Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство путей сообщения Российской Федерации

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

УТВЕРЖДАЮ

Зав. Кафедрой “Электроподвижной состав”

_________________ /Давыдов Ю.А./

“____”____________________2000 г.

Тема: Проект депо переменного тока с разработкой технологии ремонта тягового двигателя в объёме ТР-2

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

Д.180700.00.00.000 ПЗ

Разработал /Ситников А.М./

Руководитель проекта /Давыдов Ю.А./

Консультант /Кравчук В.В./

Консультант /Андреев А.И./

Консультант /ВыродоваМ.Н./

Нормоконтроль /Стецюк А.Е./

Хабаровск

2000

Содержание

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОБОСНОВАНИЕ СПОСОБОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ И ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ

1.1 Обоснование способов обслуживания поездов локомотивами

1.2 Обоснование обслуживания локомотивов бригадами

2. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА И ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ

2.1 Выбор серии локомотива

2.2 Исходные данные

2.3 Расчет эксплуатируемого парка грузовых и пассажирских локомотивов

2.4 Расчет основных измерителей работы локомотива

2.5 Расчет эксплуатируемого парка маневровых тепловозов

3. РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

3.1 Планирования числа ремонтов

3.2 Программа технического обслуживания ТО-4

3.3 Определение фронта ремонта

3.4 Расчет инвентарного парка и парка в распоряжении депо

3.5 Определение процента неисправных локомотивов

4. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА СТОИЛ

4.1 Расчет количества стоил для грузового, пассажирского движения и маневрового движения

5. РАСЧЕТ РАБОЧЕЙ СИЛЫ ДЕПО

5.1 Расчет явочного штата рабочих

5.2 Расчет списочного штата рабочих

5.3 Расчет явочного штата рабочих для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 маневровых тепловозов ТЭМ 2

5.4 Расчет списочного штата рабочих для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 маневровых тепловозов ТЭМ 2

5.5 Распределение списочного контингента рабочих по цехам и отделениям депо

5.6 Определение штата работников ремонтно-хозяйственного цеха

5.7 Расчет списочного количества рабочих на хозяйственные нужды депо

5.8 Определение штата локомотивных бригад

5.9 Расчет штата локомотивных бригад для маневрового движения

5.10 Общее количество локомотивных бригад

5.11 Определение штата административно управленческого, оперативно - производственного, цехового и вспомогательного аппарата

6. ПЛАНИРОВАНИЕ ТЕРРЕТОРИИ ДЕПО

6.1 Выбор площадей цехов и отделений

7. СРАВНЕНИЕ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ПРОЕКТИРУЕМОГО ДЕПО С СУЩЕСТВУЮЩИМИ ПОКАЗАТЕЛЯМИ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО СТАНЦИИ ЧИТА-1

8. РАЗРАБОТКА ЭЛЕКТРОМАШИННОГО ЦЕХА

8.1 технология ремонта

Введение

Интенсивность работы железнодорожного транспорта весьма высока. Железнодорожный транспорт - многоотраслевое хозяйство, занимающее одно из важных частей материально-технической базы экономики страны.

Железнодорожный транспорт, продолжая процесс производства в сфере обращения товаров, оказывает существенное влияние на эффективность общественного производства. Он должен иметь необходимые резервы пропускных и провозных способностей и развиваться в соответствии с развитием всех отраслей народного хозяйства.

При протяжении железных дорог России 10% от мировой протяжённости, они выполняют 40% всех мировых перевозок. Ведущее место в нем по праву занимает локомотивное хозяйство, где сосредоточено более 12% основных производственных фондов железных дорог и около 22% работников железнодорожного транспорта. На его долю приходится свыше 30% эксплуатационных расходов.

Развитие экономики потребует дальнейшей интенсификации железнодорожного транспорта, этой цели отвечает электрическая тяга. В наше время почти все основные направления железнодорожных магистралей электрифицированы и на них работает большое количество электровозов и электропоездов. Дальнейшее техническое перевооружение предусматривает пополнение парка новыми, скоростными и мощными локомотивами.

Локомотивное хозяйство предназначено обеспечивать заданный государственным планом размер перевозок народнохозяйственных грузов и пассажиров исправными локомотивами, соответствующими по своему техническому состоянию ПТЭ железных дорог России, снабженными топливом, водой, песком, смазочными и другими материалами, а так же укомплектованными обслуживающими локомотивными бригадами.

