Не случайно у подобных систем самая широкая область применения. Это системы диспетчеризации городского и специального транспорта, обеспечения безопасности транспорта и материальных ценностей, работающие в реальном масштабе времени на территории города с десятками и сотнями подвижных объектов. Это системы контроля маршрутов транспорта, осуществляющего дальние междугородные и международные перевозки (с передачей информации о маршруте с помощью глобальных систем связи типа "Инмарсат” или с пассивным накоплением информации о маршруте с последующей обработкой).

Высокая технологичность выпускаемого навигационного оборудования определила и большое число предложений готовых систем со стороны многих отечественных фирм. Безусловным лидером является старейшая в данной области рынка фирма "ПРИН”, предлагающая самый широкий спектр навигационного оборудования и систем местоопределения на их основе. Следует сразу отметить, что технические решения, предлагаемые различными фирмами, достаточно близки по своим показателям и различаются деталями, которые, однако, могут оказаться существенными для конкретного пользователя системы. Как правило, оборудование системы включает в себя бортовой навигационный вычислитель, радиостанцию УКВ-радиосвязи или сотовый телефон.

В диспетчерском центре устанавливается компьютер с электронной картой и программным обеспечением системы диспетчеризации. Перечислим наиболее законченные с точки зрения конечного пользователя системы, предназначенные для диспетчеризации и мониторинга автотранспорта на территории города. Это система "Магеллан” фирмы "Транснетсервис”, система "Юником-AVL” фирмы "Юником”, система "Гранит” НТЦ "Сеть”, система "КОРД” фирмы "КОРД”, система "GrantGuard” группы компаний "ГРАНТ-Вымпел”, системы фирмы "Термотех” и другие. Широкое внедрение этих систем сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры подвижной связи для организации надежного канала передачи информации между бортовым и центровым оборудованием на территории крупных городов.

Определенный прорыв в этой области можно ожидать с расширением площади покрытия и мощности центров коммутации данных, внедряемых систем цифровой сотовой связи стандартов GSM, внедрением цифровых систем мобильной связи других стандартов, интеграции их с европейскими сетями.

3.3 Методы навигационного счисления

Данные методы определения местоположения транспортных средств основаны на измерении параметров движения автомашины с помощью датчиков ускорений, угловых скоростей в совокупности с датчиками пройденного пути и датчиками направления, и вычислении на основе этих данных текущего местоположения подвижного объекта относительно известной начальной точки. В целом данные методы могут использоваться в тех же системах, что и методы, основанные на радионавигации. Основное преимущество данных методов по сравнению с методами радионавигации - независимость от условий приема навигационных сигналов бортовой аппаратурой. Не секрет, что на территории современного города с плотной застройкой высокими зданиями могут встречаться участки, где затруднен прием сигналов от наземных и даже спутниковых навигационных систем. На таких участках бортовая навигационная аппаратура не в состоянии вычислить координаты подвижного объекта. Приемные антенны радионавигационных систем должны размещаться на автомашинах с учетом обеспечения наилучших условий приема навигационных сигналов. Это делает их уязвимыми для злоумышленников в случае применения для нужд охраны автомашин или перевозимых ими грузов. Существующие методы камуфлирования приемных антенн достаточно сложны и дороги.

Методы счисления пути и инерциальной навигации свободны от этих недостатков, поскольку аппаратура полностью автономна и может быть интегрирована в конструктивные элементы автомашины с целью затруднения их обнаружения и защиты от умышленного вывода из строя.

Недостатками методов навигационного счисления можно считать необходимость коррекции накапливаемых ошибок измерения параметров движения, в целом достаточно большие габариты бортовой аппаратуры, отсутствие доступной малогабаритной элементной базы для создания бортовой аппаратуры (акселерометров, автономных счислителей пройденного пути, датчиков направления), сложность обработки параметров движения с целью вычисления координат в бортовом вычислителе. Наиболее перспективным направлением применения подобных методов можно считать совместное их использование с радионавигационными методами, что позволит скомпенсировать недостатки, присущие как одному, так и другому методу. Систему местоопределения с использованием данного метода предлагает ЗАО "Автонавигатор”. В бортовом оборудовании системы используются: датчик пути, подключаемый к спидометру автомашины, датчик направления на основе феррозондов, измеряющих отклонение оси автомашины от магнитного меридиана Земли, и датчик ускорения (акселерометр), обеспечивающий устранение ошибок феррозондового датчика, возникающих из-за негоризонтального расположения объекта относительно поверхности Земли. Корректировка ошибок счисления производится по цифровой векторной карте полилиний транспортной сети города, что позволяет достичь точности местоопределения до единиц метров. Имеется возможность использования элементов бортового оборудования совместно с приемником СРНС.

Даже краткий обзор методов и аппаратуры местоопределения позволяет сделать вывод, что не существует универсальной системы, способной удовлетворить все требования конечного пользователя. Задача создания эффективно работающих систем местоопределения оказывается гораздо шире выбора конкретного метода. Решение всех проблем позволит создать AVL-систему, наиболее удовлетворяющую потребностям заказчика и способную в кратчайшие сроки вернуть средства, затраченные на разработку и внедрение системы.

3.4 Классификация по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом

Классификацию по способу организации каналов связи подвижных единиц с диспетчерским пунктом можно представить следующим образом:

Проводные. Используются совместно с индукционными КП. Как правило, такие каналы реализованы по принципу выделенных линий, которые соединяют индукционные петли с принимающим оборудованием диспетчерского пункта. Это достаточно надежный вид связи, однако, ему присущи указанные ранее недостатки АСДУ с индукционными петлями в качестве КП;

Радиоканалы. Самый распространенный вид связи диспетчера пункта с ПЕ. Опыт эксплуатации систем типа "маяк-радиоканал" в различных городах позволяет указать несколько общих недостатков. Для покрытия всей маршрутной сети большого города требуется значительная мощность аппаратуры связи (4-20w), причем, применение такого оборудования все равно не обеспечивает стопроцентного прохождения радиосигнала (пересеченный рельеф местности, строения и т.д. создают области отсутствия связи). В действующих системах используемые радиоканалы имеют весьма низкую скорость передачи (2-64 bps), на момент разработки (6-8 лет назад) это весьма неплохой показатель. Более качественной разновидностью АСДУ является система типа "GPS-радиоканал". Такие системы используются и широко разрабатываются по настоящее время. Их самым слабым звеном является относительно невысокая пропускная способность радиоканалов. Причем причина кроется не столько в использовании радиоканалов как таковых, сколько в не очень удачном выборе конкретной реализации. Современные цифровые радиосредства, выпускаемые серийно, позволяют повысить пропускную способность до 10 Mbps и выше;

Технология GSM в режиме SMS. Это весьма популярный на сегодня вид каналообразования при построении АСДУ. Популярность заключается в том, что предпринимаются попытки создания систем. Однако, полностью законченных проектов (в объеме крупного города) пока нет, что не удивительно.

