Разработка путей повышения эффективности государственного регулирования транспортного комплекса Гомельской области

Рисунок 2.7 - Факторы, влияющие на эффективность функционирования транспортного комплекса

Основные проблемы в функционировании транспортного комплекса области можно систематизировать и разделить на объективные и субъективные.

Объективные проблемы:

- рост уровня автомобилизации населения;

- увеличение интенсивности использования индивидуального транспорта;

- диспропорция между уровнем автомобилизации и темпами дорожного строительства;

- градостроительно - планировочные проблемы развития территорий;

- снижение эффективности деятельности пассажирского транспорта;

- низкий уровень концентрации частного капитала в отрасли, отсутствие у перевозчиков частной формы собственности достаточной производственно-технической базы;

- увеличение потребности жителей области в перемещениях.

Субъективные проблемы:

- недостаточная законодательная база на региональном уровне в области развития и управления транспортным комплексом;

- несовершенство региональной системы управления развитием транспортного комплекса;

- несовершенство системы регулирования рынка пассажирских перевозок;

- недостаточная информационная составляющая при принятии управленческих решений;

- несовершенство тарифно-бюджетной политики в области пассажирского транспорта;

- несовершенство системы контроля процессов организации и выполнения перевозок;

- неэффективность системы и методов реализации билетной продукции, контроля оплаты проезда и учета пассажиров на общественном транспорте;

- сокращение темпов обновления пассажирского подвижного состава организаций транспорта общего пользования;

- недостаточное финансирование работ по содержанию, реконструкции и строительству дорожных сетей и транспортной инфраструктуры.

Самым эффективным подходом к исследованию развития транспортного комплекса в регионах является системный подход.

Системный подход к решению транспортных проблем - это осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовые базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием эффективной деятельности транспортной системы в регионах.

3.Пути повышения эффективности государственного регулирования транспортным комплексом

Обобщая результаты проведенного исследования можно отметить следующее.

В Гомельской области сложились необходимые стартовые условия для формирования современной транспортной системы, которая соответствовала бы европейским стандартам.

К ним, прежде всего, относятся: необходимость коренного технического переоснащения отрасли и существенных организационных изменений во всех видах транспорта; достаточная ресурсная база и уровень развития техники и технологии; наличие квалифицированного трудового потенциала и передовых научно-технических разработок; выгодные природно-климатические и географические характеристики территории; наличие утвержденной концепции создания и функционирования в Республике Беларусь национальной сети международных транспортных коридоров. Можно сделать вывод о том, что транспорт является неотъемлемым элементом инфраструктуры. Для него характерны все признаки инфраструктуры, и в первую очередь, такой ее признак, как производство услуг. Ибо транспорт хотя и относится к отраслям материального производства, продукции в вещественной форме не производит, а лишь увеличивает стоимость продукции, доставляя ее к месту потребления. Исходя из этого, можно утверждать, что средства, потраченные на развитие транспорта, будут в полной мере возвращены и будут приносить прибыль как владельцам транспортных компаний, так и государству, которому они платят налоги.

Для повышения эффективности государственного регулирования транспортным комплексом в Гомельской области назрела необходимость реорганизации ведущих автотранспортных организаций Гомельской области.

3.1 Реформирование структуры организаций транспорта общего пользования

В 2013 году в собственность Гомельской области переданы акции организаций транспорта общего пользования: ОАО «Гомельоблавтотранс», ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля». В 2014 году в собственность Гомельской области переданы акции ОАО «Гомельский автомобильный парк № 26», ОАО «ТрансМозырь», ОАО «ГомельАТЭП. Органом владельческого надзора в данных организациях является управление энергетики, топлива, транспорта и коммуникаций Гомельского облисполкома.

Система автомобильного транспорта в Гомельской области основана в 1944 году и включала в себя ряд автотранспортных предприятий, общее управление которыми осуществлял Гомельоблавтотранс. ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк № 6 г. Гомеля» (далее - автобусные парки) образованы как самостоятельные предприятия в 2009 году в процессе преобразования РАУП «Гомельоблавтотранс» на базе входивших в его состав дочерних предприятий РДАУП «Автобусный парк №1» и РДАУП «Автобусный парк № 6», открытое акционерное общество «Гомельский автомобильный парк № 26» создано в 1996 году путем преобразования государственного предприятия «Грузовой автомобильный парк № 26» г. Гомеля, ОАО «ТрансМозырь» преобразовано в акционерное общество в 2008 году.

