Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Обоснование выбора вида и параметров средств рудничного транспорта

1.1 Обоснование выбора вида локомотивного транспорта, его сцепного веса и емкости вагонетки

1.2 Обоснование выбора параметров рельсовой колеи, типа рельса

2 Расчетная часть

2.1 Сила тяги и торможения локомотива

2.2 Расчет количества вагонеток в составе поезда

2.3 Расчет времени движения локомотива при совершении одного рейса

2.4 Расчет парка локомотивов

2.5 Обоснование выбора средств загрузки и разгрузки вагонеток

2.6 Расчет расхода электроэнергии

3.Экономическая часть

4. Организация движения поездов

5. Техника безопасности при эксплуатации средств рудничного транспорта

6. Организация ВШТ

Заключение

Список литературы

Введение

Чтобы осуществить процесс материального производства, нам необходимо собрать его различные виды в одной точке пространства, т.е. сосредоточить их вместе. Процесс сбора вещества в одно и тоже время должен представлять процесс перемещения - транспортирование.

Рудничный транспорт является замыкающим элементом технологии разработки месторождения полезных ископаемых. И в соответствии с общей задачей горного инженера следует, выявление взаимосвязи и взаимозависимости между горно-геологическими условиями залегания месторождения полезного ископаемого, технологическими условиями отработки, физико-механическими свойствами руды и породы, заданной производительностью, видом, типом, параметрами и количеством транспортных машин рудника, является вариант транспортирования, обеспечивающий минимум себестоимости.

Важнейшей задачей инженера является то, чтобы найти оптимальный вариант добычи полезного ископаемого, который бы обеспечил минимум себестоимости по сравнению с рыночной ценой.

Это, последнее, с учетом других статей расхода в производстве полезных ископаемых, и приведет к минимуму себестоимости его производства, в общем - основному критерию оценки качества инженерных решения.

1. Обоснование выбора вида и параметров средств рудничного транспорта

1.1 Обоснование выбора вида локомотивного транспорта, его сцепного веса и емкости вагонетки

В технологическом процессе добычи полезного ископаемого на горном предприятии рудничный транспорт является одним из важнейших звеньев. К рудничному транспорту относят операции по погрузке и перемещению грузов в пределах рудника, а также по перевозке людей по подземным выработкам.

С помощью транспортных устройств обеспечивается: перемещение добытого в забое полезного ископаемого до бункеров разгрузки; транспортирование к стволу или к местам закладки породы, полученной при ведении горных работ или доставляемой с поверхности; перевозка от ствола к забоям и обратно людей, оборудования, крепежных и других материалов.

Выбор вида транспорта для данных горно-геологических условий залегания месторождения, горно-геологических условий отработки, физико-механических свойств породы и руды, производительности и расстояния транспортирования, производим на основе технико-экономического сравнения вариантов, применение которых может оказаться целесообразным с точки зрения обеспечения минимума себестоимости транспортирования единицы горной массы.

По принципу действия шахтные транспортные средства разделяются на две группы: установки непрерывного действия, перемещающие груз непрерывным потоком, и установки прерывного действия с периодическим перемещением груза.

В мире существует большое количество видов транспорта, но исходя из заданных условий, производительности рудника Q = 550000т/год и средневзвешенной длины транспортирования L = 900 метров, а также опыта работы аналогичных горных предприятий принимаем локомотивную откатку.

Сменная производительность рудника:

т/см;

По заданной годовой производительности и принятой режиму работы предприятия рассчитываем планы по транспортированию в год, сутки, смену по горной массе. Полученные расчеты заносим в таблицу 1.

Таблица 1.

Сменная производительность, т	Суточная производительность, т	Годовая производительность, т
601	1803	550000

Специфические условия эксплуатации предъявляют следующие особые требования к конструкциям подземных локомотивных установок: высокая производительность, прочность, безопасность и надежность эксплуатации, простота ухода за оборудованием, быстрота сборки-разборки и перемещения, экономичность транспортировки.