С одной стороны, эти каналы имеют очевидные достоинства: во-первых, уже готовую инфраструктуру связи. Разработанная под сотовые телефоны, она может успешно использоваться для передачи цифровых сообщений с ПЕ на диспетчерский пункт. Еще не приступая к разработке АСДУ как таковой, мы уже имеем готовые средства связи (на оборудовании оператора GSM). Во-вторых, имеются готовые абонентские технические решения (сотовые телефоны с функцией передачи SMS-сообщений), остается только подключить эти стандартные средства к контроллеру на ПЕ и компьютеру на диспетчерском пункте. С другой стороны, SMS-каналы имеют недостатки, которые делают перспективу работающего проекта весьма сомнительной. Во-первых, очень высокую стоимость в процессе эксплуатации. Во-вторых, относительно низка скорость передачи SMS-сообщений. Собственно сообщение передается быстро, основная задержка обусловлена временем коммутации на оборудовании оператора, причем создание больших пулов (параллельно работающих каналов на стороне диспетчерского пункта) проблему решает только частично. Рассматриваемый вид связи идеально подходит для муниципальных служб с небольшим парком ПЕ и с невысокими требованиями к регулярности их опроса, но применительно к большому парку ПЕ общественного транспорта оптимальным не является;

Спутниковые. Эта разновидность каналообразования сегодня часто используется в системах контроля дальних грузоперевозок, где ее высокая себестоимость экономически оправдана. Именно по причине большой стоимости на пассажирском транспорте таких систем пока нет, тем не менее, это наиболее перспективное направление в проектировании каналов связи АСДУ. По мере снижения стоимости, эти системы наверняка будут массово разработаны либо для самостоятельных транспортных предприятий либо, что более вероятно, в качестве объединенной системы, когда локальные АСДУ одновременно нескольких городов (совершенно не связанных между собой задачами, которые они решают) будут иметь общую систему спутниковых каналов связи между ПЕ и диспетчерским пунктом.

Рассмотренные выше принципы построения АСДУ кратко описывают их характеристики. Помимо упомянутых, действуют системы в Сургуте, Новокузнецке, Владимире, Сочи, Краснодаре, Череповце и т.д. Представленная классификация показывает разнообразие структурных схем и иллюстрирует их характерными примерами. Это, в первую очередь, необходимо при проектировании новых и модернизации действующих систем. Ибо не существует морально устаревших концепций построения АСДУ, но существуют морально устаревшие способы реализации этих концепций. В списке разновидностей систем каналообразования и систем определения местоположения ПЕ сделаны некоторые акценты на более современные, но, тем не менее, ни один из перечисленных принципов построения в полной мере считать приоритетным нельзя. В процессе развития средств коммуникаций улучшаются их характеристики, что, в свою очередь, позволяет качественно улучшить АСДУ, найти новые области применения прежних концепций.

3.5 Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М)

Автоматизированная система диспетчерского управления городским транспортом (АСДУ-А/М) - современная высокоэффективная компьютеризированная система непрерывного диспетчерского управления движением пассажирского транспорта.

В основу системы положены технические, технологические и программно-математические решения известной системы АСДУ-А, которая надежно и эффективно функционирует 18 лет в 30 городах России и стран СНГ. В настоящее время в связи с широким распространением современных, компактных и мощных компьютеров, а также малогабаритных и эффективных средств связи, появились новые возможности технического обеспечения непрерывного контроля за движением городского пассажирского транспорта.

Предлагаемый для внедрения в городе (от 10 до 1000 и более подвижных единиц) комплекс технических и программных средств для компьютеризированного контроля и управления пассажирским транспортом, включает в себя:

компактную специализированную радиостанцию, устанавливаемую в автобусе, троллейбусе;

небольшие радиомаяки, размещаемые на улицах города для определения местоположения подвижного средства;

центральную радиостанцию диспетчера;

один-два компьютера типа IBM-PC, принимающих и обрабатывающих информацию о движении транспорта.

Внедрение такой системы дает следующие возможности:

объективно определять и фиксировать с помощью компьютера фактическое время проследования контрольных точек расписания движения транспорта в течении рабочей смены;

достаточно точно определять местонахождение автобуса, троллейбуса, трамвая в любой момент времени, наглядно видеть на экране компьютера расположение транспортных единиц на маршруте, в том числе и на удаленном от ЦДС компьютере в пассажирском предприятии;

иметь качественную речевую связь с водителем в любой момент времени;

установить жесткую и объективную систему оплаты труда водителей в зависимости от выполненных рейсов и точности соблюдения расписания;

получать администрации города объективную и своевременную информацию о качестве обеспечения перевозок пассажиров, использовать эти данные при расходовании бюджетных средств на финансирование перевозок.

Центральный вычислительный комплекс АСДУ-А/М состоит из набора персональных компьютеров типа IBM-PC (файл-серверы и рабочие станции), объединенных в локальную вычислительную сеть.

Состав вычислительного комплекса:

файл-сервер - 1 или 2,рабочая станция приема отметок от ПЕ - 1шт. на 3-4 модуля УСПО

рабочая станция оператора-технолога - 1 или 2,рабочая станция диспетчера ЦДС - 1 шт. на ПАТП,

рабочая станция печати отчетности - 1 или 2 (возможно совмещение с РС оператора),

принтеры DFX-8000 - 1 или 2 шт.,

рабочая станция связи с терминалами в ПАТП - 1 или 2 (на одной РС совмещено обслуживание радио - и телефонных модемов),

модемы телефонные или радио - HAYES-совместимые - 2 шт. на один удаленный терминал,

рабочая станция диспетчера ПАТП (удаленный терминал) - 1 шт. на ПАТП,

рабочая станция инженера-программиста - 1 или 2,рабочие станции начальника смены, инженера группы расписаний, инженера отдела перевозок и т.п. - по потребности.

Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением транспорта на базе компьютеров типа IBM-PC (АСДУ-А/М) представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Перечень подсистем и режимов автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М).

	Название подсистемы / режима	Назначение
1	Подсистема подготовки и ведения НСИ.	Подсистема пpедназначена для подготовки инфоpмационной базы АСДУ-А/М и расписаний движения автобусов по маpшpутам.
1.1	Режим подготовки исходной ноpмативно спpавочной инфоpмации (НСИ) в СУБД Clipper: подготовка массивов НСИ, подготовка "pучных" pасписаний, анализ НСИ.	Автономное фоpмиpование, ввод, коpректиpовка, пpосмотp, печать и анализ ноpмативно-спpавочной информации (НСИ) и pучных pасписаний по ваpиантам.
1.2	Режим загpузки НСИ на "CЕРВЕР".	Запись на "СЕРВЕР" ваpиантов НСИ и pасписаний для дальнейшего использования в АСДУ-А/М.
1.3	Режим "ТЕХНОЛОГ" - pежим ведения и анализа ваpиантов инфоpмации на "СЕРВЕРЕ": удаление маpшpутов pасписаний, закpепление ПЕ и другие операции.	Изменение НСИ и pасписаний по необходимости: удаление (ввод) pасписаний маршpута, ввод планового невыпуска, фоpмиpование плановой информации по маpшpутам, закpепление ПЕ за маpшpутом и графиком выхода, анализ НСИ.
2	Подсистема начального запуска - "ОПЕРАТОР".	Подсистема пpедназначена для пpиведения инфоpмационного обеспечения в исходное состояние, начиная с котоpого АСДУ-А/М может выполнять функции всех остальных подсистем.
2.1	Режим утpеннего запуска системы.	Выбоp ваpианта pасписаний ПЕ на маpшpутах.
3	Подсистема пpиема, обpаботки, пpивязки и хpанения инфоpмации заявок подвижных единиц.	Подсистема пpедназначена для ввода в компьютер отметок от ПЕ и подготовки их к обработке по подсистемам и режимам.
3.1	Режим пpиема и обpаботки информации от ПЕ.	Ввод и обpаботка заявок от ПЕ.
3.2	Режим сбоpа и хpанения пеpвичной входной инфоpмации заявок ПЕ на приемном компьютере.	Пpедназначен для удобства анализа заявок в pазpезе ПЕ, КП, направления движения ПЕ, вpемени и т.д.
4	Подсистема ноpмального функционирования системы (НФ).	Подсистема пpедназначена для контpоля и опеpативного упpавления движением автобусов в pеальном масштабе вpемени, для накопления отчетных данных за сутки.
4.1	Режим "ДИСПЕТЧЕР" - pежим pаботы диспетчеpа в течении дня.	Опеpативные коppектиpовки плановых заданий по фактическому выходу ПЕ на маpшpуты, контроль исполнения расписаний движения ПЕ по маpшpутам, пеpезакpепления ПЕ, ввод сходов ПЕ, ввод сообщений о неиспpавности перифеpийного обоpудования, ввод сообщений "бездоpожье" и др.
4.2	Режим ввода инфоpмации о pазнаpядке на следующий день.	Получение базового наpяда на ПЕ на маpшpуты по гpафикам выхода на следующие дни.
5	Подсистема получения отчетной инфоpмации.	Подсистема пpедназначена для подведения итогов pаботы системы за сутки и выдачи выходных фоpм.
5.1	Режим обpаботки и фоpмиpования инфоpмации для дальнейшего использования в отчетах.	Необходим для печати файлов в дальнейшем.
5.2	Режим фоpмиpования и печати отчетов.	Вывод на печать отчетов по ПЕ, маpшpутам, тpанспоpтным пpедпpиятиям, обьединению тpанспоpтных пpедпpиятий, накопительных отчетов.
5.3	Режим создания и хранения информации по дням и месяцам для накопительных форм.	Режим пpедназначен для накопления инфоpмации АСДУ-А/М за пpошедшие сутки и дальнейшей pаботы с ней.

Предварительная оценка стоимости внедрения такой системы для небольшого города (до 20 единиц подвижного состава на линии) составляет менее 30 тысяч рублей в пересчете на одну единицу с комплектной поставкой и сдачей системы под ключ. Удельная стоимость системы на одну подвижную единицу уменьшается при увеличении общего количества контролируемых транспортных средств. При этом однократно произведенные затраты дают возможность получить в несколько раз больший эффект за счет рационального использования имеющихся транспортных средств и снижения потребности в приобретении новых.

Схема информационного взаимодействия автоматизированной системы диспетчерского управления движением транспорта (АСДУ-А/М) представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 Схема информационного взаимодействия автоматизированной системы диспетчерского управления движением автобусов (АСДУ-А/М).

3.6 Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ

3.6.1 Назначение системы

Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-НАВИГАЦИЯ осуществляет: диспетчерское управление транспортом, объективный инструментальный контроль и учет выполнения транспортной работы, оперативное определение мест ДТП и чрезвычайных происшествий, повышение оперативности при оказании медицинской помощи и эвакуации пострадавших, проведение мероприятий по линии МЧС и мобилизационной готовности.

3.6.2 Технология автоматизированного диспетчерского управления

Технология автоматизированного диспетчерского управления реализована на базе программных продуктов, разработанных НПП "Транснавигация" под методическом руководством Минтранса РФ и МАДИ (ГТУ).

Состав автоматизированных функций диспетчерского управления следующий:

непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;

автоматическое обнаружение и формирование в "горячих окнах" диспетчерской программы информации о всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);

проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т.д.);

обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств; запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение за любой прошедший период времени;

визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени; запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме;

информирование пассажиров о движении транспортных средств путем вывода информации на остановочные табло в реальном масштабе времени;

автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.

Формирование отчетных данных о работе системы:

формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные; регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный; время работы общее и на линии; простои);

получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).

