Внедрение системы спутникового мониторинга транспорта на примере организации
Спутниковые системы радиоместоопределения. Оптимальная структура спутниковых систем местоопределения автотранспорта. Спутниковая радионавигационная система ГЛОНАСС. Внедрение системы мониторинга автотранспорта на ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки".
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 10.11.2009 |
| Размер файла | 611,4 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
В настоящее время в системе ГЛОНАСС используется запросная технология эфемеридного обеспечения, когда исходной информацией для расчета эфемерид служат данные измеренных текущих параметров спутников, поступающие в ЦУС от контрольных станций по программам межмашинного обмена через вычислительную сеть. Ежесуточно осуществляется 10...12 сеансов передачи информации по каждому спутнику.
В типовых операциях управления ПКУ ГЛОНАСС предусмотрено использование измерений КС в запросном режиме с двумя разновидностями ДН бортовой антенной системы - всенаправленной и узкой. В первом случае точностные характеристики измерений запросной дальности находятся в пределах от сотен метров до десятков километров. Такие измерения выполняют только на первом этапе полета НС.
Определение параметров движения спутника производится по запросным измерениям дальности и радиальной скорости в два этапа. На первом этапе определяют параметры движения спутника по измерениям радиальной скорости с последующей переработкой этих измерений с использованием уточненных по ним начальных условий движения. На втором этапе вычисляют параметры движения спутника по измерениям дальности и радиальной скорости.
Параметры движения спутника на участках приведения и постановки спутника в системную точку находят на мерных интервалах продолжительностью 14 витков. Технология эфемеридного обеспечения на этапе штатной эксплуатации основана на использовании высокоточных измерений дальности КС и включает предварительную обработку измерений (расшифровка данных измерений КС с последующим устранением неоднозначности измерений дальности, калибровкой, приведением измерений к центру масс спутника для компенсации выноса бортовой антенны, учетом ионосферной и тропосферной рефракции).
Решение проблемы высокоточных определений орбит возможно при, создании высокоточных математических моделей движения и измерений, на точность которых влияют следующие факторы: геофизические, определяемые погрешностью задания системы координат и гравитационного поля Земли; геодинамические, связанные с нахождением координат полюса и неравномерности вращения Земли; а также факторы, обусловленные учетом негравитационных возмущений в модели движения.
В основе этих методов лежит понятие согласующих моделей, которые представляют собой системы геофизических параметров и параметров, определяющих математическую модель движения НС по данным обработки навигационных измерений. Такие модели не являются фундаментальными и пригодны только для конкретных орбит, и позволяют при наличии высокоточных измерений параметров движения НС и достаточно полном описании действующих на них сил уменьшить влияние погрешностей определения геофизических и геодинамических факторов на точность определения эфемерид конкретного НС за счет уточнения координат измерительных пунктов, параметров гравитационного поля Земли, параметров вращения Земли и включения координат КС и других параметров согласующей модели в состав расширенного вектора состояний НС.
При решении задач определения и прогнозирования движения спутника эфемериды рассчитывают путем численного интегрирования дифференциальных уравнений движения комбинированным методом Рунге - Кутта и Адамса в координатной системе, заданной средним экватором и равноденствием эпохи начала бесселева года (в 1975 г). В правых частях дифференциальных уравнений учитываются основные возмущающие силы. Гравитационное поле Земли представлено разложением в ряд по сферическим функциям до гармоник степени и порядка 8 включительно. При моделировании расчетных аналогов измерений учитываются уходы полюса и поправки ко времени за счет неравномерности вращения Земли.
При выводе спутника из системы требование к точности нахождения параметров движения определяются исходя из необходимости надежного вхождения в связь со спутником. В этом случае параметры движения спутника определяют на мерных интервалах длительностью не менее четырех витков не реже одного раза в месяц. В состав уточняемых параметров при этом включаются только кинематические.
В соответствии с целевым назначением система ГЛОНАСС имеет в своем составе подсистему КА (навигационных спутников), которая представляет собой орбитальную группировку из 24 спутников. Спутники, излучая непрерывные радионавигационные сигналы, формируют в совокупности сплошное радионавигационное поле на поверхности Земли и в околоземном пространстве, которое используется для навигационных определений различными потребителями.
Структура сети спутников такова, что в каждой точке земной поверхности и околоземного пространства в любой момент времени находится одновременно не менее четырех спутников, взаимное расположение и качество сигналов которых обеспечивает ему возможность координатно-временных измерений с заданными характеристиками. Требование по количественному составу орбитальной группировки основывается на том, что заданные точностные характеристики навигационного обеспечения могут быть получены в системе ГЛОНАСС при наличии в орбитальной группировке, например, 21 спутника (по семь спутников в каждой орбитальной плоскости), а остальные обеспечивают "горячий" резерв и высокую устойчивость системы.
Спутники ГЛОНАСС размещаются на трех практически круговых орбитах. Высота каждой орбиты составляет 18 840... 19 440 км (номинальное значение составляет 19 100 км), что позволяет отнести ГЛОНАСС к среднеорбитальным СРНС.
Таким образом, орбитальная группировка спутников ГЛОНАСС с несинхронными почти круговыми орбитами более стабильна по сравнению с группировкой спутников СР5 с синхронными 12-тичасовыми орбитами.
Рассмотренная структура орбитальной группировки позволяет обеспечить практически непрерывное и глобальное покрытие земной поверхности и околоземного пространства (включая ближний космос) навигационным полем с заданными характеристиками.
В отличие от сигнала стандартной точности системы GPS в системе ГЛОНАСС не предусматривается его принудительного загрубления, хотя иногда и используется применительно к нему обозначение ПТ-сигнал (сигнал пониженной точности). Однако имеющиеся более низкие по сравнению с ВТ-сигналом характеристики точности можно отнести к этапу выбора параметров сигнала при разработке системы и не связаны с политикой поставщиков нави рационного обслуживания в системе ГЛОНАСС на этапе ее эксплуатации. В связи с этим всем пользователям ГЛОНАСС доступны измерения координат местоположения и скорости с беспрецедентно высокой (даже по отношению к открытому каналу системы GPS) точностью. В дальнейшем более подробно рассматривается структура и характеристики СТ-сигнала, передаваемого в диапазоне L1.
Контроль целостности радионавигационного поля СРНС заключается в контроле качества излучаемых НС системы навигационных радиосигналов и качества передаваемой ими служебной информации с целью поддержания высокой достоверности навигационных измерений и/или предупреждения потребителей о состоянии системы. Известны несколько способов контроля целостности.
Самоконтроль бортовых систем НС. На спутниках системы ГЛОНАСС осуществляется непрерывный автономный контроль (самоконтроль) функционирования основных бортовых систем. При обнаружении непарируемых нарушений нормального функционирования этих систем, влияющих на качество излучаемого спутником навигационного радиосигнала и достоверность передаваемого навигационного сообщения, на спутнике формируется признак его неисправности, который передается потребителю системы в составе оперативной информации навигационного сообщения. Дискретность передачи такого признака составляет 30 с. Максимальная задержка от момента обнаружения неисправности до момента передачи соответствующего признака не превышает 1 мин. В дальнейшем планируется уменьшить это время до 10 с.
Недостатки этого канала контроля заключаются в его неполноте, например, средства самоконтроля рассчитаны на обнаружение не всех возможных нарушений в работе каждой бортовой системы НС; неисправности самих средств контроля не обнаруживаются и не сопровождаются передачей соответствующего сообщения потребителям; искажение эфемерид не может быть обнаружено на самом НС и т.д.
Наземный контроль. Качество навигационного поля ГЛОНАСС контролируется и специальной аппаратурой из состава ПКУ - аппаратурой контроля поля (АКП). После соответствующего отказа бортовой аппаратуры спутника АКП обеспечивает формирование признака его неисправности в альманахах системы всех НС не позднее, чем через 16 ч. Дискретность передачи данного признака в служебных сообщениях НС ГЛОНАСС составляет 2,5 мин.
Однако, оба указанных метода контроля целостности навигационного ноля ГЛОНАСС не обеспечивают требуемой полноты проверок и своевременности оповещения потребителей.
На борту спутника находятся: бортовой навигационный передатчик (БНП); хронизатор (БХ); управляющий комплекс (УК); системы ориентации и стабилизации (СО), коррекции, электропитания; терморегулирования; бортовые средства заправки и обеспечения среды; элементы конструкции и кабельная сеть.
Для обеспечения надежности основные системы навигационного спутника дублируются. Рассмотрим основные элементы бортовой аппаратуры НС ГЛОНАСС.
Аппаратура потребителей (приемоиндикаторы СРНС) предназначена для определения пространственных координат, вектора скорости, текущего времени и других навигационных параметров в результате приема и обработки радиосигналов, принятых от НС.
На вход ПИ поступают сигналы от НС, находящихся в зоне радиовидимости.
Современные ПИ являются аналого-цифровыми системами, сочетающими аналоговую и цифровую обработку сигналов. Переход на цифровую обработку осуществляется на одной из промежуточных частот, при этом имеет место тенденция к повышению этой промежуточной частоты.
Так как приемоиндикаторы СРНС имеют множество возможных применений (наземное, авиационное, морское, космическое и др.), то при их разработке необходимо основываться на создании унифицированных узлов с минимальной номенклатурой, из которых в дальнейшем можно конструировать ПИ различного применения.
В качестве антенны можно использовать микрополосковую антенну (МПА), что обусловлено ее малой массой и габаритными размерами, простотой изготовления и дешевизной. Микрополосковая антенна состоит из двух параллельных проводящих слоев, разделенных диэлектриком: нижний проводящий слой является заземленной плоскостью, верхний - собственно излучателем антенны. По форме излучатель может быть прямоугольником, эллипсом, пятиугольником и т.д. Антенна рассчитывается для работы на низшей резонансной моде, которая излучается в основном в верхнюю полусферу (в направлении вертикальной оси). Микрополосковая антенна имеет ДН, обеспечивающую всенаправленный прием сигналов правосторонней круговой поляризации в верхней полусфере.
Приемник является многоканальным устройством, в котором, как отмечалось выше, проводится аналоговое усиление сигналов, фильтрация и преобразование частоты несущей сингалов НС (понижение частоты), а также преобразование аналогового сигнала в цифровую форму. Так как в ГЛОНАСС сигнал от каждого спутников имеет свою несущую частоту, то каждый канал должен быть настроен на частоту сигнала одного из НС и селектировать частоты сигналов других НС.
2.2 Особенности использования Глонасс на транспорте
Проблема автоматизации управления движением наземных транспортных средств возникла в начале XX века вместе с развитием железнодорожного и автомобильного транспорта. Наибольшего развития автоматизированные системы управления движением получили на железнодорожном транспорте на основе релейной автоматики УКВ-радиосвязи.
В 70-х годах вопрос об автоматизации управления движением автомобильного транспорта в связи с массовым развитием дорожного движения в промышленно развитых странах встал особенно остро. Поэтому на мировом рынке появились системы управления автотранспортом на основе локальных систем местонахождения объектов и автомобильных УКВ-радиостанций.
Принципиально новые возможности для создания автоматизированных систем управления транспортными потоками в масштабах городов, регионов и даже континентов появились в 80-х годах в связи с развитием радиосистем дальней навигации и дальней радиосвязи: импульсно-фазовых и фазовых радионавигационных систем, систем метеорной радиосвязи и, в особенности, спутниковых РНС и спутниковых систем радиосвязи.
Организация движения транспортных средств характеризуется большими разнообразием, что требует учета специфики навигационного обеспечения при перевозке грузов и пассажиров.
Классификацию видов организации движения наземного транспорта проводят по различным признакам: в локальном регионе или по проложенным магистралям и трассам; в составе группы или одиночное движение; по установленным или произвольным маршрутам; по расписанию или вне установленного регламента.
Каждый из вариантов организации движения принципиально отличается один от другого тем, что требует разработки для каждого варианта индивидуальной технологии управления транспортными процессами, основу которых составляет специфическое навигационное обеспечение с соответствующими требованиями.
Уровень требований к навигационному обеспечению технических средств транспортно-дорожного комплекса зависит от того, где используются результаты определения параметров движения - непосредственно на борту транспорта или осуществляется дистанционный контроль и управление транспортом, например, на диспетчерском пункте.
Навигационное обеспечение наземных транспортных средств необходимо для реализации информационно-навигационных технологий, используемых при решении задач контроля в интересах повышения эффективности и безопасности дорожного движения.