На протяжении всей истории развития отечественных железных дорог совершенствовались материально техническая база локомотивного хозяйства и структура управления им претерпевали изменения методы эксплуатации локомотивов, что способствовало улучшению (интенсификации) использования локомотивов, как по мощности, так и по времени, а так же снижению эксплутационных расходов.

Современный электровоз представляет собой сложную, подвижную, электромеханическую систему, большой мощности. Тяговый двигатель один из основных элементов тягового электропривода, осуществляющий электромеханическое преобразование электроэнергии в силу тяги и является основным, силовым элементом электровоза. Они являются высокоиспользуемыми электрическими машинами, обеспечивающие достаточно надёжную работу электровоза и в большой мере определяют свойства, характеристики и технико-экономические показатели электровоза в целом.

Тяговые двигатели работают в более сложных условиях, чем стационарные электрические машины. На них воздействуют динамические факторы от неровности пути, попадает влажный воздух и пыль, в их обмотках возникают значительные перенапряжения от атмосферных разрядов и различных быстрых изменениях тока, за частую от неправильного управления возникает боксование колёсных пар, что вредно для двигателя. Электро подвижной состав работает в различных климатических условиях. В районах Урала, Сибири, Забайкалья и дальнего востока, значительную часть времени года работают в тяжёлых климатических условиях осадки и перепады тимператур.

Загрязнение и увлажнение изоляции может привести к её пробою. Изоляция обмоток и якорей в процессе эксплуатации стареет и её диэлектрическая прочность снижается. Наиболее тяжёлые повреждения- это пробой изоляции и межвитковые замыкания обмоток якоря. Кроме того могут тметь место обрывы проводников, обмоток, выплавление припоя из под грибешков коллектора, размотка бандажей, разрушение подшипников якоря и так далее. Не редко встречаются и другие неисправности низкое сопротивление изоляции, замыкание коллекторных пластин, некачественный токосъём, и многое другое. Одна из причин преждевременного выхода из строя двигателя- неисправности щёточного аппарата и как следствие повышенное искрение и круговой огонь по коллектору.

В значительной мере эффективность использования локомотивов, меж ремонтные пробеги, зависит от качества и сроков выполнения ремонтов их тяговых двигателей.

Повышение качества, сокращение сроков ремонта и снижение себестоимости ремонта- одна из важнейших задач предприятий осуществляющих ремонт подвижного состава.

Эта задача может быть успешно решена на базе научно- технического прогресса, предусматривающего внедрение новых, более современных технологических процессов, механизации и автоматизации производственных процессов.

В данном дипломном проекте необходимо разработать локомотивное депо электровозов переменного тока, разработать план тяговой территории, рассчитать инвентарный парк локомотивов, необходимых для обеспечения непрерывного процесса перевозок, необходимое количество ремонтов, и как следствие количество ремонтных стойл, площадь производственных помещений основных и вспомогательных производственных процессов. Рассчитать контингент необходимый для выполнения производственного процесса, управленческий штат и количество локомотивных бригад, необходимых для обеспечения перевозок.

В индивидуальной части дипломного проекта предлагается изучить работу электромашинного цеха и разработать карты технологического процесса ремонта тяговых двигателей НБ514 в объёме ТР1 и ТР2.

Экономическая часть включает в себя расчёт себестоимости ремонта вышеуказанного двигателя по объёму среднего периодического ремонта, а также разработка нормировочной карты ремонта с расчётом фонда заработной платы.

В разделе охраны труда необходимо рассмотреть работу электромашинного цеха с точки зрения БЖД, выявить опасные и вредные факторы производства и способы защиты от них.