3.6.3 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-навигация

Устройства подвижных единиц (УПЕ) - мобильные комплекты, устанавливаемые на транспортные средства. Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-НАВИГАЦИЯ представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 Варианты состава основных радиотехнических средств системы АСУ-НАВИГАЦИЯ.

1) УПЕ-1 - радиометка (транспондер RFID) передает информацию устройству контрольного пункта (УКП) о проследования транспортного средства мимо специально оборудованного контрольного пункта УКП-1 в радиусе 50-100 м (нет функции голосовой связи)	Недорогой бортовой блок локальной навигации
2) УПЕ-2 (на основе использования спутниковой навигации) - передает по запросу центральной диспетчерской станции спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в радиусе до 35 км, в зависимости от типа применяемой радиостанции; включает: УКВ-радиостанцию, контроллер, модем, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS	Полнофункциональный спутниковый навигационный блок на УКВ-радиосвязи
3) УПЕ-3 (на основе использования спутниковой навигации и сотовой связи) - передает в диспетчерский центр спутниковую навигации о местоположении транспортного средства в любой точке маршрута и обеспечивает возможность переговоров водителей и диспетчеров в любой точке маршрута в зоне покрытия GSM / CDMA; имеет возможности обмена текстовыми сообщениями; включает: GSM / CDMA-терминал, контроллер, приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS или GPS	Полнофункциональный спутниковый навигационный блок на сотовой связи стандартов GSM (GPRS, SMS) / CDMA
4) УПЕ-4 ("черный ящик") - записывает трассу движения по данным спутниковой навигации, выгружает информацию при заезде в парк или в определенных местах, оборудованных модемом-считывателем	Спутниковый навигационный блок режима off-line

Принимаем для дальнейшего рассмотрения второй вариант, как современный и относительно недорогой. Первый вариант не используем, поскольку контрольные пункты используются в системах АСУ Интервал-2 и АСДУ-А/М. Третий вариант очень дорогостоящий. А в четвертом варианте отсутствует возможность оперативного контроля.

3.6.4 Электронные остановочные табло пассажиров

На информационном табло пассажиров в реальном масштабе времени непрерывно с интервалом не более одной минуты отражается информация из вычислительного комплекса автоматизированной системы управления транспортом о фактическом времени прибытия на данную остановку очередного автобуса.

3.6.5 Возможности системы АСУ-навигация

Внедрение АСУ-Навигация в городах позволяет:

обеспечить полный, непрерывный контроль и прозрачность работы транспортного оператора, выполняющего городской заказ;

повысить эффективность и оперативность работы диспетчерских служб за счет автоматизации ручных процедур и использования современных телекоммуникационных технологий, в том числе и электронной карты города;

повысить рентабельность транспортного комплекса и эффективность использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных пробегов, сокращения времени простоя и увеличения машино-часов на линии, сокращения затрат на содержание диспетчеров конечных станций;

повысить точность и регулярность движения транспорта: сегодня фактическое выполнение плановых заданий в таких системах достигает уровня 98 процентов, нарушения линейной дисциплины водителями сокращаются на 30 - 35 процентов; в результате количество жалоб со стороны пассажиров на нерегулярность движения снижается на 35-40 процентов;

значительно расширить возможности информирования населения о фактическом прибытии транспорта: с помощью информационных табло, устанавливаемых на крупных остановочных узлах, через мобильные сотовые телефоны (о фактическом прибытии транспорта на каждую остановку), в сети Интернет;

повысить безопасность пассажиров во время поездки (контролируя обстановку в салоне водитель имеет возможность передать срочную информацию диспетчеру о критических и криминальных ситуациях) и на остановках (с помощью видеокамеры, вмонтированной в остановочное информационное табло).

Важнейшими функциями АСУ-Навигация являются:

объективный независимый инструментальный учет работы пассажирского транспорта всех перевозчиков, независимо от их организационно-правовой формы и формы собственности;

оперативное регулирование при любых сбоях в работе транспорта; оперативное информирование руководителей транспорта и административных органов.

Система дает возможности эффективного управления транспортом в чрезвычайных и критических ситуациях, а также при проведении плановых массовых мероприятий (праздники и юбилейные данные), специальных мероприятий.

Вся применяемая радиотехническая и навигационная аппаратура имеет Российские сертификаты соответствия. Основные технические и технологические решения отрабатывались при внедрении систем в городах Брянск, Краснодар, Сочи, Новокузнецк, Волгоград, Волжский, Сургут, Нижневартовск, Владимир, Орел, Саратов, Ярославль, Архангельск, Кемерово, Петрозаводск, Смоленск, Саратов (городские и междугородние автобусы), Москва (для 5-ти парков).

Схема информационного взаимодействия радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ - Навигация представлена на рисунке 3.2.

Рисунок 3.2 Схема информационного взаимодействия радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ - Навигация.

4. Выбор комплекса технических средств автоматизированной системы управления городским маршрутизированным транспортом

4.1 Комплекс технических средств для АСУ Интервал-2

Для эффективного диспетчерского управления движением маршрутных транспортных средств необходимо, чтобы на каждом маршруте было установлено как минимум по три контрольных пункта: два КП должны находиться на конечных остановках, которые служат для контроля отправления и прибытия автобусов, и один КП должен находиться на промежуточной остановке маршрута для определения схода транспортного средства с маршрута.

Что же касается движения маршрутных такси, то в своем большинстве они повторяют автобусные и троллейбусные маршруты, поэтому для маршрутных такси пименялись те же контрольные пункты.

Перечислим оборудование для модернизации: радиостанция "Роса", которая располагается на ЦДС, с радиусом действия до 20км (1 шт.); контрольные пункты, оборудованные радиостанцией "Роса" (45 шт.); радиомаячки, устанавливаемые в кабине водителя (380шт.).

4.2 комплекса технических средств для автоматизированной радионавигационной системы управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация

Для внедрения автоматизированной радионавигационной системы управления АСУ-Навигация необходим следующий комплекс технических средств: УКВ-радиостанция (380 шт.); контроллер (1 шт.); модем (1 шт.); приемник спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS илиGPS (380 шт).

