Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Варианты развития железнодорожного транспорта

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:

· сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

· сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7 - 10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3 - 1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 года). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирскихпоездопотоков по всем основным международным направлениям.

Целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года представлены в Приложении N 1.



1. Характеристика и описание района проектирования

1.1 Физико-географическая характеристика местности

Ярославская область -- субъект Российской Федерации, входит в состав Центрального федерального округа. Образована 11 марта 1936 года, в современных границах -- с 13 августа 1944 года. Объединяет 17 муниципальных районов и 3 городских округа. Административный центр -- город Ярославль. Крупнейшие города: Ярославль, Рыбинск, Переславль-Залесский, Тутаев, Углич, Ростов.

1.2 Географическое положение местности

Ярославская область расположена на севере европейской части России, в центре Восточно-Европейской равнины. Граничит Владимирской, Вологодской, Ивановской, Костромской, Московской и Тверской областями. Расстояние от областного центра до Москвы -- 282 км.

Площадь Ярославской области составляет 36,2 тыс. км?. Из этого 17,2 тыс. занимают леса, 11,3 тыс. сельхозугодья, 3,9 тыс. водные объекты, 1,1 тыс. болота, прочие земли -- 2,7 тыс. км?. Протяжённость с севера на юг -- 270, с запада на восток -- 220 км. Самая высокая точка -- возвышенность Тархов холм на севере Переславского района: 292,4 м над уровнем моря.

Климат умеренно-континентальный, со снежными зимами и коротким жарким летом. Средняя температура января ?7°C, средняя температура июля +18°С. Раньше почти вся территория области была занята густыми хвойными и смешанными лесами (ель, сосна), но теперь большая их часть замещена вторичными березово-осиновыми лесами и пахотными землями. Большие территории заняты также болотами.

Полезные ископаемые здесь -- это в основном строительные материалы (песок, гравий, глина) и торф. Также имеются минеральные воды (источники и скважины)

Вся территория области относится к бассейну одной из крупнейших рек России -- Волги, соединяющей регионы Балтийского, Белого, Каспийского, Черного и Азовского морей, её протяжённость на территории области -- 340 км. Волга зарегулирована плотинами и стала практически цепью водохранилищ: Угличского (ёмкостью 1,2 км?), Рыбинского (25,4 км?, площадь на территории области -- 3246 км?) и Горьковского (8,8 км?).

Всего по территории области протекает 4327 рек общей протяжённостью 19 340 км. Их годовой сток составляет 38,8 км?. Самые длинные реки (в пределах области): Волга -- 340 км, Соть -- 170 км, Сить -- 159 км, Устье -- 153 км, Которосль -- 132 км, Сара -- 93 км, Согожа -- 90 км, Обнора -- 90 км, Сутка -- 84 км.

Имеется 83 озера. Самые крупные: Неро -- 5130 га, и Плещеево -- 5089 га. Запасы пресных вод в области -- 254 км?.

На территории области разведано 30 месторождений пресных подземных вод (запасы -- 540 тыс. м?/сут.) и 29 -- минеральных и рассольных (2,6 тыс. м?/сут). Пресные воды применяются в хозяйственно-питьевом водоснабжении, в технических целях, минеральные воды -- в качестве лечебных, рассольных и в промышленных целях. Значителен потенциал недр в части геотермальных ресурсов (12-15 млрд. т условного топлива). В настоящее время разведанными эксплуатационными запасами подземных вод обеспечены 20 % городов и поселков городского типа.

Забор пресных подземных вод осуществляют 726 водопользователей при эксплуатации около 2500 скважин. Потребителями пресных подземных вод являются небольшие сельские и промышленные населённые пункты и 7 районных центров. Частично используют для хозяйственно-питьевого водоснабжения подземные воды города Рыбинск (9,5 %) и Углич (26,9).

Вода большинства водных объектов является умеренно загрязнённой. Наибольшее влияние на качество оказывают стоки промышленных предприятий.

Климат, в силу географического положения (центральная часть Восточно-Европейской равнины), умеренно-континентальный. Лето -- относительно тёплое, короткое; зима -- умеренно холодная, продолжительная. Самый холодный месяц -- январь (средняя температура колеблется в пределах ?10,5°C … ?12°C), самый тёплый -- июль (+17,5°C… +18,5°C). Чётко выражены осенний и весенний периоды.

В среднем за год на территории области выпадает около 500--600 мм осадков, из них в зимний период -- 30 %. Вследствие того, что величина испаряемости на треть меньше количества осадков (400 мм), климат в области влажный. Влажность воздуха колеблется от 52--56 % в мае до 65--93 % в декабре.

Ярославская область делится протекающей по её территории рекой Волгой на две части, для которых характерны некоторые различия в климате, в частности, для левобережья свойственны большая влажность и большее количество осадков, чем для правобережья. Эти районы, в свою очередь, делятся ещё на два подрайона в каждом.

1.3 Описание района проектирования железнодорожной трассы:

- Рельеф смешанный

- Масштаб 1/5000

- Высота сечения 10 метров

- max отметки 311,6

- min отметки 150

- повышениеСВ - ЮВ

- Проходит некрупная река

- Есть пересечения с автомобильными дорогами

- населенные пункты: АК-Тепе и Рус-Сараз

- Есть лесонасаждения лиственных деревьев



2. Выявление возможных направлений железной дороги и величин руководящих уклонов проектируемой линии

Проектируемый участок новой железнодорожной линии имеет такие преграды ,как река и пересечения с автомобильными дорогами.

Чтобы проанализировать варианты воздушно-ломанных линий направлений трассирования, для каждого из них устанавливаем наиболее характерные показатели

Таблица 1 Технические показатели по вариантам воздушно-ломанных линий трассирования

№	Основные показатели	Измеритель	Вариант
			1	2
1	Протяженность воздушно-ломанной линии Lв-л	КМ	17	14
2	Коэффициент удлинения		1	1
3	Сумма преодолеваемых высот	М	32	32
4	Ориентировочная величина iр	0/00	10	9
5	Количество пересекаемых больших водотоков	ШТ	1	1

2.1 Положение возможных магистральных ходов

Для уточнения направлений выбранных для трассирования вариантов необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующим принятым значениям руководящего уклона и с учетом возможности размещения площадок раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии научастках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.

