Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Эффективность транспорта в современных условиях
• 1.1 Развитие пассажирского транспорта
• 1.2 Автомобильный пассажирский транспорт
• 1.3 Структура управления автомобильным транспортом
• 1.4 Требования к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта
• 2. Характеристика маршрутной системы города Тамбова и показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта
• 2.1 Классификация и характеристика маршрутов г. Тамбова
• 2.2 Количественные и качественные показатели работы общественного транспорта в городе Тамбове
• 2.3 Анализ автоматизированной системы управления городскими пассажирскими перевозками
• 2.3.1 Постановка задачи автоматизированного управления
• 2.4 Анализ системы управления городским маршрутизированным транспортом в городе Тамбове
• 2.4.1 Назначение и технические характеристики системы управления автобусным движением
• 2.4.2 Комплекс технических средств АСУ Интервал-2
• 2.4.3 Организация контроля за движением на маршрутах
• 2.4.4 Технология оперативного управления движением автобусов на маршрутах
• 3. Технологический раздел
• 3.1 Классификация систем местоопределения подвижных объектов
• 3.2 Методы местоопределения по радиочастоте
• 3.2.1 Методы радиопеленгации
• 3.2.2 Методы радионавигации
• 3.3 Методы навигационного счисления
• 3.4 Классификация по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом
• 3.5 Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М)
• 3.6 Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ
• 3.6.1 Назначение системы
• 3.6.2 Технология автоматизированного диспетчерского управления
• 3.6.3 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-навигация
• 3.6.4 Электронные остановочные табло пассажиров
• 3.6.5 Возможности системы АСУ-навигация
• 4. Выбор комплекса технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом
• 4.1 Комплекс технических средств для АСУ Интервал-2
• 4.2 комплекса технических средств для автоматизированной радионавигационной системы управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация
• 5. Экономические расчеты
• 5.1 Расчет затрат на внедрение новой автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления автобусным пассажирским транспортом АСУ-Навигация
• 5.2 Рекомендации по внедрению мероприятий, направленных на совершенствование АСУ
• 5.3 Технико-экономически показатели
• 6. Охрана труда
• 6.1 Определение оптимальных условий труда инженера - программиста
• Заключение
• Список использованных источников
• Приложения

Введение

Городской пассажирский транспорт общего пользования является неотъемлемой инфраструктурной частью современного города, позволяя связать его территорию в единое жизненное пространство. Общественный транспорт является главным инструментом, позволяющим обеспечить транспортное обслуживание населения и найти компромисс между инфраструктурными ограничениями городской территории и потребностями жителей в транспортных корреспонденциях.

Рост автомобилизации населения требует принятия мер по повышению привлекательности общественного транспорта в глазах жителей города, создания условий для его удобного использования и снижения издержек на транспортные корреспонденции. Поскольку данный вид транспорта является лишь частью транспортной системы города, эффективная организация его работы требует комплексного подхода к решению вопросов транспортного обслуживания населения, включающих в себя вопросы градостроительства, развития транспортной инфраструктуры, парковочной политики, организации пешеходного движения и т.д.

С точки зрения управления отраслью городских пассажирских перевозок взаимоотношения между ее субъектами должны быть прозрачны для обеспечения стабильности работы отрасли. В тоже время система управления отраслью должна быть достаточно гибкой, механизмы администрирования должны обеспечивать развитие пассажирских перевозок в соответствии с изменяющимся спросом населения.

Отсутствие общего федерального законодательства в данной сфере и передача полномочий по организации транспортного обслуживания населения органам местного самоуправления предоставляет достаточную свободу в выборе механизмов и способов обеспечения транспортного обслуживания жителей, позволяя учитывать опыт как российских, так зарубежных городов.

На современном этапе развития общества масштабы и качество услуг городского пассажирского транспорта (ГПТ) во многом предопределяют перспективы общественного прогресса, повышения материального благосостояния и культурного уровня жизни населения, роста эффективности общественного производства посредством создания условий, высвобождающих время населения и благоприятствующих высокопроизводительному труду.

Городской пассажирский транспорт имеет важную социально-экономическую значимость для развития городов, регионов и страны в целом. От качественной и стабильной работы ГПТ зависит оживление активности населения и полноценное развитие экономики Российских городов и регионов, в которых более 75% населения пользуется услугами общественного транспорта. Устойчивое функционирование городского пассажирского транспорта является одним из показателей качества жизни населения.

В современных условиях, в связи с реализацией политики обеспечения социальных приоритетов, когда человек с периферии экономических интересов перемещается в их центр, возрастает роль сферы услуг в целом и транспортных услуг в частности. Задачей городского пассажирского транспорта в современных условиях является такая перевозка пассажиров, качество которой будет максимально удовлетворять требованиям потребителей.

В условиях, когда на рынке пассажирских транспортных услуг наряду с муниципальным транспортом выступают разрозненные перевозчики частной формы собственности, действующие независимо друг от друга, особо актуальными становятся вопросы совершенствования управления городским пассажирским транспортом.

Осуществление эффективного управления городским пассажирским транспортом и разработка мероприятий по улучшению качества услуг ГПТ, удовлетворяющего потребителей, требует объективной оценки уровня качества. Поэтому актуальны вопросы совершенствования оценки качества услуг городского пассажирского транспорта, позволяющие определить уровень качества услуг муниципального и частного автотранспорта и системы ГПТ в целом.

