Рассмотрим для анализа состояние пути на двух участках с различными техническими характеристиками.

Рассмотрим первый участок пути протяжением 6 км на перегоне Саратов2- Колоцкий с 40км по 46 км нечетного пути: серия ведущего локомотива для пассажирских и грузовых поездов - ЭП-1/ВЛ-80, установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов - 100/80 км/час, грузонапряженность на участке 32,8 млн тн-км брутто в год, класс, группа и категория пути - 2В3, пропущенный тоннаж 68,5 млн км брутто, наличие дефектных рельсов 0; в пути лежат рельсы Кузнецкого завода, уложенные в путь в 2008 году, типа Р-65,первой группы; количество негодных шпал на 0шт - шпалы железобетонные 1-го срока службы, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000шт/км; загрязненности балласта нет; последний усиленный капитальный ремонт производился в 2008 году; промежуточных ремонтов не было, в отчетном году ремонты не производились,

Рассмотрим второй участок пути протяжением 6 км на перегоне Саратов2- Кололцкий с 61км по 67 км нечетного пути: серия ведущего локомотива для пассажирских и грузовых поездов - ЭП-1/ВЛ-80, установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 100/80км/ч, грузонапряженность на участке 32,8млн тн-км брутто в год, класс, группа и категория пути - 2В3, пропущенный тоннаж 305,9 млн км брутто, наличие дефектных рельсов 0шт, изъято за отчетный год в одиночном порядке: на 67 км -1 шт; изъято рельсов с начала укладки: на 61 км -2 шт, на 63 км -2 шт, на 67 км - 1 шт; приведенный износ рельсов 0 мм; в пути лежат рельсы Тагильского и Кузнецкого завода, уложенные в путь в 2002, 1997и 2004 года, типа Р-65, первой группы, бесстыковой путь из объемно- закаленных рельсов; количество негодных шпал нет, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000шт/км; загрязненности балласта нет; последний капитальный ремонт производился 61км пк1-3-2002г; 61км пк4км- 66км 1997г; 67км 2004году; промежуточных ремонтов 62,65км 2008году, производился средний ремонт с61км пк4 по 66 км; производился ППВ

Рассмотрим все графики по мониторингу.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием нагрузок и природных явлений ( влаги, температуры органического мира),обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов, он должен служить в любое время года, дня и ночи.

Рассмотрим для анализа состояния различающихся пропущенным тонажом пути на двух участках детально и произведем сравнительный анализ по виду выявленных неисправностей в течении года и представим графически:

Первый участок: протяженностью 6 км главного нечетного пути, направления Саратов2-Колоцкий с 40км-по 46км. Пропущенный тоннаж-68,5 мил.брутто. Тип рельса Р65, балласт щебеночный, шпалы железобетонные. Последний усиленный капитальный ремонт производился 2008 году, в отчётном году ремонты не производились. На базе данных путеизмерительных вагонов составили график роста отступления 2 степени в течении года. График составлен на каждую неисправность: сужение, уширение, уровень, рихтовка, перекос, просадок. Рост количества неисправностей по уширению наблюдается не стабильной в круглой год. Особенно в летний период, рост отступлений из-за климатических условий и температурных напряжений, здесь необходимо строгий контроль за состояние пути.

Второй участок протяженностью 6 км главного нечетного пути, направления Саратов2- Колоцкий с 61км по 67км. Пропущенный тоннаж - 32,8 мил т км брутто в год, Тип рельса Р-65 бесстыковой путь, шпалы железобетонные, Последний капитальный ремонт производился 1997 году, в отчетном 2008 году производился средний ремонт, производился ППВ.

На базе данных путеизмерительных вагонов составили график роста отступления в течения года. График составлен на каждую неисправность: сужение, уширение, уровень, рихтовка, перекос, просадок.

Из данной таблицы видно количество неисправностей в течении года было нестабильным При рассмотрении диаграмм можно выделить, что после проведения ремонта через некоторое время, происходит значительное ухудшение состояния пути и следовательно балловой оценки на участке в целом. После проведенного ППВ возросло количество неисправностей по перекосу, что привело в дальнейшем к ухудшению балловой оценки пути. Следовательно, при выполнении запланированных работ была некачественно произведена выправка пути и нарушен технологический процесс данного вида ремонта.

4. Определение объемов и трудовых затрат работ текущего содержания по сезонам года

4.1 Состав и объемов работ по текущему содержанию пути

Регламентом организации и технологии ремонтно-путевых работ и планово-предупредительной выправки пути является типовой технологический процесс, обеспечивающий безопасность движения поездов с установленными скоростями и оптимальными затратами по содержанию и ремонту. Типовой технологический процесс (далее “ТТП”) разрабатывается на основании научно-исследовательских работ, достижений лучших передовых предприятий; учитывает самые рациональные формы организации труда и обеспечивает строгое выполнение всех требований Инструкции и правил, действующих в системе МПС России. “ТТП” разрабатываются специализированными отделами конструкторских и проектных организаций по заказу МПС России и утверждаются соответствующими департаментами МПС.

На дорогах сети в проектных организациях и предприятиях-производителях на основании “ТТП” разрабатываются рабочие технологические процессы (далее “РТП”), отражающие местные особенности в работе и действующие на период ремонта конкретного объекта. “РТП” утверждаются руководством управления или отделения дороги и должны входить в состав проекта.

При внедрении новых технологий и невозможности в оперативном порядке создания “ТТП”, по заказу МПС России разрабатываются опытные технологические процессы (далее “ОТП”) по временным нормативам и утверждаются руководством Департамента со сроком действия до 3 лет. За этот период “ОТП” должен пройти стадии эксплуатационной проверки на производстве. При незначительных изменениях “ОТП” корректируется и утверждается как “ТТП”. При значительных изменениях, снимается с производства.

По согласованию с МПС сроки действия “ОТП” могут продлеваться до 5 лет. На период действия “ОТП” разработка рабочих технологических процессов производится на основании “ОТП”.

