Технические характеристики и эксплуатационные возможности судна на примере многоцелевого судна "Randzel"

Манильские поправки были приняты 25 июня 2010 г. Представителями сторон Конвенции был подписан Заключительный акт Конференции, одобряющий текст поправок:

Резолюция 1. Поправки к Международной конвенции.

Резолюция 2. Поправки к Кодексу ПДНВ.

Конференция приняла поправки к Конвенции и Кодексу ПДНВ, финальный акт подписан представителями 82 государств, являющихся Сторонами Конвенции, включая представителей Российской Федерации. Конференция использовала проект текста поправок к Конвенции и Кодексу ПДНВ, подготовленный Подкомитетом по подготовке, дипломированию и несению вахты на его 41-й сессии в январе 2010 г. и утвержденных Комитетом по безопасности на море на его 87-й сессии в мае 2010 г.

Фактически был принят текст Конвенции ПДНВ и Кодекса ПДНВ в новой редакции.

Применение требований Конвенции ПДНВ-78 с Манильскими поправками на нашем судне.

Конвенция ПДНВ-78 с Манильскими поправками регламентирует требования к компетенции моряков путем выдачи Администрациями соответствующих документов морякам. Критерии выдачи этих документов следующие:

— валидность -- документ соответствует требованиям к компетенции лицу, которому он выдан; компетенция подтверждается сдачей соответственных экзаменов и выполнением установленных норм (набором определенного плавценза);

— действительность -- срок действия документа не истек;

— легитимность -- документ выдан в соответствии со всеми правовыми нормами государства, которое его выдает.

Организация вахтенной службы на судне на основе требований конвенции ПДНВ-78 с Манильскими поправками предусматривает готовность вахтенного состава управлять судном и судовыми техническими средствами в нормальных условиях эксплуатации и при возникновении аварийных ситуаций с учетом выполнения основных вопросов производственной деятельности Компании -- перевозки грузов и пассажиров при обеспечении безопасности и защиты окружающей среды.

Вахта является специальным видом деятельности судового экипажа, имеющей целью постоянное обеспечение должного уровня безопасной эксплуатации судна на ходу и на стоянке. Ответственность за организацию вахтенной службы возлагается на капитана судна, а непосредственное руководство вахтенной службой на старшего помощника капитана и старшего механика. Ответственность за надлежащее несение вахты несут лица командного состава, возглавляющие вахту.

Судовая вахтенная служба в любой момент времени должна быть достаточной, соответствовать условиям и обстановке. Капитан вправе усилить судовую вахтенную службу, если, по его мнению, близость опасностей, ограничения судовых технических средств, условия погоды, состояние видимости или иные обстоятельства не позволяют обычным составом вахтенного персонала обеспечить безопасную эксплуатацию и нормальную жизнедеятельность судна.

Важным условием для обеспечения четкого и бдительного несения вахты является строгое соблюдение всеми участниками вахты требований об отдыхе перед вахтой. В соответствии с Конвенцией ПДНВ (STCW) норма времени отдыха перед заступлением на вахту должна быть не менее 6 часов.

Любой член экипажа, не получивший по тем или иным причинам надлежащий отдых перед вахтой и испытывающий усталость к несению вахтенной службы допускаться не должен.

Основы организации вахтенной службы и обязанности судового экипажа определены Уставом службы на морских судах, или иным нормативным документом Компании.

Навигационная (палубная) вахта на ходу обеспечивает:

— непрерывное организованное наблюдение за окружающей обстановкой с целью своевременного обнаружения опасности сближения и выбора оптимального маневра расхождения с судами;

— безопасное движение судна по проложенному пути, изменения курса и скорости, связанные с изменением ситуации, оцениваемой визуально и с помощью технических средств и методов навигации;

— подготовку судна и экипажа к плаванию в штормовых и других сложных условиях;

— контроль за обеспечением конструктивно-технической безопасности судна (прочности, остойчивости, осадки, крена и др.);

— постоянную готовность к борьбе за живучесть судна;

— надежную оперативную радиосвязь с Компанией, иными береговыми и судовыми центрами, аварийно-спасательной службой, наблюдение за сигналами тревоги, бедствия.

Навигационная (палубная) вахта на стоянке осуществляет:

— наблюдение за окружающей обстановкой, контроль состояния швартовных тросов, кранцев и судовых трапов, принятие дополнительных мер по безопасной стоянке судна при ухудшении погоды или получении штормового предупреждения;

— организацию и контроль за выполнением грузовых операций, а также соблюдение требований техники безопасности, противопожарной безопасности и постоянной готовности к борьбе за живучесть;

— контроль конструктивно-технической безопасности судна во время грузовых операций и бункеровки судна (прочность, остойчивость осадка, крен, посадка);

— перешвартовку судна.

В ходе эксплуатации нашего судна все выше перечисленные требования выполнялись должным образом и в полном объёме, соблюдались все правила МППСС-72 во время ходовой и стояночной вахты, что обеспечивало безопасную эксплуатацию судна.

Международная конвенция по управлению водяным балластом 2004г.

«Балластные воды» означает воду со взвешенным в ней веществом, принятую на борт судна для контроля дифферента, крена, осадки, остойчивости или напряжений судна. Управление балластными водами должно осуществляться в соответствии с одобренным планом управления балластными водами и с учетом руководства, разработанного Организацией.

1. Настоящая Конвенция открыта для подписания любым государством в штаб-квартире Организации с 1 июня 2004 года по 31 мая 2005 года и после этого остается открытой для присоединения любого государства.

2. Настоящая Конвенция ступает в силу через двенадцать месяцев после даты, на которую не менее 30 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 35 % валовой вместимости судов мирового торгового флота, либо подписали ее без оговорки относительно ратификации, принятия или утверждения, либо сдали необходимый документ о ратификации.