5. Экономические расчеты

5.1 Расчет затрат на внедрение новой автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления автобусным пассажирским транспортом АСУ-Навигация

Капитальные затраты, необходимые для внедрения автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация, определяются из затрат на установку аппаратуры бортовых комплексов (УПЕ). Бортовой комплекс включает в себя: приемник спутниковой навигации GPS для оперативного определения местоположения транспортного средства, УКВ - радиостанцию для обмена речевой и цифровой информации между ПЕ и ЦДС, а так же радиомодем и контроллер. На диспетчерском пункте управления и контроля предусматриваются: центральная радиостанция, персональная ЭВМ с дисплеем, принтер (в АП 6 радиостанция ПЭВМ и принтер на диспетчерском пункте уже имеются). Стоимость установки технологического оборудования АСУ-Навигация приведена в таблице 5.4.

Таблица 5.1 Стоимость технологического оборудования АСУ-Навигация [31]

Наименование	Стоимость, тыс. руб
1 Радиомодем	11,02
2 УКВ-радиостанция	3,65
4 Контроллер	1,35
5 Приемник спутниковой навигации GPS	4,5

Капитальные затраты на внедрение АСУ-Навигация определяются по формуле:

К₃ = З_бк + З_цдс, (5.1)

где З_бк - затраты на установку аппаратуры бортового комплекса (УПЕ), тыс. руб;

З_цдс - затраты на оборудование ЦДС, тыс. руб;

Затраты на установку аппаратуры бортового комплекса определяются из выражения:

З_бк = (З_рм + З_кон+З_пр+З_рс) · m, (5.2)

где m = 380 единиц - количество подвижного состава, на которое устанавливается аппаратура.

З_рм = 11,02 тыс. руб - затраты на установку радиомодема, (таб.5.1)

З_кон = 1,35 тыс. руб _- затраты на установку контроллера, (таб.5.1)

З_пр = 4,5 тыс. руб. - затраты на установку приемника спутниковой навигации GPS, (таб.5.1)

З_рс =3,65 тыс. руб _- затраты на установку УКВ-радиостанции, (таб.5.1)

З_бк = (11,02+1,35+4,5+3,65) · 380= 7796,6 тыс. Руб

Общая сумма капитальных затрат составит:

К = 7796,6 + (11,02+1,35+3,65) = 7812,62 тыс. Руб

В эксплуатационные затраты входят: заработная плата персонала, эксплуатационные ремонты и накладные расходы. Для функционирования АСУ-Навигация необходимо 3 оператора для работы на ПК и 2 ремонтных рабочих для профилактического обслуживания [32].

Затраты на заработную плату определяются из выражения:

Э_зп = N · 3П_сp · 12, (5.3)

Э_зп = 5 · 15 · 12 = 900 тыс. Руб

5 - количество работников, чел;

15 - средняя заработная плата одного оператора, тыс. руб;

12 - количество месяцев в году.

Затраты на эксплуатацию, ремонт и профилактическое обслуживание составляеют Э_р = 93,3 тыс. руб в год, а накладные расходы составят Э_нр = 420,0 тыс. руб в год. (приложение А)

Общие эксплуатационные расходы определяются по формуле:

Э = Э_зп3 + Э_р3+ Э_нр3, (5.4)

Э = 900 +93,3 + 420,0 = 1413,3 тыс. Руб

Годовые приведенные расходы определяются по формуле

П = Э + Е_н · К, (5.5)

П= 1413,3 + 0,12 · 7812,62 = 2350,81 тыс. Руб

Накладные расходы складываются из затрат на электроэнергию, отопление, воду и дополнительных расходов и определяются по формуле:

Э^тр_нр = З^тр_эл + З^тр_от + З^тр_в, + З^тр_д, (5.6)

Значения показателей берем из данных предприятия (приложение А)

З^тр_эл = 235,6 тыс. руб - затраты на электроэнергию;

З^тр_от = 127,7 тыс. руб - затраты на отопление;

З^тр_в = 53,1 тыс. руб - затраты на воду;

З^тр_д = 35,9 тыс. руб - дополнительные расходы,

Э^тр_нр = 235,6+127,7+53,1+35,9 = 452,3 тыс. руб

Таким образом, эксплуатационные расходы определяются по формуле:

Э^тр = Э^тр_зп + Э^тр_нр +Э_амор, (5.7)

где Э_амор = 63,7 тыс. руб - амортизационные отчисления, (приложение А)

Э^тр = 720 + 452,3 +63,7 = 1236 тыс. руб

Рассчитаем коэффициент экономической эффективности по формуле:

Э_ф = (Э^с - Э) / К, (5.8)

где Э^{с -} эксплуатационные затраты по существующей системе организации диспетчерского управления, тыс. руб;

Э^с = Э^тр + Э^ап, (5.9)

где Э^ап = 2142,8 тыс. руб - эксплуатационные затраты по диспетчерскому управлению автобусов (приложение А)

Э^с = 2142,8 + 1236 = 3378,8тыс. руб;

При использовании радионавигационной системы диспетчерского управления пассажирским транспортом АСУ-Навигация эффект по сравнению с существующей системой диспетчерской организации управления движением можно определить по формуле:

Э_ф= (Э^с - Э) / К (5.10), Э_ф= (3378,8-1413,3) / 7812,62 = 0,25

Полученное значения сравним с нормативным, которое составляет 0,12.

Тогда срок окупаемости данного внедрения составит 1/0,25 = 4 лет

5.2 Рекомендации по внедрению мероприятий, направленных на совершенствование АСУ

Для того, чтобы повысить надежность работы подвижного состава на линии, оперативность принятия управленческих решений и эффективность использования транспортных средств необходимо создание единой ЦДС на основе одной из автоматизированных систем диспетчерского управления движения. Это позволит совершенствовать координацию управления движения автобусов и осуществлять единое оперативное руководство.

Внедрение инновационных технологий спутниковой навигации в г. Тамбове существенно повысило показатели работы общественного транспорта: выравнивается график выхода подвижного состава на линию; сокращаются интервалы движения транспорта, усилен контроль за соблюдением установленного расписания движения; в случае непредвиденной ситуации у водителя есть возможность мгновенной связи с диспетчером путем нажатия кнопки подачи "сигнала тревоги".

Значительно повысились показатели безопасности во время работы ТС на линии.

