Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

железнодорожный путь технология околоток

1. Введение. Обоснование выбора темы

2. Организационная структура Саратовской дистанции пути; Основные показатели

3. Мониторинг состояния пути

4. Определение объемов и трудовых затрат работ текущего содержания по сезонам года

5. Определение границ и контингента околотков

6. Разработка организации и технологии планово-предупредительных работ текущего содержания

7. Технико-экономические показатели проекта

8. Охрана труда

9. Деталь проекта

10.Литература

1. Введение. Обоснование выбора темы

Главная особенность транспорта как отрасли материального производства заключается в том, что он не создает новых материальных ценностей, его продукция- территориальное перемещение грузов и людей. Транспорт является связующим звеном экономики России, которое охватывает все виды общественного производства, распределения и обмена.

В отношении технических средств железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии являются экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь. Он состоит из верхнего строения пути и нижнего строения пути. Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь. Он состоит из верхнего строения пути и нижнего строения пути.

Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение:

- направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути);

- обеспечивать пространственную (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) устойчивость рельсовой колеи(функция верхнего строения 1 пути);

- воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность(функция верхнего и нижнего строения пути)

- выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колее(функция нижнего строения пути).

В основных фондах железнодорожного транспорта РФ доля путевого хозяйства составляет примерно половину, а в эксплуатационных расходах - четверть (без резких колебаний в течение последних шести- восьми лет).

Оптимизация затрат на текущее содержание и ремонты пути - реальный шаг к сокращению эксплуатационных расходов дорог и повышению конкурентоспос обности ОАО «РЖД» на транспортных рынках. Одним из основополагающих направлений реорганизации путевого комплекса является коренное изменение подходов к системе технического обслуживания пути.

В соответствии с декларируемым направлением преобразований на дистанции возлагается надзор за состоянием пути и устранение только тех неисправностей, которые препятствуют безопасному пропуску поездов с установленными скоростями. А восстановление стабильности и надежности пути, исходя из его фактического состояния, должны выполнять машинизированные комплексы.

Основная цель технического обслуживания пути -- обеспечение его стабильного, надежного и предсказуемого состояния в течение всего периода эксплуатации. К техническому обслуживанию должны относиться путевые работы, выполняемые в межремонтном цикле: промежуточные ремонты, планово-предупредительная выправка и операции профилактического характера по устранению отдельных неисправностей.

Система технического обслуживания включает в себя следующие компоненты:

-предприятия путевого комплекса (их специализация, организационная структура, количество, мощность, распределение мест базирования в пределах зоны обслуживания полигона);

-технологию организации работ предприятий путевого комплекса в пределах дороги (полигона);

-зону обслуживания (приведенную длину участков);

-стратегию распределения путевых работ между предприятиями путевого комплекса и привлекаемыми па договорных условиях, принятую дорогой на определенный период времени (например, на три -пять лет); технологию и периодичность выполнения путевых работ. При этом выбор, например, технического обслуживания текущего содержания пути машинизированными комплексами (механизированными дистанциями пути -- ПЧМ) будет являться частью мер, связанных с совершенствованием всей системы. В целом выбор организационной структуры текущего содержания -- одна из важнейших задач.

Дистанция пути была и остается основным подразделением по текущему содержанию пути. Сегодня функционирование существующей системы регламентировано комплектом нормативных документов. Однако коренные изменения эксплуатационных условий деятельности дорог, требований к качеству выполнения работ, организации и технологии контроля за состоянием пути и производством ремонта, обеспечения финансовыми и трудовыми ресурсами, оценки значимости и привлекательности труда инженера-путейца требуют поиска новых, рациональных, экономически и технически оправданных, дифференцированных форм организации текущего содержания пути.

В основу создания таких современных форм должен быть положен системный подход, который позволит от поставленных перед дистанцией пути конечных целей через принятие технических, организационных и управленческих решений прийти к ожидаемому результату. В зависимости от того, как сформулирована цель текущего содержания, будет принята та система, в которой взаимосвязаны как организационные формы, технология выполнения работ, базирующаяся на комплексах машин для выполнения планово-предупредительной выправки, так и схемы капитальных ремонтов и их периодичность. Например, если цель текущего содержания -- предупреждение появления неисправностей, то текущее содержание должны выполнять машинизированные комплексы на протяжении целых перегонов в «окна» большой продолжительности (с сохранением существующих принципов предоставления «окон»). Для чего и должна быть выбрана соответствующая организационная структура дистанций -- система, позволяющая выполнять мониторинг пути, мероприятия планово-предупредительного характера, контроль качества работ, перспективное планирование. Необходимо скорректировать и схему производства ремонтов, их вид и сроки проведения. Зарубежные аналоги такого подхода имеются. При этом достигается существенное, в несколько раз уменьшение затрат на текущее содержание за счет увеличения расходов на ремонты.

Если цель текущего содержания -- выявление и устранение неисправностей для обеспечения требуемой степени надежности пути, то это уже другая организационная форма. В этом случае основное внимание должно быть уделено также технологиям текущего содержания, при которых качество выполненных работ соответствует современным требованиям, предъявляемых стандартом 18О 9001:2000. Таким образом, выбор технологии определяет организационную форму.

Важным критерием принятия той или иной системы технического обслуживания является организация деятельности машинизированных комплексов по планово-предупредительной выправке, определяющая периодичность предоставления «окон», их продолжительность, совмещение, возможность проведения комплексов под прикрытием «окон» для капитального ремонта. Практика ПЧМ говорит о том, что предприятие выполняет полностью или частично все три группы путевых работ (первая -- капитальные, вторая -- текущее содержание и третья -- реконструкция). При чем функции ПЧМ наиболее соответствуют первой группе, что соизмеримо с деятельностью ПМС. Работы текущего содержания (вторая группа), в которых участвует ПЧМ сведены к трем видам -- планово-предупредительная выправка, замена негодных шпал, сне-го-, водо- и пескоборьба. На практике дистанции пути помимо текущего содержания выполняют и работы капитального характера. Это не соответствует их функциям, но является характерной чертой стратегии распределения путевых работ между предприятиями дорог в настоящее время.