Настоящая Конвенция применяется к судам, которые имеют право плавать под флагом Стороны; и к судам, которые не имеют право плавать под флагом Стороны, но которые эксплуатируются по уполномочию Стороны.

Каждая Сторона обязуется обеспечить, чтобы в портах и на терминалах, назначенных этой Стороной, где производятся очистка или ремонт балластных танков, имелись достаточные сооружения для приема осадков.

Каждая Сторона обеспечивает, чтобы суда, плавающие под ее флагом или эксплуатирующийся по ее уполномочию, которые подлежат освидетельствованиям и которым должны выдаваться свидетельства, проходили освидетельствования и получали свидетельства в соответствии с правилами.

На каждом судне имеется и выполняется план управления балластными водами. Такой план одобряется Администрацией с учетом Руководства, разработанного Организацией. План управления балластными водами должен быть конкретным для каждого судна:

— подробно излагать процедуры безопасности для судна и экипажа, относящиеся к управлению балластными водами в соответствии с требованиями настоящей Конвенции;

— содержать подробное описание действий, которые должны предприниматься для выполнения требований к управлению балластными водами и дополнительной практики управления балластными водами, изложенной в настоящей Конвенции;

— подробно излагать процедуры удаления осадков в море и на берег;

— содержать процедуры по координации управления балластными водами на судне, связанного со сбросом в море, с властями государства, в водах которого будет произведен такой сброс;

— назначать на судне лицо командного состава, ответственное за обеспечение надлежащего выполнения плана;

— содержать применимые к судам требования относительно передачи сообщений, предусмотренных согласно настоящей Конвенции;

— составляться на рабочем языке судна. Если используемым языком не являются английский, испанский или французский, включается перевод на один из этих языков.

Журнал операций с балластными водами:

— на каждом судне имеется Журнал операций с балластными водами, который может быть системой электронной регистрации или являться частью другого журнала;

— записи в журнале операций с балластными водами хранятся на судне в течение минимального периода лет после внесения в него последней записи, а после этого -- под контролем компании в течение минимального периода трех лет.

Замена балластных вод. Судно, производящее замену балластных вод для выполнения стандарта, указанного в правиле D -- 1 насколько это возможно, производит такую замену балластных вод на расстоянии не менее 200 морских миль от ближайшего берега и в местах с глубинами не менее 200 метров, принимая во внимание Руководство, разработанное Организацией; в случаях, когда судно не может производить замену балластных вод в соответствии с пунктом 1, такая замена балластных вод производится с учетом Руководства, указанного в пункте I, и настолько далеко от ближайшего берега, насколько это возможно и во всех случаях на расстоянии не менее 50 миль от ближайшего берега с глубинами не менее 200 метров.

Лица командного состава и члены экипажа должны пройти обучение и должны знать свои обязанности по УВБ для судна, на котором они служат, и согласно своим обязанностям должны быть ознакомлены с судовым планом УВБ.

Стандарт замены балластных вод:

— суда, производящие замену балластных вод в соответствии с настоящим правилом, выполняют это с эффективностью замены балластных вод, составляющих по меньшей мере 95% по объему;

— для судов, производящих замену балластных вод методом прокачки, прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта считается отвечающей стандарту, указанному в пункте 1.

Освидетельствование:

— первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства;

— освидетельствованию для возобновления свидетельства через промежутки времени, установленные Администрацией, но не превышающей пяти лет. Свидетельство выдается на срок, установленный Администрацией, но не превышающий пяти лет.

Применение требований Конвенции УБВ на нашем судне

На борту судна имеются все документы согласно данной конвенции, а также журнал операций с балластными водами, в который записаны все действия с балластом на подходе к порту Нью-Йорк, согласно Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря.

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения (МКУБ 93).

Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ) входит, как глава 9, в СОЛАС 74, и является важным международным документом, регламентирующим безопасность морских судов и охрану окружающей среды от загрязнения с судов. МКУБ принят на 18 сессии ИМО 04.11.93 г., вступил в силу с 01.07. 98 г для всех опасных судов (все виды танкеров) пассажирских судов, балкеров, подвижных морских установок, судов типа РОРО. Для всех остальных типов судов с БРТ более 500 рт. МКУБ вступил в силу с 01.07.2002 г. МКУБ не распространяется на военные и спортивные суда.

МКУБ-93 состоит из преамбулы 13 разделов:

1) Общие положения, определения, цели, применение, функциональные требования к системе управления безопасностью (СУБ);

2) Политика в области безопасности и защиты окружающей среды;

3) Ответственность и полномочия компании;

4) Назначенное лицо (лица);

5) Ответственность и полномочия капитана;

6) Ресурсы и персонал;

7) Разработка планов проведения операций на судах;

8) Готовность к аварийной ситуации;

9) Доклады о несоблюдении требований, авариях и опасных происшествиях, их анализ;

10) Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования;

11) Документация;

12) Проверка, обзор и оценка, осуществляемые компанией;

13) Освидетельствование, проверка и контроль

Кодекс -- по существу система качества, действие которой относится к безопасности и защите окружающей среды.

В соответствии с МКУБ в судоходной компании создается:

-- СУБ -- система управления безопасностью судоходной компании

-- СУБ -- система управления безопасностью на судне

СУБ компании представляет собой организационную структуру с персональной ответственностью каждого руководителя подразделения.

Соответствие компаний требованиям МКУБ является обязательным. МКУБ требует, чтобы каждое судно было оценено и ему было выдано Свидетельство об управлении безопасностью (СУБ). Кроме этого, береговая организация, ответственная за внедрение Кодекса, должна иметь Документ о соответствии (ДОС). Ответственность за выдачу сертификатов возложена на Администрацию флага, которая регистрирует судно. СУБ компании возглавляет её руководитель.

