Технические характеристики и эксплуатационные возможности судна на примере многоцелевого судна "Randzel"

Разрешение на перевозку металлических изделий оформляется специальным сертификатом после освидетельствования трюмов судна.

Все морские суда, осуществляющие перевозку металлических изделий, должны иметь документацию по загрузке судна, разработанную с учетом требований Конвенции СОЛАС-74 и Правил Регистра судоходства.

3.2 Эксплуатационные характеристики судна в рейсе

Для рационального размещения грузов на судне большое значение имеет соответствие эксплуатационных характеристик судна транспортным характеристикам перевозимого груза и конкретным условиям плавания. Эксплуатационные характеристики судов можно разбить на следующие группы: весовые, объёмные, скоростные, дальность и автономность плавания.

В качестве основных весовых эксплуатационных характеристик судна различают: водоизмещение судна порожнем; водоизмещение в полном грузу; дедвейт или полная грузоподъёмность судна, которая является разностью водоизмещения в полном грузу и водоизмещения порожнем.

Автономность плавания задаётся в сутках, её величина лимитируется запасами топлива, провизии и пресной воды для экипажа и пассажиров.

Таблица 3.1 -- Эксплуатационные характеристики судна

Дедвейт:		4525
Брутто тоннаж:		3173
Нетто тоннаж:		1725
Осадка по летнюю грузовую марку (м):		5,75
Airdraft в грузу (м):		16,73
Размеры трюма L/B/H (м):		54,6 x 12,6 x 8,4
Вместимость топливных танков HFO (м3):		110
Вместимость топливных танков MDO (м3):		78
Вместимость танков FW (м3):		42,0
Вместимость танков LO (м3):		65
Вместимость остальных танков (м3): Объем балластных танков (м3):		1865
Вместимость всех танков (м3):		2473,9
Суточный расход топлива для главного двигателя (т/сут):		9,3
Расход топлива MDO на ходу (т/сут):		9,3
Расход топлива MDO на стоянке (т/сут):		1,6
Автономность и дальность плавания (сут):		30
Автономность по запасу пресной воды (сут):		30
Эксплуатационная скорость (узл): в грузу: в балласте:		12 12,5
Суточный расход пресной воды (т/сут):		3
Производительность опреснителя (т/сут):		1,5
Экипаж (чел):		9
Водоизмещение (т): в полном грузу: порожнем:		= 6196,39 0 = 1671,00
Полная грузоподъемность W (т):		W = 4525,39
Поправка на пресную воду (м):		0,127
Момент, дифферентующий на 1 см (мт/см):		84,128
Количество груза на сантиметр осадки (т):		12,25
Киповая вместимость (м3):		4050,0
Вместимость по сыпучему грузу (м3):		4050,0

3.3 Правила подготовки грузовых помещений, грузовых устройств и механизмов к приему и перевозке предложенного груза

Зачистка трюма производится силами экипажа или работниками порта в зависимости от обычаев порта, условий договора. При зачистке трюма следует рассортировать оставшуюся от предыдущего рейса сепарацию. При чистке трюма обязательно вскрывают и чистят льяла.

Мойка трюма производится в тех случаях, когда в трюме остается много пыли, липких остатков груза. Производится подачей воды обычными шлангами, подключенными к пожарной магистрали с постоянной откачкой воды из льял. После мойки трюмы надлежит окатить пресной водой и смыть морскую воду. После мойки грузовые помещения должны быть просушены.

Проверка осушительной системы в работе производится перед началом каждой погрузки, о чем делается отметка в судовом и машинном журналах.

Горловины и лацпорты, ведущие в трюм, необходимо проверять чаще, чем какие--либо другие объекты. Их следует проверять в закрытом виде, при подготовке к выходу в море.

Противопожарное оборудование следует тщательно проверить, чтобы не были поломаны или закупорены выпускные патрубки системы углекислотного тушения.

Все элементы люковых закрытий должны содержаться в полной исправности.

Готовность грузовых помещений к приемке груза проверяется и оформляется записью в судовом журнале.

До начала грузовых работ все грузоподъемные механизмы должны быть проверены в работе. Необходимо удостовериться, что срок действия сертификатов, выданных Регистром не просрочен.

Ответственность за подготовку судна к погрузке и запись в судовом журнале о проводимых осмотрах грузовых помещений несет старший помощник капитана. За состояние люковых закрытий в трюмах и грузовых устройств отвечает старший механик судна.

3.4 Коммерческие условия, применимые при данной перевозке, и грузовые документы, оформляемые при перевозке груза

Самому процессу перевозки груза морем предшествует ряд сложных коммерческий и организационных мероприятий, таких как:

-- заключение сделки между торговыми партнёрами;

-- поиск подходящего судна для перевозки товара;

-- заключение с судовладельцем договора перевозки груза и т.д.

В любом случае, Международная торгово - промышленная палата в 1936г. разработала так называемые правила ИНКОТЕРМС (из английского International Commercial Terms -- международные торговые термины) в полном объёме звучит -- международные правила толкования торговых терминов, разработанные Международной Торговой Палатой. Цель ИНКОТЕРМС -- установление свода международных правил по толкованию наиболее употребляемых торговых терминов, определяющих условия торговых операций и применяемых в сфере внешней торговли. За счёт этого можно полностью избежать расхождений в толковании таких терминов в разных странах. Правила постоянно и ежедневно применяются во всём мире.

После заключения договора купли продажи товара в соответствии с выбранным условием продавец заключает договор морской перевозки груза морем с судовладельцем или оператором судна. По договору морской перевозки груза перевозчик или фрахтовщик обязывается перевезти порученный ему отправителем груз из порта отправления в порт назначения и выдать его уполномоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель или фрахтователь обязывается оплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Фрахтователем и фрахтовщиком признаются лица, которые заключили между собой договор фрахтования судна (чартер).