Напряженным ходом называются участки трассы, на которых средние естественные уклоны равны или превышают уклоны трассирования, то есть

iср(ест)[pic] iтр

где iтр - уклон трассирования, равный наибольшей допускаемой величине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность руководящего уклона iр и средней величины эквивалентного сопротивления от кривых iэ(к):

iтр= iр - iэ(к)

Для легких участков трассы iэ(к)=0,50/00, на участках средней сложности трассировании яiэ(к)=50/00 и на особо сложных участках трассы iэ(к)=100/00.

Уточнение направления трассы на участках напряженного хода производятся проложением линии заданного уклона, т.е. наколкой линии нулевых работ,которую целесообразно вести от фиксированных точек, расположенных на более высоких отметках, в направлении на «спуск».

Для наколки линии определяют горизонтальное заложение между горизонталями(раствор циркуля или шаг трассирования) по формуле:

[pic], см (2.1.2)

iтр=10-0,5=9,5

lц =20/9,5=2,1 см

Принятый шаг трассирования равно lц и последовательно откладывая между горизонталями отрезки равные lц, получаем линии нулевых работ, проложенную заданным уклонами, которая служит ориентиром для последующей укладки трассыв плане. При этом следует учитывать, что при наколке линии заданного уклона нельзя миновать хотя бы одну горизонталь, так как это приведет к увеличениюобъемов земляных работ на последующем участке напряженного хода. Лишь припересечении лога возможен пропуск 1-2 горизонталей для обеспечения лучшеговписывания трассы в лог и обеспечения необходимой высоты насыпи (не менее 3м) для размещения водопропускного сооружения.

Полученная в результате прокладки раствором циркуля линия нулевых работна участках напряженного хода, увязанная с участками трассы вольного хода,образует магистральный ход, который служит ориентиром для последовательнойукладки трассы.

2.2 0пределени категории норм проектирования

Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м, допустимый радиус в трудных условиях Rдоп=1000м. допустимые радиусы в особо трудных условияхпри технико-экономическом обосновании при движении поездов со скоростями120 км/ч и менее Rдоп=600 - 800м.

Проектируемый участок железной дороги относится к I категории. Тогда изСНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади должны составлять не более 12 тысячных



3. Описание протрассированных вариантов с составлением ведомостей планов линий

При наличии магистрального хода укладка трассы в плане производится отначального пункта.Таким начальным пунктом является ось заданной станции А в пределах станционной площадки положение трассы установлено заданным направлениемглавного пути.

Первый угол поворота может располагаться только за пределами станционнойплощадки. Он намечен с таким расчетом, чтобы от конца станционной площадки(lст/2) до его вершины было расстояние, достаточное для размещения переходной (lп/2) и тангенса круговой кривой, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей (lст/2).

Применение кривых малого радиуса должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. При пересечении крупных водотоков для размещения мостов с безбалластной проезжей частью следует пикетировать прямые участкив плане. Мосты с устройством пути на балласте и трубы могут быть расположены на любых сочетаниях продольного профиля и плана линии. Для определения основных элементов плана линии и положение кривых в плане измеряют углы поворота транспортиром с точностью до 0,50 и по выбранному стандартному радиусу круговых кривых определяют с помощью таблиц их длины, тангенсом, домером и биссектрисы. Линейкой измеряют расстояние междувершинами углов поворота и определяют пикетажное значение последующих вершин углов поворота:

3.1 Расчеты элементов круговой кривой для трассы № 1

Расчет кривых производится на основаниитаблицы разбивки железнодорожных кривых. Настоящие таблицы предназначаются для определения в камеральных и полевых условиях основных элементов переходных и круговых кривых, а так же для детальной их разбивки при изысканиях и постройки железных дорог.

Для расчета и разбивки железнодорожных кривых необходимо определить следующие их элементы:

1- Угол поворота a;

2- Радиус круговой кривой R;

3- Длина переходных кривых L;

4- Длину переходной кривой K;

5- Расстояние от вершины угла поворота до начала круговой кривой T(тангенс кривой);

6- Разницу между расстоянием от начала до конца кривой, измеряемым по тангенсам, и теоретической длиной кривой Д (домер);

7- Расстояние от вершины угла поворота до середины кривой Б (биссектрису кривой);

8- Величину сдвижки m точки начала кривой (НК) по оси х (приращение тангенса вызываемое вписыванием в круговую кривую переходных кривых);

9- Величину аналогичной сдвижки p круговой кривой по оси у;

10- Приращение биссектрисы круговой кривой Бр вызываемое сдвижкой р;

11- Прямоугольные координаты кривой х и у через определённые её промежутки ( для целей детальной разбивки кривой)

Из числа перечисленных величин:

- угол поворота a;

- радиус круговой кривой R;

- длины переходных кривых L;

Выбираются в соответствии с техническими условиями в процессе камерального трассирования и технических изысканий, остальные обычно определяются по готовым таблицам, так как могут быть вычислены как функции указанных выше исходных величин.

Эти функции находятся в прямой зависимости от принятой расчетной схемы сопряжения переходных кривых с круговыми кривыми и от принятой формы переходной кривой.

Таблица 2 элементы кривой

Угол	Т	К	Д	Б	ВУ(ПК +
63о	612,80	1129,56	126,04	172,83	83+50
76о	781,29	1356,15	236,12	269,02	110+00
58о	554,31	1042,57	96,33	143,35	137+00

Расчет начала и конца кривой Для проверки

Воспользуемся формулами: воспользуемся формулой:

ВУ - Т = НК (3.1.1)

(ВУ + Т) - Д = КК (3.1.3)

НК + К = КК (3.1.2)

где ВУ- вершина угла; где Д - домер.

Т- тангенс;

НК- начало кривой;

К - кривая;

КК - конец кривой.