Основы организации службы на судах, основные обязанности, права, полномочия, ответственность лиц судового экипажа обеспечивающие четкую работу системы управления безопасности на судне определены Уставом службы на морских судах, а на иностранных судах действующими инструкциями и процедурами Компании, требованиями Законодательных актов страны под флагом которой плавает судно.

Организационную структуру системы управления безопасности на судне (СУБ) возглавляет капитан, который является доверенным лицом Компании и от её имени осуществляет управление безопасностью на судне, безусловное выполнение политики Компании всеми членами экипажа, понимание этой политики экипажем направленной на безопасность судна, груза, людей и защиту морской среды от загрязнения.

На капитана замыкаются руководители всех служб: палубная, машинная. Возглавляют основные службы, палубную команду -- старший помощник, машинную -- старший (главный механик).

В палубную команду входят: все помощники капитана, боцман, матросы, повар, стюард, медработник (последний -- если предусмотрено штатным расписанием).

В машинную команду входят: все механики, электромеханики, рефмеханики, донкерманы, мотористы, электрики, токари, сварщики и т.п.

СУБ судна обеспечивает:

— безопасное управление судном при всех условиях стоянки и в плавании;

— поддержание в исправном техническом состоянии корпуса, судовых устройств, систем, механизмов;

— сохранную и качественную погрузку, перевозку и сдачу грузов;

— безопасную и качественную перевозку пассажиров;

— защиту окружающей среды;

— охрану человеческой жизни;

— должную организацию борьбы за живучесть судна;

— поддержание мореходных качеств судна на высоком уровне;

— проведение обучения и тренировок всего экипажа.

Применение требований Конвенции МКУБ-93 на нашем судне.

Для успешной и эффективной работы системы безопасности на судне "Hercules J" установлены соответствующие процедуры для проверки эффективности этой системы и проверки компетентности экипажа судна в аварийных ситуациях. Проверки могут быть внутренними со стороны администрации судна и Компании и внешними со стороны Администрации флага судна, страховых и классификационных обществ, инспекций МОТ (Международной организации труда), ВОЗ (Всемирной организации здравоохранения), ИТФ (ITF) -- Международной транспортной федерации, так и со стороны портовых государственных инспекторов (PSC) в портах захода судна.

На нашем судне, как и на всех других, в соответствии с требованиями конвенции МКУБ, била разработана компанией и внедрена на судно СУБ. Компания:

— установила процедуры, обеспечивающие должное ознакомление нового персонала и лиц, получивших новые назначения, связанные с безопасностью и защитой окружающей среды, с возложенными на них обязанностями;

— определила и оформила в виде документов и предоставила экипажу до выхода в рейс основные инструкции, которые необходимо соблюдать;

— обеспечило, чтобы весь персонал, участвующий в СУБ Компании, правильно понимал соответствующие нормы, правила, Кодексы и руководства;

— установила и поддерживала процедуры для определения подготовки персонала;

— установила процедуры, обеспечивающие получение судовым персоналом соответствующей информации по СУБ на рабочем языке или языках, которые он понимает;

— обеспечила, чтобы судовой персонал был способен эффективно общаться при выполнении им своих обязанностей, относящихся к СУБ.

Компанией были установлены процедуры, разработаны планы и инструкции, включая соответствующие контрольные листы (Check-Lists), по ключевым судовым операциям, в отношении безопасности персонала, судна и защиты окружающей среды.

В СУБ компании были отражены:

— потенциально возможные аварийные ситуации на судне, и установлены процедуры по реагированию при их возникновении;

— программы обучения экипажа и учебных тревог по действиям в аварийных ситуациях;

— ресурсы и процедуры связи, чтобы Компания могла в любое время реагировать на опасности, несчастные случаи и аварийные ситуации, связанные с её судами.

В ходе эксплуатации была проведена внешняя проверка со стороны Администрации флага судна (Flag State Control -- Antigua&Barbuda Flag), которая выдала хороший результат по аттестации экипажа судна.

Кодекс безопасного размещения и крепления груза РКГ-92

Надлежащее размещение и крепление грузов являются крайне важными для безопасности человеческой жизни на море. Неправильное размещение и крепление грузов приводит к многочисленным серьезным авариям судов и является причиной телесных повреждений и гибели людей не только на море, но также во время погрузки и разгрузки.

Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (Кодекс РКГ) принят 6 ноября 1991 года.

Документация, необходимая для морской перевозки грузов:

— «Информация о грузе» -- разрабатывается во исполнение Правил 1.2 и 2 Главы VI МК СОЛАС;

— согласно пр.2.1 гл.VI СОЛАС обеспечивается заботами грузоотправителя/грузовладельца одной из признанных организаций, список которых утверждается Госслужбой Морфлота;

— согласно пр.5.6 гл.VI СОЛАС и п.1.6 РКГ судовладелец должен обеспечить судно «Наставлением по креплению грузов», одобренным Администрацией флага судна или Организацией, действующей по её поручению, в России -- Федеральной Службы Морфлота России или Российским морским регистром.

Грузоотправитель (грузовладелец) должен:

— обеспечить подготовку груза к транспортировке

— обеспечить разработку «Информации о грузе» и её предъявление порту, фрахтователю и перевозчику, оператору судна, капитану или их представителям.

Грузоотправитель организует контроль выполнения требований «Информации о грузе» с выдачей капитану по окончании погрузки Сертификата о безопасной укладке и креплении груза. В случае крепления груза силами экипажа бремя получения данного Сертификата возлагается на перевозчика.

Фрахтователь при заключении договора морской перевозки обязан обеспечить перевозчика и капитана «Информацией о грузе». Допускается - электронной почтой или другими видами связи.

Судовладелец до начала погрузки должен обеспечить наличие на судне «Наставления по креплению».

Администрации порта и судна рекомендуется до начала грузовых работ заполнить предоставляемый портом Акт о готовности судна к погрузке.

Судно должно контролировать состояние принимаемого груза, его укладку и крепление согласно Информации или Наставлении, выполняется за счёт судна.