Локомотивный транспорт является преобладающим на шахтах угольной и сланцевой промышленности. Локомотивный транспорт имеет ряд преимуществ:

- большую производительность, зависящую от числа локомотивов;

- хорошую маневренность;

- многофункциональность;

- возможность раздельного и бесперегрузочного транспортирования;

Выбор локомотива:

В принципе выбора локомотива лежат такие немаловажные факторы, как опыт человечества, практическое применение предшествующих рудников, и собственное познание в области предмета «Рудничный транспорт».

Сцепной вес Р_СЦ принимаю из рекомендаций (1. стр. 166) для рудников с годовой производительностью ниже 1 млн. тонн в год принимать локомотивы со сцепным весом до 14 тонн, а емкость вагонетки 2-4м³.

Также зная, что производительность рудника составляет 550000 тонн в год, и шахта не опасна по газу и пыли, то для откатки можно применить локомотив со сцепным весом 10 тонн марки К10, вагонетку типа ВГ с глухим полукруглым дном, ёмкостью 2,5м³, которая разгружается в круговом опрокидывателе. Выбор обусловлен традиционным использованием вагонеток с глухим дном на горнорудных предприятиях.

В настоящее время эти электровозы выпускаются серийно заводами изготовителями, а значит их себестоимость значительно меньше остальных подобных электровозов выпускающихся под заказ.

Сцепной вес данных машин составляет 10 тонн. К тому же по сравнению с другими видами локомотивов превосходят их по экономичности и производительности, что соответствует более простым конструкциям, удобны в эксплуатации, имеют большую скорость движения 10,5 км/ч, меньшие расходы электроэнергии при откатке.

К14 имеет ширину колеи, и хорошо вписывается в сечение выработки, соблюдая все правила техники безопасности.

Транспортный путь основного откаточного горизонта представляет собой прямолинейный участок рельсового пути между пунктом погрузки и разгрузки, имеющий небольшой уклон примерно равный 3‰ для стока шахтных вод в сторону пункта разгрузки (исходя из техники безопасности 3-5‰).

При выборе контактного электровоза К10 была учтена его себестоимостью, которая отвечает за расходы проведения капитальной горной выработки.

Исходя, из всего выше сказанного возможен выбор вариантов по организации и эксплуатации работ по обеспечению бесперебойного обслуживания погрузочных пунктов, приема вагонеток, их разгрузку.

Рис.1-план транспортных путей основного откаточного горизонта.

Рудничные вагонетки в зависимости от назначения подразделяют на:

- грузовые;

- пассажирские;

- вспомогательные;

Грузовые вагонетки применяют для транспортирования различных насыпных грузов, полезных ископаемых или породы;

Пассажирские - применяют для перевозки людей;

Вспомогательные - для доставки леса, элементов крепи, стройматериалов, ремонтного и другого оборудования.

Не малое значение в решение данной задачи стоит перед выбором вагонетки, а именно её технические характеристики.

Зная, что вследствие тяжелых условий эксплуатации конструкциям рудничных вагонеток предъявляются высокие требования в отношении прочности, износоустойчивости и надежности. При своем движении по рельсовым путям вагонетка помимо груза и тяговой силы испытывает различные динамические нагрузки от ударов и толчков. Наряду с высокой прочностью вагонетка должна быть по возможности легкой, иметь ограниченные габариты и небольшие сопротивления движению.

Главным параметром вагонеток является емкость кузова, выраженная в кубических метрах и указываемая в цифрах после буквенного обозначения, например, ВГ-2,5, ВД-3,3 и т. д.

Для конкретных условий вагонетки выбираю на основании технико-экономических расчетов с учетом стоимости содержания вагонного парка, разгрузочных комплексов; проведения, крепления и поддержания главных откаточных выработок и разминовок околоствольного двора и погрузочных пунктов. Критерий оптимальности -- минимум приведенных затрат, что является главной задачей инженера.