Преобразование РАУП «Гомельоблавтотранс» повлекло за собой разделение маршрутной сети пассажирских перевозок в Гомельской области, в том числе социально-значимых городских и пригородных перевозок. Структура обслуживаемой маршрутной сети и ее роль в формировании валовых показателей обусловили приоритетное развитие автобусных парков в составе РАУП «Гомельоблавтотранс», что позволило им создать хорошую производственную базу и кадровый потенциал, которые использовались для повышения эффективности работы всего транспортного комплекса Гомельской области.

Вместе с тем, разделение автотранспортных предприятий привело к возникновению конкуренции среди государственных перевозчиков, а также потере весомой технической и финансовой поддержки для небольших районных автопарков. При этом разрыв в уровне технико-экономического развития между гомельскими и районными автопарками увеличился.

Разделение РАУП «Гомельоблавтотранс» на три конкурирующих перевозчика в условиях государственного тарифного регулирования осуществляемых социально значимых пассажирских перевозок обусловило ряд негативных последствий:

- в условиях выделения субсидий из бюджета по затратному принципу конкурирующие перевозчики не заинтересованы в сокращении затрат и не всегда обоснованно наращивают пробеги автобусов («условная работа») на дотируемых видах перевозок;

- отсутствие согласованной позиции при организации перевозок на междугородных и международных маршрутах в условиях жесткой конкуренции с негосударственными перевозчиками обуславливает снижение окупаемости данных перевозок и эффективности использования подвижного состава;

- разобщенность в тарифной политике при осуществлении грузовых перевозок в условиях взаимной конкуренции, в конечном счете, приводит к потере рынка услуг и снижению эффективности использования транспорта;

- разобщенность производственных баз ограничивает возможность в централизации обслуживания и ремонта подвижного состава, с учетом имеющегося производственного и кадрового потенциала;

- отсутствие возможности проводить единую политику в области учета и анализа показателей работы транспорта не позволяет осуществлять объективное планирование работы и снижает эффективность регулирования на транспорте.

Таким образом, в Гомельской области в целях снижения финансовой нагрузки на бюджет области, снижения затрат и повышения окупаемости пассажирских перевозок представилось целесообразным создать единую структуру управления автопредприятиями транспорта общего пользования Гомельской области путем соединения вышеуказанных обществ в одно акционерное общество ОАО «Гомельоблавтотранс» с последующим укрупнением его филиалов.

В этой связи, в ноябре 2014 года начата реорганизация автотранспортных предприятий города Гомеля путем присоединения к ОАО «Гомельоблавтотранс» с последующей оптимизацией маршрутной сети городских, пригородных, междугородних и международных пассажирских перевозок в регулярном сообщении.

В результате укрупнение филиалов позволит провести оптимизацию административно-управленческой структуры данного общества, на основе преобразования ряда филиалов, имеющих менее 40 транспортных средств и не обладающих соответствующей производственной базой, в участки, а также реструктуризацию численности и состава работников общества по рекомендуемым нормативам численности работников по категориям.

За счет реорганизации будет обеспечено уменьшение численности руководящего звена филиалов на 146 человек или 3% от общей численности работников. В результате оптимизации маршрутной сети за счет ликвидации конкурирующих маршрутов на междугородных и международных перевозках сократятся пробеги на указанных перевозках на 13% или 123 тыс. км в месяц.

В результате реорганизации автотранспортных предприятий снижение затрат составит порядка 27,0 млрд. рублей в год. Учитывая длительность данного процесса, реорганизацию автотранспортных предприятий планируется завершить до 1 августа 2015 года.

Кроме того, восстановление существовавшей ранее системы объединения автотранспортных предприятий позволит консолидировать усилия на комплексном решении проблем повышения качества обслуживания пассажиров, обеспечить повышение эффективности и надежности работы транспортного комплекса Гомельской области, а также его конкурентоспособности.

3.2 Совершенствование транспортной инфраструктуры городов и сети автомобильных дорог общего пользования

В общем виде совершенствование транспортной инфраструктуры городов области видится в осуществлении следующих мероприятий:

ликвидация отставания развития транспортной инфраструктуры от планомерного развития городов, опережающее ее развитие при осуществлении застройки новых и реконструируемых районов городов;

планировочная организация пассажирских путей сообщения с обеспечением приоритетного развития всех видов общественного транспорта, в первую очередь электрического;

трансформация радиальной структуры транспортных сетей в радиально-кольцевую;

организация автодорожных обходов городов на связях входящих в них дорог республиканского значения, сокращение транзитного движения транспорта по отношению к населенным пунктам и их центрам;

создание дублеров основных вылетных магистральных улиц и дорог в черте городов и на подходах к ним (так называемых «вилок»);

расширение транспортных сетей, в том числе строительство дублеров перегруженных улиц, мостов и путепроводов через магистральные железнодорожные пути;

наращивание сети электротранспорта в городе Гомеле, что особенно актуально при видимом постоянном росте цен на углеводородное топливо и его дефиците в мире;

использование железнодорожного транспорта в больших и крупных городах для внутригородских поездок населения (диаметральное или сквозное движение пригородных поездов, специальная организация движения 2-3-вагонных дизель-поездов с охватом непосредственно примыкающих к городам территорий и др.), за счет чего можно сократить на 10-15% объемы перевозок городским транспортом;

обоснованная регламентация баланса городских территорий в отношении транспортных коммуникаций, транспортно-обслуживающих устройств и застройки города.

Требуют серьезного пересмотра подходы к проектированию улиц населенных пунктов и автомобильных дорог общего пользования, по которым проложены маршруты общественного транспорта. Сегодня элементы транспортных коммуникаций страны не в полной мере обеспечивают приоритет общественного транспорта. Потенциал общеизвестных мероприятий по созданию таких условий, среди которых устройство обособленных полос для общественного транспорта, заездных карманов на остановочных пунктах необходимой вместимости, а также автоматизированных систем управления дорожным движением с алгоритмами общественного транспорта используется недостаточно активно.

Наряду с этим ситуация с обеспечением безопасных условий для общественного транспорта и повышения эффективности его работы осложнена положением дел с парковкой автотранспорта. За последние 14 лет количество легковых автомобилей, находящихся в личном пользовании жителей Гомельской области, увеличилось более чем на 78% и по состоянию на 1 января 2015 года составило 412 тыс. единиц. При этом, обеспеченность стояночными местами составляет менее 50% от существующей потребности.

Таким образом, большая часть транспорта хранится на улично-дорожной сети, в том числе в полосах движения. Решить данную проблему исключительно административными методами невозможно. Необходимо внедрять новые системы организации парковок и стоянок легковых автомобилей (отдельно стоящих, встроенных, пристроенных, подземных) в крупных городах, для чего требуется закрепить правовыми актами необходимость их строительства при возведении многоэтажных жилых и общественных зданий.

Немаловажным аспектом обеспечения безопасности при функционировании общественного транспорта является создание безопасных условий для пассажиров. Это и оборудование остановочных пунктов крытыми павильонами с обязательным строительством и поддержанием в работоспособном состоянии наружного освещения (прежде всего на автомобильных дорогах вблизи населенных пунктов). Это и дальнейшее развитие существующей сети пешеходных дорожек и тротуаров, строительство вблизи остановочных пунктов пешеходных переходов в разных уровнях, особенно через многополосные магистрали.

Определение перечня очередности конкретных предложений может быть выполнено только на основе специально разработанных схем развития пассажирского транспорта, магистрально-уличной сети, организации движения транспорта и пешеходов с применением материалов обследования пассажиропотоков, автомобильных потоков в узлах улично-дорожной сети, на перегонах и между корреспондирующими зонами городов.

В настоящее время современная развитая дорожная сеть призвана стать основным инструментом реализации государственной политики, приоритетами которой являются ликвидация кризисных последствий и восстановление темпов экономического развития.

Несмотря на достигнутые результаты, по-прежнему остаются актуальными следующие проблемы:

37,9% от общей протяженности автомобильных дорог области составляют дороги с переходным и грунтовым типом покрытия;

дорожные условия на подъездных автодорогах к ряду сельских населенных пунктов не соответствует требованиям, предъявляемым к автодорогам по которым допускается регулярное движение общественного транспорта;

недостаточно развита система обходов городов и населенных пунктов для вывода транзитного транспорта из городов и крупных населенных пунктов, что приводит к снижению скорости потока, значительным потерям времени для пассажиров, повышению аварийности, ухудшению состояния окружающей среды;

транспортно-эксплуатационное состояние более трети мостов и путепроводов не соответствует современным нормативным требованиям по грузоподъемности и габаритам. И если плохую дорогу можно объехать, то вышедший из строя мост может вывести из нормального функционирования целый район, населенный пункт.

Сложившийся на настоящий момент уровень расходов на содержание республиканских и местных автомобильных дорог, очевидно, не является достаточным для сохранения их в нынешнем состоянии.

Так, например, в соответствии с Программой «Дороги Беларуси» на 2006 - 2015 годы, утвержденной постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 06.04.2006 г. № 468 за период с 2006 по 2014 годы подлежало капитальному ремонту 634,6 км республиканских автомобильных дорог, проходящих по территории Гомельской области. Фактически за этот период отремонтировано 282,4 км дорог или 44,5% от объемов, предусмотренных Программой. Аналогичная ситуация и по выполнению капитального ремонта мостов. При предусмотренном в указанный период объеме выполнения капитального ремонта - 4 815 погонный метр, фактически выполнено 3 293 погонных метра (68,4%).

Протяженность дорог с просроченным сроком капитального ремонта составила 1 659 км, с просроченным сроком текущего ремонта - 1 121 км. При средних нормативных расчетных межремонтных сроках службы покрытия 15 - 18 лет по капитальному ремонту и 4 - 5 лет по текущему, фактические значения межремонтных сроков составили около 72 лет по капитальному и более 12 лет по текущему ремонту. Явно прослеживается динамика увеличения фактических межремонтных сроков, что привело к ухудшению показателя эксплуатационного состояния обслуживаемых республиканских автомобильных дорог Гомельской области, который за 2013 год снизился на 0,03 балла и составил 3,69 балла. Оценка качества содержания снизилась за 2013 год на 0,04 балла до значения 3,9 балла.

По оценке РУП автомобильных дорог «Гомельавтодор» полная потребность в неотложных ремонтных мероприятиях на 2014 год составила 343,6 млрд. рублей на 1313 км республиканских автомобильных дорог, в том числе: по капитальному ремонту - 116,6 млрд. рублей на 675 км автомобильных дорог, по текущему ремонту -227,0 млрд. рублей на 638 км автомобильных дорог. Выделено на 2014 год для проведения капитального ремонта - 112,4 млрд. рублей, для текущего ремонта - 227,7 млрд. рублей.

Если не будут устранены накопленные объемы недоремонта автомобильных дорог, это может привести к ускоренному преждевременному износу дорожного покрытия, результатом которого станет увеличение расходов на эксплуатацию транспортных средств и утрата доступа, что, в конечном итоге, потребует дорогостоящей реконструкции автомобильных дорог.

Всё это является объективными ограничениями роста экономики Гомельской области и негативным образом влияет на безопасность дорожного движения на автомобильных дорогах и экологию. Исходя из масштабности и сложности решения этих проблем, а также необходимости рациональной организации их решения, требуется разработка и принятие долгосрочной Программы строительства и реконструкции сети автомобильных дорог общего пользования. При этом, должен быть определен «оптимальный» уровень расходов на местные дороги с учетом того, что поддержание хорошего состояния всех местных дорог может не всегда являться экономически оправданным. Усиление координации между Минтрансом с одной стороны и Министерством финансов Республики Беларусь с другой позволит усовершенствовать процесс составления бюджета в секторе автомобильных дорог.

Устойчивость сектора автомобильных дорог может быть усилена за счет повышения уровня покрытия затрат непосредственно пользователями дорог через систему взимания платы за проезд. Постепенное расширение системы взимания платы за проезд с охватом всех основных автомобильных дорог может стать действенной мерой для получения значительных доходов и будет также способствовать обеспечению надлежащего транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог и качества услуг, предоставляемых участникам дорожного движения.

3.3 Повышение эффективности системы по контролю оплаты проезда и учета пассажиров на общественном транспорте

Устойчивая работа общественного транспорта является одним из важнейших условий социально-экономического развития страны. В этой связи остается актуальной проблема повышения окупаемости социально-значимых пассажирских перевозок. Для решения данной проблемы будет актуальным внедрение автоматизированной системы оплаты и контроля проезда (далее - АСОКП) на общественном транспорте на базе бесконтактных смарт-карт, прежде всего в областном центре.

Анализ системы пассажирских перевозок Гомельской области открывает следующие проблемы и внутренние противоречия:

все виды пассажирского общественного транспорта, используемые в регионе, имеют собственные, не взаимодействующие между собой системы и методы продажи билетов, контроля оплаты проезда и учета пассажиров;

при расчете стоимости одной поездки в городском общественном транспорте не учитываются затраты на перевозку отдельно взятого пассажира в зависимости от дальности следования;

многообразны инструменты оплаты проезда - разовые и многоразовые бумажные проездные документы, низок уровень защиты инструментов оплаты проезда от подделки;

документы для оплаты проезда в городском общественном транспорте, приобретенные в одном регионе, недействительны для оплаты проезда в другом регионе;

вследствие несовершенства существующей в настоящее время системы учета фактически оказанных услуг в количественном выражении отсутствует возможность:

точно оценить окупаемость услуг, оказываемых тем или иным транспортным предприятием;

провести расчеты с транспортными предприятиями согласно объему фактически оказанных услуг;

оценить востребованность со стороны населения того или иного маршрута перевозки, оперативно реагировать на изменение пассажиропотоков.

Устранение выявленных недостатков представляется возможным только с применением средств автоматизированной обработки информации, которые, будучи объединены в единую информационную систему позволят вести точный учет оказанных услуг по перевозке пассажиров.

Результатами создания данной автоматизированной системы станут:

повышение собираемости оплаты за проезд в автомобильном транспорте и уровня доходов автомобильных перевозчиков, за счет увеличения процента охвата проверками работниками контрольно-ревизорской службы КТУП «Гомельоблпассажиртранс» с 14,6% (в 2014 году) до 35 %;

возможность проведения оптимизации маршрутной сети на основании мониторинга пассажиропотока;

повышение качества обслуживания пассажиров, экономическая привлекательность и удобство оплаты проезда для населения;

осуществление мониторинга пассажиропотоков для совершенствования обслуживания населения;

осуществление учета выполненной работы автомобильными перевозчиками с дифференциацией по времени суток, по социальным группам и другим факторам;

увеличение доли безналичных расчетов для снижения расходов, связанных с обращением наличных денег;

минимизация возможностей фальсификации проездных документов.

Решения, используемые для автоматизации процессов оплаты проезда и учета пассажиров на городском автомобильном общественном транспорте, могут быть распространены на все виды общественного транспорта в целях создания единого информационного пространства и повышения привлекательности общественного транспорта для населения.

Автоматизированная система оплаты и контроля проезда в городе Гомеле может быть аналогична системе, действующей в городе Минске.

Принцип работы системы:

пассажирский транспорт оснащается валидаторами (считывателями информации) бесконтактных смарт-карт;

карты выпускаются в обращение процессингово-эмиссионным центром КТУП «Гомельоблпассажиртранс»;

при продаже на карту заносится необходимый тариф, в дальнейшем карты многократно пополняются, в том числе и с помощью устройств самообслуживания;

в транспорте пассажир подносит карту к валидатору, с неё списывается стоимость услуги по проезду, информация об оплате заносится на карту и передается в процессингово-эмиссионный центр;

контролер проверяет оплату на карте с помощью ручного считывателя бесконтактных смарт-карт;

вся информация о статистике продаж и использования карт собирается в автоматическом режиме в процессингово-эмиссионном центре и отображается в системе аналитики.

Все цены на необходимое оборудование представлены в ПРИЛОЖЕНИИ Б и являются ориентировочными на текущий момент, без НДС. На всё оборудование гарантия 2 года. Поддержка будет осуществляться через сервисный центр в Гомельской области.

Из данных таблицы 3.1 следует, что в связи с необходимостью обеспечения транспортной поддержки контрольно-ревизорской службы произойдёт увеличение затрат на сумму 5 377 млн. рублей, но данные затраты окупятся при внедрении АСОКП и обеспечат мобильность, оперативность данной службы с последующим ростом процента охвата проверяемых транспортных единиц общественного транспорта.

Таблица 3.1 - Оценка привлекаемых ресурсов для осуществления проекта

Наименование показателей	2013 год	2016 год
	Среднесписочная численность, чел.	Сред. зар. плата, тыс. рублей	Расходы на оп. труда, млн. руб.	Сред. чис., чел.	Сред. зар. плата, тыс. рублей	Рас. на оп. труда, млн. рублей
Персонал - всего:	17	4528	868,7	160	5927,0	12461,7
Ревизоры автомобильного транспорта	14	4028,3	676,8	145	6336,0	11024,6
Специалисты и другие служащие	2	4691,7	112,6	12	7380,0	1062,7
Руководители	1	6612,5	79,4	3	10400,0	374,4
Отчисления на социальные нужды	-	-	300,6	-	-	4311,7
Итого расходы на оплату труда с отчислениями на социальные нужды	-	-	1169,3	-	-	16773,4
Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законодательством в затраты на производство и реализацию продукции	-	-	1169,3	-	-	16773,4
Количество вновь создаваемых рабочих мест, связанных с реализацией проекта	-	-	-	143	-	-
Размер необходимых дополнительных средств на осуществление проекта	-	-	-	-	-	15604,1

Для транспортного обслуживания контрольно-ревизорской службы по проверке пассажирского транспорта необходимо арендовать 10 автомобилей в автобусных парках.

Таблица 3.2 - Расчет потребности в транспортных услугах по проверке пассажирского транспорта ревизорами автомобильного транспорта

Наименование показателей	Ед. измер.	2013 год	2016 год
Аренда автомобилей	штук	1	10
Количество смен	смен	2	2
Продолжительность смены	час.	8	8
Тариф за 1 час работы водителя	тыс. рублей	60,0	91,3
Количество км в смену	км	200	200
Тариф за 1 км пробега автомобиля	тыс. рублей	1,5	2,3
Затраты по аренде транспорта в год	млн.рублей	337	5714

В таблицах 3.3 и 3.4 произведён расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО «Гомельский автобусный парк №1» и ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля» соответственно, где просматривается экономия трудовых ресурсов и финансовых затрат после внедрения АСОКП.

Таблица 3.3 - Расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО «Гомельский автобусный парк №1»

Наименование показателей	2013 год	2016 год
	Среднесписочная численность, чел.	Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей	Расходы на оплату труда, млн. рублей	Среднесписочная численность, чел.	Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей	Расходы на оплату труда, млн. рублей
Персонал - всего:	109	-	7223,9	-91	-	-8088,0
Кондуктора	108	5524,0	7159,1	-90	7400,0	-7992,0
Руководители, специалисты и другие служащие	1	5400,0	64,8	-1	8000	-96,0
Отчисления на социальные нужды	-	-	2499,5	-	-	-2798,4
Итого расходы на оплату труда с отчис. на социальные нужды	-	-	9723,4	-	-	-10886,4
Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законод. в затраты на производство и реализацию продукции	-	-	9723,4	-	-	-10886,4
Количество высв. рабочих мест, связ. с реализацией проекта	-	-	-	91	-	-

Таблица 3.4 - Расчёт численности и фонда оплаты труда по ОАО «Автобусный парк №6 города Гомеля»

Наименование показателей	2013 год	2016 год
	Среднесписочная численность, чел.	Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей	Расходы на оплату труда, млн. рублей	Среднесписочная численность, чел.	Среднемесячная заработная плата, тыс. рублей	Расходы на оплату труда, млн. рублей
Персонал - всего:	229	-	13597,3	-203	-	-18048,0
Кондуктора	226	4950,0	13424,5	-200	7400,0	-17760,0
Руководители, специалисты и другие служащие	3	4800,0	172,8	-3,0	8000,0	-288,0
Отчисления на социальные нужды	-	-	4704,7	-	-	-6245,0
Итого расходы на оплату труда с отчис. на социальные нужды	-	-	18302,0	-	-	-24293,0
Расходы на оплату труда, включаемые в соответствии с законод. в затраты на производство и реализацию продукции	-	-	18302,0	-	-	-24293,0
Колич. высв. рабочих мест, связанных с реализацией проекта	-	-	-	-203	-	-

Таблица 3.5 - Расчет чистой текущей стоимости по проекту внедрения АСОКП в период 2015-2017 годов (с государственной поддержкой)

Наименование показателей	По годам (периодам) реализации, млн. руб.
	2015	2016	2017
ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
Выручка от реализации продукции (работ, услуг)	50174	-31961	-31961
Прочие доходы, связанные с реализацией проекта	30651	0	0
Полный приток	80825	-31961	-31961
ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
Зататы на производство и сбыт продукции (без амортизации)	41712	-27736	-27736
Налоги и неналоговые платежи из выручки	8344	-5525	-5525
Налоги из прибыли	18	198	198
Полный отток	82975	-33063	-33063
Сальдо потока (чистый поток наличности)	-2150	1102	1102
Сальдо потока (чистый поток наличности) нарастающим итогом	-2150	-1048	54

Таблица 3.6 - Расчет чистой текущей стоимости по проекту внедрения АСОКП в период 2015-2017 годов (без государственной поддержки)

Наименование показателей	По годам (периодам) реализации, млн. руб.
	2015	2016	2017
ПРИТОК НАЛИЧНОСТИ
Выручка от реализации продукции (работ, услуг)	50174	-31961	-31961
Прочие доходы, связанные с реализацией проекта	0	0	0
Полный приток	50174	-31961	-31961
ОТТОК НАЛИЧНОСТИ
Затраты на приобретение основных фондов (инвестиции в основной капитал)	32901	0	0
Зататы на производство и сбыт продукции (без амортизации)	41712	-27736	-27736
Налоги и неналоговые платежи из выручки	8344	-5525	-5525
Налоги из прибыли	18	198	198
Полный отток	82975	-33063	-33063
Сальдо потока (чистый поток наличности)	-32801	1102	1102
Сальдо потока (чистый поток наличности) нарастающим итогом	-32801	-31699	-30597

Из таблиц 3.3 и 3.4 просматривается экономия численности персонала в количестве 294 человека и экономия фонда оплаты труда с отчислениями в фонд социальной защиты в сумме 35 179,4 млн. рублей.

Для осуществления данного проекта требуется инвестиции на сумму 30 651 млн. рублей, в том числе: разработка технического задания - 30 млн. рублей; разработка технорабочего проекта - 60 млн. рублей; монтаж оборудования в транспортных средствах подвижного состава автобусных парков - 30 млн. рублей; приобретение технологического оборудования с программным обеспечением - 18 000 млн. рублей.

Расчет чистой текущей стоимости по проекту внедрения АСОКП в период 2015-2017 годов с государственной поддержкой и без нее приведен соответственно в таблицах 3.5 и 3.6.

Соотношение сальдо чистого потока наличности с нарастающим итогом с учетом и без учёта государственной поддержки приведено на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Соотношение сальдо чистого потока наличности по проекту внедрения АСОКП в период 2015- 2017 годов

Из данных таблиц 3.5 и 3.6, а так же рисунка 3.1 следует, что срок окупаемости проекта с учетом бюджетных средств инновационного фонда составляет 2 года, а без поддержки инновационного фонда проект неэффективен и не окупается.

В целях совершенствования механизма государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области необходимо рассмотреть возможность выделения из областного бюджета средств на внедрение АСОКП в городе Гомеле и в дальнейшем в других регионах Гомельской области.

Таким образом, реализация предложенных мероприятий будет способствовать совершенствованию системы регулирования транспортным комплексом Гомельской области и повышению эффективности его функционирования.

Заключение

Государственное регулирование в сфере транспортной деятельности является объективной необходимостью.

Транспорт как важнейшая составная часть экономики обеспечивает ее единство и целостность. Развитие транспорта определяет безопасность и обороноспособность страны. Более того, эффективно работающая и высоко интегрированная транспортная система считается решающим условием формирования внутреннего и внешнего товарных рынков.

В соответствии с программными документами правительства транспорт является одним из секторов экономики критичных с точки зрения удовлетворения общественных нужд и обеспечения устойчивого функционирования и развития экономического комплекса в целом. В основу транспортной стратегии положен принцип разделения государственных задач регулирования отрасли и выполнения хозяйственных функций частными предпринимателями. При этом государство, ограничивая свои функции как хозяйствующего субъекта, усиливает свою роль как регулятора рыночных взаимоотношений, сохраняет ответственность за безопасность транспортного процесса, состояние транспортной комплекса, предоставление транспортных услуг в секторах, где рынок еще недостаточно развит.

В дипломной работе проанализирована работа транспортного комплекса Гомельской области. На основе данных, полученных в ходе исследования эффективности функционирования транспортного комплекса Гомельской области, в целом можно отметить повышение эффективности деятельности транспортной отрасли региона. Результаты работы ведущих автотранспортных предприятий Гомельской области также свидетельствуют о том, что за последние три года эффективность работы данных предприятий возросла.

Несмотря на рост основных показателей социально-экономического развития транспортного комплекса Гомельской области, существует ряд недостатков, препятствующих его интенсивному развитию, а также существует несколько проблем в государственном регулировании транспортным комплексом, носящих организационно-правовой характер:

- низкая окупаемость пассажирских перевозок, в результате которой государством выделяются значительные средства из бюджета для поддержания подведомственных автотранспортных предприятий «наплаву»;

- сокращение объема перевозок всеми видами транспорта, что при одновременном росте грузооборота свидетельствует об увеличении плеча перевозки;

- отсутствие согласованной позиции при организации перевозок на междугородных и международных маршрутах в условиях жесткой конкуренции с негосударственными перевозчиками;

- сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парка подвижных средств транспорта, другой транспортной техники;

- отсутствие полного контроля за оплату проезда;

- проблема создания современной сети автодорог, недостаточность развития системы обходов городов и населенных пунктов;

- существует необходимость разработки некоторых направлений совершенствования правовой базы автомобильных перевозок.

Для решения данных проблем в рамках совершенствования механизма государственного регулирования транспортным комплексом Гомельской области предлагается:

- оптимизация структуры автопредприятий транспорта общего пользования Гомельской области путем присоединения акционерных обществ в одно акционерное общество ОАО «Гомельоблавтотранс» с последующим укрупнением его филиалов для создания единой структуры управления в целях снижения финансовой нагрузки на бюджет области, снижения затрат и повышения окупаемости пассажирских перевозок;

- оптимизация маршрутной сети пассажирских перевозок в регулярном сообщении;

- создание центрального диспетчерского пункта по управлению пассажирским транспортом на территории Гомельской области на базе оператора пассажирских перевозок КТУП «Гомельоблпассажиртранс»;

- обеспечение эффективного централизованного регулирования на грузовых перевозках, проведение единой тарифной политики в условиях жесткой конкуренции со стороны частных перевозчиков;

- в целях совершенствования механизма государственного регулирования транспортом Гомельской области и республики в целом для усиления координации между Минтрансом с одной стороны и Министерством финансов Республики Беларусь предпринимать меры по усовершенствованию процесса составления бюджета в секторе автомобильных дорог;

- коммерциализация использования услуг транспортной инфраструктуры, привлечение частных операторов к ее созданию и эксплуатации путем поэтапной приватизации отдельных элементов транспортной инфраструктуры. В тех секторах, где приватизация невозможна, следует поощрять использование различных форм государственно-частного партнерства;

- создание автоматизированной системы оплаты и контроля проезда.

Список использованных источников

1. Якунин, В.И. Экономика транспорта. Политическое измерение транспортного развития / В.И. Якунин.- М.:Экономика, 2006. - 432 с.

2. Щербанин, Ю.Ф. Транспортная инфраструктура: учеб. пособие. / Ю.Ф. Щербанин. - М. : ЭЛИТ-2000, 2011. - 96 с.

3. Васильева, Н.М. Транспортная инфраструктура и ее роль в повышении эффективности общественного производства / Н.М. Васильева. - М.: Норма, 2010. - 126 с.

4. Назаренко, В.М. Транспортное обеспечение развития экономики / В.М. Назаренко // Экономические знания. - 2011. - №1. - С.112-123.

5. Неруш, Ю.М. Транспортная инфраструктура и транспортная логистика: учеб. пособие / Ю.М. Неруш. - М.:ИНФРА-М,2011.- 85 с.

6. Лукинский, В.С. Модели и методы оценки развития транспортной инфраструктуры / В.С. Лукинский // Автомобильный транспорт. - 2012. - №4. - С. 16-18.

7. Минько, Р.Н.Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте / Р.Н. Минько. - М.: ТрансЛит, 2011 - 80 с.

8. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Национальный статистический комитет Республики Беларусь. - Минск, 2005. - Режим доступа: http://belstat.gov.by. - Дата доступа: 08.02.2015.

9. Единая транспортная система / В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. - М.: Транспорт, 2002. - 295 с.

10. Троицкая, Н.А. Единая транспортная система: учеб. пособие / Н.А. Троицкая, А.Б. Чубуков. - М.: Academia, 2012. - 240 с.

11. Максимов, В.В. Государственно-частное партнерство в транспортной инфраструктуре. Критерии оценки концессионных конкурсов./ В.В Максимов.- М.: Альпина, 2010. - 178 с.

12 Гуреева, М.А. Основы экономики транспорта: учеб. пособие / М.А Гуреева.- М.: Academia, 2010. - 192 с.

13. Об основах транспортной деятельности: Закон Республики Беларусь, 5 мая 1998 г., № 140-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 9 ноября 2009 г., №52-З // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2009. - № 276. - 2/1604.

14. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. - Минск, 2005. - Режим доступа: http://mintrans.gov.by. - Дата доступа: 22.01.2015.

15. Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности: Закон Респ. Беларусь, 2 дек. 1994 г., №3434-XII в ред. Закона Респ. Беларусь, 14 июля 2011 г., № 293-З. // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2011. - № 82. - 2/1845.

16. Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках: Закон Респ. Беларусь, 14 августа 2007 г., №278-З в ред. Закона Респ. Беларусь, 4 января 2010 г., № 109-З // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2010. - № 17. - 2/1661.

17. О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Совета Министров Респ. Беларусь, 30 июня 2008 г., № 972 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2008. - № 186. - 5/28040.

18. Об утверждении положения об операторе автомобильных перевозок пассажиров: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 8 февраля 2005 г., № 11 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2005. - № 36. - 8/12171.

19. Будрина, Е.В. Проблемы формирования и управления развитием региональным рынком транспортных услуг: монография / Е.В. Будрина. - СПб.: СПбГИЭУ, 2002. - 321 с.

20. Клепцова, Л.Н. Рынок транспортных услуг: учеб. пособие / Л.Н. Клепцова, В.В. Михайлов, А.А. Клепцов. - М.: Наука, 2008. - 144 с.

21. Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. / В.Р. Вучик.- М.: Территория будущего, 2011. - 576 с

22. Национальный Интернет-портал Республики Беларусь [Электронный ресурс] / Гомельский областной исполнительный комитет. - Минск, 2005. - Режим доступа: http://www.gomel-region.by - Дата доступа: 01.12.2014.

23. Об установлении Генеральной схемы развития придорожного сервиса на республиканских автомобильных дорогах до 2015 года: Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Респ. Беларусь, 31 дек. 2010 г., № 106 // Нац. реестр правовых актов Респ. Беларусь. - 2011 г. - № 20. - 8/23267.

24. Статистический ежегодник Гомельской области: статистический сборник / Нац. стат. ком. Респ. Беларусь, Гл. стат. упр. Гомел. обл.; редкол.: В.В. Перников (пред.) [и др.]. - Гомель, 2014. - 461 с.

Размещено на Allbest.ru