В связи с внедрением спутникового навигационного оборудования на пассажирские ТС в г. Тамбове появились следующие функциональные возможности управления ПС на линии:

наблюдение за состоянием всех ТС, вышедших на маршруты, и отдельного ТС по отдельному маршруту в режиме реального времени;

контроль за соблюдением полного выпуска подвижного состава на линию в режиме реального времени;

контроль местонахождения ТС в любой момент времени;

контроль за соблюдением утвержденного расписания движения;

организация объездных маршрутов в случае закрытия движения или ДТП;

осуществление замены ТС на линии;

вызов машины техпомощи в случае поломки ТС, а так же при необходимости скорой мед. Помощи, полиции, МЧС или сотрудников ГИБДД в случае ДТП;

анализ исполненного движения на основании отчетов программного комплекса М2М City bus;

учет рабочего времени ТС на маршруте;

учет рабочего времени водителей и кондукторов.

5.3 Технико-экономически показатели

№п/п	Наименование затрат	Ед. измер	Величина показателей
			АСУ Интервал-2	АСУ- навигация
1.	Количество работающих	Чел.	8	5
2.	Затраты на заработную плату	Т. руб	1632	1020
3.	Общие эксплуатационные расходы	Т. руб	1841,6	1642,1
4.	Приведенные расходы	Т. руб	2601,4	2332,6
	Всего	Т. руб	6074,4	4994,7
	Коэф. экономической эффективности	%		18
	Срок окупаемости капиталовложений	годы		4
	Годовой экономический эффект	Т. руб		1079,7

6. Охрана труда

Обеспечение техники безопасности при работе с ПК

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

Охрана труда - система законодательных актов, социально-экономических, организационных, технических, гигиенических и лечебно-профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека в процессе труда. Научно-технический прогресс внес серьезные изменения в условия производственной деятельности работников умственного труда. Их труд стал более интенсивным, напряженным, требующим значительных затрат умственной, эмоциональной и физической энергии. Это потребовало комплексного решения проблем эргономики, гигиены и организации труда, регламентации режимов труда и отдыха.

6.1 Определение оптимальных условий труда инженера - программиста

Проектирование рабочих мест, снабженных видеотерминалами, относится к числу важнейших проблем эргономического проектирования в области вычислительной техники.

Рабочее место и взаимное расположение всех его элементов должно соответствовать антропометрическим, физическим и психологическим требованиям. Большое значение имеет также характер работы. В частности, при организации рабочего места программиста должны быть соблюдены следующие основные условия:

оптимальное размещение оборудования, входящего в состав рабочего места;

достаточное рабочее пространство, позволяющее осуществлять все необходимые движения и перемещения;

необходимо естественное и искусственное освещение для выполнения поставленных задач;

уровень акустического шума не должен превышать допустимого значения;

достаточная вентиляция рабочего места.

Эргономическими аспектами проектирования видеотерминальных рабочих мест, в частности, являются: высота рабочей поверхности, размеры пространства для ног, требования к расположению документов на рабочем месте (наличие и размеры подставки для документов, возможность различного размещения документов, расстояние от глаз пользователя до экрана, документа, клавиатуры и т.д.), характеристики рабочего кресла, требования к поверхности рабочего стола, регулируемость рабочего места и его элементов.

Главными элементами рабочего места программиста являются письменный стол и кресло. Основным рабочим положением является положение сидя.

Рабочая поза сидя вызывает минимальное утомление программиста. Рациональная планировка рабочего места предусматривает четкий порядок и постоянство размещения предметов, средств труда и документации. То, что требуется для выполнения работ чаще, расположено в зоне легкой досягаемости рабочего пространства.

Моторное поле - пространство рабочего места, в котором могут осуществляться двигательные действия человека.

Максимальная зона досягаемости рук - это часть моторного поля рабочего места, ограниченного дугами, описываемыми максимально вытянутыми руками при движении их в плечевом суставе.

Оптимальная зона - часть моторного поля рабочего места, ограниченного дугами, описываемыми предплечьями при движении в локтевых суставах с опорой в точке локтя и с относительно неподвижным плечом.

Рисунок 6.1 Зоны досягаемости рук в горизонтальной плоскости.

Рассмотрим оптимальное размещение предметов труда и документации в зонах досягаемости рук:

МОНИТОР размещается в зоне а (в центре);

КЛАВИАТУРА - в зоне г (д);

СИСТЕМНЫЙ БЛОК размещается в зоне б (слева);

ПРИНТЕР находится в зоне а (справа);

ДОКУМЕНТАЦИЯ размещается:

в зоне легкой досягаемости ладони - в (слева) - литература и документация, необходимая при работе;

в выдвижных ящиках стола - литература, неиспользуемая постоянно.

При выборе письменного стола следует учитывать следующее:

высота стола должна быть выбрана с учетом возможности сидеть свободно, в удобной позе, при необходимости опираясь на подлокотники;

нижняя часть стола должна быть сконструирована так, чтобы программист мог удобно сидеть, не был вынужден поджимать ноги;

поверхность стола должна обладать свойствами, исключающими появление бликов в поле зрения программиста;

конструкция стола должна предусматривать наличие выдвижных ящиков (не менее трех для хранения документации, листингов, канцелярских принадлежностей, личных вещей).

Высота рабочей поверхности рекомендуется в пределах 680-760мм. Высота рабочей поверхности, на которую устанавливается клавиатура, должна быть 650мм.

Большое значение придается характеристикам рабочего кресла. Так, рекомендуется высота сиденья над уровнем пола должна быть в пределах 420-550мм. Поверхность сиденья рекомендуется делать мягкой, передний край закругленным, а угол наклона спинки рабочего кресла - регулируемым.

Необходимо предусматривать при проектировании возможность различного размещения документов: сбоку от видеотерминала, между монитором и клавиатурой и т.п. Кроме того, в случаях, когда видеотерминал имеет низкое качество изображения, например заметны мелькания, расстояние от глаз до экрана делают больше (около 700мм), чем расстояние от глаза до документа (300-450мм). Вообще при высоком качестве изображения на видеотерминале расстояние от глаз пользователя до экрана, документа и клавиатуры может быть равным.

Положение экрана определяется:

расстоянием считывания (0,60 + 0,10м);

углом считывания, направлением взгляда на 20° ниже горизонтали к центру экрана, причем экран перпендикулярен этому направлению.

