Организация текущего содержания пути на Саратовской дистанции пути Приволжской железной дороги

Практически путь после машины ВПО-3000 стабилизируется в день основных работ. Образуемые при осадке пути отклонения при асбестовом балласте легко устраняются способом подсыпки балласта под шпалы в день «окна». Все это обеспечивает более благоприятные условия для применения машины ВПО-3000 по сравнению со щебеночным балластом. На рис.7.1 изображен продольный профиль пути после работы машины ВПО-3000 при асбестовом балласте. На рис.7.2- технологический процесс по выправке пути на асбестовом балласте с применением тяжелых машин.

Практически путь после машины ВПО-3000 стабилизируется в день основных работ. Образуемые при осадке пути отклонения при асбестовом балласте легко устраняются способом подсыпки балласта под шпалы в день «окна». Все это обеспечивает более благоприятные условия для применения машины ВПО-3000 по сравнению со щебеночным балластом. На рис.6.3- технологический процесс по выправке пути на асбестовом балласте с применением тяжелых машин.

Несмотря на улучшение балловой оценки, уменьшение количества кустов негодных шпал, уменьшение дефектных рельсов. В содержании пути имеется ряд серьезных недостатков и, прежде всего в организации текущего содержания пути.

При существующем оснащении линейных участков техникой невозможно качественно выполнить работы по текущему содержанию пути.

При сокращении малых бригад проживающих на перегоне остро встал вопрос доставки монтеров пути на место работ.

Производительность труда монтеров пути низкая из-за долговременной доставки к месту производства работ, время которой составляет до 50 % рабочего.

Для перехода на новую укрупненную систему ведения путевого хозяйства требуется ежегодное строительство при трассовых автомобильных дорог (в местах соприкасания интересов в строительстве дорог с другими организациями расходы на строительство разделять между организациями).

При невозможности строительства при трассовых автомобильных дорог включать в график движения поездов автоматрисы для вывоза монтеров пути на место производства работ и обратного сбора бригад.

В результате сокращения времени на доставку монтеров пути на место работ с 50 % до 25 % объем выполненных работ увеличивается на 25 %.

При выполнении путевых работ следует исключить в большей степени применение ручного труда за счет применения высокопроизводительных машин; СП-93 для срезки мелких деревьев и кустарников; выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР-02; ВПРС-02; ПМГ - для закрепления клемных и закладных болтов; снегоуборочных машин СМ-2; для очистки кюветов СЗП-600; для контрольной проверки пути путеизмерителя АП-1.

Для эффективного же использования любой технике необходимо выполнение как минимум двух требований.

1) Машины должны быть надежны и производительны. Простой машин напрямую зависит от наличия запасных частей. Как показывает анализ, на них должны тратиться средства в размере 4-5 % в год от стоимости машин. Снижение этих затрат ведет к резкому росту простоев машин, на пример если они составляют 1 %, о удельные эксплуатационные затраты увеличиваются на 11 %. т

2) Механики, которые управляют машинами, должны быть технически грамотны и хорошо знать их устройство.

Основным направлением является применение ресурсосберегающих технологий.

Требуется перейти к более долговечной, хотя и дорогой конструкции пути.

Все деревянные шпалы из дерева мягких пород, что требует обновления шпального хозяйства даже при самой низкой грузонапряженности через 15 лет, что увеличивает потребность шпал по сравнению с железобетонными.

При производстве средних ремонтов пути на малодеятельных участках замену дефектных шпал требуется производить железобетонными вследствие чего планомерно перейти на комбинированную рельсошпальную решетку в соответствии с ВТУ по применению железобетонных шпал на звеньевом пути с деревянными шпалами.

Расширить использование изолированных накладок “АпАТэК, « которые отличаются сопротивлением усталости, коррозионной и износостойкостью, электроизоляционными свойствами, не взаимодействие с кислотами, щелочами, нефтепродуктами простота обслуживания, гарантийный срок службы не менее 10 лет, пропускная способность не менее 500 млн.т. брутто.

Организация и структура участковой системы содержания пути.

Приведенная длина на двухпутном участке принимать от 80 до 100 км, а на однопутном участке 50-80 км.

Отделение имеет протяженность 15-20 км приведенной длины на однопутных и двухпутных участках.

Определение технико-экономических показателей при операциях по выправке и регулировке пути на перегоне, протяженностью 1 км, производится путем сравнения работы выправочно-подбивочной машины ВПР - 1200 и машины ВПО - 3000.

Выправку и регулировку пути с применением машины ВПР - 1200 производим для рельс Р-65 и деревянных шпал, при их числе 1840 шт/км.

Машина ВПР-1200 при включенных механизмах может непрерывно работать 2 часа в смену. Это стандартная продолжительность "окна" для работы данной машины, позволяющая соблюдать график движения поездов. Операции по выправке и регулировке пути выполняются машиной за один проход.

