главном цилиндре.

Таким образом, эффективность торможения с увеличением нагрузки на автомобиль возрастает.

При нарушении герметичности контура тормозного привода «правый передний -- левый задний» под давлением в полости А втулка толкателя с уплотнительными кольцами перемещается вправо до упора тарелкой пружины в седло 14 клапана (зазор б выбирается полностью). При этом давление в приводе тормозного механизма правого заднего колеса будет регулироваться поршнем 2 также, как и при исправных тормозах.

6. Замена изношенных накладок и деталей

Необходимый инструмент.

· Набор ключей.

· Отвертка

· Пассатижи.

· Домкрат.

Первым делом вам необходимо заехать на яму или эстакаду и отпустить ручник, это вам позволит в дальнейшем с легкостью снять и одеть тормозной барабан.

Дальше поддомкрачиваем и снимаем колесо, после чего надо снять тормозной барабан, который держится на двух направляющих болтах, их надо будет отвернуть фото 1.

После того как сняли барабан, снимаем при помощи отвертки или бородка верхнюю и нижнюю стяжные пружины.

Дальше берем пассатижи и снимаем направляющую пружинку, которая держит колодку от горизонтального перемещения фото 2.



Теперь можно снять переднюю колодку, вытаскиваем разжимную планку, после чего снимаем пружинку, которая находится по центру с задней колодки.

И наконец, можно вытаскивать и заднюю колодку, он извлекается вместе с рычагом привода ручного тормоза.

Новые колодки в основном продаются без рычага привода стояночного тормоза, поэтому его необходимо переставить со старых колодок на новые.

Делается это следующим образом, разгибается и вытаскивается шплинт, снимается шайба и извлекается палец привода ручного тормоза. На этом демонтаж колодок считается завершенным.

Внимание! Если вы осуществляете замену тормозных колодок с одной стороны, то необходимо их поменять и с другой, то есть смена производится с двух сторон.

Сборка производится в обратной последовательности. После того, как установите тормозные колодки их необходимо сдавить двумя монтировками.

Это делается для того что бы сжать поршеньки тормозного цилиндра, после чего вы сможете легко одеть тормозной барабан.

Но прежде обратите внимание на бачок с тормозной жидкостью, если он полный ее надо немного откачать при помощи шприца, что бы при сдавливании колодок жидкость не выдавило через верх.

7. Испытание и проверка тормозных систем

В настоящее время развитие автомобильного транспорта идет быстрыми темпами, риск дорожно-транспортных происшествий увеличивается, появляется необходимость в диагностировании состояния автомобиля, в том числе и тормозной системы. При этом применяются два основных метода диагностики тормозных систем - дорожный и стендовый.

1. При проведении дорожных испытаний: тормозной путь; установившееся замедление; линейное отклонение; уклон дороги, на котором неподвижно удерживается АТС.

2. При проведении стендовых испытаний: общая удельная тормозная сила; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси.

А для автопоезда дополнительно устанавливаются параметры: коэффициент совместимости звеньев автопоезда; асинхронность времени срабатывания тормозного привода.

Общим диагностическим параметром рассматриваемых методов испытаний, является усилие на рабочем органе привода тормозной системы.

Так как неравномерность тормозных сил при увеличении средних скоростей движения имеет большое влияние на безопасность дорожного движения, то действительно необходимо диагностировать автомобиль с использованием соответствующего стендового оборудования.

Используют полноценный и ускоренный методы диагностики тормозных систем. При стендовых испытаниях. Существуют несколько методов испытания и видов стендов:

- статические тормозные испытания;

- испытания на площадочных тормозных стендах;

- испытания на инерционных роликовых тормозных стендах;

- испытания на силовых роликовых тормозных стендах.

Самый простой и дешевый метод - статический, он аналогичен испытанию стояночной тормозной системы на уклоне. Метод испытаний на площадочных тормозных стендах широко применяется из - за низких затрат на испытания. При этом имеет недостатки, которые ограничивают его применение, например, при проведении инструментального контроля. При дорожных испытаниях и испытаниях на инерционных тормозных стендах при торможении колесо совершает более одного оборота, поэтому оцениваются тормозные свойства всего механизма. На площадочных тормозных стендах, из-за малых начальных скоростей торможения, и интенсивного торможения, торможение осуществляется на части поверхности тормозного механизма, что недопустимо с позиции оценки безопасности автомобиля. При других испытаниях на площадочных тормозных стендах, начальная скорость автомобиля не соответствует требованиям правил дорожного движения и ГОСТ 25478-91, и значит, вся энергия меньше той, что требуется для правильной оценки тормозной системы. Ввиду этого, не потребуется максимальных усилий на педали тормоза и для гашения этой энергии. Следовательно, при испытаниях на площадочных тормозных стендах выдаются завышенные значения по удельной тормозной силе и заниженные значения, по усилиям на органах привода тормозной системы. В отличие от этого роликовые тормозные стенды, позволяют получать более точные результаты. При каждом следующем повторении испытания они обеспечивают условия абсолютно одинаковые с предыдущими.

Необходимо отметить, что при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение «овальности», что означает оценку неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, а значит, исследуется вся поверхность торможения. Так же, при испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается от тормозного стенда, физическая картина торможения фактически не нарушается. Тормозная система поглощает поступающую энергию, несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией. Имеется еще одно очень важное условие безопасность испытаний. И с этой точки зрения, самые безопасные испытания проводятся на силовых роликовых тормозных стендах, потому что кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. При отказе тормозной системы во время дорожных испытаний или на площадочных тормозных стендах риск аварийной ситуации очень высок.