При оформлении отхода судно должно представить Капитану порта Информацию о грузе и Сертификат, о безопасной укладке и креплении груза.

Применение кодекса РКГ-92 на нашем судне.

При перевозке нашего груза судно было обеспечено информацией о грузе и наставлениями по креплению. Перед началом погрузки был предоставлен Акт о готовности судна к погрузке. Экипаж судна вёл постоянный контроль за погрузкой, укладкой груза и выполнял крепление груза согласно наставлению по креплению.

Наставления по креплению были разработаны на основании РКГ-92. Погрузка осуществлялась портовыми средствами, а крепление, предоставленным грузоотправителем и имеющимся в наличии судовым такелажем.

При окончании погрузки и оформлении отхода судном было предоставлено Капитану порта:

— Информация о грузе;

— Сертификат о безопасной укладке и креплении груза.

Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (Кодекс ОСПС)

Международный кодекс по охране судов и портовых сооружений (ISPS -- Code) состоит из части А (обязательной) и части В (рекомендательной). Часть А кодекса содержит обязательные требования в отношении положения (глава XI -- 2) об охране судов и портовых сооружений. Согласно части А на корпус судна наносится обязательная маркировка номера ИМО и вводится журнал непрерывной регистрации истории судна. Часть В кодекса -- руководство, которое следует учитывать при выполнении.

В части В Кодекса содержится руководство, которое следует учитывать при выполнении положений главы XI -- 2 и части А Кодекса. Она содержит развернутое толкование и разъяснение каждого раздела, дает наставления по проведению оценки охраны судна и порта, составлению планов охраны судна и порта, применение возможных мер охраны каждого уровня охраны, устанавливаемого Правительством.

Применение кодекса ОСПС на нашем судне.

Согласно Кодекса ISPS на моем судне есть назначенный офицер по охране судна (SSO). Офицер по охране судна имеет определенные знания в области безопасности и прошел обучение с учетом руководства, изложенного в части В этого Кодекса.

На судне имеется в наличии Международное свидетельство об охране (указывает, что судно исполняет требования главы XI -- 2 СОЛАС -- 74 и части А Кодекса ОСПС), которое выдано согласно части А данного Кодекса.

В соответствии с Кодексом на судне предусмотрены три уровня охраны -- нормальный, повышенный и исключительный, которые выбираются в зависимости от возможной угрозы безопасности судна и порта.

Перед началом рейса была произведена оценка риска нападения на судно. Риск признан минимальным, на судне действует уровень безопасности - 1.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов (МАРПОЛ-73/78)

МАРПОЛ 73/78 -- Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная протоколом с поправками 1978 г. Эта Конвенция содержит меры, направленные на предотвращение загрязнения в повседневной эксплуатации судов и в результате аварий.

Конвенция содержит основные положения и шесть Приложений:

— Приложение I -- Правила предотвращения загрязнения нефтью;

— Приложение II -- Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом;

— Приложение III -- Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке;

— Приложение IV -- Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов;

— Приложение V -- Правила предотвращения загрязнения мусором с судов;

— Приложение VI -- Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов;

Согласно Конвенции суда должны вести: Журнал нефтяных операций, Журнал учета мусора; иметь План управления мусором, Аварийный судовой план по предупреждению загрязнения моря нефтью (SOPEP), План балластных операций; с 2002г. для судов БРТ 200 т и более или имеющих экипаж 10 человек и более вводится Журнал учета сброса сточных вод.

Конвенция МАРПОЛ 73/78 устанавливает условия по техническому оборудованию судов, обеспечивающему предотвращение загрязнения окружающей среды.

Конвенция предусматривает, что любое нарушение ее положений, включая Приложения, запрещается независимо от места его совершения, и за такое нарушение в законодательстве каждого государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает судно, должны устанавливаться санкции (наказания).

Конвенция предусматривает сотрудничество государств-участников Конвенции в выявлении нарушений Конвенции и порядок такого сотрудничества, включая инспектирование судов, подозреваемых в совершении нарушений (сбросов), информирование друг друга об инцидентах (ст.7), а также информирование Международной морской организации о принятых законах и правилах, инцидентах, приемных сооружениях в портах, наложенных на нарушителей санкциях, авариях, загрязнивших окружающую среду и т.д. (ст.11-12 Конвенции).

Применение требований Конвенции МАРПОЛ 73/79 на нашем судне.

В соответствии с требованиями Приложений IV, V, VI Конвенции МАРПОЛ 73/78 на судне присутствуют несколько видов оборудования по предотвращению загрязнения с судов:

— устройства для измельчения, сбора и сброса сточных вод;

— устройства для сбора мусора;

При наличии устройств для измельчения, сбора и сброса сточных вод на судне имеется «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами» выданное на 5 лет с ежегодным освидетельствованием.

При наличии данных видов устройств по сбору и обработке мусора на судне есть «Свидетельство о предотвращении загрязнения мусором» выданное по форме Регистра сроком на 5 лет с ежегодным освидетельствованием.

Также на судне имеется «Международное свидетельство о предотвращении загрязнения воздушной среды с судов» выданное на 5 лет с ежегодным освидетельствованием.

В соответствии с требования данной конвенции судовладелец предоставил все необходимые журналы и планы. Со стороны командного состава ведутся записи и учет в надлежащих документах.

Международная конвенция о грузовой марке (КГМ-66)

Международная Конвенция о грузовой марке, кратко именуемая КГМ, подписанная 5 апреля 1966 г. в Лондоне по инициативе Международной морской организации (ИМО). В 1988 г. специальным Протоколом в нее были внесены изменения, позднее, в 2003 г. дополненные Комитетом по безопасности на море ИМО. Измененная Конвенция о грузовой марке (КГМ-66/88) вступила в силу 1 января 2005 г.