Подставляя числовые значения Подставляя числовые значения в формулы (3.1.1) и (3.1.2) получаем: в формулу (3.1.3) получаем:

Угол 63о

83+50 - 6+12,80 = 77+37,20 (83+50 + 6+12,80) - 1+26,04 = 88+36,76

77+37,20 + 10+99,56 = 88+36,76

Угол 76о

110+00 - 7+81,29 = 102+18,71 (110+00 + 7+81,29) - 2+36,12 = 115+45,17

102+18,71 + 13+26,45 = 115+45,16

Угол 58о

137+00 - 5+54,31 = 131+45,69 (137+00 + 5+54,31) - 0+96,33 = 141+57,98

131+45,69 + 10+12,29 = 141+57,98

3.2 Расчеты элементов круговой кривой для трассы № 2

Таблица 3 элементы кривой

Угол	Т	К	Д	Б	ВУ
39о	354,12	1080,68	27,56	60,85	35+50
47о	434,81	1535,5	49,32	90,44	58+00
18о	158,38	914,16	2,61	12,47	90+00
89о	982,70	2353,34	412,05	402,03	120+00

Расчет начала и конца кривой Для проверки

Воспользуемся формулами: воспользуемся формулой:

ВУ - Т = НК (3.2.1) (ВУ + Т) - Д = КК (3.2.3)

НК + К = КК (3.2.2)

где ВУ- вершина угла; где Д - домер.

Т- тангенс;

НК- начало кривой;

К - кривая;

КК - конец кривой.

Подставляя числовые значения Подставляя числовые значения

в формулы (3.2.1) и (3.2.2) получаем: в формулу (3.2.3) получаем:

Угол 39о

35+50 - 3+54,12 = 31+95,88 (35+50 + 3+54,12) - 0+27,56 =38+76,56

31+95,88 + 6+80,68 = 38+76,56

Угол 47о

58+00 - 4+34,81 = 53+65,19 (58+00 + 4+34,81) - 0+49,32 = 61+85,49

53+65,19 + 8+20,30 = 61+85,49

Угол 18о

90+00 - 1+58,38 = 88+41,62 (90+00 + 1+58,38) - 0+02,61 = 91+55,77

88+41,62 + 3+14,16 = 91+55,78

Угол 89о

120+00 - 9+82,70 = 110+17,30 (120+00 + 9+82,70) - 4+12,05 = 125+70,65

110+17,30 + 15+53,34 = 125+70,64

3.3 Трассирование

При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса пройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на 32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения. Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-го километра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее, обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодороги и ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно возможны.



4. Составление ведомости плана линий

При проектировании продольного профиля и плана железных дорог должно быть обеспечено:

1. соблюдение всех требований, гарантирующих безопасное и бесперебойность движения поездов;

2. учет эксплуатационных требований;

3. учет строительных требований с точки зрения наиболее благоприятного применения современных средств механизации строительных работ, а также оптимальных сроков сооружения линии. Соблюдение требований экономии, т.е. достижение оптимального соотношения между затратами на строительство железной дороги и расходами на ееэксплуатацию.

Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля должен соответствовать масштабу карты (М 1:25000), а вертикальный М 1:1000.отметкиземли берут на пересечениях трассой горизонталей и на всех характерных промежуточных точках изменения рельефа местности. Для наколки отметок земли на схематическом профиле сносят отметки земли по трассе на полоску бумаги с одновременным фиксированием километровых знаков на карте и на профиле.

После наколки отметок земли наносят проектную линию. Продольный профиль линии следует проектировать элементами возможно большей длины перенапряжении алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Элементом профиля называются участок профиля с однородным действительным уклоном. Длина элемента профиля должна быть не менее половины полезной длины ПОП. Рекомендуется проектировать продольный профиль в виде насыпи. В районах подверженных снежным заносам, следует избегать выемок и нулевых мест, минимальная высота насыпи должна быть не менее 2,5м.

Началом продольного профиля является ось станции А, поэтому элемент профиля должен быть запроектирован горизонтальной площадкой длиной не менее половины длины станционной площадки плюс тангенс вертикальной кривой.

Станционные площадки рекомендуется проектировать в виде насыпи высотой 0,7-1 м. первая отметка проектной линии по оси ст. А определяется графически, остальные - в результате аналитических расчетов по формуле:

Нпр=Нзем+il (4.1)

где Нпр - проектная отметка последующей точки, м;

Нзем - предыдущая проектная отметка земли, м;

i - уклон проектной линии между рассматриваемыми точками, 0/00;

l - горизонтальное расстояние между точками, м

Таблица 4 Наименьшие длины раздельных площадок и элементов переходной крутизны

Категория линии	Рекомендуемые длины Полезная длина ПОП-850м	Минимально-допустимые
II	250	200

Таблица 5 Величина алгебраической разности смежных уклонов профиля, 0/00

Категория линии	Полезная длина ПОП-850м Рекомендуемые нормы	Минимально-допустимые
II	8	13

Точка перелома проектной линии продольного профиля должна быть за пределами переходной кривой в плане на расстоянии от ее концов не меньше, чем тангенс вертикальной сопрягающей кривой - Тв.

Расстояние от концов круговой кривой до переломов профиля должно быть меньше lтiп, которое равно:



lтiп=lп/2 + Тв, (4.2)

где lп - длина переходной кривой, принимаемой по СНиП II-39-76, равная100м;

Тв=7,5·lп, (4.3)

На основе всех расчетов составляем ведомость плана кривой

ПК Ктр=[pic] (4.4)

где [pic] - сумма длины кривых;

lп - сумма прямых.