Ниже приведены рекомендуемые области эффективного применения вагонеток на рудниках:

Производительность Емкость вагонетки

млн. т. в год м³

0,3-1 1-2,5

1 - 3 2,5-4

3 - 5 4 - 8

5 и более 8-10

Учитывая заданную производительность 550000т. и опыт человечества, вагонетку типа ВГ с глухим полукруглым дном, ёмкостью 2,5м³, которая разгружается в круговом опрокидывателе. Выбор обусловлен традиционным использованием вагонеток с глухим дном на горнорудных предприятиях.



Рис. 2 - Вагонетка ВГ-2,5: 1 - кузов, 2 - рама, 3 - полускат, 4 - сцепка

1.2 Обоснование выбора параметров рельсовой колеи, типа рельсов

На отечественных рудниках стандартной является колея шириной 600 и 900 мм. Поэтому по опыту работы аналогичных шахт и введу состава с вагонетками УВГ-3,3, применяем колею 900 мм.

Выбор рельс производим в зависимости от массы подвижного состава и величины грузопотока. По нормам технологического проектирования подземных предприятий в главных откаточных выработках следует применять рельсы типа Р24 или Р33. Исходя из этого, применяем рельс типа Р24, так как они удобнее в эксплуатации, монтаже и дешевле чем Р33, также соответствуют всем требованиям правил безопасности. Для укладки рельсового пути применяю шпалы, обработанные креозотом, исходя из того, что откаточная выработка и рельсовый путь будет эксплуатироваться более двух лет.

Под рельсовый путь укладывается балластный слой из гравия или щебня толщиной 90мм, для того, чтобы уменьшить динамические нагрузки на рельсовый путь и локомотивный состав. Из выше сказанного следует, что увеличивается их срок службы и уменьшаются затраты на ремонт и замену оборудования, а снижение затрат главная цель горного инженера.



Рисунок 3. Рельсовая и колесная колея.

2. Расчетная часть

локомотивный транспорт вагонетка поезд

Расчёт параметров локомотивной откатки сводится к определению: силы тяги локомотива; количества вагонов в составе; скорости и времени движения поезда; величины пути торможения груженого поезда; расчёту парка локомотивов и расчёту контактной сети.

2.1 Сила тяги и торможения локомотива

Силой тяги локомотива называется развиваемая двигателем по взаимодействию с рельсами регулируемая внешняя сила, приложенная на ободах движущих колес.

Регулирование силы тяги у электровозов осуществляется изменением тока в цепи обмоток двигателя.

Развиваемая локомотивом сила тяги ограничивается условиями сцепления колес с рельсами:

кН; (1)

где: Р_сц - сцепной вес локомотива, кН;

Ш - коэффициент сцепления колес с рельсами, зависящий от состояния рельсов. Для чистых сухих рельсов Ш=0,2 [1, стр167].

Для подземной откатки торможение осуществляется только электровозом, путем нажатия колодок на ободы всех колес локомотива, при этом возникает тормозная сила. Её можно определить по формуле:

кН; (2)

где: f - коэффициент трения между колодкой и ободом колеса f=0,2 [1, стр.168];

д - коэффициент нажатия колодок д=0,8 [1.стр168].

2.2 Расчет количества вагонеток в составе поезда

Для движения локомотива без буксования необходимо, чтобы сила сцепления колес локомотива с рельсами была больше силы сопротивления прицепного состава. В связи с этим сила тяжести состава для заданных условий откатки ограничивается силой сцепления колес локомотива с рельсами, допустимой длиной пути торможения.

Максимально допустимая сила тяжести состава по условию сцепления колес локомотива с рельсами выбирается для самого тяжелого случая движения - трогания поезда с гружеными вагонами на подъем без буксования колес:

кН; (3)

где: щ- удельное ходовое сопротивление вагонетки, щ=9Н/кН, [2, стр.149];

j_п - ускорение состава при пуске, j_п=0,04-0,05м/с²;

i - уклон пути в промиллях.