По "Технически обоснованным нормам времени на работы по текущему содержанию пути" находим нормы времени работы машины ВПР - 1200 100 шпал машины обслуживает за 0,59 ч, с учетом того, что в 1 км - 1840 шпал, имеем: 100 - 0,59ч 1840 - Х

Х=1840·0,59/100=10,86ч требуется машине для выправки и регулировки 1 км пути.

Машину обслуживают 2 машиниста 9 разряда, 1 помощник 8 разряда.

За 1 час машинист 9 разряда получает 96,62руб, 8 разряда 90.25руб. Тогда тариф машиниста за 10,86 ч работы составит:

96,62 10,86 = 1049,29 руб

90,25 10,86 = 980,12 руб

Премия машинистов обычно составляет 40 % от тарифа.

Сумма тарифа машиниста: 1049,29 руб.

Сумма тарифа помощника машиниста: 980,12 руб.

Рассчитаем размер премии от тарифа:

1049,29* 40%=419,72

980,12 *40% = 392,05

вахтовый метод 30% от тарифа:

419,72*30% = 125,92

392,05 *30% = 117,62

Тогда заработная плата одного машиниста составит:

1049,29+407,72+122,32= 1594,93

Заработная плата одного помощника составит:

980,12+392,05+117,62 = 1489,79

Отчисления в различные фонды составляют: 34,9%

1. ФФОМС - 3,1 %;

2. ФСС - 2,9 %;

3. ТФОМС -2%

4. травматизм - 0,9%

5. Страхов часть -20%

6. Накопительная часть -6%

Определим величину отчислений в рублях:

419,72* 34,9:100% = 148,48руб

392,05* 34,9:100% = 136,83 руб

Складываем величину отчислений и заработную плату машиниста и помощника:

1594,93+146,48 = 1741,41 руб.

1489,79 +136,83 = 1626,62 руб.

Так как экипаж машины ВПР -1200 состоит: из двух машинистов 9-го разряда и помощник 8 разряда затраты составят:

1741,41 * 2= 3482,82 + 1626,62 = 5109,44 руб.

Амортизационные отчисления за 1 час работы машины

ВПР - 1200 равны 87,95 руб., тогда за 10,86 ч они составят:

87,95 10,86 = 955,137 руб.

Следовательно, сумма общих затрат будет равна:

5109,44 + 955,137 = 6064,58 руб.

Далее произведем расчет затрат на выполнение работ по выправке и регулировке пути с применением машины ВПО-3000.

Машина ВПО-З000, по "Технически обоснованных норм времени на работы по текущему содержанию пути" обслуживает 1км пути за 6,1ч

Машину обслуживает 5 машинистов 9 разряда За 1 час машинист 9 разряда получит 96,62 руб,

8 разряда 90,25руб. Тогда тариф машиниста за 6,1 ч работы составит:

96,62 6,1 = 589,38 руб

90,25 6,1 = 550,53 руб

Премия машинистов обычно составляет 40 % от тарифа.

Сумма тарифа машиниста: 589,38руб

Сумма тарифа помощника машиниста: 550,53 руб.

Рассчитаем размер премии от тарифа:

589,38* 40%=235,75 руб

550,53 *40% = 220,21 руб

вахтовый метод 30% от тарифа:

589,38*30% = 176,81 руб

550,53 *30% = 165,16 руб

Тогда: Заработная плата одного машиниста составит:

589,38+235,75+176,81 = 1001,94руб.

Заработная плата одного помощника составит:

550,53+220,21+165,16 =935,9

Отчисления в различные фонды составляют: 34,9%

1. ФФОМС - 3,1 %;

2. ФСС - 2,9 %;

3. ТФОМС -2%

4. травматизм - 0,9%

5. Страхов часть -20%

6. Накопительная часть -6%

Определим величину отчислений в рублях:

589,38 * 34,9:100% = 205,69 руб

550,53 *34,9:100% = 192,13 руб

Складываем величину отчислений и заработную плату машиниста и помощника:

1001,94 + 205,69 = 1207,63 руб.

935,9 + 192,13 = 1128,03 руб.

Так как экипаж машины ВПО-300 состоит: из 5 машинистов 9-го разряда и один помощник 8 разряда затраты составят:

1207,63 * 5 = 6038,15 + 1128,03 = 7166,18 руб.

Амортизационные отчисления за 1 час работы машины

ВПО-3000 равны 81,75 руб., тогда за 6,1ч они составят:

81,75·6,1=498,68руб

Общая сумма будет равна:

498,68+7166,18=7664,86

Следовательно, технико-экономический эффект от машины ВПО-3000 взамен машины ВПР-1200 составит:

7664,86 - 6064,58 =1600,28

Результат расчетов в денежном эквиваленте не представляется слишком впечатлительным, но если взять в расчет что производительность машины ВПО-3000 в 2-4 раза больше чем у ВПР-1200, что ВПО-3000 подбивает шпалы при непрерывном движении в отличии от ВПР-1200, которая чтобы подбить шпалу должна остановиться с достаточно точным (определяемым сантиметрами) расположением подбивочных блоков, то ВПО-3000 предпочтительней машины ВПР-1200. см таблица №7.3

8. Охрана труда

8.1 Расчёт ограждение ремонтных работ в кривом участке пути в выемке

В кривом участке пути R-592 м на 15 км необходимо установить границы зон плохой видимости. При оценке видимости на кривом участке пути с наличием различных препятствий таких как, выемка необходимо учитывать следующее условие: место работы находится непосредственно на кривом участке пути, препятствие - в пределах кривой.

Расстояние видимости S по траектории пути определяется, как

S = S₁ + S₂

где S₁ - расстояние от места работ до начала кривой, принимается по кон- кретным условиям места работ;

S₂ - расстояние от начала кривой до приближающегося поезда;

Ao +vS12 [R2 + S12 - (Ao/R)2]
R2 + S12

где А_о= R² - 2RB_o + B_o² - v(2RB_o - B_o²)• (S₁² + 2RB_o - B_o²),

В_о - расстояние от оси пути на высоте 1,7 м (уровень глаз человека) до откоса выемки, которая устанавливается в зависимости от принятого уклона откосов выемки.

R = 592 м ; B_o = 6,5 м ; S₁ = 70 м.

Расчетом устанавливаем значения:

A_o = 592² - 2• 592• 6,5 + 6,5² - v(2• 592• 6,5 - 6,5²)•(70² +2•592•6,5 - 6,5²) = 342712

б n = arccos •	342712 + v 702 • (5922+702 - (342712/592))2	= arccos 0,99242
	5922 + 702

т.е. б_n= 7,05?

тогда S₂ = 3,14• 592• 7,05 / 180 = 73 м.

S2 =	3,14• 592• 7,05	= 73 м.
	180

Видимость в данных условиях составляет:

S = 70 + 73 = 143 м.

Таким образом, установлено, что в указанном случае видимость неудовлетворительная. Необходимо принять меры к ее улучшению за счет увеличения количества сигналистов (промежуточных).

В настоящее время, для оповещения о приближении поездов, используются радиостанции (типа Motorolla). В условиях, с затруднённым приёмом радиоволн, их радиус действия составляет от 1000 до 2500м. При использовании данных радиостанций, допускается выставлять по одному промежуточному сигналисту с каждой стороны от места работ. Он должен находиться между сигналистом у сигнала остановки (красного щита) и сигналистом возле петард. При этом рассматривается регламент радиосвязи между сигналистами, с периодом не реже пяти минут или с периодом графика движения поездов, в следующем порядке:

- промежуточный сигналист выходит на связь: «Промежуточный сигналист Ф.И.О. со стороны станции «…», подтверждаю слышимость основных сигналов»

- сигналист, стоящий около петард, отвечает: «Я, сигналист Ф.И.О., со стороны станции «…» подтверждаю нормальную слышимость».

- сигналист, стоящий возле сигнала остановки (красного щита), производит аналогичный ответ, через двадцать - тридцать секунд после позывного. При этом предусматривается то, что продолжительность связи сигналистов, расположенных с разных сторон от места работ, составляет две - три минуты.

8.2 Безопасность труда

Изучением и решение проблем, связанных с обеспечением здоровых и безопасных условий, в которых протекает труд людей, занимается охрана труда.

Охрана труда - система обеспечения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно- гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия (ст. 1 Основ законодательства РФ об охране труда). Охрана труда выявляет и изучает возможные причины производственных несчастных случаев, профессиональных заболеваний, аварий, взрывов, пожаров и разрабатывает мероприятия и требования, направленные на устранение, создание безопасных и благоприятных для человека условий труда.

Крупные мероприятия по охране труда проводятся на железнодорожном транспорте. На предприятиях разработаны комплексные планы улучшения условий охраны труда, санитарно-оздоровительных мероприятий и охраны окружающей среды. Основные направления работы в области охраны труда на железнодорожном транспорте включают в себя:

предупреждение наездов подвижного состава на работающих на путях станций и перегонах;

совершенствование технологических процессов и технических средств, разработку нормативно-технических документов по безопасности труда;

предупреждение электротравматизма при эксплуатации и обслуживании электроустановок, контактной сет и электроподвижного состава железных дорог;

улучшение условий труда работников железнодорожного транспорта - создание и внедрение средств, позволяющих довести параметры санитарно-гигиенических условий (шум, вибрация на рабочих местах, запыленность и загазованность воздушной среды, освещенность рабочих мест, температура в летний и зимний периоды, влажность воздуха) до уровня санитарных норм, разработка технических и гигиенических требований на новые виды спецодежды и средств индивидуальной защиты для специфических профессий.

железнодорожников, организация производственных испытаний.

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги, усовершенствование конструкций подвижного состава, применение наиболее эффективных систем защиты и блокировки, освещения и вентиляции, усиление шумоизоляции, внедрение разнообразных средств механизации и автоматизации, значительно улучшили условия труда железнодорожников.

Труд человека протекает в определенных условиях. Опасные и вредные производственные факторы делятся на группы:

физические, химические, биологические и психофизические.

Железнодорожный транспорт входит в число отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфичность труда и его повышенная опасность. Для выполнения ряда технологических операций, работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Непосредственная опасность поражения электрическим током при обслуживании и ремонте контактной сети угрожает работникам в случае нарушения ими правил техники безопасности. Опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловозов, выполнения работ на металлообрабатывающих станках, работ с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента. Инструменты, применяемые монтерами пути, имеют большую массу, что коме опасности механических травм создает повышенные физические нагрузки. В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебеночных, железобетонных конструкций могут возникнуть производственные вредности из-за несоблюдения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Основными техническими проблемами экологической безопасности на железнодорожном транспорте является:

охрана воздушной среды при использовании различных видов транспорта и ремонтных технологий, также при перевозке опасных грузов от вредных выбросов, защита от шума и вибраций, защита от ионизующих излучений,

охрана водной среды от загрязнения сточными водами, промышленными отходами, а также от попадания вредных вещество при разливе (выбросе) опасных грузов в аварийных ситуациях.

охрана водной среды от загрязнения сточными водами, промышленными отходами, а также от попадания вредных вещество при разливе (выбросе) опасных грузов в аварийных ситуациях.

Ряд дополнительных трудностей вносит воздействие климатических факторов. Из-за снежных заносов усложняются условия перехода путей, передвижения по междупутьям. В гололед резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться теплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятие звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условия труда сказывается также резкая перемена погоды.

Наиболее часто пожары происходят на подвижном составе, складах, в служебных и производственных помещениях Причинами могут быть неисправность производственного оборудования и нарушения производственных процессов (нарушение герметизации оборудования); неосторожное обращение с огнем (курение, утечка газа и пр.); неправильное устройство и неисправность вентиляционных систем; самовоспламенение и самовозгорание веществ в результате короткого замыкания, удара молнии и других причин.

Осуществляемые мероприятия позволили обеспечить дальнейшее снижение уровня производственного травматизма на железнодорожном транспорте, выполнение основных заданий комплексных планов улучшения условий, охраны труда и санитарно-оздоровительных мероприятий и повышение культуры производства.

При решении вопросов охраны труда основное внимание сосредотачивают на содержании предприятий, производственных участков, рабочих мест в соответствии с требованиями правил и норм охраны труда, показе безопасных и безвредных приемов и методов работ, систематическом обучении и инструктаже работающих, внедрении техники и технологии, обеспечивающих полную безопасность труда.

8.3 Требование безопасности при выполнении работ с применением железнодорожно-строительных (путевых) машин

Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применим путевых машин и механизмов должен быть руководитель работ, назначаемый начальником хозяйственного подразделения.

Ответственность за соблюдение требований безопасности персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженера-технолога или машиниста путевой машины.

К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствие с инструкциями по их эксплуатации.

Запрещается эксплуатация машин с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъемного оборудования, звуковой и световой сигнализации, приборами безопасности.

Работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, защитных средств необходимо проверять перед каждым выходом путевой машины на работу.

К управлению путевыми машинами и их обслуживанию допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие удостоверения.

Ответственность за обеспечение условий безопасной работы машины безопасность обслуживающей путевой бригады несет руководитель работ.

Работы по устранению возникших неисправностей, смазыванию узлов на путевых машинах должны производиться только после их полной остановки и остановки силового привода.

Запрещается оставлять машину, отдельные механизмы или оборудование с работающим двигателем. Численность работников, перевозимых на путевых машинах, не должна превышать нормы, установленной инструкциями по их эксплуатации.

Запрещается перевозка лиц, не имеющих отношения к работе, на путевых машинах.

При работе на двух- и многопутных участках руководитель работ или сигналист обязан обеспечить своевременное оповещение монтеров пути и бригаду машины о приближении поезда по соседнему пути.

При следовании путевых машин своим ходом или в составе поезда рабочие органы должны быть приведены в транспортное положение и надежно закреплены.

Во время работы путевых машин руководителю работ и обслуживающей бригаде запрещается находиться на соседнем пути и на междупутье. При плохой видимости для связи руководителя работ с машинистом локомотива, работающего с путевой машиной, должен быть выставлен сигналист.

В случае крайней необходимости нахождения в междупутье руководителя работ или бригады, обслуживающей путевую машину, должен быть выделен сигналист для оповещения о приближении поезда по правильному и неправиль-ному направлениям.

Все операции при работе путевых машин должны производится по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.

При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования:

при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстояние менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства;

во время работы путевых машин не допускаются нахождение работников на расстоянии менее 5м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3м от планировщиков и выбросных транспортеров; до пропуска поезда по соседнему пути работа путевой машины должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны в приделы габарита подвижного состава.

При работе электробалластеров, балластораспределительных, и землеуборочных машин необходимо соблюдать следующие требования:

при дозировке балласта электробалластером, планировке и перераспределении свежеотсыпанного балласта руководителя работ должен следить, чтобы работники находились на расстоянии не менее 5м от крайнего рельса;

электробалластер должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую;

при работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди или сзади крыла ближе 10 м;

при работе путевого струга на электрифицированных участках напряжение в контактной сети должно быть снято;

при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих органах машины и на расстоянии менее 2м от них;

при передвижении землеуборочной машины в пределах станции поворотный транспортер должен быть закреплен в продольном положении.

При работе путеукладочных кранов, машин для укладки стрелочных переводов, рельсоукладчиков необходимо соблюдать следующие меры:

при укладке новых звеньев пути и снятии старых, а также при переворачивании их находится под звеном с боку от него - не допускается, при этом работники обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2м;

при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находится за пределами шпал.

Запрещается: производить работы впереди, считая по направлению движения

головной части разборочного поезда и сзади головной части укладочного поезда на расстоянии ближе 25м;

находится на поднимаемом или опускаемом звене или блоке стрелочного перевода;

находится между погруженными пакетами звеньев при их транспортировании передвижении;

находится на расстоянии менее 10 м от тягового стального каната лебедки при перетяжке пактов звеньев;

направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов при намотке его на барабан.

На время пропуска поезда по соседнему пути все работы по укладке и разборке пути и передвижению пакетов звеньев должны быть прекращены и обеспечен габарит для безопасного пропуска поезда.

При следовании путеукладочного поезда к месту работы и обратно пакеты звеньев на платформе должны быть надежно закреплены специальными устройствами.

Работники, входящие в состав бригады обслуживающей путеукладочные краны, должны быть обеспечены защитными касками.

Съемные грузозахватные приспособления, применяемые при укладке рельсовых плетей и погрузке рельсов должны быть освидетельствованы по Правилам Госгортехнадзора заводом-изготовителем и подвергаться периодическим осмотрам их владельцами в следующие сроки:

грузоподъемные траверсы - через каждые 6 месяцев;

грузозахватные клещи - 1 раз в месяц;

стальные канатные тросы - через каждые 10 дней.

При зарядке устройств для замены рельсовых плетей, на время зарядки, под поднятые плети должны укладываться страховочные шпальные выкладки.

Снимать прилипшие к подошве рельсов прокладки следует скребками с длинной ручкой

Передняя дверь рельсоукладчика во время его работы должна быть закрыта, пользоваться ею в это время запрещается, а подвесная лестница должна быть снята.

Лицам, обслуживающим состав, во время погрузки и выгрузки балласта запрещается:

находится внутри кузова вагона;

находится внутри кузова вагона;

пролезать в открытые люки в кузов;

производить регулировку механизмов и находится в зоне поднятия и опускания дозаторов и включенном воздухе;

находится в зоне работы экскаватора или под приемном бункером.

Перед заполнением воздухом рабочей магистрали необходимо убедится в отсутствии людей в хоппер - дозаторов, а также на расстоянии 1м от разгрузочно - дозировочных механизмов.

Включение воздуха в рабочую магистраль допускается только после оповещения работающих, команда о включении воздуха отдается руководителем работы.

Выделенному для включения воздуха работнику, запрещается отходить от разобщительных кранов в момент подключения питания.

Перед рассоединением рукавов тормозной или рабочей магистрали следует обязательно закрыть концевые краны.

При пропуске поезда по соседнему пути работа по выгрузке балласта из хоппер - дозаторов должна быть прекращена, а бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагонов.

Запрещается производить удаление отдельных фракции щебня, мешающих закрытию крышек люков дозатора, при наличии сжатого воздуха в пневматической системе хоппер - дозатора.

При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивачно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

Перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедится, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

при работе машины следует находиться на расстоянии более 1м от опущенных рабочих органоввиброплит, уплотнительных откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков уплотнителей балласта;

производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50м от нее запрещается;

пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

перед началом работы путевых машин убедится, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;

не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличия давления в гидравлической и пневматической системах;

на время прохода поезда по соседнему пути работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в приделы габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтеров пути находится в колее закрытого пути или на его обочине;

не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады.

При работе рельсоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования:

перед началом работ необходимо проверить соединения трубопроводов, фланцевые соединения, убедится, а объем воды в цистерне обеспечит работу машины в период окна;

ремонт внутренней части цистерны, осмотр и очистка должны производится только после полного опорожнения от воды;

спуск в цистерну и работа в ней разрешается при наличие у рабочего защитной одежды и обуви, страховочного каната, надежно закрепленного одним концом к предохранительному поясу, а другим к перилам площадки или поручню наружной лестнице цистерны, а также при постоянном нахождении у люка другого работника, наблюдающего за состоянием рабочего в цистерне и держащего в руках страховочный канат для приема сигналов от работника, находящегося в цистерне;

настройку гидромониторов разрешается производить при давлении не более 0,2МПа (2 кгс/смІ);

при работе рельсоочистительной машины запрещается находится на расстоянии менее 3 м от тележки с гидроманитором;

проверить наличие щитков и экранов, предотвращающих выброс частиц балласта и травмирование работников и людей, находящихся на платформе и вблизи путей.