Таблица 6Ведомость плана линий для трассы № 1

№ элемента	Угол поворота, градусы	Радиус кривой, м	Пикет ВУ	Тангенс	Пикет НКК	Кривая, м	Пикет ККК	Прямая
	Лево	Право		Пикет ВУ ПК		Пикет НК ПК		Пикет КК ПК
1	-	-	-	-	-	-	-	-	7737,20
2	-	63о	1000	83+50	612,8,	77+37,20	1129,56	88+36,74	-
3	-	-	-	-	-	-	-	-	1381,97
4	-	76о	1000	110+00	781,29	102+18,71	1366,15	115+45,16	-
5	-	-	-	-	-	-	-	-	1500,53
6	58о	-	1000	137+00	554,31	130+45,69	1042,57	141+57,98	-
7	-	-	-	-	-	-	-	-	2842,02

[pic]= 1129,56 + 1366,15 + 1042,57 = 3538,28 м

Lп = 7737,20+ 1381,97 + 1500,53 + 2842,02 = 13461,72 м



Таблица 7Ведомость плана линий для трассы № 2

№ элемента	Угол поворота, градусы	Радиус кривой, м	Пикет ВУ	Тангенс	Пикет НКК	Кривая, м	Пикет КК	Прямая
	Лево	Право		Пикет ВУ ПК		Пикет НК ПК		Пикет КК ПК
1	-	-	-	-	-	-	-	-	3195,88
2	39о	-	1000	35+50	354,12	31+95,88	1080,68	38+76,56	-
3	-	-	-	-	-	-	-	-	1488,63
4	47о	-	1000	58+00	434,81	53+65,19	1535,5	61+85,49	-
5	-	-	-	-	-	-	-	-	2656,13
6	18о	-	1000	90+00	158,38	88+41,62	914,16	91+55,78	-
7	-	-	-	-	-	-	-	-	1861,52
8	-	89о	1000	120+00	982,70	110+17,30	2353,34	125+70,64	-
9	-	-	-	-	-	-	-	-	1429,36

[pic]= 1080,68 + 1535,5 + 914,16 + 2353,34 = 5883,68 м

Lп = 680,68 + 1488,63 + 2656,13 + 1861,52 + 1423,36 = 8116,32 м

4.1 Размещение и подбор искусственных сооружений

Вода, образовавшаяся на поверхности земли в результате ливня или снеготаяния, собирается и стекает к пониженным местам с определенной территории. Территория, с которой происходит сток поверхности вод к данному пониженному месту, называется бассейном, или водосбором.

Границами между двумя смежными бассейнами являются водоразделы.

Водоразделом называется линия, соединяющая повышенные точки местности и являющаяся естественной границей, от которой вода стекает в пределы различных бассейнов.

Линия, соединяющая наиболее пониженные точки бассейна, называется руслом, или тальвегом. Поверхности, ограниченные водоразделом и руслом, называются склонами бассейна.

При трассировании железной дороги необходимо выявить все пониженные места земляной поверхности вдоль трассы, в которых можно ожидать скопление воды, протекающему к земляному полотну по постоянным и периодическим водостокам, определить количество воды, протекающей к этим местам и запроектировать комплекс водоотводных сооружений, обеспечивающих нормальную, бесперебойную работу железной дороги.

На карте обозначены по двум вариантам бассейны всех водотоков, определим их площадь F км2 и уклон главного лога Iл, а затем по номограмме определим для каждого из них расход от ливневого стока необходимо еще знать глубину слоя водоотдачи hв (см).

Выбираемые типы сооружений должны быть экономичными и давать возможность применения передовых индустриальных методов строительства. Желательно иметь минимальное число малых искусственных сооружений.

4.2 Расчет площади водосбора и уклона главного лога малых искусственных сооружений для трассы № 1

Для нахождения площади воспользуемся формулой:

F = * (a + b) * h, (4.2.1)

где F-площадь;

a- верхнее основание;

b- нижнее основание;

h - высота.

Подставляя числовые значения в формулу (4.2.1) получаем:

F1 = * (4,4 + 3,3) * 2,8; F1 = 10,78 км2

F2 = * (2,3 + 3,9) * 1,6; F2 = 4,96 км2

F3 = 3,69 + 3,96 ; F3 = 7,65 км2

Для определения уклонов главного лога воспользуемся формулой:

I = (4.2.2)

где Iл - уклон главного лога;

Гв - верхняя горизонталь, Гн - нижняя горизонталь;

S - расстояние между горизонталями.

Подставляя числовые значения в формулу (4.2.2) получаем:

I1 = ; Iл1 = 140/00

I2= ; Iл2 = 320/00

I3= ; Iл3 = 30/00

4.3 Расчет площади водосбора и уклона главного лога малых искусственных сооружений для трассы № 2

Подставляя числовые значения в формулу (4.2.1) получаем:

F1 = * (1,7 + 3,8) * 2,1; F1 = 5,8 км2

F2 = * (4,4 + 3,3) * 2,8; F2 = 10,78 км2

F3 = 3,69 + 3,96 ; F3 = 7,65 км2

Подставляя числовые значения в формулу (4.2.2) получаем:

I1 = ; Iл1 = 390/00

I2 = ; Iл2 = 100/00

I3 = ; Iл3 = 30/00



4.4 Размещение и подбор отверстий малых искусственных сооружений

На основании полученных расходов воды с бассейнов и запроектированных по профилю высот насыпей, подбирают для всех бассейнов малые типовые искусственные сооружения.

Все результаты подсчета и выбора типов искусственных сооружений сведены в таблице 8 и 9

Таблица 8Размещение и подбор отверстий малых искусственных сооружений трасса №1

№	Место расположения, ПК	Площадь бассейна F км2	MAX расход воды, м3/с	Расчетный расход воды, м3/с	Тип ИССО	Отверстие, м	Высота насыпи
1	ПК90+00	10,78	68	49	ПБТ*	3,0	6,54
2	ПК130+00	4,96	39	28	КЖБТ**	2,0	4,39
3	ПК160+00	7,65	43	31	мост	9,3х3	9,32

Пояснение: * - Прямоугольная бетонная двухочковая труба;

** - Круглая железобетонная трехочковая труба.

Таблица 9Размещение и подбор отверстий малых искусственных сооружений трасса №2

№	Место расположения, ПК	Площадь бассейна F км2	MAX расход воды, м3/с	Расчетный расход воды, м3/с	Тип ИССО	Отверстие, м	Высота насыпи
1	ПК10+00	5,8	44	32	КЖБТ*	2,0	3,00
2	ПК72+50	10,78	39	28	КЖБТ**	2,0	7,93
3	ПК160+00	7,65	43	31	мост	9,3х3	9,32

Пояснение: * - Круглая железобетонная трехочковая труба;

** - Круглая железобетонная трехочковая труба.



5. Расчет объемов земляных работ

5.1 Общие положения

Расчет объемов земляных работ состоит из:

1- Расчет рабочих отметок земли производиться по формуле

Hср=(h1+h2+hn)/K. (5.1.1)

Где Hср-Средняя отметка земли

h1,h2,hn-Отметки разницы черных и красных отметок земли на пикете

K-Количество пикетов

2- Определение объёмов земли по таблице.