1. ОБОСНОВАНИЕ СПОСОБОВ ОБСЛУЖиВАНИЯ ПОЕЗДОВ ЛОКОМоТИВАМИ И ЛОКОМоТИВНЫМИ БРИГАДАМИ

1.1 Обоснование способов обслуживания поездов локомотивами

Обслуживание грузовых поездов локомотивами на участке Г-В-А-Б осуществляется кольцевым способом. При кольцевом способе работы локомотив следует с поездом от станции Г и В до станции основного депо А и далее без отцепки от поезда на другой участок до станции Б. Здесь производится прицепка локомотива к поезду встречного направления, и цикл повторяется. Таким образом, локомотив работает до очередного текущего ремонта ТР-1, которое производится в основном депо станции А. Кроме этого, в зависимости от количества рейсов, совершаемых локомотивами, протяженности участка обращения и технического состояния локомотивов, производят ТО-2 в депо станции Б

Обслуживание пассажирских поездов осуществляется также кольцевым способом.

Пассажирские электровозы локомотивного депо станции Д следуют от станции Г мимо пассажирского депо станции Д и А до пункта прохождения ТО-2 станции Б и обратно.

Пассажирские локомотивы основного локомотивного депо станции А также следуют на станцию Б и обратно.

При кольцевом способе сокращается непроизводительное время их работы и уменьшается потребность в парке локомотивов примерно на 6-9 % по сравнению с плечевым способом обслуживания. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основных депо, увеличивается их пропускная способность. Дополнительные капиталовложения в экипировочное хозяйство окупаются за 2-3 года.

1.2 Обоснование обслуживания локомотивов бригадами

На участке обращения локомотивов Г-В-А-Б действует сменный способ обслуживания локомотива бригадами, предусматривающий обслуживание локомотива очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по окончания отдыха.

При сменном способе обслуживания локомотивов возможны следующие способы организации их работы по принципу обслуживания видов движения:

Раздельное, когда грузовое и пассажирское движение обслуживается отдельными бригадами.

Совместное, при котором грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же локомотивными бригадами.

Исходя из того, что согласно должностной инструкции: машинисты могут водить пассажирские поезда только с первым и вторым классом квалификации (как исключение с третьим классом), учитывая особенности управления автотормозами, учитывая постоянное обновление кадров работников локомотивных бригад, выберем раздельный способ организации их работы по схемам обслуживания участков плечевая и накладная езда. При плечевой езде весь объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной езде на участке работают бригады двух сменных основного депо. Способ организации работы локомотивных бригад выберем плечевой, как основной.

2. РАСЧЕТ ЭКСПЛУАТИРУЕМОГО ПАРКА И ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ

2.1 Выбор серии локомотива

Производительность и рентабельность железных дорог в значительной мере зависит от веса состава. При правильном выборе локомотива для грузового движения повышается провозная способность железных дорог, сокращается число локомотивов, следовательно, и локомотивных бригад. Так же других работников связанных с движением поездов и обслуживанием подвижного состава, снижается расход энергии. Все это снижает стоимость перевозок. Выбирается электровоз по условию полного использования расчетной силы тяги в зависимости от веса грузового поезда, профиля пути, рода подвижного состава и степени использования машинистом кинематической энергии поезда.

Расчетная сила тяги электровоза определяется по формуле:

Fк = (0+ ip) + Q(0+ ip)(2.1)

где FК - расчетная сила тяги электровоза, кгс;

P - вес электровоза предполагаемый для грузового движения, тс;

Q -вес состава, тс;

-основное удельное сопротивление движению локомотивов при движении с заданной скоростью;

iP - расчетный подъем на тяговом плече, берется из профиля пути (руководящие подъемы) принять за расчетный подъем , iP=12%0;

- основное удельное сопротивление движению вагонов при движении с расчетной скоростью четырехосных, кгс/тс.

Основное удельное сопротивление движению локомотиву рассчитывается по формуле:

0 = 1,9+0,01V+0,003V2, (2.2)

где V- расчетная сила электровоза, км/ч.

0 = 1,9+0,0143,5+0,00343,52 = 29кгс/тс.

Основное удельное сопротивление движению вагонам рассчитывается по формуле:

(2.2)

где - средняя нагрузка от осей грузового вагона на рельсы, = 19 тс.

= 1,34 кгс/тс.

Определяем расчетную силу тяги FK для участков ГА и АБ.

= 46882,8 кгс.

Расчетная сила тяги FК не превышает допустимого значения силы тяги ВЛ-80С в двухсекционном исполнении, но учитывая неравномерные весовые значения и возрастающие весовые нормы в перспективе принимаем парк грузовых локомотивов состоящий из трёх секционных, и двух секционных электровозов ВЛ80С .

2.2 Исходные данные

2.2.1 Исходные данные для грузового движения

Длина участков обращения локомотивов: LАБ = 100км; LАВ = 260км; LВГ = 140км.

Участковая скорость: VУЧ = 44 км/ч.

Число пар поездов в сутки: N = 70 пар.

Масса состава брутто: Q = 3300 т.

Исходя, из исходных данных принимаем, для грузового движения электровоз ВЛ-80С в двух секционном и трёх секционном исполнении.

Таблица 2.A - Техническая характеристика электровоза ВЛ-80С

Параметр	Единицы измерения	Значение параметра
Номинальное напряжение в контактной сети	кВ	25
Частота питающего напряжения	Гц	50
Осевая формула ходовой части		2(2о-2о)
Ширина колеи	мм	1520
Передаточное отношение зубчатой передачи		88/21
Конструктивная скорость	км/ч	110
Вес локомотива	т	192
Диаметр колеса	мм	1250
Тяговый электродвигатель		НБ418К6
Торможение	Пневматическое и реостатное

2.2.2 Пассажирское движение

Пассажирские перевозки осуществляются электровозами двух локомотивных депо основного депо станции А и пассажирского депо станции Д.

Длины участков обращения локомотивов основного локомотивного депо станции А LАБ = 100км.

Участковая скорость на участке АБ: VУЧ = 59 км/ч.

Число пар поездов в сутки: N = 3 пары.

Масса состава брутто: Q = 1100 т.

Длинна участков обращения локомотивов пассажирского депо станции Д

LДБ = 250км; LДГ = 250км.

Участковая скорость на участках ДБ и ДГV УЧ = 59км/ч.

Число пар поездов в сутки N=13 пар.

Масса состава брутто Q = 1100т.

Исходя, из исходных данных принимаем, для пассажирского движения электровоз ВЛ-60ПК.

Таблица 2.B - Техническая характеристика электровоза ВЛ-60ПК

Параметр	Единицы измерения	Значение параметра
Номинальное напряжение в контактной сети	КВ	25
Частота питающего напряжения	Гц	50
Осевая формула ходовой части		(3о-3о)
Ширина колеи	Мм	1520
Передаточное число		2,73
Конструкционная скорость	Км/ч	100
Вес локомотива	Т	137
Диаметр колеса	Мм	1250
Тяговый электродвигатель		НБ-412к

2.2.3 Маневровое движение

Для выполнения маневровых работ на станциях и участках выбираем тепловоз ТЭМ 2.

Таблица 2.C - Техническая характеристика тепловоза ТЭМ 2

Параметр	Единицы измерения	Значение параметра
Осевая формула ходовой части		(3о-3о)
Ширина колеи	мм	1520
Конструктивная скорость	км/ч	100
Диаметр колеса	мм	1250
Дизель		ПД1М
Мощность дизеля	кВт	882
Сила тяги длительного режима	кгС	21103
Торможение		Пневматическое

2.3 Расчет эксплуатируемого парка грузовых и пассажирских локомотивов

Эксплуатируемый парк локомотивов рассчитывается по формуле:

,(2.3)

где ТОБ - время полного оборота локомотивов по участкам, ч.

2.3.1 Грузовое движение

Время полного оборота вычисляется по формуле:

Тоб= 2tА+2tАБ+tБ+2tАВ+2tВ+2tВГ+tГ(2.4)

где tA - время простоя на станции А без отцепки от поезда

tА = tПР + tТОРМ (2.6)

для двух секционных локомотивов 0,73ч;

для трёх секционных локомотивов 0,93ч.

tAБ - время хода по участку АБ, ч;

tБ - время пребывания локомотива на станции Б, с учётом ТО-2, ч;

tАВ - время хода по участку АВ, ч;

tВ - время пребывания локомотива на станции В, ч;

tВГ - время хода по участку ВГ, ч;

tГ - время прибывания локомотива на станции Г, ч;

Время пребывания локомотива на станции Б рассчитывается по формуле:

tБ =tОТЦ+ tПРИЦ+ tТОРМ+ tОЖ+tТО (2.7)

где tОТЦ - время отцепки и проследования локомотива в пункте оборота, tОТЦ = 0,25ч.

tПР - время прицепки - сдачи локомотива, tПР = 0,25 ч;

tОЖ - время ожидания поезда встречного направления, tОЖ = 1 ч;

tТОРМ - время следования в парк отправления, прицепка и проба тормозов, tТОРМ = 0,33 ч.

tТО - время прохождения ТО2, t = 1ч.

tБ = 0,25+0,25+1+0,33+1 = 2,83 ч.