Области применения информационно-навигационных технологий дифференцированы по различным группам решаемых задач в транспортно-дорожном комплексе России:
автоматическое обнаружение мест дорожно-транспортных происшествий;
охрана и контроль состояния перевозимых грузов и обеспечение безопасности участников дорожного движения;
управление муниципальным транспортом (автобусы, троллейбусы, трамваи, транспорт жилищно-коммунальных хозяйств, транспорт доставки продовольственных и промышленных товаров населению, пожарная служба, скорая помощь);
управление технологическим транспортом при строительстве и ремонте автомобильных дорог;
мониторинг, идентификацию и управление транспортом на карьерных и терминальных перевозках;
мониторинг, идентификацию и управление перевозками крупногабаритных, высокотоннажных и экологически опасных грузов;
управление транспортом ведомственных и коммерческих организаций (внутригородские и пригородные перевозки);
управление транспортом магистральных и интермодальных (земля-море, земля-река и т.п.) перевозчиков.
Требования наземных потребителей к точности местоопределения транспортных средств зависят от предназначения тех или иных технологий контроля и управления транспортными процессами:
при решении большинства задач, связанных с обеспечением безопасности движения и организации перевозок пассажиров и грузов в процессе хозяйственной деятельности, требования к точности местоопределения транспортных средств с погрешностью не хуже 30 м. (предельная погрешность) в настоящее время удовлетворяют потребности автомобильно-дорожной отрасли;
при решении специальных задач (слежение за экологически опасными грузами, защита от угона и поиск угнанных средств и т.д.) требования к точности местоопределения являются более высокими - не хуже 5...15 м. (предельная погрешность).
Требования наземных потребителей к размерам рабочей зоны задаются исходя их анализа территориально пространственных условий реализации задач, использующих информационно-навигационные технологии:
территория Российской Федерации, территории стран ближнего и дальнего зарубежья - при организации внутрироссийских и межгосударственных перевозок;
глобальная зона - при организации интермодальных перевозок, включающих перевозку грузов речным и морским транспортом.
Требования к дискретности (темпу) обновления координатной информации задаются на основании анализа структуры тех или иных технологий:
при контроле и управлении большими группировками (системами) транспортных средств - не более 1 с (по каждому транспортному средству, входящему в состав группировки;
при решении специальных задач - не более 1 с;
при контроле и управлении одиночными транспортными средствами при их движении в условиях города и по магистрали - 0,5...1 мин.
При формировании требований к доступности наземных потребителей к радионавигационным системам исходят из критериев решения (достижения) тех или иных задач, реализуемых при использовании соответствующих технологий контроля и управления транспортными процессами:
при контроле и управлении большими группировками транспортных средств, а также при решении специальных задач допускается не более 1% сеансов навигации, в которых не выполняются требования но точности. Отсюда требования к доступности данной категории транспортных средств к РНС определяются значением вероятности не менее 0,99;
при контроле и управлении одиночными транспортными средствами допускается доля сеансов, в которых требования по точности не выполняются, до 5%, что обуславливает значение требований к доступности РНС для одиночных транспортных средств на уровне 0,95.
Требования потребителей автомобильно-дорожного комплекса к целостности РНС задаются исходя из возможностей парирования в автоматизированных системах контроля и управления транспортными процессами тех временных интервалов, на которых потребителям поступает с РНС недостоверная (ложная) навигационная информация. Противодействовать такой информации системы управления транспортными процессами могут ограниченное время. Именно численное значение возможного времени противодействия ложной информации в системах диспетчерского контроля и управления с заданным уровнем вероятности, по истечении которого должно поступать сообщение о нарушении функционирования РНС, задается в качестве показателя ее целостности.
В существующих системах диспетчерского контроля и управления транспортными процессами время, затрачиваемое на обнаружение и доведение до потребителя сообщений (команд) об исключении из числа действующих ложных источников навигационных сигналов не должно превышать 15...30 с при вероятности 0,95.
GPS или ГЛОНАСС. Обе системы очень близки но техническим характеристикам и идентичны по принципам функционирования.
Для уменьшения занимаемого частотного диапазона спутники ГЛОНАСС, находящиеся в одной орбитальной плоскости, но по разные стороны Земли и одновременно не видимые, могут работать на одних и тех же литерных частотах, что предусматривается при проведении модернизации системы до 2010 г.
3. Расчет производственной программы ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки"
3.1 Общая характеристика ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки"
Федеральное государственное унитарное Республики Марий Эл "Пассажирские перевозки" г. Йошкар-Олы создано в соответствии с приказом Министерства автомобильного транспорта РСФСР от 17 мая 1976 г. № 025. Предприятие является коммерческой организацией, находится в ведомственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации. Функции учредителя Предприятия осуществляют Министерство имущественных отношений РФ и Министерство транспорта РФ.
ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки" осуществляет следующие основные виды деятельности:
маршрутные перевозки пассажиров автобусами в городском, пригородном и междугородном сообщениях;
заказные перевозки пассажиров;
перевозка пассажиров автобусами, работающими в режиме маршрутного такси;
техническое обслуживание и ремонт автотранспортных средств, их хранение и подготовку к эксплуатации, в том числе по заказам юридических и физических лиц.
К 2000 году износ подвижного состава составил более 80%. Принимая во внимание социальную значимость пассажирского автомобильного
транспорта, Правительство Республики Марий Эл уделяет повышенное внимание развитию отрасли. С этой целью, начиная с 2001 года, парк автобусов республики стал пополняться современными автобусами. За счет средств республиканского бюджета с 2001 по 2007 год приобретено 200 автобусов ПАЗ различной модификации для государственных автотранспортных предприятий республики. Последним крупным мероприятием по обновлению подвижного состава стало приобретение за счет средств республиканского бюджета на условиях лизинга 50 автобусов марки ПАЗ-4230-03 "Аврора" для ГУП Республики Марий Эл "Пассажирские перевозки". Приобретение подвижного состава позволяет жителям республики быстро и своевременно добраться в любую точку республики и ближайшие регионы. Сейчас в Йошкар-Оле 13 автобусных маршрутов, общая протяженность линий - 249 км.