пассажирский транспорт городской подвижной

1. Эффективность транспорта в современных условиях

1.1 Развитие пассажирского транспорта

История развития пассажирских перевозок автомобильным транспортом начинается в 19 веке, когда были построены опытные образцы паровых карет и омнибусов, развивающих скорость от 10 до 12 км/час. После приобретения в 1801 году двигателя внутреннего сгорания было сделано много попыток построить двигатель, работающий на газообразном или жидком топливе, в 1885; 1886 г. г. в Германии Готлаб Даймер установил бензиновый двигатель на трехколесный автомобиль, который и считается родоначальником современного автомобиля.

Большое значение для широкого использования автомобилей внесло появление пневматических шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей был создан первый легковой автомобиль в России. В 1902 году этой же фирмой был построен первый в России автобус вместимостью 8 пассажиров с двигателем "Де-Дион-Бутой" мощностью 8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе Москве появился первый таксомотор. Накануне первой мировой войны в России насчитывалось 8,8 тыс. преимущественно легковых автомобилей.

Условно, историю развития пассажирских перевозок в России можно разделить на 5 периодов:

Первый период (1918-1929 гг.). В начале 1918 года в стране насчитывалось около 35 тысяч автомобилей. В 1922 г. решением Советского Правительства было разрешено государственным учреждениям и частным лицам приобретать за границей и ввозить автомобили и автомобильное имущество ("Рено", "Фиат", "Лей ланд", "Манн" и т.д.) В 1925-1928 гг. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и в небольших объемах) регулярные пассажирские перевозки.

Второй период (1929-1940 гг.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 гг. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 гг. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком - автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4, в 1938 г. - ЗИС-8, в 1938 г. - ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5 человек). В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.

Третий период (1947-1960 гг.). К началу 1947 года автобусные перевозки были восстановлены во всех городах, в которых они существовали до войны. В 1950 г. автобусное сообщение было организовано в 459 городах, а таксомоторное - в 420 городах страны. За период с 1946 по 1950 гг. парк автобусов увеличился до 22 тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизелегенераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с 1950 г. производство автобусов Павловского автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г. М-407, ГАЗ-20 ("Победа"), ЗИС-110, ГАЗ-12, с 1960г. ЗАЗ-965 ("Запорожец"), с 1965 г. ГАЗ-21 ("Волга").

Четвертый период (1960-1990 гг.) ознаменовались высокими темпами развития пассажирских автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР по выпуску автомобилей перешагнул миллионный рубеж. В России за период с 1970 по 1990 гг. объем перевозок пассажирским автомобильным транспортом увеличился в 1,7 раза, а пассажирооборот - в 2,6 раза. Производство автобусов в стране возросло в 1980 г. (по сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза, а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677, ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых автомобилей ВАЗ-2101.

Пятый период (с 1990 года и по настоящее время) характеризуется общей экономической обстановкой в стране. К 1993 году фактическое наличие автобусов в 1,7 раза ниже нормативного, изношенность парка более 50 %, отменено более 3000 автобусных маршрутов. Объем пассажирских автобусных перевозок к 1996 г. (по сравнению с 1990 г.) сократился на 19 %, численность парка - на 27,8 тыс. ед., количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тыс. В настоящее время в ГИБДД зарегистрировано 627 тыс. автобусов всех классов, из которых только 400 тыс. работают. Выпускаются следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256 (вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695, ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью 104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров)

1.2 Автомобильный пассажирский транспорт

Автомобильный пассажирский транспорт дает:

возможность устанавливать транспортную связь на всей территории города;

относительно высокую скорость передвижения (легковые таксомоторы и маршрутные), большая комфортабельность и удобство поездки;

относительно высокие эксплуатационно-технические и экономические качества;

возможность работать самостоятельно, без участия других видов транспорта;

возможность круглосуточного обслуживания пассажиров по любым направлениям;

небольшая потребность в капиталовложениях, небольшие первоначальные затраты на освоение новых маршрутов;

доставка пассажиров и их багажа от места отправления к месту назначения;

возможность использования укороченных, скорых и экспрессных маршрутов;

хорошая маневренность.

Кроме общей классификации, пассажирский транспорт подразделяют по ряду признаков: провозной способности, скорости движения, применяемым двигателям, видам используемого топлива, специфике путей сообщения (рельсовые, безрельсовые).

В системе пассажирского автомобильного транспорта пассажирское АТП представляет собой основное и главное звено эксплуатационной деятельности, обеспечивающее конечную цель транспортной системы.

Целью функционирования системы является:

наиболее полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках;

высокое качество и культура обслуживания пассажиров;

полная безопасность движения подвижного состава;

организация полного сбора доходов;

оптимизация системы оплаты труда;

минимальные трудовые, материальные и финансовые затраты.

1.3 Структура управления автомобильным транспортом

Работой всего автотранспорта, находящегося на территории РФ, руководит Министерство транспорта Российской Федерации. Оно призвано регулировать работу всех видов транспорта независимо от форм их собственности, кроме принадлежащих отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД, и т.д.).

Регулирование работы должно осуществляться через налоговую систему, тарифы, лицензирование и кредитование, а также в соответствии с законами об экологии, безопасности движения и др.

Министерство транспорта Российской Федерации контролирует выполнение министерствами, ведомствами, а также концернами, ассоциациями, кооперативами транспортных законодательств республики и разрабатывает проекты новых законов о транспорте. АО "Росавтотранс" выделилось из состава Министерства транспорта Российской Федерации, строит свою деятельность на добровольном объединении АТП, территориальных объединений автомобильного транспорта республики, внешнеторговых транспортных объединений и других формирований типа ассоциаций, объединений, строительных, научно-исследовательских, проектно-конструкторских, информационных и других организаций.

Следующие в структуре управления автомобильным транспортом - территориальные объединения автомобильного транспорта - автотранспортные предприятия.