Объемы земляных работ для сравнения вариантов плана трассы можно определить по средним рабочим отметкам трассы используя таблицу 10

Таким образом высчитав средние отметки трассы выбираем нужное земляное сооружение (насыпь/выемка), и ширину основной площадки (7,3 / 7,6).

Выбрав эти данные определяем объем земли по таблице 10.

Таблица 10 Покилометровый объём работ по главному пути.

Средняя рабочая отметка, м	Насыпь	Выемка
	ширина основной площадки, м
	7,3	7,6	7,3	7,6
0,25	2615	2694	3545	3620
0,50	4725	4875	6605	6755
0,75	7015	7244	9845	10074
1,00	9500	9800	13280	13580
1,25	12165	12169	12540	21005
1,50	15035	16385	20705	21155
1,75	18065	18594	24699	25224
2,00	21300	21900	28880	29480
2,25	24715	25394	33245	33924
2,50	28325	29075	37805	38555
2,75	31915	34394	42345	43174
3,00	36100	37000	47480	48380
3,25	39269	40244	52599	53574
3,50	44625	45675	57905	58955
3,75	50444	52694	64724	66974
4,00	53900	55100	69080	70280
4,25	58815	60094	74945	76224
4,50	65275	65275	81005	82355
4,75	69215	70644	87245	88674
5,00	74700	76200	93680	101727
5,25	80372	81947	100302	101877
5,50	86225	87875	107105	108755
5,75	92269	93994	114095	115824
6,00	98500	100300	121280	123080
6,50	111587	113537	136205	138155
7,00	125550	127650	151880	153980
7,50	140387	142637	168305	170555
8,00	156100	158500	185480	192680
8,50	172687	175237	203405	205955
9,00	192850	192850	222080	224780
9,50	208487	211337	241505	244355
10,00	227700	230700	261680	264680
10,50	227787	230937	282586	285736
11,00	268750	272050	304280	307580
11,50	290587	294037	326705	330155
12,00	313300	316900	349880	353480

5.2 Расчет объемов работ по таблице для первого варианта трассы

Подставляя числовые данные в формулу (5.1.1) получаем:

1-НасыпьHср1=(2+2+2+0)/4=1,5 м.

2-Выемка Hср2=(0+3+8+0,12+0)/5=2,224 м.

3-Насыпь Hср3=(0+1,98+3,08+3,18+3,28+1,36+0,48+1,58+0)/9 = 1,66 м.

4-Выемка Hср4=(0+0,32+1,2+2,12+2,36+0)/6=1 м.

5-Насыпь Hср5=(0+7,09+6054+5,99+0)/5=3,924 м.

6-Выемка Hср6=(0+6,01+6,01+0)/4=3,005 м.

7-Насыпь Hср7=(0+5,99+0)/3=1,99 м.

8-Выемка Hср8=(0+0,41+0)/3=0,13 м.

9-НасыпьHср9=(0+1019+0,79+4,39+3,31+0)/6=1,61 м.

10-Выемка Hср10=(0+6,15+0)/3=2,05 м.

11-Насыпь Hср11=(0+3,75+4,65+0,55+4,32+4,32)/6=2,93 м.

Таблица 11 Результаты сводим в таблицу.

№	Насыпь/Выемка	Рабочие отметки земли, м	Объём земляных работ, м3
1	Насыпь	1,5	15850
2	Выемка	2,224	37130
3	Насыпь	1,66	17420
4	Выемка	1	14980
5	Насыпь	3,924	57200
6	Выемка	3,005	52760
7	Насыпь	1,99	22460
8	Выемка	0,13	2040
9	Насыпь	1,61	17420
10	Выемка	2,05	32200
11	Насыпь	2,93	36900

5.3 Расчет объемов работ по таблице для второго варианта трассы

Подставляя числовые данные в формулу (5.1.1) получаем:

1-НасыпьHср1=(4+2+3+0)/4=2,25 м.

2-Выемка Hср2=(0+1+0)/3=0,33 м.

3-Насыпь Hср3=(0+2+0)/3=0,66 м.

4-Выемка Hср4=(0+7+0)/3=2,33 м.

5-Насыпь Hср5=(0+1,48+0,33+0,18+0)/5=0,4 м.

6-Выемка Hср6=(0+1,02+1,07+0)/4=0,53 м.

7-Насыпь Hср7=(0+0,43+2,93+4,43+7,93+4,43+0)/7=2,88 м.

8-Выемка Hср8=(0+10,57+4,57+5,57+3,57+0)/6=4,05 м.

9-Насыпь Hср9=(0+0,43+4,43+5,43+7,43+9,43+4,43+0)/8=3,95 м.

10-Выемка Hср10=(0+0,57+0)/3=0,19 м.

11-Насыпь Hср11=(0+2,43)/2=1,2 м.

Таблица 12 Результаты сводим в таблицу

№	Насыпь/Выемка	Средние отметки земли, м	Объём земляных работ, м3
1	Насыпь	2,25	26215
2	Выемка	0,33	4900
3	Насыпь	0,66	6200
4	Выемка	2,33	37300
5	Насыпь	0,4	4190
6	Выемка	0,53	6800
7	Насыпь	2,88	47490
8	Выемка	4,05	76500
9	Насыпь	3,95	55000
10	Выемка	0,19	4000
11	Насыпь	1,2	12800

5.4 Расчет объемов работ по программе для обоих вариантов трассы

Для расчета объёмов работ по программе требуются следующие данные:

1- Пикеты (каждый пятый)

2- Нулевые точки. Находятся по формуле:

ПК + (Нсрб* Х = (М - Х) * Нсрм), (5.4.1)

где ПК - Ближайший пикет,

Нсрб - Средняя отметка большая м,

Нсрм - Средняя отметка меньшая м,

М - Длина участка м,

Х - Икс- искомая величина, которая будет прибавляться к пикету м.

3- Рабочие отметки

4- Ширина насыпи. Определяется по формуле:

B+2m1H - 12(m1- m2) (5.4.2)

5- Ширина выемки. Определяется по формуле:

Vкюв = 0.8L(1 + 3m) (5.4.3)

6- Объём сливной призмы. Определяется по формуле:

Vс.п.= 0.075L(2.3 + b) (5.4.4)

7- Уширение в кривых. Находиться по формуле:

Vкр = Нср* Д * L м3, (5.4.5)

Где Нср- Средняя величина рабочих отметок насыпи( выемки в элементарных участках)

Д- Постоянные. В нашем случае при R=1000, значения будут:

Таблица 13 Поправки на уширение земляного полотна в кривых участках.

Средние рабочие отметки насыпи (выемки), м
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
20	40	60	80	100	120	140	160	180	200	220	240

L- Протяженность участка

7- Длины участков.



6. Технико - экономические показатели трасс. Расчет строительной стоимости и эксплуатационных расходов

6.1 Технико- экономические показатели для первого варианта трассы

Категория трудности строительства 2, стоимость 1 м3=2.0 рублей

Таблица 14 Ведомость объема работы по стоимости земляных работ

№ Массива	Границы массива	Вид ЗП Н - Насыпь В - Выемка	Средняя рабочая отметка	Километровый объём, тыс м3 км	Длина массива, км	Объем массива, тыс м3	Стоимость, тыс руб.
	ПК+нач	ПК+кон
1	0+00	1+30	Н	1,5	15,85	1,3	20605	41210
2	1+30	2+52	В	2,224	37,13	1,22	45298,6	90597,2
3	2+52	6+41	Н	1,66	17,42	3,89	67763,8	13552,76
4	6+41	8+12	В	1	14,98	1,71	25615,8	51231,6
5	8+12	9+75	Н	3,92	57,2	1,63	93236	186472
6	9+75	10+74	В	3	52,76	0,99	52232,4	104464,8
7	10+74	11+67	Н	1,99	22,46	0,93	20887,8	41775,6
8	11+67	11+87	В	0,13	2,04	0,20	40800	816
9	11+87	13+67	Н	1,61	17,42	1,80	31356	62712
10	13+67	14+31	В	2,05	32,2	0,64	20608	41216
11	14+31	17+00	Н	2,93	36,9	2,69	99261	198522

Таблица 15 Стоимость строительства малых искусственных сооружений

№	Пикетное значение оси сооружения.	Тип сооружения	Отверстие, м	Высота насыпи, м	Стоимость сооружения, тыс руб.
1	ПК 90	Труба	3,0	6,54	45
2	ПК 130	Труба	2,0	4,39	44
3	ПК 160	Мост	9,3х3	9,32	76



Общая стоимость строительства трассы для расчетов была выбрана: бесстыковая однопутная железная дорог, с устройствами электроснабжения в виде диспетчерской централизации и постоянного тока.

Таблица 16

№	Составляющие строительной стоимости	Стоимость тысяч рублей
1	Земляное полотно	832,56696
2	ИССО: Трубы Мосты	165 89 76
3	ВСП: Главные пути прямые кривые станционные пути	990,15 314,985 417,45
4	Энергетические устройства	1853
5	Устройства СЦУ и Б подготовка территории СЦБ и связи	323 1538,5
6	Общая стоимость	6599,65
7	Стоимость 1 км.	388,214

С учетом переводного коэффициента 1984 год на 1991 год, Письма Д-014-1990 год и индекса пересчета к 2011 году составляет- 63,44. Поэтому при пересчете получим:

6599650*63.44 = 418681796рублей

Таблица 17

№	Составляющие строительной стоимости	Стоимость тысяч рублей
1	Земляное полотно	832,56696* 63,44 = 52818,03
2	ИССО: Трубы Мосты	165* 63,44 = 10467,6 89* 63,44 = 5646,16 76* 63,44 = 4821,44
3	ВСП: Главные пути прямые кривые станционные пути	990,15* 63,44 = 62815,116 314,985* 63,44 =19982,6484 417,45* 63,44 = 26483,028
4	Энергетические устройства	1853* 63,44 = 117554,32
5	Устройства СЦУ и Б подготовка территории СЦБ и связи	323* 63,44 =20491,12 1538,5* 63,44 =97602,44
6	Общая стоимость	6599,65* 63,44 =418681,796
7	Стоимость 1 км.	388,214* 63,44 =24628,296

Эксплуатационные расходы по передвижению поездов вычисляются по формуле:

Эдв = 365 * Эдв * ппр (6.1.1)

где Эдв - стоимость пробега одного поезда по участку в оба направления, зависящая от локомотива, массы, длины участка и его уклона.

ппр - приведённое число грузовых поездов в сутки.

В нашем примере я выбираю электровоз ВЛ8 массой 3000т.

Таблица 18 Ведомость расчёта стоимости пробега грузового поезда по участку в оба направления по варианту № 1

№ элемента	Длина элемента, км	Уклоны, 0/00	Стоимость пробега, руб
			Туда	Обратно
			на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
1	1,2	0	1,23	1,476	1,23	1,476
2	0,85 0,45	0 7,9	1,23 0,75	1,0455 0,3375	1,23 2,18	1,0455 0,981
3	3,150	7,9	0,75	2,3625	2,18	6,867
4	0,95	7,9	0,75	0,7125	2,18	2,071
5	1,5 0,35	7,9 1,1	0,75 1,14	1,125 0,399	2,18 1,32	3,27 0,462
6	1,35 0,2	1,1 0	1,14 1,23	1,539 0,246	1,32 1,23	1,782 0,246
7	1,15	0	1,23	1,4145	1,23	1,4145
8	0,2 0,4	0 8,8	1,23 0,73	0,246 0,292	1,23 2,31	0,246 0,924
9	0,5	8,8	0,73	0,365	2,31	1,155
10	1,6 0,35	8,8 0	0,73 1,23	1,168 0,4305	2,31 1,23	3,696 0,4305
11	0,75	8,2	0,75	0,5625	2,18	1,635
12	1,25	8,2	0,75	0,9375	2,18	2,725
13	0,15 1,25	8,2 0	0,75 1,23	0,1125 1,5375	2,18 1,23	0,327 1,5375
ИТОГО				16,309		32,291
ВСЕГО	48,6

Расчёт приведенного количества грузовых поездов в сутки будет аналогичен второму варианту.

Определим эксплуатационные расходы по передвижению поездов подставляя числовые значения в формулу (6.1.1):

В направлении туда Эдв = 365*48,6*10 = 177390 рублей

В направлении обратно Эдв = 365*48,6*43 = 762777 рублей.

Эксплуатационные расходы туда и обратно составят Эдв = 940167 рублей.

Расходы на содержание постоянных устройств определим по формуле:

Эпу = aL + bNp (6.1.4)

где L- проектируемого участка железной дороги, км;

N- число раздельных пунктов;

a и b - коэффициенты равные 7,4 тыс.руб и 21,8 тыс.руб .

Определим расходы по содержанию постоянных устройств подставляя числовые значения в формулу (6.1.4)

Эпу =7,4*17+21,8*2 = 169,4 тыс. руб.

Определим эксплуатационные расходы по вариантам трассы:

Э = 169400 + 940167 = 1109567 рублей

железный дорога земляной пассажиропоток



6.2 Технико- экономические показатели для второго варианта трассы

Таблица 18 Ведомость объема работы по стоимости земляных работ

№ Массива	Границы массива	Вид ЗП Н - Насыпь В - Выемка	Средняя рабочая отметка	Километровый объём, тыс м3 км	Длина массива, км	Объем массива, тыс м3	Стоимость, тыс руб.
	ПК+нач	ПК+кон
1	0+00	13+75	Н	2,25	26,215	1,375	36,05	72,1
2	13+75	16+67	В	0,33	4,9	0,292	1,43	2,86
3	16+67	21+11	Н	0,66	6,2	0,444	2,75	5,5
4	21+11	29+12,7	В	2,33	37,3	0,8017	29,9	59,8
5	29+12,7	40+75	Н	0,4	4,19	1,163	4,87	9,74
6	40+75	53+56	В	0,53	6,8	1,281	8,71	17,42
7	53+56	78+52,3	Н	2,88	47,49	2,496	118,55	237,1
8	78+52,3	99+46,25	В	4,05	76,5	2,094	160,19	320,38
9	99+46,25	134+81	Н	3,95	55,0	3,535	194,43	388,86
10	134+81	135+95	В	0,19	4,0	0,114	0,46	0,92
11	135+95	140+00	Н	1,2	12,8	0,405	5,184	10,37

Таблица 19 Стоимость строительства малых искусственных сооружений

№	Пикетное значение оси сооружения.	Тип сооружения	Отверстие, м	Высота насыпи, м	Стоимость сооружения, тыс руб.
1	ПК 10	Труба	2,0	3	34
2	ПК 70+250	Труба	2,0	7,93	72
3	ПК 170+500	Мост	9,3х3	6	76

Общая стоимость строительства трассы для расчетов была выбрана: бесстыковая однопутная железная дорог, с устройствами электроснабжения в виде диспетчерской централизации и постоянного тока. Категория трудности строительства 3.



Таблица 20

№	Составляющие строительной стоимости	Стоимость тысяч рублей
1	Земляное полотно	1122,05
2	ИССО: Трубы Мосты	106 76
3	ВСП: Главные пути прямые кривые станционные пути	680,19 324,115 314,6
4	Энергетические устройства	1526
5	Устройства СЦУ и Б подготовка территории СЦБ и связи	238 1267
6	Общая стоимость	5653,955
7	Стоимость 1 км.	403,854

С учетом переводного коэффициента 1984 год на 1991 год, Письма Д-014-1990 год и индекса пересчета к 2011 году составляет- 63,44. Поэтому при пересчете получим:

Общая стоимость 5653955*63,44 = 358686905,2 рублей

Таблица21

№	Составляющие строительной стоимости	Стоимость тысяч рублей
1	Земляное полотно	1122,05 * 63,44 =71182,852
2	ИССО: Трубы Мосты	106* 63,44 =6724,64 76* 63,44 =4821,44
3	ВСП: Главные пути прямые кривые станционные пути	680,19* 63,44 =43151,25 324,115* 63,44 =20561,86 314,6* 63,44 =19958,224
4	Энергетические устройства	1526* 63,44 =96809,44
5	Устройства СЦУ и Б подготовка территории СЦБ и связи	238* 63,44 =15098,72 1267* 63,44 =80378,48
6	Общая стоимость	5653,955* 63,44 =358686,905
7	Стоимость 1 км.	403,854* 63,44 =25620,5

Эксплуатационные расходы по передвижению поездов вычисляются по формуле:

Эдв = 365 * Эдв * ппр (6.1.1)

где Эдв - стоимость пробега одного поезда по участку в оба направления, зависящая от локомотива, массы, длины участка и его уклона.

ппр - приведённое число грузовых поездов в сутки.

В нашем примере я выбираю электровоз ВЛ8 массой 3000т.

Таблица 18 Ведомость расчёта стоимости пробега грузового поезда по участку в оба направления по варианту № 1

№ элемента	Длина элемента, км	Уклоны, 0/00	Стоимость пробега, руб
			Туда	Обратно
			на 1 км	на элемент	на 1 км	на элемент
1	1,4	0	1,23	1,722	1,23	1,722
2	0,2	0	1,23	0,246	1,23	0,246
3	0,35	0	1,23	0,43	1,23	0,43
4	0,55 0,9	0 6,3	1,23 0,78	0,68 0,7	1,23 1,91	0,68 1,72
5	1,5	6,3	0,78	1,17	1,91	2,87
6	0,35 0,65	0 7	1,23 0,77	0,43 0,50	1,23 2,05	0,43 1,33
7	2,5 0,15	7 10	0,77 0,72	1,93 0,11	2,05 2,45	5,13 0,37
8	2,6	10	0,72	1,87	2,45	6,37
9	2,8 0,9	10 0	0,72 1,23	2,02 1,11	2,45 1,23	6,86 1,11
10	0,1	0	1,23	0,12	1,23	0,12
11	0,35	0	1,23	0,43	1,23	0,35
ИТОГО				13,468		29,738
ВСЕГО	Эдв = 43,206

Рассчитаем приведенное количество грузовых поездов в сутки:



Ппр = пгр + ? * ппасс (6.1.2)

где Ппр - число грузовых поездов в сутки в грузовом направлении на 10-ый год эксплуатации;

ппасс - число пассажирских поездов в сутки в том же направлении на тот же год;

? - коэффициент равный 0,2. 106

Число грузовых поездов в сутки определим по формуле:

Пгр = ( 6.1.3)

где ? - коэффициент неравномерности равный 1,10;

Г - грузонапряженность равна 11млн. т нетто/год;

Q - вес поезда равный 3000 тонн.

Подставляя числовые значения в формулу (6.1.3) получаем:

В направлении туда пгр = = 9 поездов.

В направлении обратно пгр = = 42 поезда

Подставляя числовые значения в формулу (6.1.2) получаем:

В направлении туда ппр = 9 + 0,2 * 3 = 10 поездов

В направлении обратно ппр = 42 + 0,2 * 3 = 43 поезда

Определим эксплуатационные расходы по передвижению поездов подставляя числовые значения в формулу (6.1.1):

В направлении туда Эдв = 365*43,206*10 = 157701,9 рублей

В направлении обратно Эдв = 365*43,206*43 = 678118,17 рублей.

Эксплуатационные расходы туда и обратно составят Эдв = 835820,07 рублей.

Расходы на содержание постоянных устройств определим по формуле:

Эпу = aL + bNp (6.1.4)

где L- проектируемого участка железной дороги, км;

N- число раздельных пунктов;

a и b - коэффициенты равные 7,4 тыс.руб и 21,8 тыс.руб .

Определим расходы по содержанию постоянных устройств подставляя числовые значения в формулу (6.1.4)

Эпу =7,4*14+21,8*2 = 147,2 тыс. руб.

Определим эксплуатационные расходы по вариантам трассы:

Э = 147200 + 835820,07 = 983020,07 рублей



7. Сравнение вариантов трассы

Таблица 22

№	Наименование показателей	Варианты
		I (ip = 90/00)	II (ip = 100/00)
Показатели трассы
1	Длина варианта, км	17,000	14,000
2	Длина воздушной линии, км	15,280	13,102
3	Абсолютное удлинение, км	1,72	0,898
4	Коэффициент развития линии
5	Количество пересекаемых постоянных водотоков, шт	1	1
6	Количество пересекаемых переодических водотоков, шт	2	2
Показатели плана линии
1	Протяженность прямых участков, м	13,600	10,500
2	Протяжение кривых участков, м	3,400	3,500
3	Сумма углов поворота, град	197	193
4	Сумма углов поворота на 1 км, град	11,58	13,79
5	MIN радиус кривой, м	1000	1000
6	Средний радиус кривой, м	1000	1000
Показатели профиля линии
1	Протяженность площадок, м
2	Протяженность на уклонах, м	11,700	9,400
3	Протяженность участков с руководящим уклоном, м
Объёмно-строительные и экономические показатели
1	Объём земляных работ, м3	306360	281395
2	Объём земляных работ на 1 км, м3	18021	20100
3	Стоимость строительства, руб	418681796	358686905,2
4	Стоимость на 1 км, руб	24628296	25620500
5	Эксплуатационные расходы, руб.	1109567	983020,07



Приложения

Приложение 1

План трассы первого и второго варианта



Приложение 2

Карта расчета водосбора при проектировании ИССО

Приложение 3

Продольный профиль вариант 1

Заключение

Проведя анализ двух запроектированных трасс, сравнив их последующим данным: длины трассы, длины воздушной линии, абсолютному удлинению, количеству пересекаемых постоянных и периодических водотоков, протяженностью прямых и кривых участков, сумм углов поворота, радиусам кривых, протяжённости на уклонах, протяжённости участков с руководящим уклоном, объёмам земляных работ, и главному фактору стоимости строительства я пришёл к выводу, что трассы хоть и схожи во многих показателях, но в трассе №2 протяженность прямых участков больше это означает, что идёт меньший износ верхнего строения пути, лучшая плавность хода, увеличивается максимальная скорость движения поездов, уменьшен риск травматизма связанного с работай в кривых. Протяженность прямых вставок больше, что облегчает движение. Объём земляных работ меньше на 24965 м3, что означает меньшее количество работ связанных с землёй. Стоимость строительства меньше на 59994845,8 млн. рублей, что значительно сбережёт средства ОАО «РЖД».

Подведя итоги Трасса № 2 является наиболее выгоднойпо технико-экономическим показаниям.



Список используемых источников

1. Л.А.Шабалина. «Организация и технология строительства железных дорог». Москва 2001 г.

2. Крамской В.В. Методическая разработка по теме «Организация работ по сооружению земляного полотна». 2003 г.

3. Методическое пособие. Москва 2000 г.

4. З.Л. Крейнис, И.В.Федоров. «Железнодорожный путь».Москва 2000.

5. И.И.Кантор. «Изыскания и проектирование железных дорог». 2003.

6. М.А. Чернышев «Железнодорожный путь». Москва 1979 г.

7. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений / МПС России. - М.: Транспорт, 1999. - 112с.

Размещено на Allbest.ur