При работе с применением специального состава для погрузки, перевозки и выгрузки длинномерных рельсовых плетей необходимо соблюдать следующие требования:

Рельсовые плети при транспортировке по электрифицированным участкам на переменном токе должны быть заземлены непосредственно по концам и через роликовые опоры гибким проводом сечением не менее 10 ммІ на металлическую раму платформы через каждые 100м, при этом машинист спец состава, оборудованного для перевозки рельсовых плетей, обязан перед отправкой состава на перегон проверить наличие заземления;

Ответственным за выполнение требований безопасности работниками специального состава является машинист этого состава, а ответственным за соблюдение требовании безопасности при выгрузке рельсовых плетей является старший дорожный или дорожный мастер;

при погрузке и выгрузке рельсовых плетей и движении специального состава запрещается ходить по рельсовым плетям и стоять на них;

перед выездом для выгрузки плетей должна быть установлена радиосвязь между машинистом и помощника машиниста специального состава и машинистом локомотива;

для наблюдения за концами рельсовых плетей и узлами крепления на составе в темное время суток должно быть предусмотрено освещение не менее 20 лк;

рельсовые плети, выгружаемые со специального состава для укладки их на электрифицированных участках пути на переменном токе, должны немедленно заменяться.

8.4 Меры безопасности при выполнении работ с применением щебнеочистительных и балластоочистительных машин

При зарядке и разрядке подрезного ножа и планировщиков поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах.

Не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа.

Во время работы щебнеочистительной и балластоочистительной машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства; запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей.

На время прохода поезда по соседнему пути работа машины должна быть прекращена, а крылья дозатора убраны в пределы габарита.

8.5 Меры безопасности при выполнении работ с применением электробалластера и путевого струга

При дозировке балласта электробалластером руководитель работ должен следить, чтобы работники находились на обочине пути на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса.

Электробалластер должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую.

На время прохода поезда по соседнему пути работа электробалластера должна быть прекращена, а крылья дозатора убраны в пределы габарита машины.

При работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и сзади крыла ближе 10 м ( см рис 8.1)

9. Деталь

Расчет пути на прочность.

Расчет выполняется в соответствии с Методикой оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения его надежности №ЦПТ-52/14, утв. 16.06.2000 г. Данная "Методика" распространяется на конструкции верхнего строения пути, предназначенные для эксплуатации на железных дорогах Министерства путей сообщения Российской Федерации колеи 1520 мм.

"Методика" распространяется на конструкции пути с рельсами длиной 12,5 м и 25,0 м, в том числе на рельсовые элементы стрелочных переводов (передний вылет рамного рельса, рельсы соединительных путей).

"Методика" содержит способы практического расчета нагрузок и напряжений в элементах верхнего строения пути от воздействия на него подвижного состава. Результаты этих расчетов применяются:

- в Методике установления условий обращения нового или модернизированного подвижного состава самостоятельно или в комплексе с результатами испытаний и других исследований;

- в Методике проведения технико-экономических расчетов по выбору параметров основных элементов верхнего строения пути для заданных условий эксплуатации;

- в Методике расчетов по установлению рациональных скоростей движения подвижного состава в различных условиях эксплуатации.

Определение нагрузок, действующих от подвижного состава на путь, и показателей напряженно-деформированного состояния верхнего строения пути следует производить по данной "Методике", представляющей инженерный метод расчетов, при решении задач, указанных в п.1.2. Эта "Методика" дает результаты расчетов, совпадающие с экспериментальными данными, полученными при скоростях движения до 140 км/ч. Для скоростей движения пассажирских поездов свыше 140 км/ч в расчетах следует учитывать результаты экспериментов (в частности, это относится к динамической нагрузке от колебаний надрессорного строения экипажа).

Оценочные критерии прочности (допускаемые напряжения) в данной "Методике" определены из условия обеспечения надежности пути, согласно "Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах", утвержденного приказом 12Ц от 16.08.94 г.

Значения расчетных характеристик, приведенных в "Методике" в системе МКС, переводятся в систему единиц СИ.

Оценочные критерии прочности (допускаемые напряжения) в данной "Методике" определены из условия обеспечения надежности пути, согласно "Положению о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах", утвержденного приказом 12Ц от 16.08.94 г.

Значения расчетных характеристик, приведенных в "Методике" в системе МКС, переводятся в систему единиц СИ.