В данном дипломном проекте рассматриваются вопросы организации текущего содержания пути на Саратовской дистанции пути (ПЧ-11) Приволжской железной дороги.

2. Организационная структура дистанции пути; основные показатели

2.1 Структурная схема дистанции пути

Организационная структура дистанции пути, протяженность ее путей, число подразделений (околотков, бригад, цехов)должны быть такими чтобы обеспечивать выполнение всех необходимых работ по текущему содержанию пути, инженерных сооружений, обустройств и в небольших объемах ремонтных работ.

Организационная структура должна позволять руководителям осуществлять в каждом звене оперативное, техническое и хозяйственное руководство производством. Построение структуры дистанции состоит в выборе оптимального протяжения ее путей по условиям обеспечения управляемости и экономичности административно-управленческих ресурсов.

Графиком административного деления дистанции пути устанавливается протяжение отделений и околотков, он разрабатывается с учетом типа верхнего строения пути и эксплуатационной работы на участке. При разработке графика административного деления дистанции с учетом специфики перевозочного процесса нужно решать вопросы не только о протяженности каждого подразделения, но и о дислокации линейно-путевых зданий, служебно - технических, производственных помещений. От того, где находится контора дистанции пути с ее центральной производственной базой (механические мастерские, база материалов верхнего строения пути, гаражи, дефектоскопные мастерские, стоянки снегоуборочной техники и моторельсового транспорта) в большой степени зависят оперативность руководства и эффективность использования средств механизации.

Основными критериями при определении объема технического обслуживания и границ дистанции пути и ее подразделений является безусловное обеспечение и организация:

- выполнение сроков и объемов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений для оценки и прогнозирования их состояния в соответ-

2.2 Определение класса дистанции пути

Руководствуясь указанием МПС № А 398 У от 2.04.97 определим класс дистанции пути на основе оценки показателей, характеризующих их работу в условных единицах по сумме баллов.

Показатели, характеризующие работу дистанции для определения класса:

1. Приведенная длина при средней грузонапряженности главных путей дистанции пути (в тонно-километрах брутто на один километр пути в год )до 25 млн.т-км брутто - коэффициент 1,2 балла за ед;

ствии с параграфом инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774/2000);

- неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Разрабатывая график административного деления, необходимо учитывать возможность наиболее эффективного технического надзора за путем, что зависит от его технического обслуживания.

Под техническим обслуживанием пути следует понимать комплекс организационно-технических мероприятий по поддержанию работоспособности пути и инженерных сооружений, включающий:

оценку и прогнозирование состояния пути и инженерных сооружений;

планирование, организацию и обеспечение неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути, его обустройств, искусственных сооружений;

- планирование ремонтно-путевых работ;

ведение технической документации, формирование и распределение потоков информации о технической характеристике и состоянии пути и его обустройств, а также о показателях и параметрах производственно -эксплуатационной и планово-экономической деятельности дистанции пути.

Планирование путевых работ включает в себя: перспективное планирование, которое основывается на нормативном прогнозировании объемов ремонтно-путевых работ по периодичности их выполнения с целью рационального формирования и распределения ресурсов, а так же

ремонтного фонда; время упреждения перспективного планирования от 1 года до 3 лет;

- сезонное планирование, основывающееся на нормативном и текущем прогнозировании состояния пути с учетом выявленных тенденций в последующем; время упреждения сезонного планирования- до1 года;

- оперативное планирование, которое основывается на фактическом состоянии пути с учетом выявленных тенденций изменения его состояния; время упреждения оперативного планирования -до3 месяцев.

Дистанция пути по параметрам путевого хозяйства является основным структурным звеном планирования и организации производственных процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, а также обеспечения полной безопасности движения поездов.

Территориальное размещение всех объектов в границах дистанции определяется с учетом местных условий - расположения направлений главных путей, характера преобладающего движения поездов на участке, наличие на участке областных или районных центров, пассажирских станций с локомотивным и вагонным хозяйством.

С учетом существующих условий и параметров предприятия приказом начальника дистанции пути на базе типовых нормативов установлен следующий вариант структурной организации дистанции пути, с разграничением прав и зон ответственности командного состава дистанции пути:

Начальник дистанции пути:

- обеспечивает выполнение предприятием Государственного плана, согласно установленным количественным и качественным показателям, всех обязательств перед государственным бюджетом, поставщиками, заказчиками, банками.

- осуществляет руководство дистанцией в целом;

- руководит всеми финансовыми и экономическими вопросами, разработкой месячных, годовых, перспективных планов по всем подразделениям;

- осуществляет мероприятия по совершенствованию оплаты труда и нормирования;

- руководит всеми работами по капитальному ремонту пути;

- осуществляет меры по социальному развитию коллектива предприятия, обеспечивает разработку, заключение и выполнению коллективного договора, проводит работу по воспитанию кадров в духе сознательного и добросовестного отношения к труду, обеспечение строгого соблюдения государственных интересов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, способствует развитию творческой инициативы и трудовой активности рабочих и служащих.

Таким образом, начальник дистанции пути осуществляет общее руководство планово-экономической и эксплуатационной - хозяйственной деятельностью предприятия Функции управления отдельными направлениями процесса технического обслуживания пути реализуются следующими структурными подразделениями, находящимися в его непосредственном подчинении:

- планово-экономический отдел (ПЭО) - организация планово-экономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов;

- бухгалтерия - организация бухгалтерского учета;

- отдел кадров (ОК) - подбор и расстановка, обучение кадров;

- цех дефектоскопии - контроль за состоянием рельсового хозяйства;

- диспетчерский пункт - формирование, распределение и передача потоков информации.

Функциональные направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют два заместителя ПЧ-главный инженер дистанции (ПЧГ),заместителя начальника по текущему содержанию пути (ПЧЗ-1),заместитель начальника по капитальным работам(ПЧЗ-1).