Договаривающиеся правительства, желая установить единые принципы и правила, касающиеся предельной загрузки судов, совершающих международные рейсы, что способствовало бы усилению охраны человеческой жизни и имущества на море, посчитали, что лучшим способом для достижения этой цели является заключение Конвенции.

Грузовая марка -- система знаков на бортах судна в районе миделя, определяющих допустимую осадку для различных районов и условий плавания. Грузовая марка наносится белой или желтой краской на темном фоне или черной на светлом. Обычно состоит из 3 групп знаков: палубной линии, диска Плимсоля и грузовых ватерлиний (гребёнки). Грузовые марки на бортах судов, соответствующие сезону года и зоне или району плавания, не должны быть погружены на протяжении всего времени, когда судно выходит в море, находится в плавании и приходит в порт, за исключением погружения на величину поправки в пресной воде или временного погружения на величину соответственно весу топлива и всех других материалов, используемых судном во внутренних водах перед выходом в море. Знак организации, назначившей грузовую марку (Германский Ллойд - GL) наносится в виде начальных букв названия организации, помещаемых в круге под или над горизонтальной линией.

Регистр выдает Свидетельство о грузовой марке -- документ, устанавливающий минимальную высоту надводного борта, которая определяется по Правилам о грузовой марке морских судов, разработанным на основе Международной конвенции о грузовой марке. Свидетельства должны иметь суда валовой вместимостью свыше 80 per. т, а суда заграничного плавания -- свыше 150 per. т. Конвенция была принята на Международной конференции в Лондоне, созванной ИМО в 1966 г. В Конвенции участвовали 84 государства, в том числе и Россия.

Конвенция содержит определения ряда терминов (правила, администрация, международный рейс, новое и существующее судно и пр.), требования к корпусу и надстройке судна, люковым закрытиям, иллюминаторам, шпигатам и др. отверстиям, надводному борту; специальные требования к лесному надводному борту; правила нанесения палубной линии и грузовой марки; характеристики зон, районов (их координаты) и сезонных периодов, которым соответствуют грузовые марки судна (например, тропическая зона, южная зимняя сезонная зона и т.д.); проформу Свидетельства о грузовой марке и Свидетельства об изъятиях; предложения учесть требования Конвенции в отношении существующих судов, отграничить внутренние воды от морских.

Конвенция распространяется на все суда, совершающие международные рейсы, кроме военных кораблей, новых судов длиной менее 24 м, существующих судов валовой вместимостью менее 150 per. т, прогулочных и рыболовных судов, а также любых судов, плавающих по Великим Озерам, Каспийскому морю, рекам Св. Лаврентия, Ла-Плате, Паране и Уругваю.

Судно, подпадающее под действие Конвенции, должно иметь Международное свидетельство о грузовой марке 1966 г. или Международное свидетельство об изъятии.

Применение конвенции о грузовой марке (КГМ-66) на нашем судне

Так как наше судно попадает под действие конвенции, оно соответственно имеет Международное свидетельство о грузовой марке, выданное Германским Ллойдом. В ходе эксплуатации, все требования конвенции были выполнены в полном объёме, на момент прихода судна в порт назначения Нью-Йорк грузовая марка не была притоплена.

Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС-2006)

Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС-2006) была принята 23 февраля 2006 года на 94-й сессии Генеральной конференции Международной организации труда. Согласно положениям Статьи VIII КТМС-2006, Конвенция вступает в силу через 12 месяцев после даты регистрации документов о ее ратификации не менее 30 государствами, общая доля валовой вместимости судов которых составляет 33 % от валовой вместимости мирового торгового флота.

Требования КТМС-2006 призваны улучшить условия труда и жизни моряков и обеспечить контроль за соблюдением трудовых норм в морском судоходстве. После вступления в силу КТМС-2006, наряду с конвенциями СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ, войдет в число основных международных нормативных документов, регламентирующих деятельность в сфере морского транспорта.

Согласно ее требованиям все суда, совершающие международные рейсы и имеющие валовую вместимость 500 и более, должны иметь на борту и регулярно подтверждать Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве (СвСТН) и Декларацию о соблюдении трудовых норм в морском судоходстве (ДСТН). В настоящий момент полномочия по проведению освидетельствований судов на соответствие требованиям КТМС-2006 производится классификационными обществами.

Регулированием условий труда моряков является проведение инспекций иностранных судов государством порта, а также наличие требования, запрещающего предоставлять более благоприятный режим судам под флагами государств, не ратифицировавших КТМС-2006. Наличие на судне действующих СвСТН и ДСТН при этом будут являться первоочередным доказательством соответствия судна требованиям конвенции. При отсутствии этих документов и выявления несоответствий требованиям КТМС-2006 могут носить более жесткий характер.

КТМС-2006 вступила в силу 20 августа 2013 года.

Применение КТМС-2006 на нашем судне.

Согласно конвенции, на нашем судне соблюдались следующие требования:

— каждый моряк имеет право на безопасное и надежное рабочее место, которое соответствует нормам безопасности;

— каждый моряк имеет право на справедливые условия занятости;

— каждый моряк имеет право на достойные условия труда и жизни на борту;

— каждый моряк имеет право на охрану здоровья, медицинское обслуживание, социально-бытовое обслуживание и на другие формы социальной защиты.

Каждое государство-член обеспечивает, в пределах своей юрисдикции, полную реализацию трудовых и социальных прав моряков, изложенных в предыдущих пунктах настоящей статьи, в соответствии с требованиями настоящей Конвенции. Если иное не предусмотрено в настоящей Конвенции, то такая реализация прав может быть достигнута на основе национального законодательства или нормативных правовых актов, посредством применимых коллективных соглашений, с помощью практической деятельности или иных мер.