Каждое транспортное объединение и АТП имеет в своем составе пять основных служб:

техническую службу (содержание подвижного состава в технически исправном состоянии);

эксплуатационную службу (планирование, организация и управление перевозочным процессом);

экономическую службу (планирование производственной деятельности АТП и ее анализом);

службу безопасности движения (предупреждение ДТП);

кадровую службу (укомплектование квалифицированными кадрами их учебу и переподготовку).

Пассажирская эксплуатационная служба выполняет следующие задачи:

разрабатывает рациональную систему планирования перевозок и организацию движения подвижного состава;

обеспечивает внедрение и функционирование передовых систем диспетчерского управления движением автомобилей;

осуществляет полную, своевременную, комфортабельную и безопасную перевозку пассажиров;

организует эффективное использование подвижного состава и его рентабельную эксплуатацию;

осуществляет полный сбор проездной платы;

создает условия для высокого производительного труда работников службы эксплуатации;

обобщает передовые методы вождения и передовой опыт работы;

систематически проводят воспитательную работу с водителями и диспетчерским аппаратом.

Система пассажирского АТП включает подсистемы:

организации транспортного процесса;

подвижной состав (типы автобусов и легковых автомобилей);

база технического обслуживания и ремонта автомобилей;

автотранспортные здания и сооружения;

технические средства связи и управления;

кадры (рабочие, ИТР и служащие).

Эффективное функционирование системы пассажирского автомобильного транспорта достигается при условии согласованного развития всех ее подсистем.

Главным звеном является транспортный процесс, который разбивается на следующие части:

хранение подвижного состава;

технология технического обслуживания и ремонта автомобилей;

перевозочный процесс.

1.4 Требования к подвижному составу пассажирского автомобильного транспорта

Условия эксплуатации определяются, прежде всего, требованиями наиболее качественного обслуживания пассажиров, а также транспортными, дорожными и климатическими факторами.

1. Основными требованиями качественного обслуживания пассажиров являются:

удобство при входе и выходе;

комфортабельность проезда;

высокая скорость передвижения;

возможность перевозки багажа;

достаточное отопление и вентиляция салона;

хорошая обзорность местности;

отсутствие шума и задымленности;

внешний вид подвижного состава (его окраска, информационная экипировка и т.д.)

2. К транспортным факторам относятся:

вид и характер пассажирских перевозок, их объем и регулярность;

безопасность движения;

дальность, время суток и продолжительность поездок пассажиров;

условия труда водителя и кондуктора;

конструктивные особенности подвижного состава и интенсивность его эксплуатации, надежность и долговечность;

условия хранения, обслуживания и ремонта подвижного состава и их трудоемкости;

3. Дорожные и климатические факторы характеризуются:

типом покрытия, состоянием и благоустройством дорог;

рельефом местности;

размерами, плотностью и режимом движения автомобилей по дорогам в различные периоды года;

продолжительность зимнего периода;

температурой и влажностью воздуха.

2. Характеристика маршрутной системы города Тамбова и показателей работы предприятий городского пассажирского транспорта

2.1 Классификация и характеристика маршрутов г. Тамбова

Пассажирская транспортная сеть города общего пользования (для всех видов транспорта) составляет 1700,1км (в прямом и обратном направлении). Общая длина автобусных маршрутов на городских линиях в прямом и обратном сообщении составляет 1506,5км.

Всего в городе организовано 71 маршрут, обслуживающих 352 остановочных пункта. Маршрутный коэффициент для автобусного движения в городе равен 1,57.

Движение общественных транспортных средств осуществляется на 117,4км улиц города.

Маршруты городского общественного транспорта принято классифицировать по следующим признакам:

направлению трассы:

1. радиальный маршрут - соединяет центр города (зоны) с окраиной,

2. диаметральный маршрут - проходит через центр города, соединяя два отдаленных района;

3. хордовый - соединяет два района города, не проходя через центр;

4. кольцевой - трасса маршрута замкнута;

5. петлевой - имеет петлю на трассе;

категории обслуживания пассажиров:

1. общегородской - обслуживает всех пассажиров;

2. специальный - организуется для обслуживания определенных предприятий;

3. детский - организуется для перевозки детей (школьные маршруты, например);

по времени действия:

1. постоянный - работает постоянно;

2. временный - организуется на определенные часы суток или дни недели;

3. дополнительный - организуется по оперативной надобности;

организации движения:

1. с постановочным движением - транспортные средства останавливаются на остановках равномерно расположенных на трассе;

2. экспрессные - транспортные средства следуют от начального до конечного пункта без остановки;

3. скоростной - транспортные средства следуют без остановок на некоторых участках маршрута;

роли в транспортной системе:

1. основные - осуществляют самостоятельные транспортные связи;

2. подвозящие - подвозят (отвозят) пассажиров к (от) станций скоростного транспорта;

3. дублирующие - дублируют работу прочих видов городского транспорта.

Анализ конфигурации маршрутных автобусных линий показывает, что в этом виде сообщения организовано:

13 - диаметральных (22%)

13 - хордовых (22%)

12 - радиальных (21 %);

8 - хордово-петлевых (13%);

6 - диаметрально-петлевых (10%);

6 - кольцевых (10%) маршрутов.

Структура автобусных маршрутов по конфигурации представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 Структура автобусных маршрутов по конфигурации

Классификация автобусных маршрутов города приведена в таблице 2.1, откуда видно, что преобладают в топологии городских маршрутов диаметральные и хордовые. Все административные районы города связаны радиальными маршрутными линиями с центральным транспортным узлом.

Таблица 2.1 Классификация автобусных маршрутов города по отличительным признакам.