Заместители начальника дистанции пути по текущему содержанию:

- руководят работами по текущему содержанию пути и ведают распределением всех материалов верхнего строения пути, связанными с их выполнением;

- несут ответственность за безопасность движения поездов;

- отвечают за техническое состояние верхнего строения пути, включая балласт -ную призму, за состоянием рельсовых цепей;

- отвечает за состояние стрелочных переводов, переездов и за состояние

- технической документации, связанной с кругом их обязанностей, организуют работы по снегоборьбе;

-распределяют и контролируют работу моторельсового транспорта, выделенного для работы на линии.

Следовательно, под руководствам заместителей начальника дистанции пути осуществляется сезонное и оперативное планирование, организация и обеспече-ние своевременных работ по текущему содержанию пути и искусственных сооружений. В их непосредственном подчинении находятся: старшие дорожные мастера, дорожные мастера, бригадиры пути, цех по содержанию искусственных сооружений, мастер по содержанию рельсовых цепей.

Заместитель начальника дистанции пути по капитальным работам.

- производит приемку в эксплуатацию отремонтированных километров капитальным, средним ремонтом пути.

- осуществляет контроль и проверку качества производимого ремонта

Главный инженер дистанции пути:

- определяет техническую политику, перспективы развития предприятия, пути реализации комплексных программ по всем направлениям совершенствования, реконструкции и технического перевооружения действующего производства, его специализации и кооперирования в соответствии с задачами по всемирному ускорению научно-технического прогресса и достижению высоких темпов роста производительности труда;

- занимается заявками на изготовление проектно-сметной документации на все виды сооружений, примыкания подъездных путей, пересечения железно-дорожных путей с другим,

- устройствами электрообогрева и автоматической обдувки стрелочных переводов;

- руководит мероприятиями по научной организации труда;

- ведает экономным расходованием топливно-энергетических ресурсов;

- руководит внедрением новой техники, технологии и производственных процессов, обобщением и внедрением передовых методов труда, делами рационализации и изобретательства, рассматривает рационализаторские предложения и принимает решения об их признании и принятии их к использованию или отклонению;

- занимается организацией мероприятий по повышению квалификации инженерно-технических работников;

- осуществляет контроль за использованием всех материалов, кроме материалов верхнего строения пути;

- возглавляет производство всех работ на бесстыковом пути и несет ответственность за его состояние.

В непосредственном подчинении главного инженера дистанции пути находятся специализированные структурные подразделения: технический отдел; механические мастерские; цех пневмообдувки и электрообогрева.

Типовой штат руководителей, специалистов и служащих дистанции пути см таблица 2.1 Организационная структура дистанции пути (см рис 2.1)

На основании, Приложения к письму ЦП МПС от 30.10.1997года №ЦБЭ - 32 выбираем штат руководителей, специалистов и других служащих дистанции пути, представлены в таблице 2.1

Таблица№2.1

Типовой штат руководителей, специалистов и служащих дистанции пути

Должность	Количество работников
Руководители:
Начальник дистанции пути	1
Главный инженер	1
Заместители НДП по текущему содержанию пути	2
Заместитель НДП по капитальному ремонту	1
Заместитель НДП по ИССО	1
Заместитель НДП по кадрам и социальным вопросам	1
Технический отдел:
Начальник технического отдела	1
Инженеры по организации эксплуатации и ремонту	3
Инженер- технолог	1
Инженер по охране труда и техники безопасности	1
Работники по экономике, организации и нормированию труда:
Инженер по организации и нормированию труда	1
Экономист	1
Работники отдела кадров:
Специалист по кадрам	2
Инженер по подготовке кадров	1
Бухгалтерия:
Главный бухгалтер	1
Бухгалтер	4
Работники по ремонту и обслуживанию машин, механизмов и оборудования:
Главный механик	1
Мастера производственных участков:
Мастер дорожный (старший)	6
Мастер дорожный	19
Мастер мостовой	1
Мастер участка производства	1
Мастер участка производства(по пневмообдувке)	1
Мастер участка производства (по рельсовым цепям)	1
Мастер по эксплуатации и ремонту машин и механизмов	1
Производственно-технический штат:
Дежурный по дистанции	5
Техник	11
Машинистка	1
Телеграфист	1
Машинист железнодорожно-строительных машин	41
Наладчик железнодорожно-строительных механизмов	2
Наладчик железнодорожно-строительных машин и механизмов	1
Машинист компрессорных установок	16
Наладчик железнодорожно-строительных механизмов	2
Наладчик железнодорожно-строительных машин и механизмов	1
Машинист компрессорных установок	16
Электрогазосварщик	5
Кузнец ручной ковки	1
Слесарь по ремонту путевых машин и механизмов	2
Электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования	1
Токарь	1
Мастер участка производства(по дефектоскопии)	1
Наладчик железнодорожно-строительных машин и механизмов	1
Оператор дефектоскопной тележки	40
Монтеры пути	366
Бригадиры по текущему содержанию	65
Дежурные по переезду	61
Ремонтники ИССО	24
Водитель автомашины	17
Итого:	724

2.2 Основные показатели условий работы дистанции пути

Развернутая длина дистанции составляет 806,913км, Средняя грузонапряженность за 2011 год составила 38,97 млн. т. брутто/1км в год.

Работниками дистанции пути обслуживается: 549,924 км главного пути, на котором имеется 692 кривых участков, по направлениям: двухпутные участки С2-К с4-128км, А-С с 822-855км, С-Т с 226-297км, Т-С 2 чет с 847-855км, С-К 855-862км, П-Б с 7-16км, Л-К 0 -26км;однопутные участки С-1-С-3 1-6км, С-2-С-3 1-3км, С-3-П 4-6км, С-3-К 1-6км, Б-К 1-5км, С-П-С-2 1-5км, С-П-К 5-7км, П-13-К 1-3км, Б-Н 1км. Схема дистанции отображена на рис.2.2.