Время пребывания локомотива на станции В рассчитывается по формуле:

tВ= tПР+ tТОРМ .ч,(2.8)

tБ = tА

Время пребывания локомотива на станции Г рассчитывается по формуле

(2.9)

время прибывания локомотивов на станции Г

двух секционных tГ = 0,25+0,4+1+0,33 = 1,98ч.

трёх секционных tГ = 2,18ч.

Время хода грузовых поездов по участкам рссчитывается по формулам:

 (2.10)

где L - длина участка, км;

V - участковая скорость, км/ч.

= 2,3ч.

5,9ч.

tВГ = = 3,2ч.

Время оборота грузовых локомотивов составляет:

для двух секционных ТОБ =20,73+22,3+2,83+25,9+20,73+23,2+1,98 = 30,53ч.

для трёх секционных ТОБ = 20,93+22,23+3,8+25,9+20,93+23,2+2,18 = 32,56ч.

Время полного оборота грузовых локомотивов составляет 32,14ч.

Коэффициент потребности локомотивов определяется по формуле:

Эксплуатируемый парк грузовых локомотивов составит:

МЭ = КП N = 1,33 70 = 92,5 локомотива.

Принимаем, 93 локомотива.

2.3.2 Пассажирское движение

Полное время оборота локомотивов депо станции А вычисляется по формуле:

(2.12)

где tА - время простоя на станции А с прицепкой к поезду, tA = 1,99 ч;

tАБ - время хода по участку АБ, tАБ = 1,69ч.

tБ - время пребывания локомотива на станции Б, с учетом ТО-2, tБ = 4 ч.в

Время оборота пассажирских локомотивов по участку АБ

ТАБ = 1,99+ 2 1,69+ 1,73 = 12.7ч.

Коэффициент потребности локомотивов депо станции А

КП = = 0,52

Эксплуатационный парк пассажирских электровозов станции А составит:

МЭ = 0,52 3 = 2 локомотива.

Полное время хода по участкам локомотивов депо станции Д составит:

ТОБ = 2tД+2tДБ+tБ+2tДГ+tГ+2tА (2.13)

где: tД - время нахождения локомотива на станции Д, tД = 1,58ч.

tДБ - время хода поезда от станции Д до Б, tДБ = 4,.23ч.

tБ - время нахождения локомотива на станции Б, с учётом прохождения ТО 2, tБ = 7,33ч.

tДГ- время хода поезда от станции Д до станции Г, t ДГ = 4,23ч.

tГ- время нахождения локомотива на станции Г, tГ = 4,33ч.

tА- время стоянки на станции А, tА = 0,33ч.

Время оборота пассажирских локомотивов локомотивного депо станции Д:

ТОБ = 2 1,58+ 2 4,23+ 7,33+ 2 4,23+ 4,33+ 2 0,33 = 23,94ч.

Коэффициент потребности пассажирских электровозов локомотивного депо станции Д:

КП = = 0,99

Эксплуатируемый парк локомотивного депо станции Д составит:

МЭ = 0,99 13 = 13 локомотивов.

2.3.3 Эксплуатируемый парк локомотивов основного депо

Парк грузовых и пассажирских локомотивов основного депо рассчитываем по формуле:

(2.14)

= 93+ 15 = 108 локомотив.

2.4 Расчет основных измерителей работы локомотива

Расчет качества использования локомотивов, планирования и финансирования расходов по перевозкам, а также для оценки эксплутационной работы локомотивного хозяйства и его линейных предприятий, применяют систему количественных и качественных показателей.

Количественными показателями работы локомотивов являются: пробеги в локомотивокилометрах; время работы в локомотивочасах; объем перевозок в тонно-километрах брутто. Количественные показатели работы локомотивов зависит от объема и вида перевозок, организации эксплутационной работы и технического оснащения, железных дорог. Величины этих показателей служат основанием для определения парка локомотивов, программы ремонта, потребности в топливно-энергетических ресурсов, численности работников и эксплутационных расходов.

Качественными показателями, характеризующими степень использования локомотивов, являются: расчетная, средняя, унифицированная и критическая масса поезда; техническая участковая, ходовая и маршрутная скорость; среднесуточный пробег локомотива, полный и эксплутационный оборот локомотива; коэффициент потребности локомотивов.

Улучшение качества, использования локомотивов, оказывает большое влияние на повышение эффективности работы локомотивных депо и в целом железных дорог. Приводит к снижению себестоимости перевозок и повышению производительности труда, сокращению потребности в развитии пропускной способности участков железных дорог, сокращению потребности в подвижном составе и средствах на его приобретение и развитие постоянных устройств локомотивного хозяйства, уменьшение численности контингента работников и т.д.

2.4.1 Годовой пробег локомотивов

Годовой пробег локомотивов рассчитывается по формуле:

(2.15)

1000 70 365 = 25500103 лок. км.

200 3 365+ 1000 13 365 = 4964 103 лок. км.

2.4.2 Месячный пробег локомотивов

Месячный пробег локомотивов рассчитывается по формуле:

.(2.16)

= 2125103 лок. км.

= 413,6103 лок. км.

2.4.3 Суточный пробег локомотивов

Суточный пробег локомотивов рассчитывается по формуле:

.(2.17)

= 70103 лок. км.

= 13,6103 лок. км.

2.4.4 Среднесуточный пробег одного локомотива

Среднесуточный пробег одного локомотива рассчитывается по формуле:

.(2.18)

= 752,6км.

= 1300 км.

2.4.5 Работа локомотива за сутки на участке С - В

Работа локомотива за сутки на участке С - В рассчитывается по формуле:

.(2.19)

= 2483,58103 ткм брутто.

= 1368103 ткм брутто.

2.4.6 Годовой объем работы локомотивов

Годовой объем работы локомотивов рассчитывается по формуле:

.(2.20)

= 84150106 ткм брутто.

= 5460,4107 ткм брутто.

2.5 Расчет эксплуатируемого парка маневровых тепловозов

Эксплуатируемый парк маневровых тепловозов рассчитывается по формуле:

,(2.21)

где - суточный пробег маневровых тепловозов;

- годовой пробег маневровых тепловозов в процентах от годового пробега грузового движения, принимаем =2%.

,(2.22)

где VСР - скорость маневрового тепловоза при выполнении работ на станции, VСР = 5 км/ч;

t - количество часов работы маневрового тепловоза в сутки, t = 23,5 ч.

= 523,5 = 117,5 км.

= 416,1103 км.

= 21,7 тепловоза.

Принимаем, = 22 тепловоза.

3. РАСЧЕТ ГОДОВОЙ ПРОГРАММЫ РЕМОНТОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

На основании обобщения опыта передовых депо по освоению новых технологий, рациональных приемов труда, новых методов хозяйствования и управления. 20 июня 1986 года был издан приказ МПС № 28Ц “о мерах по улучшению технического содержания и использования локомотивов, организации труда и отдыха локомотивных бригад”. Этим приказом введены следующие виды технического обслуживания и планово-предупредительных работ.

Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3) - для предупреждения появления неисправностей и поддержания локомотивов в работоспособном состоянии и надлежащем санитарно- гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а так же высокий уровень культуры проезда пассажиров.

Техническое обслуживание ТО-4 для обеспечения обточки бандажей колесных пар, без выкатки их из под локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава, с целью под держания оптимальной величины проката.

Текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 для восстановления основных эксплуатационных характеристик, и работоспособности локомотивов в соответствии межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов регулировки и испытания, а так же частичной модернизацией.

Капитальный ремонт КР-2 служит для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех агрегатов, сборочных единиц и деталей, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а так же модернизации.

Техническое обслуживание ТО-3 и ТО-4 и текущий ремонт ТР-1, ТР-2, ТР-3 проводят в основных локомотивных депо. Капитальные ремонты КР-1, КР-2 выполняются на заводах главного управления по ремонту подвижного состава и производству запасных частей.