Конструкция верхнего строения пути и экипажной части подвижного состава должны находиться в исправном состоянии, соответствующем требованиям Правил технической эксплуатации и действующим техническим нормам.

Геометрические параметры рельсовой колеи должны соответствовать при расчетных характеристиках пути удовлетворительному его состоянию. Изменения конструкции пути и экипажной части подвижного состава должны учитываться соответствующими изменениями расчетных физико-механических характеристик. Значения модуля упругости пути U и коэффициента относительной жесткости рельсового основания и рельса k в табл. приведены для летних условий.

В данной "Методике" все многообразие сил, действующих на путь, сводится к следующим основным расчетным схемам их приложения:

- вертикальные силы;

- горизонтальные поперечные (боковые) силы.

Определение горизонтальных (продольных) сил в плетях бесстыкового пути производится согласно "Техническим указаниям по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути".

Принимается условие, что силы, действующие на путь, независимы друг от друга.

Учет действия горизонтальных поперечных (боковых) сил, а также крутящих моментов из-за эксцентриситета приложения вертикальных сил, производится умножением расчетных осевых напряжений в подошве рельса от действия вертикальных сил на коэффициент f, зависящий от типа подвижного состава и радиуса кривой.

Расчетные формулы для определения нагрузок на путь и напряжений в элементах верхнего строения пути основаны на рассмотрении изгиба рельсов в вертикальной плоскости как балки бесконечно большой длины, лежащей на сплошном упругом основании. При этом предполагается, что напряжения, возникающие под воздействием статической (неподвижной) нагрузки, по величине аналогичны напряжениям от динамической (подвижной) нагрузки той же величины.

Коэффициент вертикально динамики:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Динамическая максимальная нагрузка колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения экипажа:

Среднее значение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения экипажа:

S - среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс;

l - нормирующий множитель, определяющий вероятность события, т.е. появления максимальной динамической вертикальной нагрузки (l=2,5).

Среднее квадратическое отклонение динамической вертикальной нагрузки колеса на рельс S определяется по формуле композиции законов распределения его составляющих.

Если принять средний процент осей, имеющих изолированную плавную неровность, равным 5%, соответственно - непрерывную плавную неровность 95%, тогда:

Размещено на http://www.allbest.ru/

где Sр - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от вертикальных колебаний надрессорного строения;

Sнп - среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс при прохождении колесом изолированной неровности пути;

Sннк- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренных масс, возникающих из-за непрерывных неровностей на поверхности катания колес;

Sинк- среднее квадратическое отклонение динамической нагрузки колеса на рельс от сил инерции необрессоренной массы, возникающих из-за наличия на поверхности катания колес плавных изолированных неровностей;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Динамическая максимальная нагрузка от колеса на рельс будет равна:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рдинmax= 17133кг

Максимальная эквивалентная нагрузка для расчетов напряжений в рельсах от изгиба и кручения:

Р^I_экв = Р_дин^max + Sm_i Р_{ср i}

где mi - ординаты линии влияния изгибающих моментов рельса в сечениях пути, расположенных под колесными нагрузками от осей экипажа, смежных с расчетной осью

m_i = _2,728 ^-kli (cos kl_i - sin kl_i)

mi = -0,024883

РIэкв = 16827КГ

Максимальная эквивалентная нагрузка для расчетов напряжений и сил в элементах подрельсового основания:

Р^II_экв = Р_дин^max + Sh_i Р_{ср i}

где hi - ордината линии влияния прогибов рельса в сечениях пути, расположенных под колесными нагрузками от осей экипажа, смежных с расчетной осью.

hi = 2,728 -kli (cos kli + sin kli)

hi = -0,040654

РIIэкв = 16633КГ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1. Линии влияния прогибов h(х) и моментов m(х) от действия колесной нагрузки Р2

Изгибающий момент в рельсах от воздействия эквивалентной нагрузки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Максимальная нагрузка на шпалу:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Максимальный прогиб рельса:

y=0,366СМ

Максимальные напряжения в элементах верхнего строения пути:

В подошве рельса от его изгиба под действием момента М

Размещено на http://www.allbest.ru/

при износе головки рельса 0 мм:

s0= 1289 кг/см2

при износе головки рельса 6 мм:

s0= 1346 кг/см2

В кромках подошвы рельса:

Размещено на http://www.allbest.ru/

при износе головки рельса 0 мм:

sк= 1495 кг/см2

при износе головки рельса 6 мм:

sк= 1561 кг/см2

В шпале на смятие под подкладкой (при деревянной шпале), и в прокладке при железобетонной шпале:



Размещено на http://www.allbest.ru/

В балласте под шпалой:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Определение напряжений в балласте на глубине h.

Расчетная формула для определения нормальных напряжений sh в балласте ( в том числе и на основной площадке земляного полотна) на глубине h от подошвы шпалы по расчетной вертикали имеет вид

----------------------------------------------------------------------------------sh = sh1 + sh2 +--sh3 , кг/см2

где sh1 и sh3 - напряжения от воздействия соответственно 1ой и 3ей шпал, лежащих по обе стороны от расчетной шпалы;

sh2 - напряжения от воздействия 2ой шпалы (расчетной) в сечении пути под расчетным колесом.