232,161км станционных и 25,128 км подъездных путей; 937 стрелочных переводов; 36 железнодорожных переезда на главных путях, в том числе 13 с дежурным и 5 железнодорожных переезда на подъездных путях; 60 мостов и 183

Основные технические показатели верхнего строения путей по Саратовской дистанции пути по состоянию на 01.01.2011 г. изложены в таблице №.2.2

Таблица №2.2

№	Показатели	измеритель.	на 01.01.11г
1	Развернутая длина	км	806,913
	главных путей	км	549,624
	станционных	км	232,161
	подъездных	км	25,128
2	Средняя грузонапряженность	млн.т км.	38,97
3	Уложено рельсов типа:
	Р-65 и Р-75 первой укладки	км	433,071
	% от главных путей	%	78,8
	Р-65 и Р-75 старогодных	км	113,330
	Р-50	км	3,223
	Р-43 и легче	км
4	Средневзвешенный тоннаж по рельсам первой укладки	млн.т.брутто	259,6
5	Протяжение пути 1-3 кл. с рельсами пропустившими сверхнормативный тоннаж на учасках групп А,Б,В	км	16,5
6	Протяжение пути 1-3 кл. со сверхнормативным сроком службы на учасках групп Г и Д	км
	Развернутая длина 1-3 кл. групп А,Б,В,Г,Д	км	507,7
	% по п5-п6 от разверн. длины 1-3 кл	%	3,2
7	Изъято из пути дефектных рельсов	шт	100
	в т.ч. остродефектных	шт	37
	Изъято на 100 км разв. длины	шт	18,2
	в т.ч. остродефектных	шт	6,7
8	Число дефектных рельсов	шт	73
		км нитки	0,929
	% от развернутой длины	%	0,1
9	Протяжение бесстыкового пути	км	457,104
	% от развернутой длины	%	83,2
10	Количество дефектных стрелок	компл.	0
	в т.ч. на главных путях	компл.	0
11	Количество дефектных крестовин	шт	0
	в т.ч. на главных путях	шт	0
12	Процент негодности перев. брусьев	%	5,5
	в т.ч. на главном пути	%	6,0
13	Процент негодности дерев. шпал	%	10,2
	в т.ч. на главном пути	%	14,3
14	Протяжение пути на тяжелых баластах	км	548,860
	в т.ч. на асбесте	км	1,858
15	Протяжение с загрязненным щебнем	км	12,046
	% от протяжения на щебне гл.путей	%	2,2
16	Протяжение пути на ж.б. шпалах:
	всего	км	587,051
	в т.ч. на главных путях	км	489,123
	% от развернутой длины гл.путей	%	89,0
17	Количество:
	участков	шт	6
	околотков	шт	18
	рабочих отделений	шт	64
18	Протяженность околотка:
	средн. прив.	км	30,3
	макс. прив.	км	56,9
19	Протяженность рабочего отделения:
	средн. прив.	км	10,1
	макс. прив.	км	19,5

2.3 Расчет класса дистанции пути

Ежегодная общая потребность путевых работ, их виды и нормативная периодичность устанавливаются в зависимости от класса, группы и категории пути, которые определяются в соответствии с таблицей № 2.3

Таблица№2.3

Класс путей

Группа Пути	Грузонапряженность, млн.ткм бр./ км в год1)	Категория пути - допускаемые скорости движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые)
		1	2	3	4	5	6	7
							40 и менее	Станционные, подъездные и прочие пути 2)
		Главные пути
Б	Более 50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3
Г	10-25	1	2	3	3	3	3
Д	5-10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4

1)Величины грузонапряженности, стоящие перед тире - исключительно; после тире - включительно.

2)Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3 классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5 классу.

Примечания:

1. На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 класса.

2. Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее длины участка движения с одинаковыми на всем его протяжении грузонапряженностью и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов ( в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

3. В зависимости от количества пассажирских и пригородных графиковых поездов путь должен быть не ниже:

1 класса - более 100 поездов в сутки;

2 класса - 31-100 поездов в сутки;

3 класса - 6-30 поездов в сутки.

4. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Нормативная потребность путевых работ на 01.01.2011год по Саратовской дистанции пути изложены в таблице № 2.4

Определение классности путей и нормативной потребности путевых работ согласно ЦПТ-53 по дистанции пути по состоянию на 01.01.2011 года изложены в таблице 2.5

2.4 Выбор участка пути для сравнительного анализа

Для оценки влияние условий эксплуатации на состояние геометрий рельсовой коли в данном дипломной работе проведена сравнительный анализ данных по двум участкам.

Техническая характеристика первого участка пути

Рассмотрим первый участок пути протяжением 6 км на перегоне Саратов2- Колоцкий с 40км по 46 км четного пути: серия ведущего локомотива для пассажирских и грузовых поездов - ЭП-1/ВЛ-80, установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов - 100/80 км/час, грузонапряженность на участке 32,8 млн тн-км брутто в год, класс, группа и категория пути - 2В3, пропущенный тоннаж 68,5 млн км брутто, наличие дефектных рельсов 0; в пути лежат рельсы Кузнецкого завода, уложенные в путь в 2008 году, типа Р-65,первой группы; количество негодных шпал на 0шт - шпалы железобетонные 1-го срока службы, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000шт/км; загрязненности балласта нет; последний капитальный ремонт производился в 2008 году; промежуточных ремонтов не было, в отчетном году ремонты не производились, обслуживает участок 11-я дистанция пути. (см рис 2.3)

Техническая характеристика второго участка пути

Рассмотрим 2-ой участок пути протяжением 6 км на перегоне Саратов2- Кололцкий с 61км по 67 км нечетного пути: серия ведущего локомотива для пассажирских и грузовых поездов - ЭП-1/ВЛ-80, установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 100/80км/ч, грузонапряженность на участке 32,8млн тн-км брутто в год, класс, группа и категория пути - 2В3, пропущенный тоннаж 305,9 млн км брутто, наличие дефектных рельсов 0шт, изъято за отчетный год в одиночном порядке: на 67 км -1 шт; изъято рельсов с начала укладки: на 61 км -2 шт, на 63 км -2 шт, на 67 км - 1 шт; приведенный износ рельсов 0 мм; в пути лежат рельсы Тагильского и Кузнецкого завода, уложенные в путь в 2002, 1997и 2004 года, типа Р-65, первой группы, бесстыковой путь из объемно- закаленных рельсов; количество негодных шпал нет, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000шт/км; загрязненности балласта нет; последний капитальный ремонт производился 61км пк1-3-2002г; 61км пк4км- 66км 1997г; 67км 2004году; промежуточных ремонтов 62,65км 2008году, производился средний ремонт с61км пк4 по 66 км; производился ППВ обслуживает участок 11-я дистанция пути.( см рис 2.4)

3. Мониторинг состояния пути

3.1 Цели и задачи мониторинга

Для содержания пути в хорошем состоянии необходим постоянный диагностический контроль, который осуществляется вагонами путеизмерителями и натурными осмотрами пути и средствами контроля за состоянием рельсового хозяйства: вагонами-дефектоскопами, дефектоскопными тележками и дефектоскопными мотрисами (контроль за состоянием рельсов).

Рельсы - важнейший элемент пути. От их состояния во многом зависит обеспечение необходимых скоростей и безопасности движения поездов.

Организация проверок пути путеизмерительным вагоном на железной дороге и руководство ими осуществляется начальником службы пути.

Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути железной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника железной дороги; при этом на главных путях с установленными скоростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч она должна производиться не реже двух раз в месяц, в остальных случаях - в соответствии с графиком проверок. График проверок пути путеизмерительным вагоном утверждается начальником службы пути дороги.

При обнаружении путеизмерителем опасных отступлений начальник путеизмериельного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру. Начальник путеизмерительного вагона по окончанию проверки дистанции пути вручает сопровождающему путеизмеритель руководителю дистанции под расписку второй экземпляр ленты, а при наличии системы БАС- по километровую распечатку записи диаграмм всех контролируемых параметров и результаты оценки состояния рельсовой колей с отметками выявленных отступлений; магнитные носители информации о состоянии рельсовой колеи.

После анализа лент или распечаток начальник дистанции пути (заместитель начальника) дает указание дорожным мастерам об устранении выявленных неисправностей пути. Об устранении неисправностей дорожный мастер делает записи на ленте.

Срок хранения в дистанции пути путеизмерительных лент устанавливается один год; магнитных носителей: с результатами контрольной проверки - один год; промежуточных проверок - до следующей контрольной проверки.

Не позднее чем через три дня после прохода путеизмерителя работниками путеизмерительного вагона составляется (в трех экземплярах) ведомость оценки состояния пути, один экземпляр который вместе с расшифрованной лентой отправляется начальнику дистанции пути, другой - начальнику службы пути, третий - начальнику отдела пути отделения железной дороги.

Сравнивая ленты (распечатки) и оценочные ведомости разных проездов путеизмерителя, начальник дистанции пути, дорожные мастера и бригадиры пути должны анализировать изменения, происходящие в пути, выявлять неблагоприятные места и принимать необходимые меры к повышению стабильности пути.

Путеизмерительный вагон системы ЦНИИ-"2. Это основные средства получения данных для контроля состояния рельсовой колеи на отечественных железных дорогах. Путеизмеритель серийно выпускается с 1958 г.

С 1996г. применяются модели путеизмерительного вагона КВЛ-П1М, а с 1997г.- модели КВЛ-П1МП. Основным преимуществом новых моделей по сравнению с существующим путеизмерителем системы ЦНИИ-2 является повышение точности измерений и достоверности расшифровки показаний. Эти качества достигаются за счет применения электромеханических и электронных систем измерения, исключения в основном трособлочной системы механизмов, из-за инерционности которых рабочая скорость путеизмерителей ЦНИИ-2 ограничена до 75км/час, а также автоматизации процесса расшифровки и оценки состояния пути. Путеизмеритель модели КВЛ-П1М переоборудуется из путеизмерителя системы ЦНИИ-2 с ходовыми тележками ЦВМ с базой 2,7м. Путеизмеритель модели КВЛ-П1МП изготавливается вновь и переоборудуется из пассажирского вагона модели 47Д с ходовыми тележками КВЗ-ЦНИИ ТИП-1 с базой 2,4м.

Путеизмерители новых моделей предназначены для: контроля и оценки геометрических параметров рельсовой колеи главных и приемо-отправочных путей; контроля и обработки параметров движения путеизмерителя; уточнения параметров исследуемого участка пути(координаты километровых столбов, переездов, стрелочных переводов и др.); формирования информации с целью анализа и планирования работ по текущему содержанию и ремонтам пути.

Путеизмерители обеспечивают получение информации об измеряемых параметрах при движении вагона, обработку полученной информации в реальном масштабе времени, регистрацию и документирование первичных данных измерений и результатов обработки.

Все функции осуществляются в автоматизированном режиме.

Принципиальные схемы измерений геометрических параметров рельсовой колеи в путеизмерителях моделей КВЛ-П1М и КВЛ-П1МП, в целях преемственности с путеизмерителем ЦНИИ-2 сохранены. Но кинематические схемы и конструкции механизмов измерения изменены.

3.2 Описание графической диаграммы с результатами расшифровки

На путеизмерительных вагонах, оборудованных бортовой автоматизированной системой (БАС), контролируемые параметры рельсовой колеи в продольном направлении записываются в масштабе 1:4000 (1мм на ленте - 4м пути), в поперечном направлении - амплитуда отступления каждого параметра (уровня, правой и левой рихтовки, шаблона, правой и левой просадки) записывается в масштабе 1:4 (то есть в 4 раза мельче натуры).

Каждому геометрическому параметру рельсовой колеи соответствует своя графическая диаграмма, которая привязана к километровой шкале, где указываются номера километра и пикетов.

Размещено на http://www.allbest.ru/

В зону моста входят длина и подходы к ним в каждую сторону по 200 м, если длина моста от 25 до 100 м или по 500 м, если длина моста более 100 м.

На мостах отступления 3-й степени автоматически переводятся в 4-ую степень.

Обозначение стрелочного перевода имеет вид.



Размещено на http://www.allbest.ru/

В нижней части листа даётся название диаграммы, а в левой части распечатываются характеристики обнаруженных отступлений в соответствующих графах:

«м» (метр) - координата последней точки обнаруженного отступления по ходу движения вагона-путеизмерителя;

«отст» (отступление) - наименование вида отступления;

«ст» (степень) - степень отступления;

«откл» (отклонение) - абсолютная величина отступления в мм;

«дл» (длина) - длина отступления, в м; рядом с длиной отступления на мостах и подходах к ним ставится знак «м» (мост);

«кол» (количество) - количество отступлений, относящиеся только к шаблону и уровню;

«огр.ск» (ограничение скорости) - указывается ограничение скорости, если оно есть; рядом с ограничением скорости ставится знак стрелочного перевода «Стр», который означает, что данное отступление (сужение или угол в плане) при оценке километра не учитывается.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Виды отступлений обозначаются следующим образом:

Р - рихтовка

Рнр - рихтовка по не рихтовочной нити;

Уш - уширение;

Суж - сужение;

У - отклонение по уровню;

П - перекос;

Пр.п - просадка правая;

Пр.л - просадка левая;

Укл - уклон отвода возвышения наружной нити кривой, в мм/м;

УУ - смежные отклонения по уровню;

Р+П; Рнр+П - сочетание угла в плане (рихтовочной или нерихтовочной нити) с перекосом;

Р+Пр.л; Рнр+Пр.л - сочетание угла в плане (рихтовочной или нерихтовочной нити) с левой просадкой;

Р+Пр.п; Рнр+Пр.п - сочетание угла в плане (рихтовочной или нерихтовочной нити) с правой просадкой;

К сочетающимся относятся отступления, расстояния между вершинами которых, измеренные по нулевой линии на прямой, накладывается одно на другое.

РР.п - смежные рихтовки правые;

РР.л - смежные рихтовки левые;

3ст - весь километр оценивается неудовлетворительно по количеству 3 ст;

Уск - непогашенное ускорение;

Отв.у (пси) - скорость изменения непогашенного ускорения.

Отв.ш - отвод ширины колеи, в мм/м.

Прж - ограничение скорости для порожних вагонов в кривых;

«?» - отступление близкое к опасному, при не устранении которого оно может перерасти в отступление, требующее уменьшения скорости движения поездов.

Над диаграммой печатается итог по километру:

Количество по степеням - 2:23;3:2. Кол.огр.скор.:3
Км:5 Скорость:65 Уст: 100/80 Пред: - Огр: 60/60/60

«Количество по степеням» - 2:23; 3:2 означает, что на километре обнаружено 23 отступления 2 степени и 2 отступления 3 степени;

«Кол. огр. скор.» - количество ограничений скорости на километре;

«Скорость» - скорость движения вагона-путеизмерителя в конце данного километра;

«Уст.» - значение установленной скорости;

«Пред.» - скорости по предупреждению, в данном примере их нет;

«Огр» - ограничение скорости, например, 60/60/60, что означает:

- ограничение скорости для пассажирских поездов;

- ограничение скорости для грузовых поездов;

- ограничение скорости для грузовых поездов с порожними вагонами;

Для установленной скорости и скорости по предупреждению указывается меньшее значение скорости на километре (если действует несколько скоростей). Также меньшая скорость указывается, если имеется несколько ограничений.

Кроме этого, на диаграмме печатаются сообщения о различных событиях. Для получения достоверных результатов контроля необходима точная начальная привязка координат. Точной привязке к километровому столбу соответствует сообщение:«Километр 235 по возрастанию (убыванию). Привязка координат.»

Оценка состояния рельсовой колеи

Путеизмерителями контролируются и регистрируются следующие параметры:

- положение рельсовых нитей по уровню (перекосы и плавные отклонения по уровню);

- положение рельсовых нитей в плане - рихтовка (стрелы изгиба от хорды длиной 21,5м в точке, расположенной на расстоянии 4,1м от конца);

- ширина колеи (отклонения от номинальной величины - сужение и уширение);

- просадки рельсовых нитей в вертикальной плоскости.

Размещено на http://www.allbest.ru/

При зафиксированной путеизмерителем ширине колеи 1542мм и более ширина колеи в обязательном порядке должна проверяться дорожным мастером ручным шаблоном после прохода путеизмерителя.

При проходе путеизмерителя с роликами или короткими лыжами по крестовинам стрелочных переводов с неподвижным сердечником ширина колеи на длине контррельса на всей длине стрелочного перевода не измеряется и не оценивается.

При проходе по перекрестным стрелочным переводам и глухим пересечениям запись ширины колеи не производится из-за отключения механизма измерения ширины колеи в связи с конструктивными особенностями путеизмерителей.

Не подлежит оценке также запись ширины колеи и рихтовки в зоне уравнительных приборов на мостах и в уравнительных стыках (остряковых компенсирующих соединениях) бесстыкового пути. На стрелочных переводах с подвижным сердечником ширина колеи измеряется и оценивается по всей длине перевода. Величины степеней отступлений по ширине колеи и отводов ширины колеи приведены в таблицах:

Таблица №3.1

Установленная скорость движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые), км/ч	Степень отступления	Уширение колеи при норме, мм	Сужение колеи при норме, мм
		1520	1524	1530	1535	1540	1520	1524	1530	1535	1540
101 - 140 / 81 - 90	I II III IV	8 14 16	8 14 16	8 14 16	6 9 11	6 - -	4 6 8	4 10 12	4 10 12	4 12 15	- - -
		Более
		16	16	16	11	6	8	12	12	15	-
61 - 100 / 61 - 80	I II III IV	8 18 22	8 16 20	8 14 16	6 9 11	6 8 -	41) 62) 83)	4 10 12	4 10 15	4 12 18	4 15 20
		Более
		22	20	16	11	8	83)	12	15	18	20
26 - 60 / 26 - 60	I II III IV	84) 20 26	84) 16 22	84) 14 16	84) 11 13	6 8 -	41) 62) 83)	4 10 12	4 10 15	4 12 18	4 15 20
		Более
		26	22	16	13	8	83)	12	15	18	20
25 и менее Закрывается движение поездов	I II III IV	10 26 28	10 22 24	10 16 18	10 11 13	8 - -	41) 62) 83)	4 10 12	4 10 15	4 12 18	4 15 20
		Более
		28	24	18	13	8	83)	12	15	18	20

Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. - 6 мм.

Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. - 8 мм.

Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г. - 10 мм.

Для участков со скоростями движения поездов до 50 км/ч - 10 мм.

Примечания.

При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм (на участках с железобетонными шпалами выпуска до 1996 г - 1510 мм) закрывается движение поездов.

При наличии в кривых радиуса 1200 м и менее бокового износа головки рельсов величина отклонения по уширению, не требующая устранения, может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса наружной нити, но не более чем на 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

При превышении допускаемого уклона отвода ширины колеи для установленной скорости, определяемого на базе 2 м, скорость уменьшается до значений, соответствующих фактическому уклону отвода, вплоть до закрытия движения поездов. При уклоне отвода ширины колеи более 5 мм/м, в том числе и при измерении на базе 1 м, путь для движения поездов закрывается и принимаются меры к немедленному устранению неисправности пути. Уклон отвода ширины колеи при ручных промерах определяется как разность значений ширины колеи в точках через 2 м, уменьшенная на разность величин бокового износа в этих точках и делённая на 2000.

Таблица №3.2

Допускаемые уклоны отвода ширины колеи

Допускаемый уклон отвода возвышения, мм/м	Установленная скорость движения поездов, км/ч
Не более 0,7	140
Более 0,7 до 1,0	120
" 1,2 " 1,4	100
" 1,7 " 1,9	80
" 2,5 " 2,7	60
" 3,0 " 3,1	40
" 3,1 " 3,2	25
более 3,2	Закрытие движения

Положение рельсовых нитей по уровню

Положение рельсовых нитей по уровню. Взаимное положение рельсовых нитей по уровню определяется и оценивается по наклону измерительной колесной пары путеизмерительного вагона к горизонту. Отступления по уровню делятся на плавные отступления и перекосы. К перекосам относят отклонения по уровню в разные стороны от нулевой линии при расстоянии между вершинами отклонений до 20 м .

К плавным отклонениям по уровню относятся отклонения по уровню от нулевой линии в сторону длиной более 20 м,

К плавным отклонениям по уровню относятся отклонения по уровню от нулевой линии в сторону длиной более 20 м,

Степень отклонения рельсовых нитей по уровню определяется величиной отклонения относительно нулевой линии, которая соответствует:

- на прямых участках - нулевому (горизонтальному) положению рельсовых нитей или возвышению одной нити над другой на 6мм (на участках, где эта норма установлена приказом начальника дистанции пути)

- на круговых кривых -среднему возвышению наружной нити;

- в переходных кривых (на отводе возвышения) - среднему значению отвода возвышения по уровню.

Среднее значение крутизны отвода возвышения в переходных кривых оценивается как параметр устройства кривой. Положение нулевой линии должно соответствовать проектному положению пути. В случае несоответствия километр не должен приниматься в эксплуатацию до устранения отступлений по параметрам устройства пути. В случаях «увода» уровня в кривых нулевую линию в пределах «увода» проводят по средним значениям уровня, оценке подлежа только перекосы. Место «увода» отмечается начальником путеизмерителя на графической распечатке и подтверждается его подписью.

Уклоны отводов возвышения наружного рельса в кривых, измеряемые по наклону средней линии на отводе уровня, должны быть одинаковыми по всей длине переходной кривой.При большой длине переходной кривой (более 60 м) допускается иметь разные уклоны отводов на отрезках переходной кривой длиной не менее 30 м. При этом в обоих случаях наибольший уклон отвода не должен превышать величин, приведённых в таблице. При превышении допускаемого уклона отвода возвышения наружного рельса в кривой для установленной скорости, определяемого как среднее значение (аналогично нулевой линии на ленте путеизмерителя) на всей длине переходной кривой или её части длиной более 30 м установленная скорость уменьшается вплоть до закрытия движения поездов

Таблица №3.3

Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в кривых

Допускаемый уклон отвода возвышения, мм/м	Установленная скорость движения поездов, км/ч
Не более 0,7	140
Более 0,7 до 1,0	120
" 1,0 " 1,2	110
" 1,2 " 1,4	100
" 1,4 " 1,6	90
" 1,6 " 1,7	85
" 1,7 " 1,9	80
" 1,9 " 2,1	75
" 2,1 " 2,3	70
" 2,3 " 2,5	65
" 2,5 " 2,7	60
" 2,7 " 2,9	55
" 2,9 " 3,0	50
" 3,0 " 3,1	40
" 3,1 " 3,2	25
более 3,2	Закрытие движения

Просадки рельсовых нитей.

Характеризуют неровности рельсовых нитей в продольном направлении длиной до 10 м, определяется по каждой рельсовой нити по разности вертикальных перемещений ходовых колес тележки относительно кузова путеизмерителя. Величина просадки до 6 м включительно определяется суммой амплитуд двух полуволн, оценка производится по нормативам. К учету на километре принимается суммарное количество просадок по обеим нитям. Просадки длиной более 6 м до 10 м оцениваются по максимальной величине, на расстоянии 6 м от одной из вершин.

Таблица №3.4

Величины степеней отступлений по уровню, перекосам и просадкам

Установленная скорость движения поездов (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые), км/ч	Степень отступления	Величина отступления, мм
		Уровень*)	Перекос	Просадка
121 - 140 / 81 - 90 61 - 120 / 61 - 80 41 - 60 16 - 40 15 Закрывается движение поездов	I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV	6 16 20 Более 20 8 20 25 Более 25 10 25 30 Более 30 12 30 35 Более 35 15 35 50 Более 50	8 12 16 Более 16 10 16 20 Более 20 12 20 25 Более 25 14 25 30 Более 30 16 30 50 Более 50	10 15 20 Более 20 10 20 25 Более 25 12 25 30 Более 30 15 30 35 Более 35 18 35 45 Более 45

*) - Исключая участки, где отвод возвышения наружного рельса кривой устроен на прямой.

Положение пути в плане.

Оценка отступлений и неисправностей в плане длиной от 2 до 40 м. Определение величины отступлений и неисправностей в плане в переделах переходной кривой осуществляется как сумма абсолютных отклонений от средней линии. Учет отступлений в плане производится по одной нити:

- на прямых отступления 2 и 3 степени учитываются по рихтовочной нити, а отступление 4 степени по той нити, где они требуют большей оценки:

- в круговых и переходных кривых по наружной нити.

Отступления в кривых радиусом 850 м и менее на деревянных шпалах, 650 м и менее на железобетонных шпалах при скоростях движения более 60 км/ч для грузовых поездов, имеющих в порожние вагоны

Таблица №3.5

Рихтовка

Скорость, км/ч	Степень	Величина рихтовки, мм
		Расстояние между пиками, м
		до 10 вкл.	более 10 до 20 вкл.	более 20 до 40 вкл.
81-90	I	8	8
	II	12	12
	III	16	16
	IV	Более 16	Более 16
61-80	I	8	10
	II	12	16
	III	16	20
	IV	Более 16	Более 20

Таблица №3.6

Величины степеней отступлений в плане

Установленная скорость движения поездов (числитель - пассажирские, знаменатель - грузовые), км/ч	Степень отступления	Разность смежных стрел при расстоянии между их вершинами на ленте, мм
		До 5	Более 5 до 10
121 - 140 / 81 - 90 61 - 120 / 61 - 80 41 - 60 16 - 40 до 15 вкл. Закрывается движение поездов	I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV I II III IV IV	10 15 25 Более 25 10 25 35 Более 35 15 35 40 Более 40 20 40 50 Более 50 25 50 65 Более 65 Более 65	15 25 35 Более 35 15 35 40 Более 40 25 40 50 Более 50 30 50 65 Более 65 35 65 90 Более 90 Более 90

Таблица №3.7

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона

Качественная оценка состояния рельсовой колеи	Количественные критерии качественной оценки состояния рельсовой колеи
	На километре	На подразделении
	Количество отступлений по степеням	Балловая оценка километра	Среднее коли-чество баллов на километре
	II	III	IV1)
На участках со скоростями движения поездов более 60 км/ч
Отлично (О)	До 5	0	0	10	До 25 вкл.
Хорошо (Х)	6 - 25	0	0	40	Более 25 до 80
Удовлетворительно (У)	Более 25	0	0	150	Более 80 до 180
Удовлетворительно (У)	Независимо	1 - 62)	0	150	Более 80 до 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	Более 63)	0	500	Более 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	1 и	500	Более 180
		Более
На участках со скоростями движения поездов 60 км/ч и менее
Отлично (О)	До 3	0	0	10	До 25 вкл.
Хорошо (Х)	4 - 12	0	0	40	Более 25 до 80
Удовлетворительно (У)	Более 12	0	0	150	Более 80 до 180
Удовлетворительно (У)	Независимо	1 - 32)	0	150	Более 80 до 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	Более 33)	0	500	Более 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	1 и	500	Более 180
		более

А также: сочетания отступлений в плане III степени с перекосами или просадками III степени; три и более смежных отступлений в плане III степени на длине 75 м и менее; смежные отступления по уровню III степени в разные стороны (по форме аналогичные перекосу) на длине более 20 м до 30 м; несоответствие уклона отвода возвышения наружной рельсовой нити кривой максимально допускаемой скорости движения поездов; превышение величины непогашенного ускорения или скорости его изменения при несовпадении начала или конца отвода возвышения и кривизны в кривых; три и более повторяющихся подряд по обеим рельсовым нитям на протяжении до 30 м просадки величиной более 15 мм (без учета засечек) на участках со скоростями движения более

60 км/ч; отступления III степени (независимо от их количества): по уровню, в плане, перекосы, просадки - на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, а также на мостах и в тоннелях длиной более 100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону.

Уровень, перекосы, просадки, отступления в плане (по ширине колеи - «удовлетворительно» при любом количестве отступлений III степени).

Кроме ширины колеи.

Таблица №3.8

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона

Качественная оценка состояния рельсовой колеи	Количественные критерии качественной оценки состояния рельсовой колеи
	На километре	На подразделении
	Количество отступлений по степеням	Балловая оценка километра	Среднее коли-чество баллов на километре
	II	III	IV1)
На участках со скоростями движения поездов более 60 км/ч
Отлично (О)	До 5	0	0	10	До 25 вкл.
Хорошо (Х)	6 - 25	0	0	40	Более 25 до 80 Вкл.
Удовлетворительно (У) 2)	Более 25 До 80 или 603)	0	0	150	Более 80 до 180 Вкл.
Удовлетворительно (У) 2)	Не более 80 или 603)	1 - 64)	0	150	Более 80 до 180 Вкл.
Неудовлетворительно (Н)	более 80 или 603)	0	0	500	Более 180
Неудовлетворительно (Н) 5)	Не более 80 или 603)	0	0	500	Более 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	Более 66)	0	500	Более 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	1 и более	500	Более 180
На участках со скоростями движения поездов 60 км/ч и менее7)
Отлично (О)	До 3	0	0	10	До 25 вкл.
Хорошо (Х)	4 - 12	0	0	40	Более 25 до 80
Удовлетворительно (У)	Более 12	0	0	150	Более 80 до 180
Удовлетворительно (У)	Независимо	1 - 34)	0	150	Более 80 до 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	Более 36)	0	500	Более 180
Неудовлетворительно (Н)	Независимо	1 и более	500	Более 180

3.3 Выбор километров с наибольшим числом отступлений и анализ появления и развития отступлений по сезонам года

Первый участок; Второй участок.

Проведем подробный анализ состояния пути и зависимости от природных факторов. На базе данных путеизмерительных вагонов составили общий график неисправностей 2 степени на каждое отступление по месяцам перегона Власовский - Горючка- с 40км по 46км нечетный путь и перегона Паницкая - Бобровка- с61км-по 67км нечетный путь. Графики на рис. 3.1; 3.2; 3.3.

В этом разделе дипломной работы подсчитано количество отступлений за год и по месяцам, таблица 3.1; 3.2.