№ маршрута	Классификационный признак
	По направлению трассы	По времени действия	По категории обслуживания	По роли в транспортной системе	По организации движения
1	Диаметральный	Постоянный	Общегородской	Част. дублир	Остановочный
2	Радиальный	Сезонный	Общегородской	Основной	Остановочный
4	Радиальный	Постоянный	Общегородской	Основной	Остановочный
7	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
8	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
8к	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	.".
8б	Диам. - петлевой	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	.".
12	Хордовый	Постоянный	-"-	-"-	-"-
13к	Диаметральный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
14а	Хорд. - петлевой	Постоянный	-"-	-"-	-"-
14д	Хорд. - петлевой	сезонный	-"-	Част. дублир	-"-
14п	Хорд. - петлевой	Постоянный	-"-	Част. дублир	.".
15	Хордовый	Часы пик	-"-	Основной	-"-
16	Радиальный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
17	Кольцевой	Постоянный	-"-	Основной	-"-
18	Радиальный	Постоянный	-"-	Част. дублир	-"-
18с	Радиальный	-"-	-"-	Част. дублир	-"-
19	Радиальный	-"-	-".	Част. дублир	-"-
21	Хордовый	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	-"-
22	Хордовый	-"-	-"-	Частич. - дубл.	-"-
23	Диаметральный	Постоянный	-"-	Частич. - дубл.	-"-
25	Хордовый	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	-"-
26	Диаметральный	Постоянный	-"-	Основной	-"-
28	Диам. - петлевой	Постоянный	-"-	Частич. - дубл.	-"-
29	Хордовый	Часы пик	-"-	Основной	-"-
30	Хордовый	Постоянный	-"-	Частич. - дубл.	-"-
31	Хордовый	Постоянный	-"-	-"-	-"-
31а	Хордовый		-"-	-"-	-"-
31р	Хорд. - петлевой	-"-	-"-	Частич. - дубл.	-"-
32	Радиальный	-"-	-"-	-"-	-"-
32к	Радиальный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
33	Диаметральный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
33с	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
33б	Диам. - петлевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
34	Хордовый	Постоянный	-"-	-"-	-"-
35	Хорд. - петлевой	Часы пик	-"-	Частич. - дубл	-"-
36	Кольцевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
39	Радиальный	Часы пик	-"-	Частич. - дубл.	-"-
41	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
44	Радиальный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
45	Диаметральный	Постоянный	-"-	-"-	-"-
46	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
47	Хордовый	Часы пик	-"-	-"-	-"-
48	Хорд. - петлевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
49	Хорд. - петлевой	Часы пик	-"-	-"-	-"-
50	Кольцевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
51	Радиальный	постоянный	-"-	-"-	-"-
51м	Хорд. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
52	Диам. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
54а	Радиальный	постоянный	-"-	-"-	-"-
54с	Диаметральный	постоянный	-"-	-"-	-"-
55	Кольцевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
60	Кольцевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
60м	Кольцевой	постоянный	-".	-".	-"-
61	Диам. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
62	Диам. - петлевой	постоянный	-"-	-"-	-"-
70	Диаметральный	Часы пик	-"-	-"-	-"-
100	пригородный	сезонный	-"-	-"-	-"-
101	пригородный	сезонный	-"-	-"-	-"-
108	пригородный	сезонный	-"-	основной	-"-
10	пригородный	постоянный	-"-	Част. - дублир	-"-

Автобусная транспортная сеть города Тамбова также характеризуется высокой непрямолинейностью. Средний коэффициент непрямолинейности (Кнс) для автобусной сети составляет 1,82.

2.2 Количественные и качественные показатели работы общественного транспорта в городе Тамбове

Уровень транспортного обслуживания пассажиров и эффективность использования транспортных средств на линии оценивается технико-эксплуатационными показателями (количественными и качественными).

К количественным показателям относятся:

объем перевозок;

пассажирооборот;

нагрузки по участкам маршрутной сети;

максимальные нагрузки по часам суток.

Качественными показателями, оценивающими работу городского пассажирского транспорта и качество обслуживания населения, являются:

скорость сообщения;

средняя дальность поездки пассажира;

коэффициент сменности;

коэффициент использования вместимости.

На скорость сообщения (один из показательных качественных параметров) оказывают влияние:

время на посадку и высадку пассажиров;

средняя скорость движения на перегоне;

задержки движения и другие помехи на улицах и перекрестках.

Средняя скорость сообщения в городе Тамбове составляет 23км/ч.

Плотность транспортной сети города, определенная как отношение длины уличных проездов Lc, обслуживаемых линиями транспортной сети, к селитебной плотности города Fсел:

; (1)

для города Тамбова эта величина составляет

км/км².

Средняя длина маршрута в автобусном сообщении составляет 26,4км. Минимальная длина маршрута не должна быть меньше средней длины пассажиропоездки, т.е. (Lм ^> lпп), а максимальная длина должна быть примерно равна эксплуатационной скорости Vз. С учетом того, что средняя длина пассажиропоездки колеблется в диапазоне 4.5 остановок или 2,5.4,7км, можно сделать вывод, что ни один из маршрутов городского движения не является по длине меньше, чем длина пассажиропоездки.

В результате анализа маршрутной системы можно сделать вывод, что все показатели находятся в нормативных пределах и сама система находится в хорошо развитом состоянии.

2.3 Анализ автоматизированной системы управления городскими пассажирскими перевозками

2.3.1 Постановка задачи автоматизированного управления

Из-за отсутствия единой системы управления пассажирскими перевозками невозможно оперативное управление как системой, то есть корректировать интервалы следования транспортных средств, контролировать их работу, при срывах в работе транспорта нет возможности оперативно устранить возникшие трудности, другими словами организовать работу городского маршрутизированного транспорта таким образом, чтобы каждая единица его разумно дополнял бы другого для наиболее эффективного и качественного обслуживания маршрутной системы города. Целью управления перевозочным процессом является удовлетворение потребностей населения в перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава (ПС). Для оперативного управления движением пассажирских транспортных средств, в крупных и средних городах с развитой маршрутной сетью и предназначена автоматизированная система управления пассажирскими перевозками (АСУ ПП). Это - сложный человеко-машинный комплекс, решающий задачи планирования, контроля и управления перевозками.

В задачи АСУ ПП входят:

контроль за движением подвижных единиц (ПЕ), начиная с момента выхода их из автотранспортного предприятия и кончая моментом возвращения на АТП;

рациональное распределение ПЕ по маршрутам с учётом фактического наличия исправных и готовых к работе на маршрутах;

составление расписаний движения по маршрутам;

автоматическая передача расписания движения ПЕ готовых к работе на маршрутах,

организация выпуска ПЕ на маршруты;

диспетчерское управление движением автобусов;

обработка показателей работы водителей, ПЕ и предприятий пассажирского транспорта;

автоматизация составления отчётности на всех фазах работы транспортных средств;

наполнение статистических данных для дальнейшего совершенствования организации работы городского пассажирского транспорта.

Для решения перечисленных задач требуется следующая увязка текущего планирования, то есть составление расписания суточных нарядов на выпуск автотранспортных средств, планирование резерва, диспетчерского управления, выбор организационно-экономических воздействий по результатам анализа исполненного движения, включая вопросы материального стимулирования труда водителей, диспетчеров и эксплутационного персонала.

Цель внедрения либо совершенствования системы автоматизированного управления городскими пассажирскими маршрутизированными перевозками - повышение эффективности производственно-хозяйственной деятельности предприятий пассажирского транспорта и организации, которая выражается в координации деятельности городского маршрутизированного пассажирского транспорта, увеличении объёмов и скоростей перевозок пассажиров, повышение качества транспортного обслуживания населения, а так же снижений себестоимости перевозок.

2.4 Анализ системы управления городским маршрутизированным транспортом в городе Тамбове

2.4.1 Назначение и технические характеристики системы управления автобусным движением

Целью управления перевозочным процессом является удовлетворение потребностей населения в автобусных перевозках при обеспечении безопасной и эффективной работы подвижного состава.

Достижение названной цели связано со следующими технологическими задачами управления перевозочным процессом:

поддержание планового уровня провозных возможностей, т.е. выполнение запланированных рейсов;

поддержание соответствия нормативных элементов организации движения автобусов на маршрутах (нормы времени на пробеги между контрольными пунктами, допуски отклонения от расписания) фактическим условиям и требованиям безопасности перевозок;

рациональное распределение наличного ресурса подвижного состава по маршрутам и графикам с учётом их приоритетности;

восстановление движения при сбойных ситуациях;

обеспечение регулярности движения, т.е. минимизация отклонений суммы квадратов фактических интервалов прохожднния КП от плановых, предусмотренных расписанием;

объективное измерение количества (рейсы) и качества (регулярность) предоставляемых населению услуг, обеспечивающих на основе принятия управленческих решений по результатам анализа исполненного движения совершенствование эксплуатационной деятельности автопредприятий.

Для решения задач оперативного управления движением автобусов на маршрутах в городе Тамбове применялась автоматизированная система АСУ Интервал-2, которая предназначена для:

текущего планирования;

составление расписаний;

составление суточных нарядов на выпуск;

планирование резерва.

А также для диспетчерского управления, выбора организационно-экономических мер воздействий по результатам анализа исполненного движения, включая вопросы материального стимулирования труда водителей, диспетчерского и эксплуатационного персонала.

В системе АСУ Интервал-2 все маршруты распределены на три категории:

первая категория - маршруты с интервалами движения в "часы пик" более 15мин.;

вторая категория - маршрутами с интервалами движения в "часы пик" от 6 до 15мин.;

третья категория - маршруты с интервалами движения в "часы пик" менее 6 мин.

Система способна контролировать и осуществлять управление объектом следующей размерности:

количество подвижных единиц - 500;

количество маршрутов - 99;

количество подвижных единиц на одном маршруте - 30;

количество контрольных пунктов (КП) - 99;

количество КП на рейс - -7;

минимальное количество КП на рейс - 1.

Система АСУ Интервал-2 обеспечивает выполнение следующих основных функций:

контроль за точностью и регулярностью движения подвижных единиц (автобусов) на маршрутах с определением величины отклонения от утвержденного расписания движения, и выдачей диспетчеру в реальном масштабе времени рекомендаций о компенсации допущенных отклонений;

выдача диспетчеру сообщений о предполагаемом сходе автобуса с маршрута при отсутствии трех отметок подряд при прохождении контрольных пунктов маршрута;

выдача диспетчеру сообщений об отсутствии плановой отметки на КП маршрута при изменении состояния подвижной единицы (начало обеденного перерыва, начало отстоя, начало работы, конец отстоя, конец работы на маршруте);

выдача рекомендаций по использованию резерва при сходе автобуса с маршрута или переключению графика с маршрута на маршрут (или по раздвижке интервалов);

связь с водителями;

автоматический пересчет расписания движения в реальном масштабе времени в связи с изменениями условий движения на маршруте;

передачу на информационное табло КП информации водителю о принятии его отметки приемным устройством контрольного пункта, информации о времени отклонения от расписания движения в минутах, команд управления по компенсации допущенного опоздания, а также информации об изменении расписания движения;

получение диспетчером по запросам оперативных данных о состоянии маршрутов, транспортных средств, итогам работы за выбранный период по выбранному маршруту каждого из водителей;

получение итоговых форм по учету и анализу работы водителей, бригад, маршрутов, диспетчерского персонала, технических средств системы за сутки, декаду, месяц;

интерфейс с АСУ-АВТОПАРК (исключается дополнительная обработка путевого листа).

2.4.2 Комплекс технических средств АСУ Интервал-2

Структурная схема комплекса технических средств АСУ (КТС АСУ) приведена на рисунке 2.3.

В качестве базового управляющего вычислительного комплекса принята мини ЭВМ СМ-2М К-125-3/4, доукомплектованная необходимыми дополнительными модулями: устройствами внешней памяти на цифровых носителях, устройством быстрой печати, дисплеями, аппаратурой передачи данных и т.д.

Рисунок 2.3 Структурная схема комплекса технических средств АСУ Интервал-2.

В состав КТС входят следующие нестандартные технические средства:

1) технические устройства, монтируемые на подвижных единицах (УПЕ);

2) приёмные устройства на контрольных пунктах (УКП);

3) устройства используемые совместно ПЕ и КП;

4) электронно-вычислительная техника в центре управления;

5) устройства сопряжения;

6) средства связи.

Устройство подвижной единицы (УПЕ) состоит из портативной УКВ - радиостанции и кодирующей приставки, формирующей код гаражного номера ПЕ. УПЕ включается при открытии дверей автобуса, время передачи кодовой информации составляет 10сек., затем УПЕ переходит в режим связи. Переключение режимов работы УПЕ (прием/передача, тональный вызов) производится с манипулятора. Антенна размещена в корпусе УПЕ. Устанавливается УПЕ в кабине водителя. Зона уверенного приема составляет 30-40м.

Устройство контрольного пункта (УКП) обеспечивает передачу кодовых сигналов от ПЕ на ЦДС и связь водителей автобусов с диспетчером ЦДС по выделенным каналам связи. Основное требования к размещению УКП - разнесение пунктов между собой на расстояние не ближе 50 м.

Табло КП содержит до четырех устройств отображения информации. Каждое из устройств, предназначено для отображения шести цифровых символов. Максимальное расстояние считывания информации с табло - 10м.

Устройство дешифрации сигналов (УДС) расшифровывает переданную информацию в ЦДС о номере ПЕ у контрольного пункта. Каждый дешифратор рассчитан на подключение до 10 линий связи, т.е. всего устройством может быть обслужено 10 КП.

Основное назначение пульта диспетчерской связи - поддержание речевого информационного канала "водитель-диспетчер". Один пульт рассчитан на подключение 32 линий связи с блоками приема тонального вызова от УКВ - радиостанций.

В системе имеется два типа устройств сопряжения:

УСПО-1 - предназначено для приема от устройств дешифрации сигналов номеров контрольных пунктов, на которых осуществляется отметка ПЕ (гаражных номеров автобусов в десятичном, позитивном коде), их шифрация и ввод в ЭВМ;

УСПО-2 - предназначено для преобразования и распределения по каналам связи информации, выдаваемой управляющей ЭВМ на табло отображения информации КП, а также согласования информационных сигналов с линиями связи. Количество подключаемых каналов связи составляет 50.

2.4.3 Организация контроля за движением на маршрутах

Оценка качества исполнения движения производится по выполнению планового количества рейсов, точности и регулярности движения.

Точность - это движение на маршруте со строгим соблюдением расписаний движения.

Регулярность - это движение на маршруте с соблюдением заданных интервалов.

С точки зрения обслуживания пассажиров, особенно в "пиковое" время, более важным показателем является регулярность движения. Точность является оценочным показателем индивидуальной работы водителя, а также бригады, регулярность - показатель, в формировании которого участвуют все водители, работающие на маршруте.

При сходе автобуса с маршрута, простоя автобуса на линии по технической неисправности или другой причине по вине водителя, а также опоздании с началом работы на маршруте по запланированному согласно наряд-приказу графику, плановое количество рейсов не корректируется. При переключении водителя с маршрута по инициативе диспетчера-оператора на другой маршрут или выполнение почасовых перевозок, плановое количество рейсов корректируется и устанавливается по количеству рейсов, которые водитель должен был сделать ко времени снятия с данного графика. При начале работы водителя на другом маршруте при переключении по команде диспетчера, плановое количество рейсов устанавливается с планового времени начала движения на новом маршруте до конца работы по данному графику.

При направлении водителя по распоряжению диспетчера для выполнения рейсов, не предусмотренных основным расписанием: укороченные рейсы или дополнительные рейсы на маршруте, плановое количество рейсов формируется по фактически выполненным рейсам.

Рейс считается выполненным, если имеется отметка убытия с конечного контрольного пункта и отметка прибытия на другой конечный пункт маршрута. При отсутствии отметки на одном конечном контрольном пункте рейс "фиктивно” засчитывается по плановому времени прохождения, а при получении отметки на следующих контрольных пунктах маршрута "фиктивный" рейс засчитывается в фактическое количество выполненных рейсов.

Точность движения по рейсам на маршруте, водителю, бригаде определяется следующим образом:

(2)

где Рр - количество рейсов, выполненных по расписанию по маршруту, водителю, бригаде;

Рф - фактическое количество выполненных рейсов по маршруту, водителю, бригаде.

Рейс считается выполненным по расписанию, если время прибытия на все контрольные пункты маршрута соответствует расписанию в пределах установленного допуска.

Контроль времени прохождения контрольных пунктов и сравнение его с расписанием производится, как правило, на трёх контрольных пунктах за рейс: КП - убытия, КП - промежуточное, расположенное на средней части маршрута, КП - прибытия. Между КП убытия и промежуточным КП может быть два вспомогательных КП, между КП промежуточным и КП прибытия так же два вспомогательных КП.

На вспомогательных КП не производится сравнение времени фактического прохождения с временем по расписанию, а фиксируется время и факт прохождения вспомогательного пункта для более достоверного подсчёта количества фактически выполненных рейсов, а также для возможности определения в реальном масштабе времени места нахождения каждой ПЕ на маршруте на момент запроса (между какими контрольными пунктами на маршруте находится ПЕ).

Точность по рейсам определяется по маршруту как отношение суммы рейсов, выполненных в пределах установленного допуска всеми водителями, работающими на маршруте к общей сумме всех выполненных рейсов на маршруте.

Регулярность движения по маршруту является комплексным показателем, оценивающим уровень обслуживания пассажиров, и рассчитывается следующим образом:

(3)

Указанный способ оценки регулярности движения позволяет учитывать влияние сходов или недодачи автобусов на маршруты, величину отклонений от расписания движения в зависимости от плановых интервалов и действия диспетчерского персонала по оперативному управлению движением.

Показатель регулярности рассчитывается только по маршруту или группе маршрутов за "пиковые" периоды, сутки, месяц и является оценочным показателем коллектива водителей, работающих на маршруте.

2.4.4 Технология оперативного управления движением автобусов на маршрутах

Объект управления, в силу различных возмущающих воздействий, возникающих на маршруте, требует постоянного оперативного контроля и коррекции ситуации, с целью устранения этих возмущений. Т.е. основной функцией диспетчерского персонала является поддержание и в случае необходимости восстановление регулярности движения на маршрутах, согласно плановому расписанию.

Оперативные управляющие воздействия, осуществляемые диспетчерским персоналом из-за возможной причины отклонения можно подразделить:

управляющие воздействия в связи со сходом автобусов с маршрутов;

управляющие воздействия в связи с отклонениями времени прибытия автобусов на конечные пункты;

управляющие воздействия в связи с временным закрытием движения на части маршрута;

управляющие воздействия в связи с переходом на вынужденный режим работы по оперативным расписаниям движения (с изменением условий движения);

управляющие воздействия в связи с изменением планового количества автобусов на маршрутах.

Применение конкретного вида оперативного воздействия определяется сложившейся ситуацией и требует иногда применения неординарных решений. В ситуациях близких к штатным, применяются разработанные предварительно технологические карты диспетчерского регулирования по каждому маршруту в зависимости от категории маршрута, фактического времени возмущающего воздействия и величины пассажиропотока на маршруте в данный период времени.

До начало выхода автобусов на линии диспетчеры автопарков передают в вычислительный комплекс (ВК) ЦДС информацию о готовности автобусов к выходу на маршруты и об изменениях закрепления водителей за автобусами, на основании которой ВК рационально производит закрепление автобусов по маршрутам и передает расписание на автопредприятия.

Диспетчер автопредприятия передает полученные расписания водителям и организует их выпуск.

При проезде автобусом контрольного пункта АТП, информация о подвижной единице автоматически передается в вычислительный комплекс. Тем самым фиксируется время фактического выхода автобуса на линию, которое сопоставляется с плановым временем выхода.

При проследовании контрольных пунктов автобусом на маршрутах, информация автоматически передается с устройства подвижной единицы через устройство контрольного пункта в вычислительный комплекс ЦДС. Тем самым, осуществляется проверка времени проследования ПЕ остановочного пункта. Если отклонение считанного времени от планового не превышает заданной величины ВК "расценивает" проследование остановочного пункта по расписанию. В противном случае фиксируется нарушение расписание движения и на пульт диспетчера (на экран) выдается текст с рекомендациями по восстановлению нарушенного графика движения.

Основным критерием при определении приёмов диспетчерского регулирования является минимизация времени ожидания пассажиров при отклонении от расписания движения.

При раннем прибытии автобуса на конечный пункт, приёмом диспетчерского регулирования определяется задержка автобуса на конечном пункте маршрута до времени планового отправления. При опоздании с отправлением с конечных контрольных пунктов маршрута применяются следующие приёмы диспетчерского регулирования: нагон за последующие рейсы, проезд части маршрута без остановок, направление в укороченный рейс, направление в экспрессный рейс.

При разработке расписаний движения предусматривается резерв времени нагона в пределах до 5 % от времени рейса.

Таким образом, система представляет собой информационно-управляющую систему, с решениями и реализацией характерными для систем 70-80-х годов.

Основными расходами при реализации системы являются расходы на организацию линий связи и оборудование контрольных пунктов. Следует отметить, присущую данным системам функциональную избыточность фискальных задач: контроль водителей на линии, вместо осуществления дополнительного сбора информации о прочих факторах уличного, транспортного процесса - состоянием городских сигналов, автоматическим снятием информации о реальном пассажиропотоке на маршрутах. Сервис, предоставляемый пассажирам, также не велик.

Вместе с тем оснащение подобными системами городского пассажирского транспорта, позволяет снизить затраты на перевозку пассажиров, повысить качество обслуживания пассажиров, эффективнее использовать подвижной состав.

3. Технологический раздел

3.1 Классификация систем местоопределения подвижных объектов

Задачи определения местонахождения автомашин, других транспортных средств, ценных грузов и т.п. крайне актуальны как для государственных правоохранительных органов, так и для частных структур безопасности. Такие задачи приходится решать в процессе управления патрульными службами и контроля перемещения подвижных объектов, обеспечения безопасности автомашин и их поиска в случае угона, сопровождении транспортных средств и ценных грузов и т.д. Наиболее актуальными являются задачи автоматизированного местоопределения подвижных объектов в составе систем комплексного обеспечения безопасности.

В основу приведенной классификации систем и способов местоопределения положен подход, рекомендованный Международным консультативным комитетом по радио (МККР). Согласно определению, данному в этом документе, в системах автоматического (автоматизированного) определения местоположения транспортного средства (в дальнейшем, следуя англоязычной аббревиатуре, - AVL - Automatic Vehicle Location systems) местоположение подвижного средства в группе ему подобных определяется автоматически по мере перемещения его в пределах данной географической зоны.

Система AVL обычно состоит из подсистемы определения местоположения, подсистемы передачи данных и подсистемы управления и обработки данных.

По назначению AVL системы можно разделить на:

диспетчерские системы, в которых осуществляется централизованный контроль в определенной зоне за местоположением и перемещением подвижных объектов в реальном масштабе времени одним или несколькими диспетчерами системы, находящимися на стационарных оборудованных диспетчерских центрах; это могут быть системы оперативного контроля перемещения патрульных автомашин, контроля подвижных объектов, системы поиска угнанных автомашин;

системы дистанционного сопровождения, в которых производится дистанционный контроль перемещения подвижного объекта с помощью специально оборудованной автомашины или другого транспортного средства; чаще всего такие системы используются при сопровождении ценных грузов или контроле перемещения транспортных средств;

системы восстановления маршрута, решающие задачу определения маршрута или мест пребывания транспортного средства в режиме постобработки на основе полученных тем или иным способом данных; подобные системы применяются при контроле перемещения транспортных средств, а также с целью получения статистических данных о маршрутах.

Конкретные реализации AVL систем часто включают в свой состав технические средства, обеспечивающие несколько способов определения местоположения.

В зависимости от размера географической зоны, на которой действует AVL система, она может быть:

локальной, т.е. рассчитанной на малый радиус действия, что характерно в основном для систем дистанционного сопровождения;

зональной, ограниченной, как правило, границами населенного пункта, области, региона;

глобальной, для которой зона действия составляет территории нескольких государств, материк, территорию всего земного шара.

С точки зрения реализации функций местоопределения AVL системы характеризуются такими техническими параметрами как точность местоопределения и периодичность уточнения данных. Очевидно, что эти параметры зависят от зоны действия AVL системы. Чем меньше размер зоны действия, тем выше должна быть точность местоопределения. Так, для зональных систем, действующих на территории города, считается достаточной точность местоопределения (называемая также зоной неопределенности положения) от 100 до 200м. Некоторые специальные системы требуют точности единиц метров, для глобальных систем бывает достаточно точности единиц километров.

Для зональных диспетчерских систем идеальной может считаться получение данных о местоположении подвижного объекта до одного раза в минуту. Системы дистанционного сопровождения требуют большей частоты обновления информации.

Методы определения местоположения, используемые в AVL системах, по классификации МККР можно разбить на три основных категории: методы приближения (которые в отечественной литературе также называются зоновыми методами), методы навигационного счисления и методы определения местоположения по радиочастоте.

Ниже рассмотрены особенности аппаратуры и систем местоопределения, которые реально могут использоваться в современных условиях.

3.2 Методы местоопределения по радиочастоте

Местоположение транспортного средства определяется путем измерения разности расстояний транспортного средства от трех или более относительных позиций.

Данную группу методов можно условно разбить на две подгруппы: методы, реализующие вычисление координат по результатам приема специальных радиосигналов на борту подвижного объекта (методы прямой или инверсной радионавигации), и методы, которые обобщенно названы методами радиопеленгации, когда абсолютное или относительное местоположение подвижного объекта определяется при приеме излучаемого им радиосигнала сетью стационарных или мобильных приемных пунктов.

3.2.1 Методы радиопеленгации

С помощью распределенной по территории города сети пеленгаторов или с помощью мобильных средств пеленгации возможно отслеживание местоположения объектов, оборудованных радиопередатчиками-маяками.

Примером AVL системы, основанной на методах радиопеленгации, можно считать систему "ГИПС” (новое название - "СКИФ”), предлагаемую ТОО "Пирамида”. Принцип работы системы - прием сигнала, излучаемого малогабаритным радиомаяком на подвижном объекте, сетью стационарных радиоприемных центров, и вычисление области неопределенности положения автомашины методом триангуляции. Применение широкополосных сигналов с базой 10³ - 10⁸ обеспечивает частоту обновления информации в системе до 5000 объектов в секунду при высокой помехозащищенности. Точность местоопределения зависит от плотности размещения стационарной радиоприемной сети на территории города и может составлять единицы метров в режиме непрерывного слежения и корректировки данных по электронной карте.

3.2.2 Методы радионавигации

Методы радионавигации реализуются на основе импульсно-фазовых наземных навигационных систем (типа "Лоран-С" - "Чайка”) и спутниковых среднеорбитальных навигационных систем (СРНС) GPS NAVSTAR - ГЛОНАСС. Наилучшие точностные и эксплуатационные характеристики в настоящее время имеют спутниковые навигационные системы, в которых достигается точность местоопределения в стандартном режиме не хуже 50-100 м, а с применением специальных методов обработки информационных сигналов в режиме фазовых определений или дифференциальной навигации - до единиц метров.

Достоинством данных методов являются глобальность местоопределения, что позволяет применять его практически на любых территориях и трассах любой протяженности, хорошая точность, возможность определить положение объекта прямо на карте местности, способность определить не только координаты, но и высоту, скорость и направление движения объекта, высокая степень совместимости с автоматизированными системами обработки информации.