Что касается невыполнения конвенции о труде в морском судоходстве, то следует отметить, что выплата заработной платы зачастую производилась с задержкой. Этот фактор существенно влиял на моральное состояние экипажа, что в свою очередь могло привести к возникновению конфликтных ситуаций и к халатному отношению отдельных членов экипажа к выполнению своих обязанностей, что в свою очередь могло привести к снижению безопасности эксплуатации судна. В результате составления коллективного письма и вмешательства в ситуацию ITF проблема была решена и впоследствии не возникала.

Международные документы по предотвращению употребления и контрабанды наркотиков.

Независимо от того, были ли наркотики принесены на борт судна третьими сторонами или контрабандно провозились членами экипажа, их обнаружение представителями береговых властей неминуемо ведет к огромным штрафным санкциям и задержкам судна. Для сведения к минимуму такого рода опасностей офицеру по охране судна следует регулярно проводить тщательный осмотр судна на предмет наличия наркотиков. В контрольных целях следует все детали осмотров на наличие наркотиков заносить в судовой журнал.

Процедуры компании могут содержать описание действий, которые следует предпринимать в случае обнаружения наркотиков на борту судна во время таких осмотров. Также может быть, что судно должно будет действовать в соответствии с особыми инструкциями, если компании их судовладельцев являются участниками Американского Соглашения Инициативы Морских Перевозчиков (US Sea Carrier Initiative Agreement), Британского Союза против наркотиков (UK Anti-Drugs Alliance) или других подобных программ. Однако при отсутствии четких указаний следует:

-- немедленно проинформировать компанию, соответствующие береговые организации и если наркотики обнаружены, пока судно находится в море, информацию следует передать перед заходом в территориальные воды страны;

-- по возможности сфотографировать подозрительный объект перед изъятием;

-- обеспечить присутствие свидетелей при изъятии объекта;

-- постараться не трогать упаковочный материал -- на нем могли сохраниться отпечатки пальцев;

-- не трогать вещество обнаженными руками без перчаток -- некоторые наркотические вещества попадают в организм через кожу. Надеть маску, чтобы не вдыхать вещество. После контакта вымыть руки;

-- не пробовать предположительно наркотическое вещество на вкус;

-- держать вещество подальше от источников тепла (сигарет, ламп накаливания, горячих труб и т.п.);

-- запереть предположительно наркотическое вещество и его упаковочный материал в безопасном месте. При необходимости выставить охрану;

-- записать подробности того, как было обнаружено вещество и последующих действий, предпринятых в этой связи, в судовой журнал (дата, время, местоположение судна, местонахождение наркотиков, описание вещества, примерное количество, мена обнаруживших наркотики, присутствовавших свидетелей, извещенные стороны и т.п.). Составить полное официальное письменное сообщение с изложением всех подробностей. Всем оставаться на борту с момента швартовки судна до тех пор, пока представители властей не закончат расследование.

5.3 Санкции, применяемые к судам в случае невыполнения требований конвенций и кодексов

Разновидность применяемых к судну санкций.

В зависимости от результатов инспекции судну может быть предоставлена свободная практика (если несоответствий конвенционным требованиям не выявлено), либо к нему применяются санкции, имеющие главной целью устранение выявленных несоответствий с тем, чтобы исключить угрозу для безопасности плавания этого судна, его экипажа и окружающей среды.

В отношении судов, не выполняющих требований конвенций, существует несколько разновидностей санкций:

— ограничение свободной практики -- разрешение при определенных условиях на переход судна только до следующего порта захода;

— приостановление производственных операций на судне в данном порту;

— задержание судна в порту;

— запрещение судну входить в порт или подходить к прибрежным терминалам, расположенным в зоне юрисдикции государства порта;

— передача материалов о нарушении конвенционных требований в отношении сброса нефти или вредных жидких веществ государству флага или в судебные инстанции.

— Ответственность за принятие тех или иных санкций несет государство порта.

Еще более сложным представляется случай, когда в порту инспекции устранить недостатки не представляется возможным, а сами недостатки из-за большого риска в отношении безопасности исключают получение разрешения выхода в море даже на разовый переход. Санкцией в отношении такого судна является по сути дела его задержание в порту до принятия индивидуального решения о его судьбе. Поэтому целесообразным шагом со стороны судового командования будет, на основе предварительного обсуждения возможных решений с инспектором и администрацией порта, вызов на место представителей судовладельца (в том числе и юриста, если нужно), официальных представителей государства флага (работников консульства) и представителей признанной организации, осуществляющей технический надзор за эксплуатацией судна.

Приостановление производственных операций.

В результате инспекции могут быть выявлены несоответствия, не относящиеся к числу тех, что препятствуют выпуску судна в море, но становятся опасными при производстве каких-либо производственных операций в порту. К подобным несоответствиям могут относиться, например, невозможность обеспечения надлежащей работы или обслуживания технических средств, систем или механизмов для погрузо-разгрузочных работ, для зачистки и мойки танков и трюмов, для обеспечения нормального функционирования системы инертного газа, невозможность выполнения правил по приему и сбросу балласта, по сбросу остатков и мусора, невозможность выполнения правил перевозки опасных грузов и т.п. В качестве санкций к судну при обнаружении на нем упомянутых несоответствий портовые власти применяют запрещение выполнения операций до устранения недостатков. Эта санкция под названием «Приостановление производственных операций» фиксируется в столбце «Предпринятые действия» формы В, которая (совместно с формой А) вручается капитану после инспекции.

При применении санкции «Приостановление производственных операций» формально судно в порту не задерживается и может покинуть его, когда угодно. Однако, прекращение операций может не только значительно увеличить время пребывания судна в порту и привести к нарушению плана-графика его работы, но при выявлении крупных недостатков может быть поставлена под сомнение сама цель захода судна в порт. Под кажущейся «мягкостью» названия эта санкция имеет жесткую подоплеку - она практически равносильна задержанию судна до устранения недостатков.

Задержание судна.

Этот вид санкции является основным в практике государственного контроля иностранных судов государством порта.