В зависимости от условий в соответствии с которыми производится перевозка грузов морем различают две основные формы договора морской перевозки груза.

Для нашего рейса был выбран Рейсовый чартер, с фрахтованием на один рейс, условие контракта CIF, для уменьшения расходов по доставке и погрузке груза.

Рейсовый чартер (Voyage charter party) -- основная форма договора, применяемая при перевозке массовых грузов судовыми партиями в регулярном или трамповом судоходстве. В соответствии с этим договором фрахтователю предоставляется всё судно либо его часть на определённый рейс/рейсы.

В нашем случае договор купли продажи товара между продавцом и покупателем осуществляется в соответствии с условием CIF-- стоимость страхование и фрахт (Cost, Insurance, Freight). В соответствии с этим условием продавец товара обязан: предоставить товар к перевозке, выполнить все таможенные формальности для экспорта товара, заключить договор перевозки груза морем за свой счёт, застраховать груз, обеспечить надлежащую маркировку товара, предоставить покупателю все сопутствующие грузу документы.

Покупатель в свою очередь обязан: уплатить цену по договору купли продажи, выполнить все таможенные формальности для импорта товара и для его транзитной перевозки через любую страну, получить товар от перевозчика в определённом порту назначения, нести все риски потери или повреждения товара с момента перехода через поручни судна в порту отгрузки, оплатить расходы по выгрузке товара.

Приём груза на судно осуществляется с использованием документа, называемого Shipping Order. Для этого порт оформил порядок сдачи/приёма экспортных/импортных грузов, по заранее поданной заявке агента фирмы. После получения распоряжения экспедитора начинается грузовые операции и их документальное оформление. Распоряжение экспедитора на такие операции и выдаётся в форме Shipping Order. Этот документ должен быть завизирован в таможенной службе, с разрешения которой происходят грузовые операции.

В свою очередь грузоотправитель должен обеспечить разработку «Информации о грузе». В соответствии с требованиями которой и будет производиться погрузка товара на борт, содержащая следующие сведения:

1) условия перевозки груза (в трюме или на палубе) и способ его укладки, условия перегрузки и хранения;

2) технологическая последовательность производства работ по частичному демонтажу груза;

3) транспортные чертежи общего вида груза с указанием массогабаритных характеристик, центра массы, мест строповки при перегрузке и наложении найтовах при креплении, формы полной поверхности, опорных конструкций и приспособлений.

Каждый экспедитор объединяет свои грузы, предназначенные на одно судно, в грузовой список, на основании которого и разрабатывается грузовой план (Cargo Plan). Грузовой план составляется до начала погрузки. Это так называемый предварительный грузовой план. После завершения погрузки всей партии товара грузовой помощник подписывает Штурманскую расписку (Mates Receipt) по форме данного порта, в которую также вносятся количество погруженного груза все замечания (состояние груза, тары), полученное из тальманских листов.

При оформлении отхода администрация судна обязана предъявить капитану порта подготовленный портом и подписанный администрацией судна «Акт приёма работ по креплению груза» или «Сертификат о безопасной укладке и креплению груза», выданный независимым сюрвейером.

После погрузки всей партии груза и передачи штурманской расписки грузоотправителю капитан судна оформляет наиболее важный грузовой документ -- Коносамент, служащий доказательством принятия груза перевозчиком на борт. В него переносятся все замечания по грузу из расписки.

Он подписывается капитаном судна и закрепляется судовой печатью. Этот документ определяет, кому должен быть выдан груз в порту назначения, т.е. является товарораспределительным документом. Затем коносамент передаётся грузоотправителю в обмен на штурманскую расписку. Данный документ вместе с другими ценными бумагами (страховой полис, счёт фактура, сертификат качества груза) продаётся отправителем груза грузополучателю, а последний в свою очередь, получив ценные бумаги, предъявляет их капитану судна в порту разгрузки.

3.5 Расчет количества судовых запасов и чистой грузоподъемности судна на планируемый рейс

Правила Регистра судоходства о грузовой марке устанавливают для морских транспортных судов минимальную высоту надводного борта в зависимости от района и времени плавания, что определяет максимальное количество груза, которое может быть погружено на судно.

Максимальное количество груза, которое может быть погружено на судно в данном рейсе, определяет его чистую грузоподъемность. Для ее определения необходимо:

Определить лимитирующую грузовую марку судна из действующих грузовых марок в портах погрузки, выгрузки и на трассе перехода. Следует принимать во внимание плотность забортной воды в порту выгрузки, которая может оказаться меньше чем, плотности воды в порту погрузки. Для нашего рейса плотности забортной воды в портах одинаковы и равны 1,025 т\м3. В качестве лимитирующей величины может выступать не грузовая марка, а осадка судна, если есть ограничения глубин в портах погрузки, выгрузки или на переходе.

По лимитирующей грузовой марке или осадке и плотности воды находим полное водоизмещение судна. Идея заключается в том, что полное водоизмещение судна изменяется в процессе рейса за счет расхода топлива и других запасов, а осадка зависит от плотности забортной воды.

Определим полную грузоподъемность (дедвейт) судна:

DW = ?р- ?0,

где ?0 -- водоизмещение судна порожнем.

Так как для нашего рейса Loadline zone в каждом порту по летнюю грузовую марку, то

?р =6196.39 mts;

?DW= 6196.39 -1671= 4525,39 mts.

Для определения чистой грузоподъёмности судна надо из полной грузоподъёмности вычесть все запасы, требующиеся для обеспечения перехода:

?Ч = ?DW - РЗАП,

где РЗАП -- общее количество запасов.

Данные о количестве судовых запасов требуемых на данный переход показаны в таблице 3.2.



Таблица 3.2 -- Запасы, требуемые на переход.

	На ходу	Шт. запас	На стоянке	Итого
HFO	87,3 т	22,7т	0 т	110т
MDO	52т	15,34т	0,66 т	78т
LO	1,8 т	0,566т	--	2,36т
FW	35,5т	6,01т	2,49т	42,00т
Провизия	0,425 т	0,084т	0,004т	0,51т
Экипаж	1,5т	--	--	1,5т
? 234,37 т

Чистая грузоподъемность определяет количество груза, которое может быть принято на судно.

Теперь найдем чистую грузоподъемность судна

?Ч= 4525,39 - 234,37 = 4291,02 т.

3.6 Расчет и составление грузового плана с учетом всех требований к загрузке и перевозке предложенного груза

При готовности судна начать погрузку составляется Акт о готовности судна к погрузке, подписывается капитаном и стивидором.

Перед началом погрузки составляется Грузовой план -- графическое изображение размещения груза (представлен в Приложении Г).

Предварительный грузовой план составляет порт до начала грузовых работ в нескольких экземплярах, а утверждает капитан судна.

Предварительный грузовой план составляют заблаговременно до подхода судна под грузовые операции, с расчетом концентрации партий груза в определенном месте на причале или складе. Все изменения в грузовом плане согласовывают с капитаном судна.

Грузовой план, подписанный капитаном, служит основанием для размещения груза на судне. Его вручают грузовому помощнику капитана, заведующему складом (причалом), начальнику участка (района) и один экземпляр оставляют в транспортно-экспедиционной конторе порта.

Исполнительный грузовой план, отражающий фактическое размещение груза на судне, составляет помощник после окончания погрузки

Типы грузового плана: однополосный и многополосный.

Однополосный грузовой план -- это схематическое изображение разреза судна по диаметральной плоскости, на котором показано размещение грузов по трюмам, твиндекам и на палубе. Такой план составляют при погрузке небольшого количества партий груза.

Многополосный грузовой план составляют при большом количестве коносаментных партий, когда необходимо знать расположение грузов в горизонтальной плоскости по трюмам, твиндекам и на главной палубе.

Для удобства расчёта грузовых планов, необходимо пользоваться разработанными компьютерными программами для различных типов судов, которые позволяют в максимально короткий срок произвести вычисления остойчивости судна с учетом требований Классификационного Общества, к которому относится судно, и требований. Комитета по безопасности мореплавания (MSC) ИМО -- (Резолюция А.749 (18) -- Обязательный Кодекс остойчивости всех судов в неповрежденном состоянии (IntactStabilityCode).

3.7 Подбор сепарационного и крепежного материала, принципы крепления грузов

Для выполнения требований правил перевозки металлических изделий очень важно правильно производить загрузку судна. Кроме общего приготовления трюма, заготовляют деревянные прокладки и стойки для крепления. Погрузку производят обычно цепным одинарным стропом с крюком.

Проволка-катанка в мотках непакетированная укладывают вдоль судна на ровную поверхность на подкладки плотно друг к другу. Между каждым рядом укладывают поперечные деревянные прокладки. Одну партию пачек арматуры отделяют от другой старыми тросами или маркируют краской.

Если поверх проволки-катанки не помещают никакого груза, то её крепят деревянными стойками. Для этого на верхние ряды рельсов под бимсами укладывают доски толщиной не менее 5 см. Между бимсами и досками на расстоянии 1,5--2 м ставят прочные деревянные стойки и. расклинивают их.

Поперечные переборки трюма предохраняют от возможного удара торцовых сторон рельсов деревянными щитами. Свободные пространства у бортов на изгибах корпуса в носовой и кормовой частях судна во избежание подвижки пачек арматуры заполняют грузом или специальными прокладками.

Для расчёта количества необходимого количества сепарационного материала, используем следующие формулы:

П=Кл?О;

qг=Кг?О;

где П -- объём крепёжного леса, м3;

qг -- количество гвоздей, требуемых для данной партии груза

Кл,Кг -- норма расхода леса, гвоздей

О -- масса партии груза

Для перевозки металлопродукции пачками значеня Кл и Кг будут следующими:

Кл=0,005м3/т

Кг=0,010кг/т

Грузоотправителем к перевозке предоставлено 3745т металлических катушек, соответственно О=3745т.

Исходя из этих данных можно рассчитать количество сепарационного материала, а именно леса и гвоздей:

П=Кл?О=0,005?3745=18,725м3

qг=Кг?О=0,010?3745=37,45кг

После загрузки судно крена не имело.

3.8 Использование международных нормативных документов по размещению, креплению и перевозке грузов

Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing

This Code applies to cargoes carried on board ships (other than solid And liquid bulk cargoesand timber stowed on deck) and, in particular, to those cargoes whose stowage and securinghave proved in practice to create difficulties.

SOLAS Convention, Chapter 6 (Cargo Carriage), Regulation 2 (Cargo Information). So, according to this regulation: The shipper shall provide the master or his representative with appropriate information on the cargo sufficiently in advance of loading to enable the precautions, which may be necessary for proper stowage and safe carriage of the cargo to be put into effect. Such information shall be confirmed in writing and by appropriate shipping documents prior to loading the cargo on the ship.



4. Управление операциями судна и забота о людях на судне

4.1 Контроль посадки, остойчивости и прочности судна

4.1.1 Международные и национальные критерии остойчивости

Согласно требованиям ИМО и Российского морского регистра судоходства Диаграмма статической остойчивости должна удовлетворять указанным ниже требованиям:

-- площадь под кривой восстанавливающих плеч должна быть не менее 0,055 м•рад до угла крена 30 градусов и не менее 0,090 м•рад до угла крена 40 градусов;

-- максимальное плечо должно быть не менее 0,2 м при угле крена не менее 30 градусов (не менее 0,25 м для судов длиной менее 80 м - требование морского Регистра судоходства РФ);

-- метацентрическая высота GM_C? 0,15;

-- KG ? KG_доп.

Каждое судно валовой вместимостью более 20 снабжается Информацией об остойчивости и прочности, содержащей сведения об остойчивости в нескольких типовых случаях загрузки судна и данные для расчётов в нетиповых случаях.

4.1.2 Грузовой план и нагрузки судна

Многоцелевое судно «Randzel» в данном рейсе перевозит проволку-катанку в мотках непакетированную. Транспортная характеристика груза, особенности погрузки и перевозки, расчет количества запасов и грузовместимости судна приведены в разделе 3. По окончанию загрузки составлен исполнительный грузовой судна (Приложение Г). Нагрузки судна приведены в Приложении Д.



4.1.3 Остойчивость судна

1. Расчет координат ЦТ, посадки судна и метацентрической высоты

Для расчета посадки, а в дальнейшем и остойчивости составляем таблицу весовой загрузки судна. Для расчёта осадок носом и кормой при произвольной загрузке судна необходимо знать водоизмещение ?и его статический момент относительно плоскости мидель-шпангоута M_X. Эти величины рассчитываются в табличной форме. Одновременно с ними вычисляются статический момент водоизмещения относительно основной плоскости M_Z, используемый при расчётах остойчивости. В качестве видов нагрузки в таблице учитываются судно порожнем, запасы, балласт и грузы, расположенные в отдельных грузовых помещениях. В таблицу для каждой нагрузки заносятся её масса и координаты центра тяжести: абсцисса XG и аппликата KG. Ордината обычно не учитывается, т. к. загрузка судна, как правило, симметрична относительно диаметральной плоскости судна (ДП). Координаты центров тяжести запасов, балласта, грузов в отдельных помещениях, а также зависимости объёмов и координат центра тяжести грузовых помещений от уровня их заполнения приведены в «Информации об остойчивости судна». Из таблицы E.2 известны количество груза общее и по грузовым помещениям, используем эти данные для расчета координат ЦТ и посадки судна (Таблица 4.1).

Для расчетов воспользуемся списком условных обозначений, приведенных в Приложении Д, таблице Д.1.

Таблица 4.1 ? Схема расчета координат ЦТ и посадки судна

Расчет остойчивости и посадки
Статьи нагрузки	Масса,t	Xi,m	Mx,tm	Zi,m	Mz,tm	IB??,tm
Груз	3745	47,17	176651,65	6,77	11798,7	?
Тяжелое топливо	76,5	-27,78	-2125.08	3,95	302.1	10,11
Балласт	209.5	9,52	1995.5	3.82	800.02	42,59
Смазочные масла	6,5	-36,89	-239,8	2,917	18,9	3,72
Дизельное топливо	46,0	4,33	199,1	7,35	338,1	6,91
Пресная вода	24,6	-42,56	-1047,105	5,738	141,15	3.19
Крышки	280,5	49,95	14010,97	8,78	2462,79
Cудно порожнем	1742,8	40,17	70008,28	6,77	11798,76	?
Водоизмещение	?гр=6131,4	42,31	? =259453,4	5,12	? =27660,5	? IB??=67,36
XG = ? Mx / ?гр = 42,31 м
Из гидростатических таблиц : Т=6,1 м, МТМ =42,378тм/м, XB =29,634м, XF =31,257 м, KM =5,959м
Дифферент t = ?гр ? (XG - XB) /МТМ = -0,5 м
Осадка на АР: ТА = Т - t ? XF / Lpp = 5,92 м
Осадка на FP: TF = Т - t ? (XF- Lpp )/ Lpp = 6,42 м
KG = ? Mz/ ?гр = 5,12м
KGc = KG + ? IB? ? / ?гр = 5,131 м
Метацентрическая высота ZMc = KM - KGc =0,828 м

2. Расчет и построение ДСО и ДДО

Графическая зависимость плеча статической остойчивости или восстанавливающего момента от угла крена называется диаграммой статической остойчивости или диаграммой Рида.

Построение диаграммы статической остойчивости производим по точкам, используя зависимость, приведенную в "Информации об остойчивости".

Значения плеч остойчивости формы можно найти, используя пантокарены для заданного типа судна. Пантокарены представляют собой семейство кривых, ординаты которых выражают зависимость плеч остойчивости формы от объемного водоизмещения. Значения l_ф были выбраны в зависимости от = 6131,4 тонн и внесены в таблицу 4.2.

Таблица 4.2 -- Схема расчета диаграмм статической и динамической остойчивости

??, градусы	0	10	20	30	40	50	60	70
sin ??	0	0,174	0,342	0,5	0,643	0,766	0,866	0,94
KL (lф), м	0	1,036	2,043	2,987	3,933	4.643	5,052	5,352
KG sin ?°, m	0	0,891	1,751	2,56	3,292	3,922	4,434	4,813
GZ = KL - KG sin ?°	0	0,145	0,292	0,427	0,641	0,721	0,618	0,539
?? GZ	0	0,145	0,582	1,301	2,369	3,731	5,07	5,07
e = 0,0872 ?? GZ	0	0,013	0,051	0,114	0,207	0,326	0,443	0,544

Для выполнения требований Кодекса остойчивости неповрежденных судов по динамической остойчивости было произведено вычисление площадей кривой GZ по методу трапеций:

e_30? =l_d30? = S_?=0?30=0,114,

e_40? =l_d40?=S_?=0?40=0,207,

S_{?=40?3 0}= S_?=0?40-S_?=0?30 =0,093.

Полученные результаты были занесены в таблицу 4.1 и использовались для построения диаграммы динамической остойчивости (рисунок 4.2).

По рассчитанным значениям плеч остойчивости строим диаграмму статической остойчивости (рисунок 4.1) и динамической остойчивости (рисунок 4.2):

Рисунок 4.1 -- Диаграмма статической остойчивости



Рисунок 4.2 -- Диаграмма динамической остойчивости

3. Расчет Критерия погоды

Критерий погоды определяется отношением площади диаграммы GZ, ограниченной плечом Z_W2 и углом заливания ?_fили 50, или ?_c, в зависимости от того, какой угол меньше, и площади (работы) шквального ветра, расположенной над диаграммой GZ и ограниченной плечом Z_W2 и углом крена в наветренную сторону ?_r:

К= ? 1,

Рисунок 4.3 - Оценка критерия погоды

Площадь парусности судна А= 710 м?.

Для расчета критерия погоды необходимо воспользоваться диаграммой статической остойчивости (Рисунок 4.1) и найти по ней необходимые углы крена и заливания.

l_W1==0,031,

l_W2 = 1,5l_W1= 0.0465,

?_r=109kx₁x₂=12.385,

?₁ =?₀ - ?_r=11.385,

Дальнейшие расчеты приведены в таблице Е.2.

4.1.4 Оценка прочности судна

1. Расчет продольной прочности

Главное значение для безопасности судна имеет обеспечение общей продольной прочности, так как ее нарушение может привести к разлому корпуса и гибели судна. Отдельные нарушения местной прочности в большинстве случаев непосредственной угрозы судну не представляют, но требуют значительных затрат на его ремонт.

Общая прочность судна -- способность корпуса судна выдержать нагрузку внутренних и внешних изгибающих сил. Проверяется при помощи сравнения изгибающего момента на миделеМ₀ с с нормативной величиной М_{0 доп}.

Прочность на тихой воде считается обеспеченной, если абсолютная величина изгибающего момента удовлетворяет условию |М₀| ? М_{0 доп}.

M_о = М_п + М_dw + М_сп,

где М_п -- составляющая изгибающего момента на миделе от веса судна порожнем;

М_dw-- составляющая изгибающего момента на миделе от сил, входящих в дедвейт;

М_сп-- составляющая изгибающего момента на миделе от сил поддержания.

Составляющая изгибающего момента на миделе от веса судна порожнем принимается равной:

М_п = k_п ? ?_о? L? g= 1742,8?98,8?9,8?0,126=212833,73,

где ?_о -- водоизмещение судна порожнем, т;

L ? длина судна, м;

g ? ускорение свободного падения;

k_п ? коэффициент, зависящий от расположения надстройки. В нашем случае он равен 0,126.

Составляющая изгибающего момента на миделе от сил, входящих в дедвейт, определяется по формуле:

М_dw= ? ? ? m_i? |x_i|,=0,5?259453,4?0,84=108970,5,

где |x_i| ? абсолютная величина абсциссы центра тяжести m_i, м.

Составляющая изгибающего момента на миделе от сил поддержания определяется по формуле:

Мсп = -k_сп???L?g,= 0,0772?6131,4?98,9?9,8= -458744,61,

где ? ? водоизмещение судна в грузу, т;

kсп ? коэффициент сил поддержания.

Нормативная величина изгибающего момента на тихой воде определяется по формуле:

М_{0 доп}= k₀?B?L^2,3?g,=0,0205?15,4?98,8^2,3?9,8=119795,8,

где k₀ ? коэффициент, равный 0,0205 для нашего типа судна.

Произведя вычисления получаем, что M_о принимает значение, равное -136940,37, а значение М_{0 доп} составляет 119795,8.

Вывод: Прочность на тихой воде обеспечена, т.к. |М₀| ? М_{0 доп.}

4.1.5 Выводы по расчету остойчивости и прочности судна

Результаты проведенных расчетов сведены в таблицу 4.3 для сравнения их с нормируемыми величинами.

Таблица 4.3 -- Выводы по расчету остойчивости

Критерий	Нормируемая величина	Фактически
Критерий погоды	К= ? 1	К=5,40
Начальная метацентрическая высота	ZM ? 0,15	h0=0,828
Наибольшее плечо статической остойчивости	GZm ? 0,20	lm =0,721
Угол крена, соответствующий lm	?m?25?	?m =30 ?
Площадь кривой GZ для угла крена до ??=30, м·рад	S?=0?30 ? 0,055	S?=0?30=0,139
То же для угла крена до ??=40, м·рад	S?=0?40 ? 0,090	S?=0?40=0,201
То же для промежутка углов от 30 до 40?	S?=30?40 ? 0,030	S?=30?40=0,062
Изгибающий момент	Mдоп=119795,8	М0=-136940,37

Можно сделать вывод, что судно полностью соответствует всем требованиям ИМО к остойчивости.



4.2 Обеспечение безопасности судна, экипажа и пассажиров

4.2.1 Организационные и технические меры по сохранению и повышению аварийной остойчивости, плавучести, непотопляемости, спрямлению и дифферентованию судна

Для предупреждения аварий и обеспечения живучести судна особый акцент в морской практике делается на мероприятия по обеспечению непотопляемости. К ним относятся: маркировка герметизирующих закрытий и организация их задраивания; контроль за состоянием герметизирующих закрытий; поддержание средств борьбы за живучесть в постоянной готовности; обучение экипажа ведению борьбы за живучесть.

Непотопляемостью называется способность судна оставаться на плаву, сохраняя в достаточной степени остойчивость при затоплении одного или нескольких отсеков. Обеспечение непотопляемости судна является важной задачей, т.к. её решение в значительной степени обусловливает безопасность плавания, сохранность грузов и самого судна.

Основное конструктивное средство обеспечения непотопляемости -- разделение корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками, палубами и платформами, которые ограничивают количество воды, поступающей внутрь корпуса, и этим способствуют сохранению аварийного запаса плавучести и остойчивости в допустимых пределах.

Минимальное количество поперечных водонепроницаемых переборок регламентируется Регистром в зависимости от длины судна. На моем судне предусмотрено наличие 4 водонепроницаемых переборок.

Система деления судна на отсеки должна отвечать требованию: плавучесть при аварии должна утрачиваться ранее остойчивости, т. е. судно должно тонуть не опрокидываясь. Этому же требованию должны быть подчинены меры, предпринимаемые экипажем в процессе эксплуатации и при борьбе за живучесть.

Плавучестью судна называется его способность сохранять вертикальное равновесие в заданном положении относительно поверхности воды

Аварийная плавучесть считается неутраченной, если ватерлиния судна без крена не пересекает предельную линию погружения -- условную границу, совпадающую с линией главной палубы (палубы переборок) у борта. Предельное состояние аварийной остойчивости ограничивается положительным значением метацентрической высоты (h_ав ? 0,05 м) и аварийным углом крена (20° до и 12° после принятия мер спрямления), а также требованиями к диаграмме остойчивости (максимальное плечо-- не менее 0,1 м, протяженность диаграммы -- не менее 30°).

При оценке аварийного состояния судна следует учитывать фактическое значение коэффициента проницаемости отсека, под которым понимается отношение объема влившейся воды к теоретическому объему затопленной части отсека.

4.2.2 Организация борьбы с поступлением воды

Обязанности экипажа по обеспечению непотопляемости судна складываются из предупредительных мероприятий и действий по ликвидации последствий повреждений. К основным предупредительным мероприятиям, обеспечивающим непотопляемость судна, относятся:

систематические проверки водонепроницаемости корпуса, палуб, переборок судна, а также иллюминаторов, портов, дверей и других отверстий;

-- содержание в исправном состоянии стационарных и переносных водоотливных средств, а также балластной системы судна;

-- контроль равномерности нагрузки и остойчивости судна в процессе его эксплуатации;

-- тренировки экипажа по обеспечению непотопляемости судна;

-- учебные тревоги.

На каждом судне должны быть:

а) нанесены синей краской номера шпангоутов (не реже чем на каждом пятом) с обоих бортов на внутренней части фальшборта;

б) обозначены места расположения водонепроницаемых переборок;

в) обозначены места расположения кингстонов и других забортных отверстий;

г) обозначены места, где оканчиваются или имеют разрыв скуловые кили, путем нанесения знаков «I--» или «?¦» с цифрами над ними, указывающими расстояние в метрах от кромки верхней открытой палубы до верхней кромки киля.

Должностные лица судна обязаны систематически контролировать водонепроницаемость корпуса. Не реже одного раза в 3 мес проверяют техническое состояние водонепроницаемых частей судна. Вахтенная служба ежедневно должна проверять закрытие водонепроницаемых дверей с механическим приводом и не реже одного раза в неделю -- навесных водонепроницаемых дверей, используемых в море. При приближении шторма, при следовании в тумане, в узкостях и в других сложных условиях плавания экипаж обязан обеспечить надежное задраивание грузовых люков, иллюминаторов, дверей и других закрытий.

В качестве руководства для командного состава судна в ходовой рубке и в районе жилых кают вывешивают схемы, показывающие границы водонепроницаемых отсеков для каждой палубы, расположение входов в эти отсеки и средств для их закрывания, а также устройств для выравнивания аварийного крена. На каждом судне имеется документ, характеризующий степень обеспечения его непотопляемости, -- Информация о непотопляемости судна для капитана. Рекомендуется иметь на мостике Информационную доску нагрузки и остойчивости судна, на которой представлена исходная информация, необходимая при выполнении расчетов по восстановлению остойчивости и плавучести поврежденного судна К

Борьбу экипажа за непотопляемость возглавляет капитан судна. Она включает в себя комплекс мероприятий, направленных на поддержание и восстановление необходимых остойчивости и запаса плавучести, а также на выравнивание крена и дифферента до значений, при которых обеспечиваются ход и управляемость судна.

В случае аварии по общесудовой тревоге принимают следующие меры:

1) задраивают водонепроницаемые двери, имеющие дистанционный привод с мостика, закрытия, имеющие маркировку «П» и «Т» (задраиваемые по приказанию и по тревоге), и иллюминаторы;

2) готовят к немедленному действию стационарные водоотливные средства;

3) сосредоточивают аварийное имущество в районе аварии;

4) аварийные партии высылают группы разведки, чтобы установить точное место, размеры и характер повреждений.

После того как фактическое положение в районе аварии установлено, аварийные партии немедленно приступают к борьбе с поступлением воды и распространением ее по судну. Обязательный доклад на мостик.

В ходе борьбы за непотопляемость судна главное внимание уделяют обеспечению его необходимой остойчивости и ограничению распространения воды. Основные силы и средства сосредоточивают на отсеках, имеющих значительные объемы и свободные уровни воды, а также жизненно важных для судна.

Восстанавливать остойчивость, выравнивать крен и дифферент надо только такими мерами, выполнение которых можно в любой момент приостановить.

Необходимо учитывать относительно большую опасность гибели судна от потери остойчивости, чем от потери плавучести. Но меры по увеличению остойчивости не должны приводить к уменьшению плавучести ниже допустимого значения. Собрав все данные об остойчивости аварийного судна, принимают меры к ее увеличению. Для этого рекомендуется следующий порядок действий:

1. удаление воды из танков и цистерн, расположенных до аварии выше ватерлинии судна, начиная с тех, которые имеют большую свободную поверхность жидкости;

2. удаление фильтрационной воды из смежных с затопленным больших отсеков, например трюмов;

3. осушение затопленных отсеков после заделки пробоин;

4. перекачка жидких грузов в междудонные отсеки;

5. удаление за борт или перенос вниз высокорасположенных твердых грузов;

6. заполнение балластных танков забортной водой;

7. затопление или осушение отсеков и емкостей в целях выравнивания крена и дифферента.

Если фактическую остойчивость судна невозможно определить расчетным путем, ее нужно считать малой или даже отрицательной, когда:

-- неполностью заполнены (затоплены) танки или помещения, имеющие большую площадь;

-- при наличии пустых междудонных танков имеется большое количество воды в отсеках, расположенных выше второго дна;

-- на ходу при перекладке руля судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при постановке руля прямо;

-- крен судна внезапно изменяется с одного борта на другой.

Для выравнивания крена и дифферента поврежденного судна в первую очередь используют предназначенные для этой цели цистерны, а если их нет, то наиболее низко расположенные танки. Во всех случаях выравнивания крена при его уменьшении до 5° перекачку балласта надо прекращать, чтобы не допустить переваливания судна на другой борт.

Дифферент выравнивают только для обеспечения судну должной скорости и управляемости либо в случае, когда непрерывно увеличивающийся дифферент угрожает судну гибелью.



4.2.3 Организационно-технические меры по обеспечению противопожарной безопасности и эвакуация пассажиров и экипажа при пожаре

Борьба экипажа с пожарами на судах должна проводиться в соответствии с оперативно-тактическими картами и планами пожаротушения под руководством капитана и включать следующие действия:

-- обнаружение пожара и выявление его места и размеров;

-- ограничение распространения пожара;

-- предупреждение возможных при пожаре взрывов;

-- ликвидация пожара и его последствий.

На всех судах для лиц командного состава должны быть постоянно вывешены схемы общего расположения, на которых для каждой палубы должны быть четко показаны:

-- посты управления;

-- различные пожарные секции, выгороженные перекрытиями класса «А» и «В»;

-- элементы систем сигнализации обнаружения пожара;

-- элементы спринклерной установки;

-- элементы средств пожаротушения;

-- путей доступа к различным отсекам, палубам и т.д.;

-- элементы вентиляционной системы, включая расположение постов управления вентиляторами и заслонок, а также нумерацию вентиляторов, обслуживающих каждую секцию.

Однако, по усмотрению администрации, указанные выше сведения могут быть изложены в буклете, по одному экземпляру которого должно иметься у каждого лица командного состава и один экземпляр должен постоянно находиться в доступном месте на судне.

Второй комплект схем противопожарной защиты или буклет с такими схемами, предназначенный для использования береговой пожарной командой, должен постоянно храниться в отчетливо обозначенном брызгозащищенном укрытии, расположенном снаружи рубки (обычно у парадных трапов левого и правого бортов).

Схемы и буклеты должны постоянно обновляться, и любые изменения должны вноситься в них в кратчайшие сроки. Такие схемы и буклеты должны составляться на официальном языке государства флага судна. Если этот язык не является английским или французским, они должны содержать перевод на один из этих языков. Кроме того, в отдельной папке, хранящейся в легкодоступном месте, должны находиться инструкции по техническому обслуживанию и применению всех судовых средств и установок тушения и ограничения распространения пожара.

4.2.4 Организация и проведение тренировок экипажа и пассажиров по оставлению судна

Ежемесячно каждый член экипажа должен принять участие, по меньшей мере, в одном учении по оставлению судна и в одном учении по борьбе с пожаром. Если произошла замена более 25% экипажа, то учения должны быть проведены в течение 24-х часов после выхода судна из порта. Учения имеют цель подготовки и проверки готовности к действиям членов судового экипажа в аварийных ситуациях. Осуществляется проверка знаний экипажем нахождения на судне и умение пользоваться всеми основными методами и средствами борьбы за живучесть судна и каждого члена экипажа. Учения производятся по соответствующему сигналу тревоги с обязательным объявлением, что тревога является учебной.

Структура организации борьбы с водой определяется кругом задач, которые должны решаться комплексно, и условиями, в которых это происходит. Эти задачи реализуются Расписанием по тревогам и разработкой типа Наставления или Рекомендаций на опыте крупных аварий и анализе действующих нормативных документов. Каждый член экипажа должен иметь каютную карточку и твердо знать ее содержание. В каютной карточке указываются виды тревог, сигналы судовых тревог и их значение; обязанности и место сбора по тревоге; номер и местонахождение спасательной шлюпки. Подготовка экипажа должна осуществляться постоянно, быть обязательной для всех и проводиться в комплексе с технической и профессиональной подготовкой. Основными формами подготовки экипажа являются занятия, тренировки и учения.



5. Применение международных конвенций и кодексов на судне

5.1 Перечень международных конвенций и кодексов, требования которых были применены на судне при подготовке и проведении рейса

Во время планирования перехода и движения судна в пути, судоводитель использует широкий спектр нормативных документов, международных конвенций, резолюций, кодексов, морских навигационных пособий, рекомендации и справочников. В данном разделе я, как 3ий помощник капитана, рассмотрю и раскрою наглядное применение основных международных конвенций и кодексов в морской практике судоводителя.

— СОЛАС- 74.

— Международная конвенция ПДНВ 78/ 95 и кодекс ПДНВ.

— Международная конвенция по управлению водяным балластом.

— Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ 93).

— Кодекс безопасного размещения и крепления груза (РКГ-92).

— Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС).

— Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ-73/78).

— Международная конвенция о грузовой марке (КГМ-66).

— Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС-2006).

— Международные документы по предотвращению употребления и контрабанды наркотиков.



5.2 Краткое описание статуса и основных требований примененных конвенций и кодексов. Практическое выполнение этих требований на борту судна

Основные положения и требования международной конвенции СОЛАС - 74.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС-74) с поправками и дополнениями до 2001 г. вступила в силу 28.05.1980 г. Протокол к ней 1988 г. (Протокол -- 88) был принят на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.

Конвенция СОЛАС-74 состоит из 12 глав:

глава I -- «Общие положения»;

глава II-1 -- «Конструкция -- устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки»;

глава II-2 -- «Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара»;

глава III -- «Спасательные средства и устройства»;

глава IV -- «Радиосвязь»;

глава V -- «Безопасность мореплавания»;

глава VI -- «Перевозка грузов»;

глава VII -- «Перевозка опасных грузов»;

глава VIII -- «Ядерные суда»;

глава IX -- «Управление безопасной эксплуатацией судов»;

глава X -- «Меры безопасности для высокоскоростных судов»;

глава XI -- «Специальные меры по усилению охраны на море» (включает Кодекс ISPS -- международный кодекс по охране судов и портовых сооружений);

глава XII -- «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Конвенция применяется ко всем морским торговым судам, совершающим международные коммерческие рейсы, в том числе: к пассажирским и высокоскоростным судам, независимо от размера, а к грузовым судам валовой вместимостью более 500 рег.т.