Максимально допустимая сила тяжести состава по условию торможения поезда с гружеными вагонами, движущегося по инерции по уклону пути вниз с отключенными от сети двигателями, может быть найден из выражения:

кН; (4)

где щ - удельное ходовое сопротивление вагонетки, щ =9Н/кН;

j_т - замедление при торможении:

м/с²; (5)

где: V_дл - скорость движения поезда; V_дл=10,5 км/ч, [2, табл. 21.4];

l_т - максимальная длина торможения; l_n =40м [1, стр.170].

Вес поезда по условию ограничения нагревания тяговых двигателей:

1. Поезд двигается с гружеными вагонами вниз под уклон

кН. (6)

2. Поезд движется с порожними вагонами на подъем.

кН. (7)

3. Поезд трогается с места с гружеными вагонами под горку.

кН. (8)

4. Учитывая, что откатка руды ведётся от участка к стволу, а к участку погрузки привозят только пустые вагоны, для дальнейших расчетов принимаю вес поезда при трогании с гружеными вагонами под горку.

Количество вагонеток в составе локомотива можно определить по формуле:

шт.; (9)

где: G - вес груза, перевозимый вагоном, кН;

G₀ - вес вагона, G₀=11,4кН [2, табл.27.1].

Вес груза, перевозимый вагоном:

т; (10)

где: Е - ёмкость вагонетки, Е=2,5м³;

г - объёмный вес перевозимого груза, г=2т/м³.

2.3 Расчет времени движения локомотива при совершении одного рейса

Время одного рейса рассчитаем по формуле:

мин; (11)

где V_ср - средняя скорость движения локомотива, км/ч;

l_Т - средняя длинна откатки, км;

t_м - время маневров на конечных пунктах; T_м=25мин, [2 стр154].

2.4 Расчет парка локомотивов

Количество возможных рейсов одного локомотива в смену определяется по формуле:

рейсов; (12)

где Т_см - время работы локомотива в смену, (на 1 час меньше продолжительности смены), час.

Необходимое количество рейсов в смену определяю по формуле:

рейсов; (13)

где К_нд - коэффициент неравномерности поступления руды, К_нд=1,27 [1, стр172];

А_см - сменная производительность участка, т/см;

n - количество вагонеток в составе;

G - вес породы в одной вагонетке, т.

Общее число потребных электровозов (с учетом резервного):

(14)

Принимаем с учетом резервного.

Для откатки принимаю два рабочих локомотива и один резервный.

Парк вагонеток на руднике будет состоять из числа вагонов занятых на откатке (по 2 состава на один локомотив), парка резервных вагонов, и вагонов находящихся в ремонте (20% от всего парка.):

вагонов. (15)

2.5 Обоснование выбора средств загрузки и разгрузки вагонеток

На погрузочных пунктах для выполнения загрузки составов целесообразно применять автоматизированные комплексы, которые в заданной технологической последовательности выполняют: перемещение составов вагонеток в процессе загрузки, перекрытие межвагонного пространства, пылеподавление, уплотнение полезного ископаемого во время загрузки вагонеток.

Для погрузки состава вагонеток принимаю автоматизированный комплекс погрузки ГУАПП.

Для разгрузки вагонеток принимаю круговой опрокидыватель ОК.

Рис. 4 - Круговой опрокидыватель типа ОК: 1-барабан, 2-привод, 3-приводные ролики, 4-поддерживающие ролики, 5-механизм управления, 6-стопоры, 7-продольные уголки, 8-опорная рама.



Рис. 5 - Автоматизированный погрузочный пункт: 1-толкатель типа ПТВ, 2-привод питателя, 3-загрузочный лоток с перекидным шибером, 4-гидропривод шибера, 5-фартук, 6-кран, 7-8-шарнирные рычаги.

2.6 Расчет расхода электроэнергии

Расход электроэнергии за один рейс определяем по упрощенной формуле:

кВт^.ч; (16)

где К_м - коэффициент учёта электроэнергии на маневрах К_м=1,25;

Е_с - напряжение тяговой подстанции, Е_с=275В;

I_ср - среднерасходуемый ток, I_ср=200А.

Расход электроэнергии в смену:

кВт^.ч/см; (17)

где з_п - КПД подстанции, ;

з_с - КПД сети, .

Удельный расход электроэнергии:

кВт^.ч/т. (18)

Рабочая мощность тяговой подстанции:

кВт; (19)

где k₀ - коэффициент одновременности, при N=1-2, k₀ = 1.



Рис. 6 - Схема питания контактной сети: 1 -- выключатель; 2 -- питающий кабель; 3 -- отсасывающий кабель; 4 -- участковый выключатель; 5 -- разъединитель; 6 -- контактный провод

Рис. 7 - Устройство подвески кабеля

3. Экономическая часть

Экономические показатели работы транспортных машин и комплексов зависят от величины грузопотока, расстояния транспортирования, уровня организации работ, производительности машин и установок, а также стоимости и трудоемкости транспортных и вспомогательных процессов. Основным экономическим показателем, оценивающим целесообразность является экономический эффект, определяемый на годовой объем производства.

Приведенные затраты представляют собой сумму себестоимости и нормативной прибыли:

руб/т; (20)

где 3 - приведенные затраты на единицу продукции, руб/т;

С - себестоимость единицы работы, руб/т;

Е_к - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений (в расчетах используется единый нормативный коэффициент, равный 0,15);

К - удельные капитальные вложения в производственные фонды, руб/т.

Себестоимость транспортирования единицы груза:

руб/т; (21)

где С₃ - затраты на заработную плату обслуживающего персонала;

С_н - отчисления на заработную плату;

С_а - амортизационные отчисления от суммы капиталовложений;

С_э - удельная стоимость электроэнергии;

Q_г - годовой объем транспортирования, т;

С_т._р - затраты на текущий ремонт (5% от стоимости оборудования), руб.

Заработная плата обслуживающего персонала, зависящая от численности занятых работников и соответствующих тарифных ставок, размера доплат и величины дополнительной заработной платы:

; руб; (22)

где X - число рабочих данной квалификации;

r - тарифная ставка рабочего, руб;

Z - число рабочих смен в год;

К_З - коэффициент учета премиальных выплат, доплат за работу в ночное время, сверхурочные и т. д. (в среднем К_З=1,4);

Начисления на заработную плату:

,руб; (23)

где К_нз - коэффициент учета начислений на социальное страхование, равный для цветной металлургии 7,9%.

Результаты расчёта заработной платы привожу в таблице 3.

Таблица 3. Заработная плата

Профессия	Число рабочих в смену	Тарифная ставка, руб/смену	Фонд з/п. по тарифу, руб.	Доплаты к тарифному фонду, %	Общий фонд з/п., руб.	Начисление на З./п., руб.	Общий фонд з/п с учётом начислений
Машинист локомотива	1	180	360	30	468	36,97	504,9
Эл. слесарь	2	150	300	30	390	30,81	420,81
ГРП	1	150	150	30	195	15,45	210,45
Машинист погр. И разгр. Пунктов	2	150	300	30	390	30,81	420,81
Итого	7	630	1110	30	1443	114	1556,9
Итого за год							1899418

Амортизационные отчисления представляют собой стоимостное возмещение износа оборудования и прочих основных фондов в процессе их эксплуатации:

, руб.; (24)

где Р - полная стоимость группы оборудования, имеющего одинаковую норму амортизации, руб.;

К_А - годовая норма амортизационных отчислений, %;

К_н - коэффициент «наличия» (для оборудования).

Результаты амортизационных отчислений привожу в таблице 4.

Таблица 4. Амортизационные отчисления

Оборудование	Количество	Стоимость единицы оборудования, руб.	Норма амортизации, %/год	Амортизационные отчисления, руб./год
Локомотив ед.	2	525000	10	157000
Вагонетка ед.	46	64800	20	5640000
Шпала ед.	4125	50	14	28875
Рельс м	6000	100	10	60000
Итого	-	-	-	2069200

Удельная стоимость потребляемой энергии:

(25)

где N - номинальная мощность тяговой подстанции, кВА;

а - основная годовая плата за 1 кВ-А оплачиваемой мощности, руб.;

W - количество израсходованной электроэнергии в год, кВт^.ч:

b - тариф за 1 кВт.ч, руб;

k - Коэффициент изменения стоимости электроэнергии;

k_c - коэффициент, учитывающий затраты на сооружение и содержание электросети, равный 1,15-1,35.

Израсходованная электроэнергия в год;

(26)

где N_Н - номинальная мощность двигателей, кВт;

К_н - коэффициент использования двигателя по мощности, равный 0,8;

Z_см - число смен работы транспортного устройства в течение года, равное 1200;

Т_см - длительность одной смены, равная 6 ч;

К_вр - коэффициент, учитывающий отношение чистого времени работы локомотива в течение смены к общей длительности смены, равный 0,7--0,8;

з_дв - КПД двигателей.

Удельные капитальные затраты:

руб/т; (27)

где C_оп - оптовая цена единицы данного вида оборудования, руб.;

n - количество данного вида оборудования, шт.

4. Организация движения поездов

Организация работы локомотивного транспорта должна обеспечивать бесперебойное обслуживание погрузочных пунктов, прием вагонеток в околоствольном дворе, их разгрузку, своевременное формирование и отправление поездов с порожними вагонами на участки.

При работе двух или трех локомотивов на однопутевом откаточном участке организацию движения составов осуществляют по графику встречного движения со скрещениями, эстафетному или комбинированному.

По графику встречного движения со скрещениями локомотивы, работающие на всем протяжении однопутевого откаточного участка, встречаются на путевых разлиновках.

По эстафетному графику откаточный участок разбивают на перегоны, число которых соответствует числу эксплуатируемых локомотивов (два или три), при этом каждый локомотив работает только на одном своем перегоне, а на разлиновках между перегонами осуществляется обмен составов.

Движение по графику со скрещениями организуется на однопутевом откаточном участке длиною до 2 км с одним обменным или погрузочным пунктом. При большей длине участка с несколькими погрузочными пунктами работу локомотивов целесообразнее организовывать по эстафетному графику.

При вычерчивании графика движения локомотивов по оси абсцисс откладывают время с двух-, пяти- или десятиминутными интервалами, а по оси ординат -- расстояние в метрах между начальным и конечным пунктами движения. Движение локомотива на графике изображают наклонными линиями, простои и маневры -- горизонтальными линиями.

Каждому локомотиву определяют маршрут по одному из трех вариантов:

каждый локомотив закреплен за определенным откаточным участком в течение всей смены;

локомотивы не закреплены за откаточными участками, маршрут их движения устанавливается на каждый рейс диспетчером;

локомотивы работают по заранее установленному маршруту и жесткому графику.

Установление маршрута по выбору диспетчера или по жесткому графику позволяет наиболее полно обеспечить порожняком погрузочные пункты и значительно эффективнее организовать работу локомотивного транспорта.

Планирование работы и оперативное управление всеми звеньями локомотивного транспорта производят по плановому и исполнительному общешахтному графику. Общешахтный график работы локомотивного транспорта должен обеспечивать своевременную вывозку груза от всех участков шахты, резерв производительности на случай возможных простоев очистных и подготовительных забоев и т. д.

Для оперативного управления работой локомотивной откатки на шахтах при наличии системы сигнализации, централизации и блокировки, требующей управления откаткой с одного пульта, вводится диспетчерская служба.

Управление внутришахтным транспортом осуществляют тремя службами: движения, тяги и пути. Служба движения оперативно руководит работой транспорта, служба тяги -- эксплуатацией подвижного состава и всего оборудования электровозного транспорта, служба пути -- настилкой, содержанием и ремонтом рельсового пути.

5. Техника безопасности при эксплуатации средств рудничного транспорта

Эксплуатация локомотивного транспорта осуществляется в строгом соответствии с ПТЭ и ПБ.

На шахтах составляют схемы откатки с указанием ее режима и нанесением схемы контактной сети. Режим откатки включает в себя расчет весовой нормы поезда и числа вагонеток в составе, скорость движения составов на отдельных участках, порядок производства маневровых работ в околоствольном дворе и на погрузочном пункте, основные правила безопасности при перевозке людей и грузов и др.

К управлению локомотивом допускаются только лица имеющие свидетельство на право управления данным типом локомотива.

Машинисту перед отправкой в рейс обязательно выдают путевой лист с указанием маршрута и мест производства по пути следования ремонтных и других работ. Во время движения локомотив должен находится в голове состава. При выполнении маневровых операций на участках протяженностью 300 метров разрешается нахождение локомотива в хвосте состава.

Локомотивы в процессе эксплуатации осматриваются ежесуточно дежурным электрослесарем, еженедельно начальником локомотивного депо или механиком участка внутришахтного транспорта. Результаты заносят в специальный журнал.

6. Организация ВШТ

Подземный транспорт шахты в административном отношении объединен в участок ВШТ, возглавляемый начальником участка ВШТ. Служба движения ведает организацией движения груженных и порожних составов, по откаточным выработкам, а также на поверхности шахты и обеспечивает наличие порожняка на погрузочных пунктах и бесперебойную вывозку грузов по утвержденному графику, безопасность работ на погрузочных и обменных пунктах, а также при движении электровозных составов.

Рис.8 - Структура управления подземным транспортом

Служба движения - оперативное руководство работой транспорта.

Служба тяги - эксплуатация подвижного состава электровозного транспорта, контактной сети, тяговой подстанции, зарядных устройств.

Служба пути - настилка, ремонт и содержание пути, очистка водоотливных канав и ремонт крепи выработки.

Заключение

При выполнении курсовой работы для заданных условий была принята локомотивная откатка контактным электровозом К10; вагонетки ВГ2,5; автоматизированный погрузочный пункт ГУАПП2-64; опрокид вагонеток ОК-3,0-300-90. Рельсовый путь принят с колеёй 900мм; рельс Р33; шпала деревянная.

Инвентарный парк составил: локомотивов 10КР2 - 2шт;

Вагонеток ВГ2,5 - 46шт.

Себестоимость транспортирования составит 8,2руб./т.

Список литературы

1. Тихонов В.Н. Транспортные машины горнорудных предприятий. М.: Недра, 1985.

2. Справочник по подземному транспорту / Под ред. Г.Я.Пейсаховича и И.П.Ремизова. М.: Недра, 1977.

3. Григорьев В.Н., Дьяков В.А., Пухов Ю.С. Транспортные машины для подземных разработок. М.: Недра, 1984.

4. Геронтьев В.И. Рудничный транспорт. М.: ГГТИ, 1962.

5. Кузнецов Б.А. Транспорт на горных предприятиях. М.: Недра, 1975.

6. Татаренко А.М., Максецкий И.П. Рудничный транспорт. М.: Недра, 1984.

7. Транспортные машины. Метод. указания по курсовому и дипломному проектированию для студентов специальности 17.01 и 09.02 всех форм обучения /Сост. А.А. Иванов; ГАЦМиЗ - Красноярск, 1994.-24 с.

Размещено на Allbest.ru