Должна предусматриваться возможность регулирования экрана:

по высоте +3см;

по наклону от 10° до 20° относительно вертикали;

в левом и правом направлениях.

Зрительный комфорт подчиняется двум основным требованиям:

четкости на экране, клавиатуре и в документах;

освещенности и равномерности яркости между окружающими условиями и различными участками рабочего места;

Большое значение также придается правильной рабочей позе пользователя. При неудобной рабочей позе могут появиться боли в мышцах, суставах и сухожилиях. Требования к рабочей позе пользователя видеотерминала следующие: шея не должна быть наклонена более чем на 20° (между осью "голова-шея" и осью туловища), плечи должны быть расслаблены, локти - находиться под углом 80° - 100°, а предплечья и кисти рук - в горизонтальном положении. Причина неправильной позы пользователей обусловлена следующими факторами: нет хорошей подставки для документов, клавиатура находится слишком высоко, а документы - слишком низко, некуда положить руки и кисти, недостаточно пространство для ног. В целях преодоления указанных недостатков даются общие рекомендации: лучше передвижная клавиатура, чем встроенная; должны быть предусмотрены специальные приспособления для регулирования высоты стола, клавиатуры, документов и экрана, а также подставка для рук.

Характеристики используемого рабочего места:

высота рабочей поверхности стола 750мм;

высота пространства для ног 650мм;

высота сиденья над уровнем пола 450мм;

поверхность сиденья мягкая с закругленным передним краем;

предусмотрена возможность размещения документов справа и слева;

расстояние от глаза до экрана 700мм;

расстояние от глаза до клавиатуры 400мм;

расстояние от глаза до документов 500мм;

возможно регулирование экрана по высоте, по наклону, в левом и в правом направлениях;

Создание благоприятных условий труда и правильное эстетическое оформление рабочих мест на производстве имеет большое значение, как для облегчения труда, так и для повышения его привлекательности, положительно влияющей на производительность труда. Окраска помещений и мебели должна способствовать созданию благоприятных условий для зрительного восприятия, хорошего настроения. В служебных помещениях, в которых выполняется однообразная умственная работа, требующая значительного нервного напряжения и большого сосредоточения, окраска должна быть спокойных тонов - малонасыщенные оттенки холодного зеленого или голубого цветов

При разработке оптимальных условий труда программиста необходимо учитывать освещенность, шум и микроклимат.

Заключение

С развитием рыночной экономики в России автомобильный транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспорта. Социально-экономические реформы предъявили к автотранспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и качеству работы.

Как показал анализ отдела мониторинга, предприятие следит за качеством услуг, состоянием графиков движения транспорта, подбором кадров в организации.

Пассажирские перевозки, являясь затратной частью экономики в условиях изменения системы хозяйственных связей должны обеспечивать высокое качество доставки пассажиров с минимальными транспортными издержками и максимально высокую безопасность дорожного движения. Для достижения этой цели перевозчику необходимо:

правильно использовать на практике требования нормативно-правовой документации, технических стандартов и условий при организации перевозочного процесса;

учитывать характерные особенности пассажирских перевозок и транспортное оборудование;

грамотно проектировать технологические процессы перевозок пассажиров, графики работы транспорта, водителей и кондукторов;

уметь оптимизировать работу парка, знать пути повышения эффективности его работы;

эффективно организовывать работу по планированию и управлению производственной деятельностью автотранспортной организации;

использовать современные средства мониторинга работы транспорта;

обеспечивать безопасность перевозочного процесса.

Развитие телематики, расширение ее доступности даже для небольших автотранспортных предприятий позволит постоянно контролировать перевозочный процесс, в режиме реального времени следить и при необходимости корректировать графики движения транспорта на всем пути его следования.

Список использованных источников

1. Автомобильные перевозки в странах Центральной и Восточной Европы. - М.: АСМАП. 1998 - 592с.

2. Аксенок И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: Наука. 1985. - 244с

3. Амбарцумян В.В. и др. Безопасность дорожного движения: Учебное пособие для подготовки и повышения квалификации кадров автомобильного транспорта. Под ред. Чл. - корр. РАН, прф.В.Н. Луканина. - М: Машиносироение, 1998. - 304 с.

4. Амбарцумян В.В., Бабанин В.Н. Безопасность дорожного движения. М.: Политех 4, 1997. - 326с.

5. Амбарцумян В.В. и др. Системный анализ проблем обеспечения дезопасности дорожного движения: Учеб. Пособие. - СПб.: Изд-во СПбГАУ, 1999. - 352 с.

6. Вайсман А.И. Здоровье водителя и безопасность движения. - М.: Транспорт, 1999. - 208с.

7. Ванчукевич В.Ф., Седюкевич В.Н. Автомобильные перевозки. - Мн.: Выш. шк. 1988. - 320 с.

8. Волкодаева М.В. Научно-методические основы оценки воздействия автотранспорта на атмосферный воздух. С-Пб.: СЗГУ, 2009. - 320с.

9. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник для высших и средних специальных учебных заведений. - М.: Информационно-внедренческий центр "Маркетинг". 2000. - 380 с.

10. Горелов П.П. Транспортные свойства и характеристики грузов: Справочник - С. - П.: ЗАО "ЦНИИМФ". 1999. - 184 с.

11. Дегтяренко В.П. Автомобильные дороги и автомобильный транспорт промышленных предприятий. - М.: Выш. шк. 1991. - 256 с.

12. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения: Учеб. Для ВУЗов. М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

Ковалев В.П. Эффективность грузовых автомобильных перевозок: Состояние, проблемы, перспективы. - Мн.: Беларусь, 1994. - 286 с.

14. Коноплянка В.И. и др. Организация и безопасность дорожного движения: Учеб. Для ВУЗов. - Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. - 236 с.

15. Корчагин В.А., Филоненко Ю.А. Экологические аспекты автомобильного транспорта. Учебное пособие, М., МНЭПУ, 1997. - 100с.

16. Куперман А.И. Искусство управления автомобилем: Справ. пособие / А.И. Куперман, М.Б. Афанасьев: - М.: Высш. шк., 2003. - 263 с.: ил.