Началом развития автотранспорта в нашей республике стало добровольное общество "Автодор" созданное в 1929 году, занимающееся строительством автомобильных дорог. В этом же году открылись первые курсы шоферов, как филиал Казанской автошколы. Для практического обучения будущих шоферов из Казани была привезена ходовая часть грузового автомобиля "Ford". Группой энтузиастов из числа первых, слушателей курсов шоферов был сделан первый автобус. Кузов автобуса был фанерный, обшит жестью и выкрашен краской вишневого цвета, а верх кузова и крыша краской цвета слоновой кости. Сидения были полумягкие, обиты черным дерматином и располагались вдоль кузова. В автобус вмещалось 12 - 18 человек, за смену с 10 до 16 часов перевозилось 120 - 180 человек. Первым водителем первого автобуса был Померанцев Агафангел Васильевич, 1908 года рождения, всю свою жизнь он посвятил автотранспорту.
В июне 1931 года на этом автобусе встречали гостей, прибывших на празднование 10-летия Марийской автономной области, 21 июня 1931 года он начал курсировать по маршруту '''Гостиница "Онар" - железнодорожный вокзал", следуя по улицам: Советская, Горького, Волкова и опять Советская, потому что часть улицы Советской была в непроезжем состоянии. Это был первый городской маршрут" в Йошкар-Оле.
21 мая 1934 считается Днем рождения транспорта общего пользования в нашей республике.
В июне 1934 года был получен 1 автобус, вышедший из восстановительного ремонта, а к началу 1935 года база Автогужтреста состояла из 2-х грузовых автомашин и 2-х старых автобусов марки ГАЗ-03-30 и рабочих, лошадей.
Постепенно автобусные перевозки в городе Йошкар-Оле начинают развиваться. Маршрут "Железнодорожный вокзал - Гостиница "Онар" продлен до аптеки № 1, открыт новый маршрут "Аптека - Княжна". Вскоре открываются трактовые маршруты из Йошкар-Олы в Сернур, Новый Торьял, Яранск и Санчурск. Но в июне 1941 года началась Великая Отечественная война. Пассажирские перевозки во время войны не осуществлялись. Все лучшие автобусы и автомашины были переданы в Красную Армию. Пассажирские перевозки возобновились только 12 октября 1945 года. К этому времени было получено после восстановительного ремонта 2 автобуса марки ЗИС-16 и 1 автобус ГАЗ-AAA. До конца 1945 года было перевезено почти 60 тыс. пассажиров. Этим занималась Йошкар-Олинская автотранспортная контора. Она же осуществляла грузовые и таксомоторные перевозки. Пассажиры перевозились на автобусах, грузотакси и грузовых автомобилях в попутном направлении.
В феврале 1956 года был подписан приказ №39 "Об организации Йошкар-Олинского пассажирского автохозяйства". В нем говорилось, что на производственной базе ликвидированной Йошкар-Олинской автороты №2 организовать Йошкар-Олинское пассажирское автохозяйство, передав ему автобусы, грузовые и легковые таксомоторы из Йошкар-Олинской АТК, бывшее административное здание и автовокзал по улице Волкова. Парк состоял из 37 автобусов, 24 грузотакси, 10 легковых таксомоторов и 5 хозяйственных автомашин.
Постепенно парк пополнялся. Территория гаража стала мала, и пришлось переносить частные дома, чтобы расширить стоянку. Начинается строительство автостанций в районных центрах республики: Оршанке, Советском, Новом Торъяле, Куженере и т.д. с тем, чтобы создать более комфортные условия для пассажиров и организовать кассовую продажу билетов. В это время пассажирские перевозки осуществляются по 6 городским маршрутам, протяженностью 25,4 км., 3 пригородным: в Семеновку, Кучки и Юшково и 3 междугородним: в Фокино, Оршанку и Новый Торъял. На междугородних маршрутах работали грузотакси.
В предприятии в 1956 году работало 343 человека: из них водителей 132, а ремонтных рабочих 52, - была своя бензоколонка, построена ремонтная мастерская на 6 машиномест.
В период с 1965 по 1967 год в Йошкар-Оле строился первый автовокзал. А 1 января 1968 года автовокзал принял первых пассажиров.
В 1968 году впервые в Йошкар-Оле проведено изучение пассажиропотока силами организационного отдела Минавтотранса РСФСР и отдела пассажирских перевозок Марийского транспортного управления. По результатам изучения пассажиропотока было составлено рациональное расписание, а количество маршрутов в Йошкар-Оле увеличилось с четырех до восьми.
Организация пассажирской центральной диспетчерской станции - ЦДС в ПАТП-1 начата в ноябре 1970 года. Пульты управления движением автобусов были изготовлены собственными силами. Находилась ЦДС в доме №5 по Анисимовскому переулку. В 20 контрольных пунктах в рабочие дни отмечается 100 автобусов, а в выходные и праздничные дни - 81 автобус.
В начале 70-х годов автобусный парк пополняется новыми марками автобусов, более комфортабельными и вместительными. На городских маршрутах курсируют автобусы марки "ЛИАЗ", а на междугородних - "Икарус". Существующей территории гаража явно не хватает. Расширение не возможно по причине плотной застройки со всех сторон.
В 1970 году начинается строительство нового гаража по улице Строителей, 54. В основном строительство гаража было закончено, и он был сдан в эксплуатацию в 1976 году. Это производственный корпус, механическая мойка автобусов, котельная, трансформаторная подстанция, открытая стоянка на 150 автобусов, зона текущего ремонта, склады и т.д.
В 1995 году сдана в эксплуатацию автозаправочная станция на 500 заправок в сутки.
В коллективе Йошкар-Олинского ПАТП-1 имеются люди, которыми по праву гордится предприятие. Это орденоносцы, заслуженные работники автотранспорта РСФСР и Марийской АССР, награжденные Почетными грамотами правительства. Они отмечены государственными наградами за работу в отрасли. Своим добросовестным трудом, уважительным отношением к пассажирам, отличным знанием и бережным отношением к доверенной им технике, показывают пример другим.
3.2 Расчет основных показателей работы подвижного состава
В современных условиях к работе АТП предъявляются все более высокие требования. Основное из которых - высокий уровень технологического оборудования и сооружений, достигаемый путем максимального использования современных материалов и техники. Современные АТП должны иметь высокие показатели по производительности, условиям труда и уровню механизации. Кроме того, должна быть обеспечена высокая эффективность капитальных вложений.
В связи с тем, что предприятие является планово-убыточным, начисление фондов экономического стимулирования производилось из дотации, полученной из бюджета следующим образом: из полученной дотации минусуется сложившийся убыток по городским и пригородным перевозкам, а оставшаяся часть, распределяется на Фонд Накопления и Фонд Потребления по потребности возникающих затрат.
Из общего наличия транспортных средств 60% эксплуатируются в городском сообщении, 27% в пригородном и 13% в междугородном сообщениях. Основой всего комплекса организации пассажирских перевозок является изучение пассажиропотока. При проведении этой работы учитываются потребности населения в перевозках, вносятся коррективы в расписание движения автобусов. Такие изменения более характерны для городских маршрутов.
По городским, пригородным и междугородним перевозкам задействовано более 300 единиц автотранспорта.
Ниже представлена диаграмма изменения пассажирооборота ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки" за последние пять лет.
Схема № 2. Изменение пассажиропотока с 2004 - 2009 гг.
Вывод: как видно из графика пассажиропоток находится на относительно постоянном уровне, при этом имея склонность к увеличению.
Для расчета производственной программы воспользуемся следующими исходными данными:
Списочное количество - Аскк
Средняя грузоподъемность - qн
Коэффициент использования пробега - в
Коэффициент грузоподъемности - г
Коэффициент вып-ка автомобиля - бв
Техническая скорость - Vт
Время в наряде - t
Среднее расстояние перевозки - ln
Время простоя под погрузкой/разгрузкой - tп-р
Таблица № 2. Основные показатели подвижного состава
|
Показатель |
Значение |
|
|
Ас, шт |
280 |
|
|
qн, т |
8 |
|
|
в |
0,45 |
|
|
г |
0,8 |
|
|
бв |
0,7 |
|
|
Vт, км/ч |
16 |
|
|
t, ч |
14 |
|
|
ln, км |
45 |
|
|
tп-р, ч |
0,5 |
Автомобиле-дни в хозяйстве - АДх
Автомобиле-дни в работе - АДр
Автомобиле-часы в работе - АЧр
Среднесуточный пробег - lсс
Общий пробег - Lобщ
Суточный объем перевозок - Qсут
Суточный грузооборот - Pсут
Годовой объем перевозок - Qгод
Годовой грузооборот - Pгод
Календарные дни - Дк
Расчеты
Таблица № 3. Итоговая таблица расчетов
|
Наименование |
Значение |
|
|
АДх, дн |
102200 |
|
|
АДр, дн |
71540 |
|
|
АЧр, ч |
1287720 |
|
|
lсс, км |
207,41 |
|
|
Lобщ, т. км |
14838111,4 |
|
|
Qсут, т |
13,3 |
|
|
Pсут, ткм |
598,5 |
|
|
Qгод, т |
951482 |
|
|
Pгод, ткм |
42816690 |
4. Разработка мероприятий по внедрению системы мониторинга автотранспорта на ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки"
Помимо тех неоспоримых удобств, которые общественный транспорт создает в жизни человека, очевидно общественное значение массового его использования: увеличивается скорость сообщения при поездках; увеличивается число штатных водителей; облегчается доставка городского населения в места массового отдыха, на работу и т.д.
Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные проблемы, для решения которых требуется научный подход и значительные материальные затраты. Основными из них являются: увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей. Но обеспечение безопасности движения занимает в этом ряду не последнее место.
В настоящее время в крупных АТП в городах Российской Федерации существует огромное количество проблем, таких как:
координация деятельности различных служб;
управление и контроль работы техники;
управление движением транспортных потоков;
повышение качества транспортного обслуживания населения;
вопросы безопасности;
Для решения вышеперечисленных проблем, предлагается Система Мониторинга Безопасности и Управления подвижными объектами (Locatrans). Такая система позволит обеспечить централизованный контроль и управление подвижными объектами предприятия.
Система мониторинга мобильных объектов позволяет:
Определять местоположение объектов и отображать их на электронной карте;
Определять и отображать параметры движения объектов: скорость, направление движения, пройденный маршрут, места и продолжительность остановок;
Контролировать состояние датчиков, установленных на мобильном объекте;
Удаленно управлять исполнительными устройствами, установленными на мобильном объекте;
Контролировать маршрут движения;
Получать своевременное оповещение о входе или выходе из заданных географических зон;
Пользоваться встроенными стандартными отчетами;
Формировать отчёты по различным показателям за любой период времени;
Формировать архивы о перемещении объектов и происшедших с ними событиях.
Используя систему Locatrans, можно:
увеличить объём перевозок и количество предоставляемых услуг;
снизить аварийность;
продлить срок эксплуатации транспортных средств;
повысить дисциплину персонала;
исключить нецелевое использование транспорта;
оптимизировать расход топлива и ГСМ;
снизить число холостых пробегов транспорта.
Предлагаемая система включает в себя специальные аппаратно-программные решения, позволяющие осуществлять контроль и оперативное управление специальными службами, непрерывный мониторинг транспорта предприятий и организаций, обеспечить персональную безопасность.
Прежде чем определиться с конкретным типом оборудования следует ознакомиться с его основными видами и возможностями.
ГЛОНАСС online является устройством, которое позволяет отслеживать все параметры движения объекта (его координаты, скорость, курс, дату и время, данные датчиков) в режиме "реального времени" и одновременно использовать устройство как "черный ящик".
Рисунок 1. Приемник ГЛОНАСС online
Решаемые задачи:
автономный оперативный контроль состояния транспортного средства (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков с привязкой по времени) и управление бортовыми исполнительными устройствами;
двусторонний обмен информацией между диспетчерским центром (ДЦ) и автомобилем (выдача управляющих воздействий и сообщений из ДЦ на бортовые исполнительные устройства автомобиля, передача в ДЦ информации о состоянии автомобиля);
накопление данных о состоянии автомобиля в бортовом запоминающем устройстве (БЗУ) с возможностью их последующего дистанционного извлечения (режим Black Box) по командам из ДЦ.
Таблица № 4. Основные технические данные приемника ГЛОНАСС online
|
Точность определения местоположения |
30 м. |
|
|
Скорости движения |
0,5 м/с. (18км/ч) |
|
|
Канал связи |
SMS\Data call\GPRS |
|
|
Допустимое напряжение питания (встроенное зарядное устройство |
12-24 В |
|
|
Габаритные размеры |
100x82x32 мм |
|
|
Масса |
0,35 кг |
|
|
Рабочая температура |
-40……... +85 |
ГЛОНАСС/GPS online является устройством, которое позволяет отслеживать все параметры движения объекта (его координаты, скорость, курс, дату и время, данные датчиков) в режиме "реального времени" и одновременно использовать устройство как "черный ящик".
Решаемые задачи:
автономный оперативный контроль состояния транспортного средства (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков с привязкой по времени) и управление бортовыми исполнительными устройствами;
двусторонний обмен информацией между диспетчерским центром (ДЦ) и автомобилем (выдача управляющих воздействий и сообщений из ДЦ на бортовые исполнительные устройства автомобиля, передача в ДЦ информации о состоянии автомобиля);
накопление данных о состоянии автомобиля в бортовом запоминающем устройстве (БЗУ) с возможностью их последующего дистанционного извлечения (режим Black Box) по командам из ДЦ.
Таблица № 5. Основные технические данные приемника ГЛОНАСС/GPS online
|
Точность определения местоположения |
15 м. |
|
|
Скорости движения |
0,3 м/с. (10км/ч) |
|
|
Канал связи |
SMS\Data call\GPRS |
|
|
Допустимое напряжение питания (встроенное зарядное устройство |
12-24 В |
|
|
Габаритные размеры |
100x82x32 мм |
|
|
Масса |
0,3 кг |
|
|
Рабочая температура |
-40……... +85 |
ГЛОНАСС offline является устройством, которое позволяет отслеживать все параметры движения объекта (его координаты, скорость, курс, дату и время, данные датчиков) в пострейсовом режиме т.е. использовать устройство как "черный ящик".
ГЛОНАСС offline - это уникальный прибор созданный для работы с Российской спутниковой системой. Основой для него стал "ГЛОНАСС" приемника разработаный и производимый в г. Ижевске.
Решаемые задачи: автономный контроль состояния транспортного средства (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков с привязкой по времени).
Рисунок 2. Приемник ГЛОНАСС offline
Особенности:
Обмен информацией между диспетчерским центром (ДЦ) и автомобилем происходит по окончанию рейса (либо отчётного периода, например, раз в неделю) водитель отключает прибор и сдаёт его диспетчеру.
При подключении к компьютеру ГЛОНАСС offline автоматически передаёт данные о рейсе, после чего память прибора так же автоматически очищается, прибор можно отключать от компьютера и возвращать водителю либо оставлять в диспетчерской, до следующего рейса.
Легкость и простота установки на любое транспортное средство
Надежная защита прибора от любых воздействий
Простота диагностики
Минимум внешних контактов
Передача данных по кабелю через USB разъем
Таблица № 6. Основные технические данные приемника ГЛОНАСС offline
|
Точность определения местоположения |
30 м. |
|
|
Скорости движения |
0,5 м/с. (18км/ч) |
|
|
Допустимое напряжение питания (встроенное зарядное устройство |
12-24 В |
|
|
Габаритные размеры |
100x82x32 мм |
|
|
Масса |
0,1 кг |
|
|
Рабочая температура |
-40……... +85 |
ГЛОНАСС/GPS offline является устройством, которое позволяет отслеживать все параметры движения объекта (его координаты, скорость, курс, дату и время, данные датчиков) в пострейсовом режиме т.е. использовать устройство как "черный ящик".
ГЛОНАСС/GPS offline - это уникальный прибор созданный для работы с Российской и Американской спутниковой системой. Основой для него стал "ГЛОНАСС/GPS" приемник разработанный Российскими учеными и производимый в г. Смела.
Решаемые задачи: автономный контроль состояния транспортного средства (текущих координат, скорости и направления движения, показаний внешних датчиков с привязкой по времени).
Особенности:
Обмен информацией между диспетчерским центром (ДЦ) и автомобилем происходит по окончанию рейса (либо отчётного периода, например, раз в неделю) водитель отключает прибор и сдаёт его диспетчеру.
При подключении к компьютеру ГЛОНАСС/GPS offline автоматически передаёт данные о рейсе, после чего память прибора так же автоматически очищается, прибор можно отключать от компьютера и возвращать водителю либо оставлять в диспетчерской, до следующего рейса.
Легкость и простота установки на любое транспортное средство
Надежная защита прибора от любых воздействий
Простота диагностики
Минимум внешних контактов
Передача данных по кабелю через USB разъем
Таблица № 7. Основные технические данные приемника ГЛОНАСС/GPS offline
|
Точность определения местоположения |
15 м. |
|
|
Скорости движения |
0,3 м/с. (10км/ч) |
|
|
Допустимое напряжение питания (встроенное зарядное устройство |
12-24 В |
|
|
Габаритные размеры |
100x82x32 мм |
|
|
Масса |
0,12 кг |
|
|
Рабочая температура |
-40……... +85 |
Кроме самих передатчиков оправданной будет установка специальных датчиков.
Датчики - это дополнительное оборудование, которое можно установить совместно с бортовыми контроллерами. Система мониторинга будет оповещать Вас о дополнительной информации, получаемой от датчиков. В отчетах Вы сможете проконтролировать эффективность работы мобильных объектов.
Датчики подразделяются на цифровые и аналоговые и подключаются ко входам мобильного терминала, установленного на мобильном объекте.
Цифровые датчики реагируют на замыкание и размыкание контактов (открывание дверей, капота, багажника, крышки бензобака, подъём кузова, нажатие кнопки).
Аналоговые датчики передают напряжение, соответствующее значению измеряемой величины (уровень топлива, температура в салоне мобильного объекта).
Примеры датчиков: тревожная кнопка, датчик зажигания, датчик разгрузки кузова, датчик температуры, датчик подсчета пассажиропотока, датчик открывания и закрывания двери, датчик уровня топлива.
Для создания собственного центра мониторинга необходимо приобрести программный комплекс Locatrans DC и картографические данные Республики Марий Эл.
Программный комплекс Locatrans DC включает в себя программные модули:
Locatrans Server - программное обеспечение для сбора, хранения, обработки и передачи данных. В состав Locatrans Server входит свободно распространяемая база данных MS SQL Server 2005 Express Edition;
Locatrans Admin - программное обеспечение администратора центра мониторинга, обеспечивающее настройку сервера с целью добавления, удаления и конфигурирования мобильных объектов и программ диспетчера;
Locatrans Client - программа диспетчера.
Схема № 3. Структурная схема взаимодействия программных модулей комплекса Locatrans DC
Если на предприятии к центру мониторинга подключено малое количество автомобилей, и нагрузка на программно-аппаратный комплекс не велика, программные компоненты комплекса Locatrans DC могут быть установлены на одном компьютере.
Схема № 4. Малая структурная схема взаимодействия программных модулей комплекса Locatrans DC
Для рассматриваемого предприятия ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки" выбираем первую схему, так как расчетное количество автобусов превышает 200 единиц.
Программа администратора (Locatrans Admin) дает возможность настройки, добавления и удаления диспетчеров, мобильных объектов, мобильных терминалов, групп транспортных средств.
С помощью программы администратора автомашины, принадлежащие предприятию, могут объединяться в группы. Доступ к информации об автомобилях разных групп может предоставляться разным диспетчерам.
Диспетчерам могут присваиваться различные статусы c различными правами по использованию программы Locatrans Client.
Таблица № 8. Требования к программно-аппаратному обеспечению комплекса Locatrans DC
|
Устройство |
Значение |
|
|
Процессор |
1,5-2 ГГц |
|
|
ОЗУ |
512 Мб |
|
|
HDD |
80 Гб |
|
|
Сеть |
100 Мб/сек |
|
|
Привод |
DVD+R |
|
|
Порт |
USB |
|
|
ОС |
MS Windows XP Prof SP2 /2003 Server / Vista |
Для работы программы Locatrans Server в состав комплекса входит свободно распространяемая база данных MS SQL Server 2005 Express Edition.
В своей работе Программа Locatrans использует картографические наборы данные различных территорий:
текущего местоположения автомобиля;
пройденных маршрутов;
контролируемых зон (просмотр, создание и редактирование зон);
местоположения автомобилей в момент свершения различных событий, например, срабатывания датчика, превышения скорости;
мест стоянок.
Для пользователей Услуги мониторинга и для компаний, создающих собственные центры мониторинга, предоставляется большой набор картографических данных:
Европейские страны (М1: 500.000);
Россия (М1: 1.000.000);
Субъекты Российской Федерации (М1: 200.000);
Города России (М1: 10.000, М1: 25.000 и М1: 50.000).
Создание центра мониторинга на АТП будет поручено непосредственно зам. начальника по перевозкам. Под его руководством будет постепенно переформирована группа по организации движения. На первом этапе, этапе отладки работы внедренной системы планируется параллельно оставить старую диспетчерскую систему. В ведомстве центрального диспетчера не появиться новые специалисты. Достаточно будет переподготовить старых диспетчеров. Весь подвижной состав условно разделим на 4 группы в зависимости от графика и загруженности диспетчера. За каждой группой закрепим специалиста-диспетчера, таким образом, в зоне контроля будет около 40-50 автобусов единовременно. Система мониторинга GPS/Глонасс - GSM способна обеспечить функционирование в данном режиме.
Программа внедрения системы мониторинга транспорта "WEB-GPS/GSM-Глонасс/GSM" предусматривает закупку 280 приборов ГЛОНАСС/GPS online, а так же такого же числа набора технических средств "АвтоГРАФ/GSM-Лайт". Данный набор средств обеспечит бесперебойную связь с автотранспортом на линии.
Следующим этапом станет установка оборудования на транспорте. Вся операция достаточно проста и требует не более 20 минут времени. Специальных навыков не нужно, услуга установки системы входит в стоимость комплекта.
Установка оборудования не требует выделения какой-либо особой зоны в АТП. Предлагаем провести установку в зоне хранения во время, когда подвижной состав не занят на линии.
На ГУП РМЭ "Пассажирские перевозки" применяется обычная схема работы с подвижным составом во время приема автобусов с линии. Работа с подвижным составом осуществляется по схеме, приведенной ниже.
Схема № 5. Схема работы с подвижным составом на АТП
79
Одновременно с установкой приборов и датчиков на подвижной состав проводим переоснащение диспетчерской. Запланировано приобретение ПК, соответствующие требованиям, изложенным в таблице №8.
Установка программного обеспечения так же входит в стоимость поставки комплекта.
Таким образом, внедрение системы мониторинга автотранспорта на предприятии ГУП РМЭ "Пассажирские Перевозки" не требует снятия транспорта с линии и появления в структуре организации нового отдела.
5. Безопасность жизнедеятельности при внедрении и использовании системы мониторинга "WEB-GPS/GSM-Глонасс/GSM"
5.1 Организационно-правовые основы охраны труда
Основной структурой, выполняющей организацию охраны труда на АТП, является отдел безопасности движения, в подчинении которого находится медпункт. Функции по охране труда возложены на этот отдел. Согласно типовому положению, отдел охраны труда и безопасности движения является самостоятельным структурным подразделением и подчиняется зам. начальника по перевозкам. На отдел возлагается ответственность за подготовку и организацию работы на АТП по созданию здоровых и безопасных условий труда работающих, по предупреждению несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний. Кроме отдела по охране труда за создание здоровых и безопасных условий труда несут ответственность руководители всех структурных подразделений.
В качестве основного элемента и метода предупреждения травматизма сред рабочих является система инструктажей. По характеру и времени проведения инструктажи бывают:
Вводный инструктаж.
Проводится для всех работников, поступающих на работу на предприятие. Проводит инженер по охране труда в кабинете по охране труда
в виде лекции или беседы. Освещаются вопросы: специфика работ на предприятии, режим работы, расположение производственных участков, порядок движения по территории, нормы выдачи спецодежды, спецпитания, электробезопасность, пожарная безопасность, приемы оказания первой медицинской помощи.
О проведении инструктажа делают запись в журнале регистрации вводного инструктажа (контрольном листе) с обязательными подписями инструктирующего и инструктируемого.
Первичный инструктаж на рабочем месте.
Проводит непосредственный руководитель работ, к которому поступает работник.
Освещаются вопросы: безопасные приемы труда на оборудовании на данном месте, правила пользования спецодеждой, инструментом, проходами, сигнализацией.
После проведения первичного инструктажа заполняется вторая часть контрольного листа и журнал. Контрольный лист сдается в отдел кадров (в личное дело работника).
Повторный инструктаж.
Проводится один раз в 6 месяцев, для работников, работающих на участках с повышенной опасностью - раз в 3 месяца.
Освещаются вопросы вводного инструктажа и инструктажа на рабочем месте. Его проводят с целью закрепления знаний безопасных приемов и методов труда.
Дополнительный инструктаж.
Проводят в объеме первичного инструктажа на рабочем месте при изменении правил по охране труда, технологического процесса, при вводе в эксплуатацию нового оборудования, при несчастных случаях, при изменении места работы.
Целевой инструктаж.
Проводится для работников перед выполнением работ с повышенной опасностью, допуск к которым оформляется нарядом-допуском.
Этот инструктаж фиксируют в наряде-допуске на производство работ и в журнале регистрации инструктажа на рабочем месте.
На предприятии постоянно осуществляется административно-общественный контроль за состоянием охраны труда. Контроль проводится в пять этапов:
Первая ступень.
Ежедневно перед работой мастер, старший мастер, механик или бригадир совместно с общественным инспектором по охране труда обходят все рабочие места. Проверяют подведомственные участки. Замеченные недостатки устраняются.
Вторая ступень.
Еженедельно начальником цеха, начальником гаража, колонны или отряда, главным механиком совместно с представителем профкома. Проверяют состояние охраны труда в цехе, гараже, мастерских. Выявленные недостатки устраняются.
Третья ступень.
Ежемесячно комиссия в составе руководителя или главного инженера предприятия, председателя профсоюзного комитета, инженера по охране труда, главного механика, проверяет предприятие. Замеченные недостатки устраняются или записываются в журнал, где указывают недостатки, ответственного за исполнение и срок исполнения.
Четвертая ступень.
Выполняется два раза в год руководством генерального директора объединения, председателя профсоюзного комитета комиссией, в состав которой входят все члены комиссии при третьей ступени контроля. Проверяется все предприятие.
Пятая ступень.
Проводится ежегодно в порядке внутриведомственного контроля при проведении ревизий или других проверок комиссией из министерства, представителями пожарного надзора, техническим инспектором профсоюзов, представителем Гостехнадзора.
5.2 Инструкция по технике безопасности при проведении работ по установке GPS-глонасс/GSM передатчиков на транспортное средство
Общие требования безопасности.
1.1 К работе допускаются липа мужского пола не моложе 18 лет, прошедшие медицинское освидетельствован не.
1.2 Специалист по установке оборудования обязан проходить предварительный и периодический медицинский осмотр.
1.3 - При поступлении на работу, специалист по установке оборудования, обязан пройти вводный инструктаж по ОТ и ПБ в отделе охраны труда предприятия, первичный инструктаж на рабочем месте по установленной программе.
1.4 Не реже одного раза в 3 месяца специалист по установке оборудования обязан пройти повторный инструктаж с проверкой знаний правил эксплуатации обслуживаемого оборудования и требований ОТ и ПБ в комиссии цеха. Перед допуском слесаря к самостоятельной работе после стажировки не менее 2-х смен результаты проверки и инструктажа оформляются в личной карточке прохождения обучения по ОТ и ПБ.
1.5 Специалист обязан проходить ежегодную проверку знаний правил безопасности в комиссии цеха по утвержденным экзаменационным билетам.
1.6 специалист по установке оборудования, обязан работать в установленное время и выполнять только порученную им работу по письменному наряду.
Подобные документы
Развитие спутниковой системы радиоместоопределения в России и за рубежом, программы геодезических и геофизических исследований. Оптимальная структура спутниковых систем местоопределения автотранспорта. Спутниковая радионавигационная система Глонасс.
контрольная работа [804,2 K], добавлен 02.03.2011Мультиагентная технология для управления ресурсами в реальном времени. Компоненты системы спутникового мониторинга автотранспорта. Характеристики и стандарты построения мультиагентных систем. Архитектура, инфраструктура, типы, формы переговоров агентов.
отчет по практике [450,0 K], добавлен 24.05.2015Системы классификации легкового автотранспорта, отраслевая нормаль и ее структура. Старая и современная система классификации, их сравнительная характеристика и отличительные особенности. Интерпретация первой, второй, третье и четвертой цифры в шифре.
контрольная работа [1,2 M], добавлен 02.12.2014Роль транспорта в логистике. Совершенствование системы управления междугородными грузовыми перевозками, предложения по ее оптимизации. Расчет показателей, влияние сезонности перевозок на технико-эксплуатационные показатели работы автотранспорта.
контрольная работа [117,5 K], добавлен 29.10.2011Маршрутная система г. Тамбова, показатели работы предприятий городского пассажирского транспорта. Комплекс технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом. Системы местоопределения подвижных объектов.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 21.06.2015Морской транспорт и его значение. Структурно-функиональная характеристика единой транспортной системы. Области взаимодействия различных видов транспорта. Расчет веса составов различных видов транспорта. Определение потребного числа средств автотранспорта.
контрольная работа [242,9 K], добавлен 23.12.2014Назначение пассажирского автотранспорта. Понятие пассажиропотока. Талонный метод обследования пассажирообмена. Анализ данных о продаже разовых билетов по билетно-учётным листам кондукторов. Характеристика маршрута. Обоснование выбора подвижного состава.
курсовая работа [885,3 K], добавлен 24.11.2010Анализ развития автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, его место и роль в современном хозяйстве России. Технико-экономические особенности автотранспорта, характеристика основных факторов, определяющих пути его развития и размещения.
контрольная работа [24,0 K], добавлен 15.11.2010Основные типы средств и общая характеристика автомобильного холодильного транспорта. Транспортные условия эксплуатации и требования к конструкции холодильного автотранспорта. Санитарно-гигиенические требования к содержанию холодильного автотранспорта.
реферат [29,1 K], добавлен 13.02.2011Дерево целей проектируемой системы управления. Проектирование показателей достижения цели. Принципиальная схема системы управления. Распределение функций, прав и ответственности в системе управления. Внедрение системы управления процессом техобслуживания.
курсовая работа [62,7 K], добавлен 08.03.2009