Напряжения в балласте под расчетной шпалой:

Коэффициенты С₁ и С₂ для расчета напряжений в балласте на глуби h:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 2 Схема передачи давления на земляное полотно от трех смежных шпал

Переходный коэффициент от осредненного по ширине шпалы давления на балласт к давлению под осью шпалы, при m < 1 принимается m = 1;

Размещено на http://www.allbest.ru/

Примечание: При m<1 принять m=1

Нормальные вертикальные напряжения под расчетной шпалой:

--------------------s_h2 =s_бр z [2,55 C₂ + (0,635 C₁ - 1,275 C₂) m]

Углы (в радианах) между вертикальной осью и направлениями от кромки шпалы до расчетной точки: (см. Рис.2)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Коэффициент А для расчета напряжений в балласте на глубине h:

Размещено на http://www.allbest.ru/

А = Q₁ - Q₂ + 0,5 (sin 2Q₁ - sin 2Q₂)

Напряжения в балласте под соседними с расчетной шпалами определяются из условия максимальной динамической нагрузки расчетного колеса, расположенного над расчетной шпалой и средних нагрузок от остальных колес (рис. 3)

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 3 Учет нагрузок от осей экипажа при определении напряжений на основной площажке земляного полотна (для трехосной тележки)

для двухосных тележек:

РIIэкв = Рдинmax hlш + S Рсрh(l1-2 - lш)

РIIэкв = Рдинmax hlш + S Рсрh(l1-2 + lш)

гдеhlш = 2,72828 -klш (cos klш + sin klш)

hlш =0,74

под шпалой №1h(l1-2 - lш) = 2,72828 -k(li-lш) (cos k(li-lш) + sin k(li-lш))

h(l1-2 - lш) =-0,034

РIIэкв =12301кг

под шпалой №3h(l1-2 + lш) = 2,72828 -k(li+lш) (cos k(li+lш) + sin k(li+lш))

h(l1-2 + lш) =-0,025

РIIэкв =12412кг

Напряжения в балласте под шпалой №1

sБ1,2 = 1,57кг/см2

под шпалой №3

sБ3,2 = 1,58кг/см2

sh1 = 0,25.sБ 1,2 .А

sh1 = 0,07кг/см2

sh3 = 0,25.sБ 3,2 .А

sh3 = 0,07кг/см2

Тогдаsh = sh1 + sh2 + sh3

sh = 0,67кг/см

Оценочные критерии прочности пути

под шпалой №1

под шпалой №3

Критерии	Рассчетные значения	Значения оценочных критериев прочности
		при грузонапряженности в млн. ткм. бр. на км в год
		50-25	24-10	менее 10
[?к]	1561	2000	2400	3400
[?ш]	9,9	16	20	30
[?б]	2,12	4,2	4,5	5
[?з]	0,67	1	1,1	1,2

Вывод: Для локомотива ЧС8, движущегося со скоростью 80 км/ч по прямому участку пути заданной конструкции, соблюдаются условия прочности рельсов, шпал, балласта и земляного полотна при грузонапряженности до 50 млн.т.бр. Усиления пути на данном участке не требуется (см рис 9.1)

Список литературы

В.Н. Волков «Путевое хозяйство. Пособие по дипломному проектированию». Москва: «Транспорт» 1990г.

Г.И. Шаблин. «Управление и организация производства на предприятиях путевого хозяйства» Москва: «Транспорт»1984 г.

З.Л.Крейнис, Н.П.Коршикова. « Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути » Москва: 2001 год.

Андреев Г.Е., Данилов В.А., Марусина С.А. «Планирование и организация содержания пути на дистанции. Учебное пособие для курсового и дипломного проектирования».

И.Т.Шарабанов «Высококачественное содержание железнодорожного пути» Москва: «Транспорт» 1979 г.

К.С. Исаев, В.Ф. Федулов, Ю.М. Щекотков «Машинизация текущего содержания пути» Москва: «Транспорт» 1990 г.

«Путевое хозяйство». Под редакцией И.Б. Лехно. Москва:«Транспорт» 1981 г.

9. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути / МПС России. Москва: « Транспорт » 2002 год.

10. Приказ Министра путей сообщения № 8/Ц от 03.04-97 года « О нормах труда на текущее содержание и стимулирование его качества» / МПС РФ. М.: Транспорт, 1997г.

11. В.С. Терешин, В.Б. Каменский «Охрана труда в путевом хозяйстве». Москва: «Транспорт» 1992 г.

12. Н.И. Иванов «Борьба с шумом и вибрациями на путевых и строительных машинах». Москва: «Транспорт» 1987 г.

13. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ. Москва: «Транспорт». 1997 г.

Размещено на Allbest.ru