17. Малов Р.В. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды.М. Транспорт, 1998. - 240с.

18. Миротин Л. Проектирование доставки грузов // РИСК. - 1996. - №6.

19. Новицкий Н.И. Организация, планирование и управление производством /Н.И. Новицкий, В.П. Пашуто. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 256 с.

20. Основы инженерной психологии /Под ред. Б.Ф. Ломова. - М,: Высш. шк., 1997. - 335 с.

21. Павлова Г.И. Экология транспорта.М., Высшее образование, 2004 - 270с.

22. Пеньшин Н.В. Методическое пособие по выполнению экономической части дипломного проекта студентами специальности 190702 (240400)"Организация и безопасность движения"

23. Плужников К.И. Транспортное экспедирование. - М.: "РосКонсульт", 1999. - 148 с.

24. Развитие автомобильного транспорта и логистика. Экспресс-информация. Серия 3, Выпуск 6. Москва, ЦБНТИ, 1989г.

25. Рябчинский А.И., Токарев А.А., Русаков В.З. Динамика автомобиля и безопасность дорожного движения: Учеб. Пособие. Под ред.А.И. Рябчинского. М,: Изд-во МАДИ (ГТУ), 2002. - 131 с.

26. Сильянов В. В Теория транспортных потоков в проектировании автомобильных дорог и организации движения. - М,: Транспорт, 1997. - 301 с.

27. Талецкий И.И., Чугаев В.Л., Щербинин Ю.Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте. - М,: Транспорт, 1998. - 158 с.

Федотов В.В. и др. Проблемы и опыт медико - технической профилактики ДТП. - М,: Транспорт, 1997 - 118 с.

29. Ходош М.С. Грузовые автомобильные перевозки. - М.: Транспорт, 1980. - 386 с.

30. Хренников А.О. Основы управления транспортным средством и безопасность движения / Н.В. Молоткова, А.О. Хренников, И.М. Курочкин // Методические рекомендации. - Тамбов: ТГТУ, 2004. - 38с.

31. www.autodc. kz

32. www.tcl-automatika.ru

Приложения

Приложение А

Экономические данные предприятия МБУ "Пассажирские перевозки".

№ п/п	Наименование затрат	Ед. изм.	Сумма
1.	Заработная плата обслуживающего персонала	Тыс. руб.	1152
2.	Общие эксплуатационные расходы	Тыс. руб	1841,6
3.	Эксплуатационные расходы по диспетчерскому управлнию	Тыс. руб	2142,8
4.	Приведенные расходы	Тыс. руб	2601,4
5.	Эксплуатация, ремонт, профилактическое обслуживание системы	Тыс. руб	93,3
6.	Накладные расходы	Тыс. руб	420,0
7.	Аммотизация	Тыс. руб	63,7
8.	Электроэнергия	Тыс. руб	235,6
9.	Отопление	Тыс. руб	127,7
10.	Вода	Тыс. руб	53,1
11.	Дополнительные расходы

Подобные документы

• Логистика организации функционирования городского пассажирского транспорта

  Особенности логистического подхода в организации функционирования городского пассажирского транспорта. Анализ и оценка пассажиропотоков и организации обслуживания населения городским пассажирским транспортом на территории Майского муниципального района.
  
  дипломная работа [625,0 K], добавлен 15.01.2017
  

• Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут

  Основные виды городского пассажирского транспорта. Учет факторов при выборе видов транспорта подвижного состава. Выбор экономически эффективного вида транспортных средств. Выбор вида городского пассажирского транспорта на вновь открываемый маршрут.
  
  курсовая работа [155,4 K], добавлен 15.01.2011
  

• Логистика организации функционирования городского пассажирского транспорта

  Особенности городского движения и социальный аспект логистики в пассажирских перевозках. Анализ пассажиропотоков и организации функционирования городского пассажирского транспорта. Оценка использования парка подвижного состава автотранспортной фирмы.
  
  курсовая работа [116,8 K], добавлен 10.01.2017
  

• Открытие нового маршрута для улучшения транспортного обслуживания населения. Санитарная очистка городов

  Виды городского транспорта. Характерные показатели вариантов проекта пассажирского транспорта на маршруте. Технические характеристики мусоровозов. Выбор приемлемой марки мусоровоза и контейнеровоза. Показатели эффективности пассажирского транспорта.
  
  курсовая работа [213,5 K], добавлен 04.06.2011
  

• Совершенствование системы транспортного обслуживания населения

  Понятие регулирования деятельности городского общественного транспорта и анализ работы органов муниципальной власти. Современные подходы к управлению пассажирским перевозками в городах России. Роль городского пассажирского транспорта для граждан.
  
  курсовая работа [36,4 K], добавлен 30.06.2010
  

• Муниципальное управление транспортным комплексом (на примере МО г. Щекино Щекинского района)

  Задачи и функции органов местного самоуправления в сфере управления транспортом. Анализ условий и предпосылок развития транспортного комплекса. Расчет показателей и критериев эффективности функционирования городского пассажирского транспорта города.
  
  дипломная работа [929,0 K], добавлен 11.07.2015
  

• Развитие городского транспорта – новые возможности для города или новые угрозы?

  Анализ пассажирского транспорта с позиции важного элемента социальной инфраструктуры. Обеспечение потребности жителей в городских, пригородных и междугородных перевозках. Проблемы общественного транспорта и осуществление диспетчерского управления.
  
  контрольная работа [24,6 K], добавлен 26.01.2011
  

• Стратегические направления развития городского транспорта

  Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.
  
  контрольная работа [20,8 K], добавлен 25.09.2011
  

• Адаптивная система управления дорожным движением

  Организация движения городского пассажирского транспорта при работе адаптивной системы управления дорожным движением. Сравнение временно-зависимой и транспортно-зависимой стратегии. Разработка базы нечетких правил. Построение функции принадлежности.
  
  курсовая работа [828,0 K], добавлен 19.09.2014
  

• Совершенствование пассажирских перевозок в городе Речица

  Повышение окупаемости пассажирских перевозок. Анализ городской маршрутной сети и организации пассажирских перевозок в г. Речица. Структура парка подвижного состава. Разработка нового варианта маршрутной сети работы городского пассажирского транспорта.
  
  дипломная работа [4,5 M], добавлен 17.03.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам