Мониторинг состояния Саратовской дистанции пути и технико-экономическая оценка затрат на ее содержание

Нормы содержат работы независящие от движения поездов:

-текущее обслуживание земляного полотна и водоотводов, путевых знаков, переездов;

-исправление пути на пучинах;

-удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути, требующих его выправки;

-выправка пути в зимних условиях;

-вскрытие кюветов для пропусков весенних вод;

-оправка балластной призмы;

-осмотр пути и другие работы.

Величина затрат, независящих от движения поездов составляет:

-на бесстыковом пути - 0,30 чел-год на 1 км;

-на звеньевом пути - 0,35 чел-год на 1 км.

Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от снега, песка и защиты пути от водных потоков. Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены при следующих эксплуатационных факторах:

-грузонапряженность до 140 млн ткм. бр. на 1 км в год;

-осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;

-скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час, грузовых до 90 км/час.

Нормы дифференцированы в зависимости от скоростей движения поездов и грузонапряженности.

Расчет численности монтеров пути ведется следующим образом:

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути, составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса - Р 65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Все нормы принимаются в зависимости от всех влияющих факторов (скорости поездов, типа путей, грузонапряженности) и берутся из таблиц.

Расчет численности производится по формуле:

- для главных (Ргл.), станционных и прочих (Рст) путей по формуле:

Р_гл.(ст)1 = N • L₁, (1)

где Р гл.(ст)₁ - численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел.;

N - норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел.-год.

L₁ - развернутая длина пути конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Р гл(ст) равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:

Р_гл.(ст) = Р_{гл.(ст) 1} (2)

- для стрелочных переводов Р стр.

Р_стр.1 = N • П₁, (3)

где Р_стр.1 - численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел.;

N - норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел-год;

П₁ - количество стрелочных переводов одного типа и марки соответствующей скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы равна:

Рстр= Рстр

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента К_Э, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах:

В первом варианте он определяется как обобщённый в целом для обслуживаемого участка по формуле:

(4)

где L_i - развёрнутая длина i-го участка с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт);

К_i - величина поправочного коэффициента для 1-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;

L_общ - общая развёрнутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт).

Во втором варианте поправочный коэффициент определяется для каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов, общий поправочный коэффициент для него определяется по формуле:

, (5)

где Д₁, Д₂, Д_n - добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов. Например, при коэффициенте 1,1 добавка - (1,1-1,0).

Численность монтёров пути определяется путём умножения нормы с учётом эксплуатациооных условий на развёрнутую длину соответствующего учестка (количество стрелочных переводов)

P_i = N_i*K_э*L_i (6)

Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Контингент монтёров пути (P), рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учётом условий эксплуатации выразится:

Р = Ргл* Кэгл + Рст * Кэст + Рстр * Кэстр (7)

где Р_гл, Р_ст, Р_стр - численность монтёров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и срелочных переводов, чел;

Кэ_гл, Кэ_ст, Кэ_стр - поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей, а также стрелочных переводов.

Таблица 4.1 - Таблица расчета контингента монтеров пути по Саратовской дистанции пути

№ лин уч-ка	Расчет без снижения на машины	В том числе	Снижение от машин	Расч.	70 %
		главн	П/о	Станц	Стр. перев
1	32,06	13,00	3,74	2,09	13,24	3,53	28,53	29
2	56,25	7,68	2,55	17,37	28,65	6,19	50,06	35
3	29,24	22,80	2,53		3,91	3,22	26,02	18
4	19,45	2,26	1,63	6,41	9,16	2,14	17,31	12
5	34,53	8,27	4,36	7,21	14,69	3,80	30,73	22
6	14,36	9,27	0,75	1,06	3,28	1,58	12,78	9
7	18,37	8,08	3,35	0,61	6,33	0,92	17,45	12
8	24,09	16,51	1,31	0,25	6,02	2,65	21,44	15
9	34,40	9,22	3,65	6,81	14,72	3,78	30,62	21
10	21,62	15,37	1,22	1,12	3,92	2,38	19,24	19
11	29,37	26,37	0,26		2,75	3,08	26,28	18
13	54,31	42,69	1,46	1,56	8,60	5,97	48,34	34
14	33,62	30,13	0,92	0,04	2,53	3,70	29,92	30
15	35,71	25,48	2,56	1,14	6,53	3,93	31,79	22
16	19,79	13,85	1,31	1,06	3,57	2,18	17,61	12
17	38,60	22,88	2,46	4,23	9,02	4,25	34,35	24
18	19,89	15,01	1,46	0,45	2,97	2,19	17,71	12
19	38,84	25,21	4,10	1,80	7,73	4,27	34,56	24
20	42,01	37,94	1,05	0,22	2,81	4,62	37,39	26
ПЧС	596,51	352,01	40,65	53,42	150,41	64,37	532	396

5. Технико-экономическая оценка затрат на текущее содержание при скреплениях АРС, ЖБР, КБ

Эффективность применения верхнего строения пути в целом и его элементов оценивают системой технических, экономических, натуральных и экологических показателей. К техническим показателям относятся: напряжения в рельсах и других элементах пути, устойчивость, выход из строя элементов пути; к экономическим: первоначальные затраты, эксплуатационные расходы, сроки окупаемости, приведенные расходы; натуральные- производительность труда, расход материалов.

На начало 2010 года конструкцией пути на ЖБР по дистанции перекрыто 208,08 км пути

По данным многих публикаций эффективность ЖБР заключается прежде всего в снижении стоимости материалов, а также в снижении затрат на содержание пути.

Расчет годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении КБ на 1км пути в тыс. руб. приведён в таблице 5.1

Расчет годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении ЖБР на 1км пути в тыс. руб. приведён в таблице 5.2

Расчет годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении АРС на 1км пути в тыс. руб. приведён в таблице 5.3

Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении КБ сведены в таблице 5.4

Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении ЖБР сведены в таблице 5.5

Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении АРС сведены в таблице 5.6

На основании плановых калькуляций предоставленных службой пути сметная стоимость материалов при усиленном капитальном ремонте на пути 1-2 класса при скреплении КБ составляет - 4562 тыс. руб. за 1 км, а при скреплении ЖБР - 3595 тыс. руб. т.е. изначально рельсошпальная решетка при скреплении ЖБР дешевле в 1,3 раза.

Таблица 5.1 - Расчёт годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении КБ на 1 км пути в тыс. руб.

Элементы верхнего строения пути	Единица измерения	Норма расхода на км в год	Цена единицы, руб	Затраты при КБ, тыс. руб
Смена плети (замена рабочего канта)	м	1000	856956	857,0
Прокладка под подкладку ЦП-328	шт	2268	56,67	128,5
Клеммный болт	шт	188	17,55	3,3
Закладной болт	шт	123	24,25	3,0
Подрельсовая прокладка ЦП-143	шт	2068	22,98	47,5
Нессиметричная резина СП-487	шт	2158	49,5	106,8
Итого				1146,1

Таблица 5.2 - Расчёт годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении ЖБР на 1 км пути в тыс. руб.

Элементы верхнего строения пути	Единица измерения	Норма расхода на км в год	Цена единицы, руб	Затраты при ЖБР, тыс. руб
Смена плети (замена рабочего канта)	м	1000	856956	857,0
Подрельсовая прокладка ЦП 204	шт	1643	11,58	19,0
Прокладка упорная ЦП-369.004	шт	592	9,01	5,3
Итого				881,3

Таблица 5.3 - Расчёт годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении АРС на 1 км пути в тыс. руб.

Элементы верхнего строения пути	Единица измерения	Норма расхода на км в год	Цена единицы, руб	Затраты при АРС, тыс. руб
Смена плети (замена рабочего канта)	м	1000	856956	857,0
Подрельсовая прокладка ЦП 204	шт	1643	11,58	19,0
Уголок изолирующий	шт	1643	12	19,7
Итого				895,7

Таблица 5.4 - Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении КБ

Наименование работ	Измеритель работ	Норма времени на измеритель чел/час	Объем работ	Затраты на объем чел/час
Смена подрельсовых прокладок при раздельном скреплении	10 концов шпал	1,03	1034	106,5
Смена закладных болтов	10 закладных болтов	1,16	123	14,3
Смена резиновых прокладок под подкладками ЦП 328	10 резиновых прокладок	4,68	2268	1061,4
Смена резиновых прокладок под подкладками СП-487	10 резиновых прокладок	4,68	2158	1009,9
Смена клеммных болтов	10 клеммных болтов	0,787	188	147,96
Итого				876

Таблица 5.5 Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении ЖБР

Наименование работ	Измеритель работ	Норма времени на измеритель чел/час	Объем работ	Затраты на объем чел/час
Смена прокладок на скреплении ЖБР-65(одиночная) ЦП-369.004	1 прокладка	0,208	592	123,136
Смена прокладок на скреплении ЖБР-65(одиночная) ЦП-204	1 прокладка	0,208	1643	341,744
Итого				464,88

Таблица 5.6 - Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении АРС

Наименование работ	Измеритель работ	Норма времени на измеритель чел/час	Объем работ	Затраты на объем чел/час
Смена прокладок ЦП-204	1 прокладка	0,208	1643	341,744
Смена изолирующих уголков	10 уголков	0,2	1643	328,6
Итого				670,3

Рисунок 7-Сравнение стоимости текущего содержания и капитальных работ бесстыкового пути на скреплениях АРС, ЖБР, КБ

6. Охрана труда

Охрана труда в Российской Федерации - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально - экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенический, лечебно-профилактические и иные мероприятия. Законодательство РФ об охране труда состоит из соответствующих норм конституции РФ, федерального закона "Об основах охраны труда в РФ" и издаваемых в соответствии с ними законодательных и иных нормативных актов РФ.

Государственная политика в области охраны труда предусматривает совместные действия органов законодательной и исполнительной власти РФ, объединение работодателей, профессиональных союзов в лице их соответствующих органов иных уполномоченных работниками представительных органов по улучшению условий и охраны труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Основная задача охраны труда заключается в создании здоровых и безопасных условий труда на производстве. В связи с этим много внимания уделяется созданию для путейцев безопасной в работе и высокопроизводительной техники, улучшению и совершенствованию технологических процессов, повышению эстетики и культуры производства, всемирному обеспечению выполнения требований ГОСТов системы безопасности труда, норм охраны труда, правил по охране труда.

Работы на открытом воздухе в холодное время года.

При работе железнодорожников на открытом воздухе в холодное время года делаются периодические перерывы для обогрева или вообще прекращаются работы; эти меры устанавливаются исходя из местных условий в зависимости от температуры воздуха и силы ветра в месте работ.

Перерывы для обогрева включаются в рабочее время. Помещение для обогрева предоставляются на месте работы или непосредственной близости от него. При кратковременных работах допускается обогрев у костра. Во всех случаях, когда должны делаться перерывы для обогрева или прекращаться работы, администрация обязана дать об этом соответствующее распоряжение. Самовольное установление работниками перерывов или прекращение работ не допускаются.

Средства индивидуальной защиты:

Для защиты от возможного неблагоприятного воздействия внешних факторов (механических, химических, термических и др.) рабочими и служащими при выполнении производственных операций применяются средства индивидуальной защиты.

Рабочим, связанным с движением поездов, выдается сигнальный жилет, оранжевого цвета.

Средства индивидуальной защиты (спецодежда, спецобувь и предохранительные приспособления) выдаются рабочим и служащим бесплатно администрацией за счёт предприятия.

Предохранительные приспособления (предохранительный пояс, защитные очки, респиратор, диэлектрические перчатки и др.) в тех случаях, когда они не указанны в отраслевых нормах, могут быть выданы рабочим в зависимости от характера и условий выполняемых работ, как дежурные. При работе в мокром грунте и воде дополнительно выдаются резиновые сапоги или галоши, тоже как дежурные.

При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья. Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ являются прямой обязанностью каждого работающего, особенно руководителя.

Перед началом работы руководитель инструктирует рабочих о безопасных приёмах её выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работающими правил по технике безопасности. На пути можно находится только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании или перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.

На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов и пыли, с опасностью отлетания осколков, стружек рабочим предоставляются средства индивидуальной защиты - противогазы, очки, шлемы и т.п. При производстве работ, связанных с шумом, а также глубоких выемках на кривых и других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ устанавливает автоматическую оповестительную сигнализацию или ставит специальных рабочих для наблюдения за подходящими к месту работ поездами, если работа не ограждается сигналами остановки.

Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие обрыв контактной сети, обязаны сообщить об этом на ближайший дежурный пункт контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру и до прибытия бригады контактной сети следить за тем, что бы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 10 метров. Если оборванные провода нарушают габарит, то место обрыва ограждают сигналами остановки.

Отвечает за безопасность всех рабочих при работе путевых машин руководитель работ по должности не ниже дорожного мастера. При пользовании механизмами и электрическим инструментом ответственным руководителем может быть бригадир пути. За технику безопасности бригад, непосредственно обслуживающие путевые машины, отвечают машинисты машин.

Особую осторожность соблюдают на работах по снегоборьбе. Рабочих, привлекаемых на снегоборьбу, как правило, собирают в пунктах, не связанных с проходам по станционным путям.

При очистке от снега путей и стрелок к руководителю прикрепляется группа рабочих в составе: на однопутных участках и станционных путях - не более 15 человек, на двухпутных путях - не более 20 человек. При наличии в группе 10 человек и более, а также при плохой видимости выставляют сигналистов.

При работах в "окно" или с ограждением сигналами остановки, во время прохода поезда по соседнему пути, если он не скоростной, сходить с пути, на котором выполняются работы, не надо, достаточно прекратить работу в междупутье и сойти с него. Если работа связана с переходом через соседний путь, то она должна быть прекращена заранее, что бы успеть вовремя уйти с пути. При работе инструмент не должен лежать под ногами, а материалы необходимо сложить, чтобы они не мешали сходить с пути. Перед началом работ места укрытия монтёров при пропуске поездов должны быть тщательно подготовлены: очищены от снега, мусора, материалов, а при необходимости выровнены, наледина до сколоть или посыпать песком

6.1 Требования безопасности перед началом работы и при следовании к месту работ и обратно

До начала работы монтер пути должен явиться в установленное время к месту сбора. Перед началом работы необходимо получить инструктаж руководителя работ о маршруте следования к месту работ и обратно, правилах безопасного производства работ, сходе с пути в установленные места, проверить наличие и исправность инструмента и приспособлений. Работа неисправным инструментом запрещается.

Перед началом работы монтеры пути должны надеть спецодежду, спецобувь, сигнальный жилет оранжевого цвета и привести их в порядок, застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы они не свисали.

Спецодежду и спецобувь монтер пути не должен снимать в течение всего рабочего времени.

Монтеры пути, получающие предохранительные приспособления и другие средства индивидуальной защиты (респираторы, противогазы, защитные очки) должны быть проинструктированы по правилам пользования и простейшим способам проверки исправности этих приспособлений, а также практически обучены способам их применения.

Закрепленные за монтерами пути спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны быть подобраны по размеру, росту, и не стеснять движений при работе. Головной убор не должен прикрывать плотно уши (шапка-ушанка должна иметь звукопроводные вставки).

Обо всех обнаруженных неисправностях инструмента, предохранительных приспособлений, средств индивидуальной защиты и других недостатках монтер пути должен сообщить мастеру (бригадиру).

Проход от места сбора к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.

Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции должен осуществляться по маршрутам служебного прохода, указанным в инструкции по охране труда и с соблюдением требований, изложенных в ней.

Если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути с соблюдением особой осторожности. Идти следует по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания. Одновременно необходимо следить за движением поездов и выполнять указания руководителя, идущего сзади, и специально выделенного и проинструктированного монтера пути, идущего впереди группы. Тот и другой ограждают группу сигналами остановки (днем -- развернутым красным флагом, ночью -- фонарем с красным огнем). В условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках, в лесистой или застроенной местности, а также в темное время, в туман, метель), кроме того, группу ограждают два выделенных сигналиста, один из которых следует впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы увидеть приближающийся поезд не ближе 500 м от идущей группы.

Сигналисты должны идти с развернутыми красными флагами, а ночью -- с фонарями с красным огнем и ограждать идущую группу монтеров пути до тех пор, пока они не сойдут с пути. При приближении поезда сигналист обязан подавать сигналы группе до тех пор, пока она не сойдет с пути; если группа своевременно не сошла с пути, сигналист должен сойти с пути за 400 м от приближающегося поезда и подавать поезду сигнал остановки. В случаях, если сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 м, должны выделяться промежуточные сигналисты.

Сигналистами назначаются монтеры пути по квалификации не ниже третьего разряда, выдержавшие установленные испытания и имеющие удостоверения сигналиста.

На двухпутном участке необходимо идти навстречу правильному движению поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, направление движения поездов следует определять по показаниям светофоров.

В местах, где расчистка снега произведена траншеями, монтеры пути к моменту подхода поезда должны укрыться в нишах, сделанных в откосах траншей через каждые 20--25 м одна от другой с расположением их в шахматном порядке.

При приближении поезда монтеры пути должны заблаговременно сойти с пути на расстояние не менее, чем указано в п. 3.3 настоящей Инструкции.

Переходить пути следует под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава (локомотива, вагонов, дрезин и других транспортных средств).

Запрещается переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом.

Для перехода через путь, занятый вагонами, следует пользоваться переходными площадками. Обходить вагоны, стоящие на пути, разрешается не ближе 5 м от крайнего вагона. Нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы, переходить по автосцепным устройствам и между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга.

При выходе на путь из-за стрелочных постов, платформ, путевых и других сооружений, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося состава, посмотрев вдоль пути налево и направо. При переходе через путь перед составом необходимо помнить о возможном приведении состава в движение, а также о движении поездов по соседнему пути.

При переходе через путь нельзя наступать на рельсы, становиться между рамным рельсом и остряком стрелки или между подвижным сердечником и усовиком.

При доставке к месту работ поездами, дрезинами, автомашинами (специально оборудованными для перевозки людей) монтеры пути обязаны; выполнять все правила посадки в транспортное средство и высадки из него, установленные Инструкцией по перевозке рабочих железнодорожным и автомобильным транспортом, а также требования старшего группы и водителя транспортного средства.

Посадку в вагоны и высадку из вагонов на двухпутных участках следует производить только с полевой стороны. Места посадки и высадки на многопутных линиях устанавливаются руководителями дистанции пути, ПМС.

6.2 Требования безопасности при производстве путевых работ

Приступать к работам разрешается только по указанию руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.

Работа по очистке стрелок должна производиться группой, состоящей не менее, чем из двух и не более, чем из шести монтеров пути, один из которых ведет наблюдение за движением поездов и не участвует в работе.

На раздельных пунктах, где нет постоянной маневровой работы, разрешается выполнять работы на стрелочных переводах одному монтеру пути по квалификации не ниже третьего разряда. Порядок и условия таких работ должны быть изложены в инструкции по охране труда для работников станции. Перечень таких раздельных пунктов устанавливается начальником отделения железной дороги, а где нет отделений -- начальником железной дороги по согласованию с Дорпрофсожем, Райпрофсожем (техническим инспектором труда профсоюза железнодорожников и транспортных строителей).

При работе в одно лицо необходимо быть особенно бдительным, непрерывно следить за подходом поездов, располагаться лицом в сторону ожидаемого поезда правильного направления, не ослабляя внимания к движению поездов противоположного направления.

При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/ч, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м. На участках, где разрешено движение поездов со скоростью более 140 км/ч, сойти с пути необходимо за 5 мин до прохода поезда на расстояние от крайнего рельса не менее 4м -- при скорости 141--160 км/ч, и не менее 5 м -- при скорости 161--200 км/ч. Монтер пути, назначенный старшим в группе, должен иметь при себе выписку из расписания движения поездов.

При проходе поезда по соседнему пути необходимо также сойти на ближайшую обочину земляного полотна на указанные в настоящем подпункте расстояния.

При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в "окно" или при ограждении места работ сигналами остановки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекращаются. Монтеры пути должны уйти с междупутья; сходить с пути, на котором производятся работы, не требуется.

После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица.

Работы на горочных, подгорочных и сортировочных путях, а также на стрелочных переводах этих путей должны выполняться только во время перерывов в маневровой работе после согласования с дежурным по станции или горке.

При работе в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях, монтеры пути должны быть внимательны к сигналам, подаваемым сигналистами, и знать, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, стенки снежных траншей протяженностью более 100 м не позволяют разместиться сбоку от пути, то к работам можно приступать только после ограждения места работ сигналами остановки.

Если работа связана с переходом через соседний путь (уборка или подноска материалов верхнего строения пути), то она перед проходом поезда должна быть заранее прекращена, чтобы иметь достаточное время для ухода с пути.

В условиях плохой видимости и если выполняемая работа не требует ограждения сигналами остановки, монтеры пути должны следить за сигналами автоматической оповестительной сигнализации и действиями сигналистов.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

При подходе путевых машин необходимо отойти в сторону от пути на следующие расстояния от крайнего рельса:

при работе путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, снегоуборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа -- на 5 м; при работе путевого струга -- на 10 м;

при работе машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей -- на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных снегоочистителей -- на 25 м.

Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы -- рельсы, шпалы, скрепления -- были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.

На время перерыва в работе необходимо сходить с пути на обочину в сторону от крайнего рельса на расстояния, указанные в п. 3.3 настоящей Инструкции.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.

При работах в дренажных колодцах необходимо убедиться в отсутствии посторонних газов и запахов. При появлении опасности монтер пути должен выйти на поверхность, а при ухудшении самочувствия подать условный сигнал руководителю работ, который обязан вытащить его с помощью каната, прикрепленного к лямкам страховочного пояса монтера пути.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них -- в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.

7. Особенности текущего содержания пути на скреплениях типа АРС, ЖБР, КБ

Одним из основных направлений дальнейшего усиления надежности путевого комплекса является продолжение работ по увеличению полигона бесстыкового пути на железобетонном основании. Применение этой конструкции должно сопровождаться внедрением упругих скреплений - АРС, ЖБР, длинных рельсовых плетей, что обеспечит долговременную стабильность рельсошпальной решетки.

Предпринималось много попыток усовершенствовать тип промежуточного скрепления на бесстыковом пути. В настоящее время на Саратовской дистанции применяется три вида промежуточного скрепления для бесстыкового пути: КБ, ЖБР, АРС.

По состоянию на 01.01.10 г. На Саратовской дистанции из 549,6 км главного пути 449,1 км - бесстыковой путь, что составляет 81,7% от общего протяжения главного пути. Все три из вышеперечисленных скреплений эксплуатируются на дистанции.

Протяжение бесстыкового пути на скреплении КБ - 225,187 (50,1%) км, на ЖБР - 208,08 (46,3%) км, на АРС - 15,833 (3,6%) км.

Самым распространенным остается скрепление КБ-65 с жесткими клеммами. Опыт почти 50-летней эксплуатации показал, что оно обладает большим запасом прочности. Имеются средства механизации для сборки и содержания путевой решетки. К положительным качествам следует отнести также двухслойную амортизацию (подрельсовая и нашпальная прокладки), создающую оптимальную вертикальную и боковую жесткость пути. Недостатки скрепления хорошо известны: многодетальность, высокая металлоемкость, большой разброс ширины колеи, малый срок службы резиновых прокладок, плохая работа в кривых. Кроме того, требуют постоянного обслуживания резьбовые соединения (около 15 тыс. на 1 км), при несоблюдении сроков которого нарушается температурный режим пути.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути при различных видах скрепления возникают различные проблемы в его содержании и ремонте.

Внедрение бесстыкового пути на дистанции в кривых участках радиусами менее 600 м на скреплении КБ, выявило проблему интенсивного уширения колеи за счет перерезания (раздавливания) резиновых нашпальных прокладок наружными концами подкладок и неравномерного бокового износа рельсов. Высокая жесткость скреплений, что в процессе эксплуатации приводит к интенсивному падению усилий прижатия рельса к подкладке. При этом происходит ослабление закрепления гаек закладных болтов, увеличение люфта закладного болта, продольное перемещение прокладки, что влечет за собой уширение ширины колеи.

Кроме того, в подкладочном скреплении подвижка пути возникает после преодоления стыкового сопротивления и сил трения, возникающих между клеммами и подошвой рельса. Она реализуется за счет продольных сдвиговых деформаций сечения подрельсовой прокладки. Прокладка подвергается этим деформациям до тех пор, пока не возникнут силы, достаточные для преодоления сопротивлений трению между ней и подошвой рельса, после чего рельс начнет скользить по прокладке, а ее сечение вернется в первоначальное положение. В подкладочном скреплении, кроме того, после преодоления сил трения между подкладкой и закладным болтом к продольному смещению сечения подрельсовой прокладки прибавится сдвиговая деформация нашпальной. В результате смещение плети будет приблизительно на 5% больше, чем в бесподкладочном варианте. Применение промежуточного скрепления типа ЖБР также показало свои слабые места при укладке в кривых малого радиуса, а именно зависимость его от качества материала, используемого для изготовления узла скрепления. При начальной эксплуатации кривых на этом скреплении возникла проблема уширения рельсовой колеи из-за выхода их строя бокового упора ЦП 369.001 и резиновых прокладок ЦП-204 (продавливание по внутренней нити внутри колеи и частично по наружней), что влияет на изменение подуклонки.

В кривых участках пути малого радиуса, где имеется возможность укладки бесстыкового пути только на железобетонных шпалах Ш3К с применением скрепления ЖБР, данное скрепление до разработки новых проектов является альтернативным, при всех его достоинствах и недостатках.

7.1 Оценка надёжности

Для расчета надежности скреплений взяты данные наблюдений, а также опубликованные сведения об испытаниях на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Частота отказов элементов приведена в таблице 7.

Скрепление проектируют так, что обычно у него нет "лишних" деталей. Отказ любой из них сильно снижает работоспособность всего узла, вызывает быстрый износ соседних деталей, повышает расходы на содержание пути.

У подкладочных скреплений КБ, и у анкерного АРС при отказе одного из прикрепителей (клеммного и закладного болтов или анкера и удерживаемых ими клемм) работа узла ухудшается. Поэтому на логических схемах надежности цепи прикрепителей этих скреплений считаются дублированными. У скрепления ЖБР при отказе любого из прикрепителей узел рассыпается. Поэтому все элементы в логической схеме считаются соединенными последовательно.

Таблица 6.1 - Частота отказов элементов

Тип скрепления	Наработанный тоннаж, млн.				Частота отказов элементов.	%
		Клемма	Подкладка	Болт клеммный с шайбой	Болт закладной с шайбой	Анкер АРС	Прокладка подрельсовая	Прокладка нашпальная	Прокладка под упорную скобу	Уголок изолирующий
КБ	100 500 800	0 0,2 0,3	0, 6 10	0,7 1 1,2	0,6 1 1.2	-	6 39 100	46 70 100	-	-
ЖБР	100 500 800	0,3 2 2.3	-	-	0,5 2 7	-	3,5 8 18	-	3 15 50	-
АРС	100 500 800	0,5 1 2	-	-	-	0 0 1	3,5 8 18	-	-	4 40 100

Как показывает опыт эксплуатации, у скреплений КБ-65 после пропуска 400--600 млн. т груза выходит из строя 20--30% электроизолирующих деталей. Удельное электрическое сопротивление подрельсового основания снижается до 0,2--0,25 Ом-км, что ведет к отказу рельсовых цепей. Это подтверждается результатами расчетов, приведенными в таблице 6.1. Наиболее часто повреждаются подрельсовые и нашпальные прокладки. При повышении качества этих элементов надежность скреплений КБ можно существенно увеличить при значительно большей наработке.

Чтобы увеличить надежность КБ-65, нужно применять более износостойкие прокладки-амортизаторы из армированной резины или полимерные материалы и прутковые клеммы вместо жестких клемм ПК с двухвитковыми шайбами.

На участках с ЖБР-65, имеющем металлические упорные скобы и упругие прокладки, в крутых кривых неустойчива ширина колеи. После наработки примерно 100 млн. т груза максимальная ее ширина на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в кривой радиусом 400 м составляла 1544 мм. Основная причина расстройства -- износ наружных подклеммных упругих прокладок на обеих рельсовых нитях. Эти отказы приводят к тому, что повреждаются железобетонные шпалы из-за скола кромки бетона в местах контакта с металлическими упорными скобами (до 40% в кривых малого радиуса). Кроме того, на кольце отмечены массовые сползания клемм с подошвы рельсов во время наработки от 400 до 600 млн т груза. Последнее также связано с износом подклеммных прокладок.

Надежность работы скрепления ЖБР зависит от усилия затяжки гаек закладных болтов.

У скрепления АРС самый слабый элемент -- наружные изолирующие уголки. Их изломы и износ приводят к уширению рельсовой колеи до 1545 мм. За весь период испытаний на кольце ее регулировали семь раз, сплошь заменяя уголки после наработки тоннажа 45--50 млн. т. Основные трудности при текущем содержании пути заключаются в исправлении ширины колеи по шаблону и установке сползших клемм в нормальное положение с обязательной заменой износившихся наружных изолирующих уголков новыми.

С конца 2006 г. на кольце ВНИИЖТа испытывают скрепление АРС с усовершенствованными элементами, в том числе с изолирующими уголками, изготовленными из капролона с защитной полкой и выступом, стабилизирующим положение клеммы. Применены подрельсовые прокладки ЦП 204М-АРС из материала ТПК-5, облегченные на 9--18% анкера (наиболее дорогостоящий элемент). Однако очередная модернизация скрепления АРС не привела к существенному повышению его надежности и возможности регулировки ширины колеи.

В данном дипломном проекте рассматривается возможность регулировки ширины колеи на скреплении АРС с помощью сменных изолирующих уголков.

В скреплении типа АРС используются два нарельсовых изолирующих уголка, с центрально расположенным выступом, размещающимся внутренними гранями между кронштейнами анкера, препятствующими горизонтальному перемещению уголка по подошве рельса, предназначены для электрической изоляции подошвы рельса от головок анкеров.

Изготавливаются из термопластов класса полиамидов методом литья под давлением. Вес одного уголка составляет 0.032 кг.

Толщина стенки уголка составляет 8 мм это даёт возможность удерживать ширину колеи на отметке 1520 мм, однако при износе рельса ширина колеи изменяется без возможности вернуть её в прежнее положение, не заменив рельс, на рассмотренном участке имеются сужения с величиной ширины колеи до 1514 мм.

Если в конструкцию уголка внести некоторые незначительные изменения, изменив толщину стенки уголка появится возможность изменить ширину колеи на величину при толщине стенки 6/10 мм ? 2 мм; 4/12 мм ? 4 мм; Тем самым даст возможность регулировки ширины колеи до 4 мм и возможность содержания пути в пределах установленных норм 1520 +8, -4 мм;

Для уголков имеет смысл использовать комбинированный металло-полиамидный уголок который повысит прочность и износостойкость уголка. Для визуального определения размера уголка необходимо использовать отличительную окраску или нумерацию (код).

В целом внедрение таких уголков приведёт к повышению безопасности содержания железнодорожного пути.

Заключение

В данном дипломном проекте рассматриваются участки пути с различными видами скреплений.

В работе проведен анализ неисправностей видов скреплений. Полученные данные сведены в графики.

В дипломном проекте рассмотрена стоимость текущего содержания и капитальных работ на скреплениях АРС, ЖБР, КБ, для прямых и кривых участков пути и радиусом более 350 м. и линий с высокой грузонапряженностью в условиях России необходимо применять подкладочное скрепление КБ, которое является более надежным с точки зрения безопасности движения поездов.

Укладка бесстыкового пути в кривых участках на шпалах Ш3К со скрепление ЖБР с применением последних разработок элементов узла скрепления - прогрессивное и экономичное направление, обеспечивающее безопосное и стабильное состояние пути, при минимальных в межремонтные сроки.

В настоящее время и в будущем, подход к улучшению содержания пути, как единой в целом деятельности организации, направленный на усиление конструкции пути, внедрение новых технологий, позволяющий рационально, с наименьшими эксплутационными расходами его содержать - вот цель и принципы путевого комплекса.

На данный момент на 2010 год в Саратовской дистанции пути не могут дать полный анализ выхода скреплений имеются два недостатка: одиночный выход излома анкера, что приводит к замене шпал 2 шт на км, износ подрельсовой резины в кривых около 10%.

Список использованных источников

1. Научно-популярный производственно-технический журнал "Путь и путевое хозяйство" 2008-2009 гг.

2. "Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути" с изменениями и дополнениями в соответствии с Указанием МПС России №С-950 у от 30.05.2000 г. Москва "Транспорт" 2001 г.

3. "Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути". Издание шестое, откорректированное и дополненное. Москва 1998 г.

4. З.Л. Крейнис, Н.П. Коршикова "Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути" Москва 2001 г.

5. Ж.А. Нагорная "Текущее содержание железнодорожного пути" Москва "Маршрут" 2006 г.

6. З.Л. Крейнис "Экономика путевого хозяйства" Москва 2006 г.

7. "Инструкция по охране труда для монтера пути в ОАО "РЖД" Москва 2009 г.

8. Интернет ресурс www/reos/ru/REOS/gier/unbase/miit.nsf/html…ISS

Размещено на Allbest.ru