Наименование технологического процесса устанавливает вид ремонта, основную характеристику пути и перечень основных машинных комплексов.

Состав рабочего технологического процесса включает 6 разделов, до 5-и таблиц, 3 - 8 графиков и технологических схем:

подробная характеристика ремонтируемого объекта до и после ремонта;

условия производства работ;

производственный состав;

организация работ;

перечень машинных комплексов и их состав;

ведомость затрат труда, составленная по техническим нормам;

графики производства работ в “окно” на все укрупненные технологические операции;

график распределения работ по дням;

технологическая схема поэтапной обработки балластной призмы (при крупных работах с балластом);

технологическая схема расстановки машинных комплексов на участке работы;

технологическая схема поэтапной работы при сварке плетей на длину блок-участка или перегона;

ведомость работы с балластом при уборке его с обочины, разработке траншей под лотки и дренажи, очистке и нарезке кюветов кюветоочистительными машинами;

технологическая схема поэтапной работы по очистке балласта и замене стрелочных переводов.

Состав работ на всех видах ремонта и планово-предупредительной выправке устанавливается Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации (в дальнейшем “Положение”). Рациональная последовательность выполнения основных технологических операций для всех видов ремонта и ППВ устанавливается настоящими ТУ.

4.2 Технология работ по текущему содержанию

Работы по текущему содержанию пути, носящие предупредительный характер, выполняют по планам, разработанным по результатам осмотров и проверок пути.

Планово-предупредительные работы делятся на два вида:

работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером совместно с бригадиром пути по результатам осмотра и проверки пути. При этом необходимо учитывать результаты комиссионных осмотров путей и стрелочных переводов, а также результаты проверки пути путеизмерительным вагоном.

Работы, планируемые ежемесячно дорожным мастером и бригадиром пут с учетом сезонности носят выборочный характер и выполняются они бригадами по текущему содержанию на линейных отделениях с применением механизмов и ручного инструмента.

В весенний период года планируются и выполняются работы по отводу воды от балластной призмы и земляного полотна, удалению засорителей из под подошвы рельсов и с поверхности балластной призмы, выборочной регулировке стыковых зазоров, сплошной смазке и закреплению болтов, добивке костылей и довертыванию шурупов на стрелочных переводах, замене негодных противоугонов и др. Целью таких работ является предотвращение угона и интенсивного расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна, когда резко снижается их несущая способность. После оттаивания балласта в месячные планы включаются выполнение работ по выправке просадок в стыках способом подбивки с удалением карточек (прокладок), разрядке кустов негодных шпал, устранению выплесков, углов в плане, восстановлению водоотводных устройств после пропуска весенних вод и др.

В летний период планируют работы по выборочной выправке пути, регулировке зазоров, одиночной замене негодных шпал в стыках и кривых участках, прогрохотка щебеночного балласта в местах наметившихся выплесков, очистке кюветов, нагорных канав, лотков и др.

В осенний период в месячных планах предусматривают работы, направленные на предупреждение появления неисправности пути, свойственных зимнему периоду: выборочную регулировку зазоров в стыках, замену неработающих и поправку ослабших противоугонов, закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов, в первую очередь на концах рельсовых плетей бесстыкового пути, исправление просадок в стыках и в местах отрясения шпал способом подбивки, "подрезку" балласта под подошвой рельса, уборку с путей и стрелочных переводов на станциях и перегонах оставшихся материалов верхнего строения пути и посторонних предметов, которые могут мешать работе снегоочистителей и снегоуборочных машин в зимний период и др.

В зимний период планируют работы по замене дефектных рельсов и металлических элементов стрелочных переводов, исправлению пути на пучинах, очистке стрелочных переводов от снега, желобов от напрессованного снега и льда и др; в конце зимы включаются в планы работы по вскрытию от снега кюветов, канав, русел мостов малых отверстий и труб.

На искусственных сооружениях и подходах к ним дорожным мастером и бригадиром пути ежемесячно планируются работы по устранению отступлений пути в плане, профиле и по уровню, выявленных путеизмерительным вагоном, очистке и смазке уравнительных приборов, регулировке зазоров в стыках, очистке труб, лотков, водосборных колодцев по результатам осмотра и др.

Ежемесячное планирование работ, выполняемых дистанционными бригадами или звеньями (ремонт металлических частей стрелочных переводов, содержание земляного полотна, электрических рельсовых цепей и др), производится старшим дорожным мастером дистанции, а при его отсутствии заместителем начальника дистанции пути, по результатам осмотров и проверок земляного полотна и стрелочных переводов. Работы, выполняемые с применением комплексов машин, планируются в первую очередь на путях более высоких классов, групп и категорий. Критерии назначения комплексных планово-предупредительных работ приведены в таблице 4.2.1

Таблица № 4.2.1

Критерии назначения комплексных планово-предупредительных работ

Класс пути	Основные критерии	Дополнительные критерии, от и до %
	Количество отступлений 2 степени* шт/к, более	Загрязненность щебня по массе, %	Негодных деревянных шпал	Шпал с выплесками	Негодных скреплений
1 2	Группа Б,В	20	менее 30	6	2	10
	Группа Г,Д	25
3	30	менее 30	10	4	15
4	40	менее 30	15	5	20
5	По усмотрению начальника дистанции пути
* По показаниям вагона - путеизмерителя в среднем за 3 месяца без учета отступлений по ширине колеи

На стрелочных переводах, расположенных в главных путях, комплексные планово-предупредительные работы планируется выполнять одновременно с работами на пути.

На стрелочных переводах, расположенных на приемоотправочных и других станционных путях работы планируются в зависимости от вида и количества отступлений, обнаруженных на них при осенних осмотрах и проверках, типа и конструкции стрелочных переводов, размеров движения по ним и т.д. Планово-предупредительная выправка пути с применением машин выполняется в "окна", которые бывают на закрытом перегоне продолжительностью 3 часа, или в технологические "окна" продолжительностью не менее 2 часов, которые планируются в графике движения поездов.

Эти планы утверждаются начальником службы пути по согласованию со службой перевозок дороги.

На основе планов выполнения комплексных работ каждая дистанция пути разрабатывает для своих условий:

- ведомость работ с указанием их объемов по каждому участку движения;

- потребность "окон" для выполнения запланированного объема планово-предупредительных работ в увязке с "окнами", предусматриваемы для ремонтных работ;

- технологические процессы выполнения работ с учетом местных эксплуатационных условий;

- порядок обслуживания и ремонта машин в период выполнения запланированных на сезон объемов работ на разных участках.

4.3 Определение объёмов работ на околотке

Для определения объемов трудовых затрат по сезонам года воспользуемся декадниками околотка. Выбор данного подразделения обусловлен тем, что первая бригада осуществляет обслуживание главных и станционных путей, а вторая и третья - стрелочных переводов. Для удобства описания прилагаемых результатов, выделим работы, выполняемых независимо от сезона года (смотри таблицу 4.3.1)

Таблица№ 4.3.1

Виды выполняемых работ	Объем трудовых затрат по месяцам,ч
	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь	Ноябрь	Декабрь
1.Регулировка ширины рельсовой колеи	286	504	468	674	900	323	260	264	228	128	268	165
2.Регулировка ширины рельсовой колеи на стрелочных переводах	504	430	376	494	178	440	504	272	440	454	562	492
3Смена изолирующих прокладок в изостыках	144	162	144	198	168	156	144	174	192	108	190	198
4.Снятие бокового наката металл,частей стрелочного перевода	90	108	84	108	66	116	60	90	102	114	94	90
5.Смена шурупов при креплении КД	104	108	122	176	70	136	120	72	52	108	144	115
6.Подтягивание гаек, стыковых болтов путевыми ручными гаечными ключами	72	144	230	-	224	374	258	220	270	442	450	315
7.Замена изоляции в серьге остряка	92	66	76	78	-	72	52	66	78	84	72	60

Примечание: при выходе из строя рельс, крестовин, рамных рельсов их

Примечание: при выходе из строя рельс, крестовин, рамных рельсов их ремонт или замена производятся незамедлительно независимо от сезона года и погодных условий.

4.4 Определение объёма и трудовых затрат по выправке пути

При определении объемов работ и затрат труда по текущему содержанию пути все работы, в зависимости от связи их с движением поездов могут быть разделены на три группы:

Первая- работы, объем которых зависит от грузонапряженности, нагрузки на ось, скорости движения поездов, пропущенного по пути тоннажа, вида и количества проведенных ремонтов, выполнение их связано с движением поездов;

Вторая- работы, объем которых зависит от грузонапряженности, а их выполнение не связано с движением поездов;

Третья- работы, объем которых не зависит от грузонапряженности, но выполнение их связано с движением поездов.

При высоте от 11до 25мм затраты труда составляет:

Nи.п.п=700*0.115=80.5чел.ч/км год; п.151

-затраты труда на осмотр одного километра пути пешком один раз в сутки составит: Nо.п.=2/ nV(365-12nбр.), где V-скорость осмотра пути 2-2.5км/час.;

365-количество календарных дней в году;

nбр.- количество осмотров осуществляемых бригадиром пути в течении месяца,nбр.-4; n=2-для двухпутного участка;

Nо.п.=2/2*2.3(365-12*4)=162.2 чел.ч/км год

Определение коэффициентов учитывающих потери рабочего времени при выполнении предупредительных работ по текущему содержанию пути

а) время, затрачиваемое на перемещение к месту работ по текущему содержанию пути и обратно за смену

tп.м.=1/V (n+n)*n(l-1)+n(l-1)=0.65, где

l и l -расстояние от границ рабочего отделения до места сбора рабочих l=2км, l=3км;

n u n-длина частей рабочего отделения n=2км,n=3км;

n u n-длина частей рабочего отделения n=2км,n=3км;

б)средняя продолжительность смены

t=Yч.г./Yд.г.=2004/251=7.98, где

Y ч.г.- количество рабочих часов в году;

Y д.г.- количество рабочих дней в году;

Коэффициент потерь рабочего времени на перемещение монтеров пути

к месту работ и обратно определяется по формуле:

L=tсм./tсм.-tп.м.=7.98/7.98-0.65=1.089

Коэффициент потерь рабочего времени на пропуск поездов:

количество поездов различной категории, проходящих по месту работ в течении часа: nг.=2.5,nп.=1.

Потери рабочего времени от пропуска поездов в % от 1 часа равны n=20.35

L=100/100-n=100/100-20.35=1.25

Коэффициент потерь рабочего времени на пропуск поездов при контроле за состоянием пути L=1.23

Затраты труда на выполнение комплекса работ текущего содержания пути одного километра в год, при исполнении работ вручную с учетом потерь рабочего времени на пропуск поездов по месту работ, на проход монтеров пути к месту работ и обратно:

Nт.с.=Nн.р.+L(L( N+ N)+Nо+ N)+LNоп., где

Nн.р.- затраты труда на выполнение неотложных работ вручную:

Nн.р.=0.07( N+ N+ N), где

N, N, N-затраты труда на выполнение предупредительных работ 1,2,3 групп вручную: N = 894.34; N = 242.5 ; N = 993.3

Nо- затраты труда на ограждение места работ сигналами остановки;

Nоп.- затраты труда на контроль за состоянием пути на участках,где упразднен путевой обходчик;

Nн.р.=0.07(894.34+242.5+993.3)=149.1чел.ч/км год

Nт.с.=149.1+1.089(1.25(894.34+993.3)+7.6+242.5)+1.23*162.2=3190,5чел.ч/км год.

5. Определение границ и контингента околотков

5.1 Общая часть

Основными критериями при определении объема технического обслуживания и границ дистанции пути и ее подразделений является безусловное обеспечение и организация:

выполнения сроков и объемов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений для оценки и прогнозирования их состояния в соответствии с параграфом 3.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути ( ЦП-774 от 01.07.2000 года);

неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Объем технического обслуживания пути и сооружений в рамках производственно- эксплуатационной деятельности ПЧ и его подразделений обусловлен значительным количеством факторов. Многообразие факторов учитывается при помощи коэффициентов, которые дифференцируются по принципу влияния на формирование границ структурных подразделений:

а) коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути;

б) коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, действующие на всем административно-территориальном пространстве ПЧ и обусловленные региональным расположением дистанции пути, степенью обеспеченности ее техническими средствами для диагностики состояния пути и выполнения путевых работ, а также степенью оснащения средствами вычислительной техники.

В качестве критериев формирования в административно-территориальном пространстве железной дороги границ рабочих отделений (АТПпдб) и околотков пути (АТПпд) выбраны коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути.

Коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, используются при формировании границ административно- территориального пространства дистанции пути(АТПпч) и его участков (АТПпчу).

При формировании границ околотков и рабочих отделений их административно-территориальное пространство определяется как произведение протяженности околотка (рабочего отделения) при средне сетевых условиях (Lпд.су и Lпдб.су соответственно) на коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации и характеристики элементов пути с учетом дополнительной протяженности, обусловленной наличием в административно-территориальном пространстве подразделения искусственных сооружений, водоотводных сооружений земляного полотна и переездов.

Протяженность околотка при среднесетевых условиях Lпд.су принимается равной 40-50 км развернутой длины в зависимости от сложности участка и местных условий.

Протяженность рабочего отделения при среднесетевых условиях Lпдб.су принимается равной 10-16 км развернутой длины.

В настоящее время на железных дорогах осуществляется переход на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня, качества ремонта пути за счет глубокой очистки балластного слоя, шлифовки рельсов, усиления земляного полотна, широкого применения высокопроизводительных путевых машин и ресурсосберегающих технологий, что обеспечивает стабильность состояния пути.

В то же время, текущее содержание пути остается наиболее сложным процессом в организации труда, так как значительная часть путевых работ выполняется без перерыва в движении поездов, а часть обнаруженных неисправностей пути устраняется незамедлительно.

Для постоянного содержания пути в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспрепятственный и безопасный пропуск поездов, необходимо содержание контингента, достаточного для осуществления контроля за его состоянием и своевременного и качественного устранения выявляемых неисправностей.

В целях дальнейшего совершенствования организации текущего содержания пути, усиления стимулирующих факторов, направленных на повышение качества содержания пути Департаментом пути и сооружений и Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта МПС России была разработана методика расчета численности монтеров пути на текущем содержании пути при применении средств малой механизации и ручного инструмента, утвержденная приказом МПС № 8/Ц 3 апреля 1997 года и применяемая в настоящее время в дистанциях пути.

Этой методикой определено, что нормативы численности монтеров пути на текущем содержании пути, измеряемые величиной человек в год на 1 километр развернутой длиной пути, определяются в зависимости от конструкции пути, грузонапряженности линий, скоростей движения эксплуатационных условий и применяемых путевых машин.

Нормативы составлены из следующих факторов:

обобщения накопившегося опыта текущего содержания пути с началом применения высокопроизводительных путевых машин;

применение старогодных материалов верхнего строения на капитальном ремонте пути;

внедрение МПС системы ведения путевого хозяйства

происшедшие позитивные социальные изменения (увеличение продолжитель-ности отпуска и уменьшение на 1 час продолжительности рабочей недели).

В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути согласно положениям и инструкциям МПС России, в том числе работы, связанные с содержанием земляного полотна, ежедневные осмотры пути, ограждение места работ, затраты рабочего времени, связанные с пропуском поездов, очередными отпусками и выполнением государственных и общественных обязанностей, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Нормы содержат работы независящие от движения поездов:

текущее обслуживание земляного полотна и водоотводов, путевых знаков, переездов;

исправление пути на пучинах;

- удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути, требующих его выправки;

выправка пути в зимних условиях;

вскрытие кюветов для пропусков весенних вод;

оправка балластной призмы;

осмотр пути и другие работы.

Величина затрат, не зависящих от движения поездов составляет:

на бесстыковом пути - 0,30 чел-год на 1 км;

на звеньевом пути - 0,35 чел-год на 1 км.

Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от снега, песка и защиты пути от водных потоков. Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены при следующих эксплуатационных факторов:

-грузонапряженность до 140 млн ткм. бр. на 1 км в год;

-осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;

-скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час, грузовых до 90 км/час.

Нормы дифференцированы в зависимости от скоростей движения поездов и грузонапряженности.

5.2 Определение контингента монтеров на дистанции пути

Контингент монтеров пути (Р), рассчитывается по нормам расхода рабочей силы с учетом условий эксплуатации выразится:

Р= Р_гл x К_{э гл} + Р_ст х К_{э ст} + Р_стр х К_{э стр}, ( 1)

где Ргл, Рст, Рстр - численность монтеров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов, чел.

Кэгл, Кэст, Кэстр - поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Методика снижения расчетного контингента монтеров пути при применении путевых машин на текущем содержании пути.

При применении на текущем содержании пути комплекса или отдельных путевых машин контингент монтеров пути (Р) снижается на величину, определенную нормативом табличных данных. Величина снижения численности монтеров пути от применения машин (Рс) определяется по формуле:

где С - норматив снижения численности монтеров пути от применения машины (см табл.5.1), чел- год на 1 км развернутой длины пути (1- стрелочный перевод):

Вг - нормативный годовой объем работ, выполняемый одной или группой машин одного типа, измеряемый в км или количестве стрелочных переводов.

Нормативы снижения численности монтеров пути при применении путевых машин; (Приказ МПС России от 03.04.97 г. № 8Ц ) получены исходя из определения затрат ручного труда, отнесенных к годовой норме рабочего времени, на виды работ, выполняемые путевыми машинами.

где 1,12 - коэффициент, учитывающий время предоставления очередных отпусков и выполнения гособязанностей;

252 - среднее количество рабочих дней в году.

Определение годовых нормативных объемов работ Вг производится по формуле:

В_г = В_т х N х К_о х К_к, ( 9)

где В_г - техническая выработка машин в 3-х часовые "окна" на бесстыковом пути в соответствии с табличными данными.

N - расчетное количество "окон" для машины в год;

К_о - поправочные коэффициенты, учитывающие продолжительность "окон" в соответствии с данными о К_о к базисной технической выработке машин в зависимости от продолжительности "окон".

К_к - коэффициент, учитывающий конструкцию пути: бесстыковой - 1,00; звеньевой с длиной рельсов 25 м - 0,96 ; звеньевой с длиной5. рельсов 12,- 0,93.

Годовой объем работ на текущем содержании пути, выполняемый путевым машинами, устанавливается дистанцией пути, на основе фактической потребности, но не ниже установленной по нормам в соответствии с настоящей методикой.

При работе путевых машин на других дистанциях пути корректировка численности монтеров пути производится в дистанциях пути, где работали машины. В случаях использования дистанциями пути путевых машин как на текущем содержании пути, так и на ремонтах пути, снижение численности монтеров осуществляется на основе объемов работ, выполняемых машинами на текущем содержании пути. Общий расчетный контингент монтеров дистанции пути определяется по формуле:

R = Р - Р_с (2)

Так, как основным фактором, влияющим на расчет контингента монтеров пути, является грузонапряженность, можно проследить взаимозависимость этих факторов. Для примера взяты данные по грузонапряженности и контингенту за период 2007 -2011 год, сведены и представлены в таблице 5.2.2

Таблица № 5.2.2

Грузонапряженность и контингент монтеров пути за период 2007-2011г

Г о д ы	С р е д н я я грузонапря- женность	К о н т и н г е н т
		Расчетный	Плановый	Фактический
2007	28,6	478	372	385
2008	34,7	506	372	346
2009	36,36	524	380	368
2010	35,29	536	380	370
2011	38,97	540	385	370

Из приведенных выше данных можно определить, что контингент монтеров пути на дистанции за последний период содержится ниже расчетного, но не выше планового, т.е. установленного приказом Саратовского региона 70% плана содержания от расчетного.

5.3 Расчет численности монтеров пути

Расчет численности монтеров пути ведется следующим образом:

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути, составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса - Р 65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Все нормы принимаются в зависимости от всех влияющих факторов (скорости поездов, типа путей, грузонапряженности) и берутся из таблиц.

Расчет численности производится:

для главных (Ргл.), станционных и прочих (Рст) путей по формуле:

Р_гл.(ст)1 = N х L1, (3)

где Р гл.(ст)1 - численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел.;

N - норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел.-год.

L1 - развернутая длина пути конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Р гл(ст) равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:

Р_гл.(ст) = Р_{гл.(ст) 1} (4)

для стрелочных переводов Р стр.

Р_стр.1 = NxП₁, (5)

где Р_стр.1 - численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел.;

N - норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути),чел-год;

П1 - количество стрелочных переводов одного типа и марки соответствующей скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы равна:

Р_стр.= Р_стр.1 (6)

Таблица № 5.3.1

Приемоотправочный путь

Конструкция пути	Шпалы	рельсы	протяженность, км	табличные нормы, чел-год на 1 км	пон.к	конт
звеньевой	дер	Р-65	32,021	0,3	0,920	8,838
звеньевой	ЖБ	Р-65	41,401	0,251	0,880	9,145
бесстыковой	ЖБ	Р-65	8,203	0,251	0,880	1,812
звеньевой	дер	Р-50	12,02	0,351	0,920	3,881
звеньевой	ЖБ	Р-50	1,77	0,299	0,880	0,466
звеньевой	дер	Р-43	0,095	0,402	0,920	0,035
			95,51			24,177
Всего по нормам таблиц на обслуживание станционного пути потреуется	24,177	чел
Путь на сортировочной горке	0	(к-1.80)	1,8
Звеньевой путь на ж/б шпалах	43,171	(к-1.05)	1,05
Звеньевой путь с рельсами Р-50	13,79	(к-1.15)	1,15
Р-43 на щеб			0,095	(к-1.25)	1,25
Рассчитываем поправочный коэффициент Кэ.
((43.171*(1.05-1)+13.79*(1.15-1)+0.095*(1.25-1))/95.51)+1=1.045
Расчетная численность монтеров пути на обслуживание станционных и прочих путей равна
24.177*1.044=25.26чел
Станционный путь
Конструкция пути	Шпалы	рельсы	протяженность, км	табличные нормы, чел-год на 1 км	пон.к	конт
звеньевой	деревянные	Р-65	38,992	0,251	0,900	8,808
звеньевой	ЖБ	Р-65	35,334	0,22	0,850	6,607
бесстыковой	ЖБ	Р-65	0,761	0,22	0,850	0,142
звеньевой	деревянные	Р-50	72,486	0,294	0,900	19,180
звеньевой	ЖБ	Р-50		0	0,850	0,000
звеньевой	деревянные	Р-43	20,115	0,336	0,900	6,083
			167,688			40,821
3.Поправочный коэффициент для станционных и прочих путей
1.Путь на сортировочной горке
2.Звеньевой путь на ж/б шпалах
3.Участок пути с песчанным балластом с рельсами Р-65
Р-50
Р-43
4. Рельсы Р-50 на щеб
Р-43
Рассчитываем поправочный коэффициент Кэ.
((1.91*(1.8-1)+35.334*(1.05-1)+2.419*(1.38-1)+0.376*(1.5-1)+ +70.349*(1.15-1)+20.115*(1.25-1))/167.688)+1=1.119167
Расчетная численность монтеров пути на обслуживание станционных и прочих путей равна 40.821*1.119167=45.69чел

4. Рельсы Р-50 на щеб

Р-43

Рассчитываем поправочный коэффициент Кэ.

((1.91*(1.8-1)+35.334*(1.05-1)+2.419*(1.38-1)+0.376*(1.5-1)+ +70.349*(1.15-1)+20.115*(1.25-1))/167.688)+1=1.119167

Расчетная численность монтеров пути на обслуживание станционных и прочих путей равна 40.821*1.119167=45.69чел

Таблица № 5.3.3

Стрелочные переводы

Конструкция перевода	Место расположения
	Главный путь	Станционные пути
	Гр-сть	Шт	Норма	Шт	Норма
Р65	13,4	54	0,208
Р65	30,89	57	0,208	2	0,208
Р65	18,05	125	0,188	206	0,188
Р65	8,38			38	0,172
Р50	27,7	5	0,208	44	0,208
Р50	18,05	27	0,172	135	0,172
Р50	8,38			132	0,172
итого		268		557
		825
4.Поправочный коэффициент для стрелочных переводов
1.Стрелочные переводы на ж/б шпалах при болтовых стыках
2.Перекрестные стрелочные переводы
3.Стрелочные переводы на ж/б основании уложенные на приемо-отправ. и станцион. путях
4. Стрелочные переводы на сортировочной горке
138(1,15-1)+2(1,45-1)+46(0,5-1)+7(1,8-1) / 470+1=1,0089

5.4 Общая численность монтеров пути

Численность монтеров пути определяется путем умножения нормы с учетом эксплуатационных условий на развернутую длину соответствующего участка ( количество стрелочных переводов).

Р₁= N₁ x К_э x L₁ (7)

Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах:

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента Кэ, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах:

- в первом варианте он определяется как обобщенный в целом для обслуживаемого участка по формуле:

(8)

где L₁ - развернутая дина первого участка с индивидуальными эксплуатацион-ными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт.);

К₁ - величина поправочного коэффициента для 1-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;

КL_общ. - общая развернутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км ( общее количество стрелочных переводов, шт.).

-во втором варианте поправочный коэффициент определяется для каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов общий поправочный коэффициент для него определяется из выражения:

,

где - добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов. Например, при коэффициенте 1,1 добавка = (1,1 - 1,0). ( см таб 5.3.1- 5.3.2)

6. Разработка организации и технологии планово-предупредительных работ текущего содержания

6.1 Основные требования к технологическому процессу на работ по текущего содержания пути

Технологической основой системы ведения путевого хозяйства является: типовые технологические процессы на ремонты, планово-предупредительные работы и текущее содержание пути, которые устанавливают последовательность выполнения отдельных операций, максимальное использование машин и механизмов для выполнения путевых работ с высоким качеством и максимальной выработкой в единицу времени при минимальных затратах труда; проекты организации работ; типовые технологически обоснованные нормы времени для учета работ по ремонту верхнего строения пути и текущего содер-жания - технолого-нормировочные карты (ТНК); средние нормы выполнения основных путевых работ с применением комплексной механизации в «окна» различной продолжительности; тарификация монтеров пути и система материаль ного поощрения рабочих.

Организационными основами системы ведения путевого хозяйства являются: производство ремонтных работ силами и средствами путевых машинных станций (ПМС) в «окно» заданной продолжительности в зависимости от заполнения наличной пропускной способности в графике движения поездов;

на грузонапряженных направлениях производство ремонтных работ в сжатые сроки благодаря концентрации нескольких путеукладочных машин (от 2-10 машин), размещению ПМС таким образом, что бы ремонтные работы выполнялись в совмещенные «окна»; применение переносных устройств автоблокировки или открытие временных постов с независимо действующей 3-х значной сигнализацией; укладка на станциях диспетчерских съездов, позволяющих без дополнительных маневров отправлять поезда по неправильному пути; применение устройств временной двухсторонней автоблокировки; закрепления ПМС за отдельными участками дороги для производства ремонтов в соответствии с нормами и периодичности; система контроля и оценки состояния пути с помощью путеизмерительных вагонов, дефектоскопных средств, визуальная оценка; организационные формы механизированного текущего содержания пути; создание специализированных подразделений, способных вести работы развернутым фронтом технологические «окна» и в период производства капитальных работ на соседних участках; дифференцированные нормы затрат труда на текущее содержание пути и стрелочных переводов, применение тяжелых путевых машин для выполнения планово-предупредительных работ и работ по текущему содержанию.

Непрерывное содержание пути и сооружений в исправном состоянии, обеспечивающем пропуск поездов с установленными скоростями и нагрузками на оси подвижного состава и длительные сроки службы всех элементов пути, является главной задачей текущего содержания пути. При правильной организации текущего содержания, т.е. при своевременном проведении технических осмотров, изучении причин появления неисправностей и выполнение профилактических работ, объемы и сроки выполнения которых устанавливаются в зависимости от времени года и местных условий, главная задача выполняется успешно. Главным принципом текущего содержания пути является предупреждение появления неисправностей. Изменение ширины колеи на пути с деревянными шпалами можно предупредить, если костыли забивать в заранее просверленные отверстия в шпалах, рихтовку пути выполнять всегда по одной и той же рихтовочной нити (в кривых по наружной рельсовой нити), своевременно регулировать зазоры, уплотнять балласт после каждой подъемки пути. Надежная связь рельсовых путей бесстыкового пути с железобетонными шпалами не нарушится, если своевременно заменять износившиеся подрельсовые или нашпальные прокладки, клеммы или клеммные болты.

В процессе совершенствования организации текущего содержания пути на сети железных дорог работники путевого хозяйства обращают большое внимание на разработку системы планового выполнения предупредительных работ. Суть этой системы заключается в комплексном выполнении планово-предупредительных работ на каждом километре в определенной очередности и периодичности в зависимости от состояния пути, объема работ, подлежащего выполнению в плановом порядке, и количества монтеров пути в укрупненной бригаде. Такая форма организации оказалась наиболее эффективной.

6.2 Технологический процесс планово-предупердительной выправки пути с подбивкой шпал ВПР 1200

Основу технологических комплексов для механизированного текущего содержания пути составляют машины ВПР-1200,ВПРС-500 и их модификации, гайковерты, рельсоочистительные машины, а также различные приспособления для подрезки балласта, планировки балластной призмы и др.

Рекомендации по периодичности и видам планово-предупредительных работ, выполняемых при текущем содержании пути и применением машинных технологических комплексов, приведены в табл.6.1.

Таблица № 6.1.

Работа	Периодичность работы, млн. т брутто пропущенного тоннажа, при грузонапряженности, млн.т брутто/в год
	до 25	26-50	51-80	81-120
1	2	3	4	5
Выправка пути комплексом машин: -сплошная послеосадочная -сплошная последующая - выборочная	через 6-10 после капитального и среднего ремонта пути
	75-50	80-50	100-70	120-80
	по показаниям путеизмерителя и визуальной проверки пути
Выправка стрелочных переводов машиной ВПРС: послеосадочная последующая	через 5-10 после капитального и среднего ремонта
	75-50	80-50	100-70	120-80
Смазка и закрепление болтов машиной ПМГ:
сплошная послеосадочная сплошная последующая выборочная в уравнительных пролетах и на концах плетей по 50 м	через 5-10 после капитального и среднего ремонта
	50	50	60	60
	25	25	30	30
Очистка рельсов и скреплений от грязи и мусора и удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов машиной РОМ	при комплексных работах на интенсивно засоряемых участках - ежегодно
Шлифовка рельсов	40-50	80-100
Рихтовка пути рихтовочной машиной (сплошная или выборочная)	по показаниям путеизмерителя

Первая цифра относится к периоду после обновления пути и капитального ремонта, вторая - перед капитальным ремонтом пути.

Ниже в качестве примера рассмотрим график работ по планово-предупредительной выправке пути в «окно» продолжительностью 2 часа. С применением комплекса машин с ведущей машиной ВПР-1200 (рис.6..2.1)

Рабочий процесс выполняется в такой технологической последовательности:

-уборка засорителей с поверхности балластной призмы машиной СМ (при необходимости)

-очистка рельсов и скреплений от грязи и мусора и удаление загрязнителей из-под подошвы рельсов машиной РОМ (при необходимости)

-удаление из-под рельсов регулировочных прокладок (уложенных зимой при исправлении пути в профиле) при скреплении КБ или удалении из-под подкладок пучинных карточек при костыльном скреплении (работа 1)

-замена негодных скреплений

-смазка и закрепление клеммных и закладных болтов при раздельном скреплении гайковертом ПМГ (работа 2)

-выправка пути в профиле, плане и по уровню со сплошной подбивкой шпал машиной ВПР-1200 (работа 3)

-уплотнение балласта в шпальных ящиках и на откосах балластной призмы(работа 5)

-приварка (при необходимости) рельсовых соединителей агрегатом с дрезины ДГКу

-уборка сменных элементов верхнего строения пути дрезиной ДГКу или АГМу (работа 6)

Позицией 7 на рис 6.1 обозначена работа по приведению машин в рабочее и транспортное положение. В зависимости от конкретных условий работ и их состава указанный комплекс машин может меняться. Например, из-за ненадобности тех или иных работ не потребуется использование и соответствующих машин.

В связи с этим при разработке рабочего проекта технологического процесса для конкретных эксплуатационных условий важно определить его основные параметры- фронт работ и продолжительность «окна». Для определения необходимо использовать общепринятую методику: по известным объемам работ и продолжительности сезона находят фронт работ в «окно», а по нему устанавливают требуемую продолжительность «окна» исходя из общего темпа процесса, определяемого производительностью (временем работы) ведущей машины.

Ведущей машиной в цепочке, выполняющей комплексные планово-предупредительные работы по выправке и рихтовке пути, является ВПР.

При планировании этих работ следует учитывать ряд технологических особенностей. Практика показала, качество машинной выправки пути и стабильность его положения зависит прежде всего от состояния балластного слоя, рода балласта и высоты подъемки пути. Если щебеночная призма слабо уплотнена и мало загрязнена, то машина подбивает шпалы при максимально обеспечиваемой ею подъемке до 100 мм или даже без подъемки. При сильно уплотненном и загрязненном щебеночном балласте, когда пустоты между частицами щебня имеют малый объем и заполнены засорителями, становится невозможным заглубление подбоек машины в уплотненный балласт ниже подошвы шпал без подъемки пути на 20-30 мм. По этой причине при сильно применять машину ВПР на выправке коротких просадок, перекосов, отклонений по уровню, поскольку при подбивке уплотненном балласте неэффективно применять машину ВПР на выправке коротких просадок, перекосов, отклонений по уровню, поскольку при подбивке по уровню, поскольку при подбивке шпал машиной на месте просадок образуются бугры высотой 15-25 мм, отводы от которых приходится выполнять вручную. Поэтому во избежание излишних затрат ручного труда по устройству отводов выправлять путь машинами ВПР при уплотненном и загрязненном балласте необходимо либо сплошь, либо участками не короче 150-200мм с подъемкой рельсошпальной решетки до 30 мм.

На сильно загрязненных участках ( с загрязненностью более 20 %), на которых интенсивность накопления остаточных деформаций в 3-4 раза выше, чем на участках с чистым щебнем, подбивка пути машинами ВПР нецелесообразна, так как не удается обеспечить длительный эффект от выправки, в первую очередь потому, что засорители и загрязнители бойками забиваются под шпалу, создается возможность образования при дождливой погоде выплесков.

На участках уравнительных пролетов и звеньевого пути, где рельсы имеют смятые концы, эффективность машины ВПР так же недостаточна даже при двойном - тройном обжатии стыковых предстыковых шпал, поскольку в зоне динамических неровностей в стыках просадки возобновляются после попуска тоннажа 5-7 млн.т.брутто.

Поэтому максимально эффективное использование машинизированной выправки пути обеспечивается при выполнении послеосадочных выправочно-подбивочных работ на участках после обновления или капитального ремонта или после среднего ремонта пути, выполненного с обязательной наплавкой и шлифовкой смятых рельсовых концов и заменой дефектных рельсов.

Перечень основных планово-предупредительных работ по текущему содержанию пути и типы применяемых машин см рис 6.2.

6.3 Технологический процесс планово-предупредительная выправка пути с применением машины ВПО-3000 и других тяжелых машин

Выправка пути на щебеночном балласте. Загрязненность щебеночного балласта не должна превышать 15 %. При большой загрязненности эффекта не достигается ввиду того, что загрязненный балласт хуже уплотняется под воздействием вибрации (загрязнители препятствуют переупаковке частиц щебня) и поэтому он плохо сопротивляется вертикальным поездным нагрузкам в период эксплуатации.

Работы делятся на подготовительные, основные и заключительные.

В подготовительные работы входят: замена дефектных элементов верхнего строения пути (рельсов, скреплений, шпал, противоугонов), регулировка стыковых зазоров, сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при раздельном скреплении, очистка щебня в местах выплесков, очистка рельсов, скреплений и поверхности балластной призмы от грязи, разборка постоянного и укладка временного переездного настила, удаление за габарит материалов верхнего строения пути, зачистка заусенцев.

Основные работы включают: частичная выправка пути электрошпалоподбой-ками, рихтовка, добивка противоугонов, оправка и планировка балластной призмы, устройство постоянного настила на переезде, очистка кюветов, перешивка пути, добивка костылей, уборка материалов верхнего строения пути и др.

Выправку машиной ВПО-3000 ведут, как правило, сплошь на всем километре или даже на нескольких километрах с подъемкой путевой решетки. Высота подъемки зависит от крупности фракции щебня и степени его уплотнения. При крупных фракциях и уплотненном щебне средняя высота подъемки составляет 40-45 мм, а при мелких фракциях-25-30 мм. При рыхлом щебне высота подъемки может быть и менее 25 мм. С меньшей подъемкой при указанных условиях машина ВПО-3000 работать не может, так как возникает опасность заклинивания магнитов и передержки «окна». Поэтому из-за большей, чем при ВПР-1200, высоты подъемки выправку пути машиной ВПО-3000 в большинстве случаев производят с добавлением 250- 300 м.куб. балласта на каждый километр, который выгружают с внешней стороны рельсов до прохода машины либо после.

чем при ВПР-1200, высоты подъемки выправку пути машиной ВПО-3000 в большинстве случаев производят с добавлением 250- 300 м.куб. балласта на каждый километр, который выгружают с внешней стороны рельсов до прохода машины либо после.

Наиболее рационально выправлять путь с поступательной скоростью машины 1,5-2 км/час. При большей скорости ухудшается качество подбивки шпал, при меньшей снижается выработка машины в «окно» и, кроме того, увеличивается выпирание балласта в шпальных ящиках подрельсовой зоне, из-за чего на участках автоблокировки приходится подрезать щебень под подошвой рельсов после прохода ВПО-3000. При костыльном скреплении во избежание сдвига шпал на двухпутных участках выправляют на встречу движения поездов (навстречу противоугонов).

Производительность машины ВПО-3000 в 3-4 раза больше, чем ВПР-1200. Но она имеет недостатки, сдерживающие более широкое ее применение при текущем содержании со щебеночным балластом. У ВПО-3000 ниже степень уплотнения балласта под шпалами, точность выправки пути по уровню и в плане, а также качество оправки балластной призмы. Все это приводит к значительным затратам труда на устранение отклонений по уровню и в плане, подсыпку балласта, к торцам шпал и оправку откосов призмы, а так же к выдаче многодневных предупреждений на обкатку пути после работы машины. Тем не мение и при этих недостатках машина ВПО-3000 позволяет экономить на планово-предупредительной выправке пути до 40-50 чел-дн/км. Особенно широко она применяется при подъемочном и среднем ремонтах пути, при послеосадочной выправке пути после его капитального ремонта, при асбестовом балласте.

Достоинством тяжелых машин является значительно более высокая их выработка в «окно», что очень важно, особенно на грузонапряженных участках. Высокая выработка тяжелых машин и прежде всего машины ВПО-3000 как основной в комплексе достигается за счет непрерывного принципа работы. Чтобы подбить шпалу, машина ВПР-1200 должна остановиться, причем с достаточно точным (определяемым сантиметрами) расположением подбивочных блоков относительно подбиваемых шпал. В результате темп подбивки приобретает циклический характер, при котором короткие перемещения машины (примерно однометровыми отрезками) чередуются с ее остановками.

Машина ВПО-3000 подбивает шпалы при непрерывном движении по принципу вибрационного обжатия балласта уплотнительными клиньями со стороны торцов шпал, что обеспечивает темп работы в 4-5 раз больший по сравнению с машиной ВПР-1200.

Машина ВПО-3000 может применяться при любом виде балласта, в том числе и при щебеночном, но, как показал опыт, наиболее эффективно ее применение на участках с асбестовым балластом. Это в основном связано с разными свойствами щебеночного балласта. При щебеночном балласте загрязнители не задерживаются на поверхности призмы, а проникают внутрь ее, в следствии чего она быстро загрязняется , что исключает применение машины ВПО-3000.Во-вторых, непрерывный принцип подбивки балласта со стороны торцов шпал не обеспечивает таких же высоких, как у машины ВПР-1200, степени уплотнения балласта под шпалами и точности установки рельсовых нитей в заданное положение по уровню даже при чистом щебне. В результате в течении нескольких дней после работы машины интенсивно накапливаются осадки пути и появляются отступления 4 и 5 степени, что требует выдачи предупреждений об ограничении скорости движения поездов.

Иная картина при асбестовом балласте. На его поверхности после увлажнения образуется довольно прочная корка толщиной 3-4 см, которая препятствует проникновению засорителей внутрь призмы и способствует быстрой уборке их с поверхности призмы машиной СМ перед проходом ВПО-3000. Кроме того, асбестовый балласт под шпалами быстро уплотняется проходящими поездами. Уже после пропуска 3-4 поездов осадка пути, уложенного на рыхлый асбестовый балласт, достигает 85-90 % общей осадки за весь период стабилизации. Это весьма важно, так как не требуется длительной обкатки пути и ограничения скоростей движения.