Согласно п. 1.6.3: «Процедур контроля…»

«Задержание: действия по вмешательству, предпринимаемые государством порта, когда состояние судна и его экипаж в существенной степени не отвечают применимым конвенциям, для обеспечения того, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не сможет выйти в море, не представляя опасности для судна или находящихся на нем людей или не представляя чрезмерной угрозы причинения ущерба морской среде».

При внимательном чтении приведенного определения можно заметить, что, во-первых, данная санкция базируется на факте выявления в результате инспекции серьезных несоответствий конвенционным требованиям и на факте констатации опасности этих несоответствий для плавания, а целью санкции является принуждение судна провести профилактические мероприятия по уменьшению этой опасности.

Ответственность за обоснованность применения рассматриваемой санкции всецело остается за портовыми властями (в частности и главным образом - за инспектором); необоснованность ее применения дает судну право на формальное предъявление претензий и даже на требования о компенсационных возмещениях за ущерб, связанный с приостановлением деятельности судна и возможными расходами. Это обстоятельство всегда довлеет над инспектором и на судне его также полезно иногда учитывать.

Решение о применении санкции задержания должно быть зафиксировано в форме В донесения об инспекции, которая (совместно с формой А) вручается капитану. Но прежде чем информировать судовладельца о наложении санкций капитану целесообразно получить от инспектора все относящиеся к делу разъяснения и согласовать с ним характер действий (стремясь максимально снизить расходы, объемы, время и т.п.), необходимых для снятия санкций и приостановления судну свободной практики.

Инспектор обязан с пониманием отнестись к этому, как ему это четко предписывается (п. 2.6.8 резолюции A.787)

«Поскольку задержание судна является серьезной проблемой, затрагивающей многие вопросы, для инспектора может быть весьма полезным действовать с другими заинтересованными сторонами. Например, сотрудник может предложить представителям судовладельца дать предложения об исправлении ситуации. Инспектор может также рассмотреть вопрос о сотрудничестве с представителями или признанными организациями Администрации государства флага, ответственными за выдачу соответствующих свидетельств, и проведении с ними консультаций относительно их согласия с предложениями судовладельца и их возможных дополнительных требований. Без какого-либо ограничения полномочий инспектора привлечение других сторон может привести к повышению безопасности судна, избежать последующих споров, относящихся к обстоятельствам задержания, и оказаться полезным в случае разбирательства, касающегося «необоснованной отсрочкой отхода судна…».

Запрещение судну на заход в порт.

При осуществлении деятельности портового контроля имеют место случаи, когда государство порта не разрешает иностранному судну заход в порт или подход к прибрежным терминалам, находящимся под юрисдикцией этого государства порта. Такие санкции, в прошлом достаточно редкие, в настоящее время практикуются с возрастающей частотой и, как правило, относятся к судам, техническое состояние которых в значительной степени не соответствует конвенционным требованиям и, по мнению властей, эксплуатационные операции с такими судами (с учетом находящегося на них груза) в порту или у терминалов, будут представлять реальную опасность для порта (терминала) и их акваторий.

О запрещении судну захода в порт портовые власти обязаны уведомить капитана, указав причины запрещения и другие обстоятельства. В свою очередь, капитану следует немедленно связаться с судовладельцем (оператором, фрахтователем) и ожидать распоряжений о дальнейших действиях.

Санкции к судну, нарушившему правила Конвенции МАРПОЛ в отношении сброса.

Выявлены несоответствия конвенционным требованиям, но факт нарушения правил сброса не подтвердился. Капитану вручаются копии форм А и В, судно объявляется задержанным до устранения недостатков.

В результате инспекции несоответствий не выявлено, однако факт сброса в море нефти или вредных жидких веществ подтвердился; капитану вручаются копия формы А и копия формата о нарушении МАРПОЛ с прилагаемыми документами. Одновременно материалы расследования направляются государству флага судна для судебного разбирательства по законам этой страны, либо, если сброс был произведен в водах государства порта, материалы расследования могут быть направлены в судебные органы государства порта. Действия судна должны состоять в немедленном извещении о случившемся судовладельца (оператора, фрахтователя) для своевременного подключения к разбирательству юристов компании, а также в изысканиях обстоятельств, смягчающих или исключающих вину судна. Санкции в отношении судна нарушителя определяет суд.

Выявлены несоответствия конвенционным требованиям и подтвержден факт нарушения правил в отношении сброса. Капитану вручаются копии всех материалов (формы А и В, формат расследования с приложениями), судно объявляется задержанным до устранения недостатков, материалы по расследованию сброса передаются (как указано выше) в судебные органы.



6. Охрана труда на судне и безопасность в чрезвычайных ситуациях

6.1 Охрана труда на судне

6.1.1 Общие требования к охране труда на судне

Очень важный аспект в охране труда на море -- это грамотное формирование соответствующих условий труда, при которых воздействие на работающих вредных и опасных производственных факторов исключено либо уровни их воздействия не превышают установленных нормативов.

Вредный производственный фактор -- производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его заболеванию. Этими факторами являются:

— движущиеся машины и механизмы, разрушающиеся по ряду причин конструкции;

— повышенная запылённость и загазованность на рабочем месте;

— повышенная или пониженная температура поверхности конструкций и материалов, а также воздуха в рабочей зоне;

— повышенный уровень шума и вибрации на рабочем месте;

— влажность воздуха;

— патогенные микроорганизмы (вирусы и бактерии);

— физические перегрузки (статистические и динамические);

— нервно-психические перегрузки.

Опасный производственный фактор -- производственный фактор, воздействие которого на работника может привести к его травме или внезапному ухудшению здоровья.

Борьба с профессиональными опасными и вредными факторами сводится к максимальному уменьшению опасного воздействия вредных веществ и факторов на организм человека: заменой вредных веществ безвредными, соблюдение требований санитарно-технической охраны труда, соблюдение режима труда и личной гигиены членов экипажа, проведение лечебно-оздоровительных и профилактических мероприятий по борьбе с профессиональными заболеваниями, применение средств индивидуальной и коллективной защиты работников, т.е. технических средств, используемых для предотвращения или уменьшения воздействия на работников вредных и (или) опасных производственных факторов, а также для защиты от загрязнения.

Установлено, что неблагоприятные метеорологические условия нарушают теплообменные процессы в организме человека, угнетающе действуют на центральную нервную систему, а это сильно снижает работоспособность человека. Современные суда настолько быстроходны, а маршруты их следования настолько разнообразны, при этом человеческий организм не успевает адаптироваться к новому климату, что вызывает простудные заболевания. Опасность простуды возникает также при смене жаркого наружного воздуха прохладным кондиционированным воздухом жилых помещений.

Нельзя не учитывать и воздействия на моряка микроклимата судна (таблица 6.1). Физические свойства воздушной среды (повышенные влажность, температура, подвижность воздуха) являются сильнодействующими факторами, оказывающими отрицательное влияние на человека.

Таблица 6.1 -- Расчетные показатели микроклимата в судовых помещениях

Помещения	Район плавания	Температура воздуха, °С	Относительная влажность, %	Скорость воздуха, м/с
В летний период
Жилые, общественные и служебные помещения без тепловыделения	Северный Умеренный Южный Тропики	20-22 22-23 23-24 25	70-40 60-40 60-40 60-40	0,15-0,2 0,2-0,3 До 0,5 До 0,5
Служебные помещения с тепловыделениями и изолированные посты упр. МКО	Северный Умеренный Южный Тропики	21-22 22-23 22-25 25-28	70-40 60-40 60-40 50-35	0,2-0,3 0,3-0,5 0,5-1,0 0,5-1,0
Посты упр. МКО, камбуз и другие производственные помещения с тепловыделениями	Северный Умеренный Южный Тропики	Не выше 25 25-28	60-40 60-40	На рабочих местах 1,0-1,5
В зимний и переходный период
Служебные помещения		Не ниже 16	60-40	0,5
Рулевые рубки		12-16
Штурманские и радиорубки		18-20	60-40	0,15-0,3
Изолированные посты управления		22	60-40	0,5-1,0
МКО, камбуз и другие рабочие помещения		Не выше 25		1,5
Бытовые помещения		18-25	60-40	0,15-0,3
Жилые и общественные помещения		20	60-40	0,15-0,3

В процессе эксплуатации судна в воздух производственных и жилых помещений выделяются вредные газы и пары топлива и масел, избыточное тепло, влага и пыль. Загрязненный воздух представляет серьезную опасность для здоровья моряков и часто является также причиной пожаров и взрывов на судах. Основными санитарно-техническими средствами улучшения и оздоровления воздушной среды на судах и предприятиях морского транспорта являются вентиляция и кондиционирование воздуха. Наиболее общим и легко доступным для определения загрязненности воздуха является показатель содержания углекислого газа. Верхний предел углекислого газа -- 0,1%. В таблице 6.2 представлены наиболее часто встречающиеся загрязнения воздуха и их предельно допустимые концентрации (ПДК) в воздухе рабочей зоны.

Таблица 6.2 -- ПДК вредных веществ в воздухе рабочей зоны

Наименование вещества	ПДК, мг/м3
Азота окислы (в пересчете на О2)	5
Сернистый ангидрид	10
Окись углерода	20
Углеводороды алифатические предельные С1-С10 (в пересчете на С)	300

Насыщение современных судов энергетическим оборудованием и системами новых видов, зачастую обладающими значительной виброакустической активностью, нередко приводит к резкому повышению уровней шума и вибрации в судовых помещениях. Шум является наиболее распространенным и трудно устранимым вредным производственным фактором. Действуя на центральную нервную систему, шум оказывает вредное влияние на весь организм человека. Длительный и интенсивный шум влияет на органы слуха, приводя иногда к глухоте, вызывает серьезные расстройства нервно-психической и сердечнососудистой деятельности организма. Вибрация приводит также к ухудшению здоровья: нарушению обмена веществ, снижению остроты зрения и слуха. При длительном воздействии -- к виброболезни, выражающейся в стойких изменениях физиологических функций организма. Уменьшение вредного влияния шума и вибрации осуществляется по следующим направлениям: уменьшение шума и вибрации в источниках возникновения, изменение направленности шума (экранирование) и его изоляция, поглощение шума, рациональная планировка судовых помещений и их виброакустическая обработка. Таблица 6.3 содержит нормативные данные по вибрации.

Таблица 6.3 -- Нормативные данные по вибрации

Частота вибрации, Гц	Амплитуда вибрации при продолжительности действия, мм
	до 4 часов	до 3 суток	до 15 суток
10	0,054	0,020	0,016
20	0,045	0,022	0,018
30	0,053	0,018	0,014
40	0,026	0,018	0,014
50	0,020	0,016

Обеспечение необходимой освещенности судовых помещений занимает важное место в системе мероприятий по улучшению условий труда моряков и профилактики травматизма на флоте. Хорошая освещенность способствует повышению производительности труда и благоприятно влияет на условия зрительной работы, снижая возможность ошибочных действий и неправильных реакций операторов на показания приборов. Освещенность палуб и судовых помещений должна соответствовать рекомендуемым нормам, быть равномерной, без резких глубоких теней и слепящих отблесков поверхностей объектов. В случае необходимости предусматривается подсветка шкал приборов, расположенных на щитках и постах управления.

6.1.2 Основные опасные и вредные производственные факторы на судне и меры по уменьшению их влияния

В связи с многообразием неблагоприятных производственных факторов, а также в целях обеспечения системности и четкости профилактической работы по охране труда, возникла необходимость в классификации ОВПФ.