СОЛАС-74 не применяется к следующим типам судов: военным кораблям и военным транспортам; грузовым судам валовой вместимостью менее 500 peг. т;

Согласно СОЛАС-74 проводятся необходимые проверки для соответствия действующим правилам, положениям и любым дополнительным требованиями. Компания должна обеспечить, чтобы все проверки проводились через необходимый промежуток времени, предоставлялись отчеты о несоответствиях, предпринимались необходимые действия по исправлению несоответствий.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, которые ходят под их флагом, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») -- при наличии соответствующего поручения.

Целью организации борьбы за живучесть является мобилизация экипажа для противодействия любой возникшей на судне опасности, осуществление квалифицированных действий по предотвращению или устранению этой опасности.

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Каждое судно, совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа, должно выполнять его требования (если Требования не могут быть выполнены по объективным причинам, то на судно должно быть оформлено Изъятие с одобрения морской администрации флага судна).

Применение требований Конвенции СОЛАС-74 на нашем судне.

Судно, все его механизмы, а также спасательные средства и оборудование ГМССБ проходили регулярное освидетельствование Регистром.

На судне было составлено расписание по тревогам, в котором указывались специальные обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации. В расписании было предусмотрено распределение экипажа по вахтам и аварийным партиям (группам), место сбора экипажа и пассажиров по тревоге, обязанности по установлению радиосвязи с компанией и другими судами и т.д.

Регулярно на судне в соответствии с чек-листом проводились учения, на которых экипаж отрабатывает действия по борьбе за живучесть судна. После учений офицер по безопасности, проводил беседу с экипажем и указывал на ошибки и недочёты в действиях каждого члена экипажа в аварийных ситуациях и использование спасательного, противопожарного, средств защиты от радиации и другого оборудования.

Согласно конвенции СОЛАС-74 на судне имеется «Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции».

«Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению» имеется на судне согласно выполненных требований части VI «Противопожарная защита» Правил классификации и постройки морских судов и частей II «Спасательные средства» и III «Сигнальные средства» Правил по конвенционному оборудованию морских судов.

«Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию» было выдано на судно согласно требованиям конвенции СОЛАС-74 для судов, имеющих радиотелеграфную и радиотелефонную установку.

Также на судне имеется «Свидетельство о соответствии специальным требованиям для судов, перевозящих опасные грузы».

Международная конвенция ПДНВ 78/ 95 и кодекс ПДНВ

Международная конвенция по стандартам подготовки дипломирования моряков и несению вахты 1978г., измененная Протоколом 1995г. (ПДНВ 78/95) с Манильскими поправками устанавливает базовое обучение, и тренинг для всех членов экипажа, содержит минимальные стандарты компетентности для моряков всех специальностей, устанавливает порядок выдачи и признания рабочих дипломов и сертификатов.

Стандартами подготовки определены семь основных функций в области управления, эксплуатации и материально-технического обслуживания судна:

— судовождение;

— грузовые операции;

— обслуживание силовой установки и механизмов;

— обслуживание электрических и электронных систем и приборов;

— связь;

— техническое обслуживание и ремонт;

— материально-техническое обслуживание судна и заботы об экипаже.

Ответственность членов экипажа определена на трех уровнях:

«Требование к компетентности» означает уровень профессиональной подготовки, который необходимо иметь для надлежащего выполнения функций на судне в соответствии с международно-согласованными критериями, указанными в них, и включает предписанные стандарты или уровни знаний, понимания и продемонстрированных навыков.

«Уровень управления» означает уровень ответственности, связанный с работой в качестве капитана, старшего помощника капитана, старшего механика или второго механика на морском судне; связанный с обеспечением того, что все функции, и в пределах обозначенной области ответственности, выполняются должным образом.

«Уровень эксплуатации» означает уровень ответственности, связанный с работой в должности вахтенного помощника капитана или вахтенного механика, либо механика судов с периодически безвахтенными обслуживаемыми машинными помещениями, либо радиооператора на морском судне, связанный с поддерживанием непосредственного контроля за выполнением всех функций, в пределах обозначенной области ответственности, в соответствии с надлежащими процедурами и под контролем лица, работающего на уровне управления в данной области ответственности.

«Вспомогательный уровень» означает уровень ответственности, связанный с выполнением назначенных задач, обязанностей или ответственности на морском судне под контролем лица, работающего на уровне эксплуатации или управления.

Конвенция ПДНВ-78 с Манильскими поправками устанавливает требования в отношении:

— объёма и содержания подготовки моряков по их специальностям применительно к судам различного назначения;

— дополнительных требований к подготовке моряков, выполняющих дополнительные обязанности в чрезвычайных ситуациях;

— порядка дипломирования моряков и признания дипломов;

— организации и особенностей несения вахты в порту, ходовой вахты,

— прочих требований в отношении членов судовых экипажей.

Этот документ является ключевым международным инструментом, обусловившим требования практически ко всем специалистам судовых экипажей. В связи с переработкой его в 1995 г., этот документ приобретает все большее значение, удельный вес проверок положений ПДНВ-78 с Манильскими поправками быстро растет и будет расти; на судне его нужно иметь и относиться очень внимательно к его положениям.

Международный кодекс ПДНВ 95 состоит из двух частей:

-- часть А -- обязательная -- содержит минимальные стандарты компетенции для плавсостава.

-- часть В -- рекомендательная, содержит рекомендации по внедрению и применению требований и положений конвенции ПДНВ-78 с Манильскими поправками и раздела А-Кодекса ПДНВ 95.