Главное управление локомотивного хозяйства МПС устанавливает плановыми видами текущих ремонтов и технического обслуживания. Время простоя в ремонте и технического обслуживания тягового подвижного состава, по каждому локомотивному депо, устанавливается приказом начальника дороги на основании норм утвержденных главным управлением локомотивного хозяйства на железных дорогах

Таблица 3.A - Среднесетевые нормы межремонтных периодов ТО и ТР

Вид и серия электровоза и тепловоза	Периодичность ТО-3 и ремонтов, тыс. км,
	ТО-3	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Грузовой электровоз ВЛ-80С		14	200	400	800	2400
Пассаж.электровоз ВЛ-60ПК		18	180	360	760	2300
Маневровый тепловоз ТЭМ2	30 суток	9 мес.	17 мес.	34 мес.	7,5 лет	15 лет

Таблица 3.B - Среднесетевые нормы продолжительности ТО и ТР

Вид и серия электровоза и тепловоза	Норма продолжительности, сутки
	ТО-3	ТО-4	ТР-1	ТР-2	ТР-3	КР-1	КР-2
Грузовой электровоз ВЛ-80С		0,37	0,62	1,5	3,8	13,3	15,9
Пассажирский электровоз ВЛ-60ПК		0,25	0,42	1,5	3,8	13,3	15,9
Маневровый тепловоз ТЭМ2	0,25		1	4	4,5	10,8	12,5

3.1 Планирования числа ремонтов

Основным принципами современной организации ремонта ЭПС являются:

1. Ремонт локомотивов комплексными бригадами и специализированными группами.

2. Концентрация текущего ремонта ТР-3 в специализированном депо, где заложен крупно агрегатный поточный метод ремонта локомотивов и производство других видов ТР и ТО в специализированных депо.

Организация мощных заготовительных цехов с поточными линиями ремонта отдельных узлов и деталей локомотива.

Применение принципа взаимозаменяемости узлов и агрегатов.

Организация работы заготовительного цеха на центральную оборотную кладовую.

От выбора принципа организации ремонта ЭПС будет зависеть объем ремонта, планировка ремонтных цехов, количество и номенклатура необходимого оборудования и грузоподъемных механизмов.

Планирование числа ремонтов производится исходя из общего пробега электровоза за год и межремонтных пробегов в соответствии с приказом МПС за № 258 от 05.04.94 года и указаниями действующими на железных дорогах, дифференцирующими нормы этого приказа по отдельным локомотивным депо в зависимости от серии ЭПС и состоянии парка.

Расчет количества соответствующих видов обслуживания и ремонта в год для каждого вида движения производится по формулам:

;(3.1)

;(3.2)

;(3.3)

;(3.4)

;(3.5)

,(3.6)

где МКР-2, МКР-1, МТР-3, МТР-2, МТР-1 - число ремонтов соответствующего вида;

LКР-2, LКР-1, LТР-3, LТР-2, LТР-1 - пробег между ремонтами соответствующего вида.

Техническое обслуживание ТО-3, грузовым и пассажирским электровозам не производится.

3.1.1 Расчет программы ремонта для грузового движения

= 10,6 ремонта.

= 21,2 ремонта.

= 42,5 ремонта.

= 85 ремонтов.

= 1736,4 ремонта.

3.1.2 Расчет программы ремонта для пассажирского движения

= 2,1 ремонта.

= 4,4 ремонта.

= 8,6 ремонта.

= 17,5 ремонта.

= 337 ремонтов.

3.1.3 Расчет программы ремонта для маневрового движения

Программа ремонта маневровых тепловозов определяется по тем же формулам как для грузовых и пассажирских электровозов.

Межремонтные пробеги маневровых тепловозов определяется по формулам:

; (3.7)

;(3.8)

;(3.9)

;(3.10)

;(3.11)

,(3.12)

где 15 лет; 7,5 года; 30 мес.; 15 мес.; 7,5 мес.; 30 суток - межремонтные пробеги маневровых тепловозов;

30,4 - среднемесячное количество суток;

- среднесуточный пробег маневровых тепловозов.

= 643,3103 км.

= 321,7103 км.

= 121,45103 км.

= 63,3103 км.

= 32,15103 км.

=3,5103 км.

Программа ремонта для маневрового движения составит:

= 1,4 ремонта.

= 1,5 ремонта.

= 7,3 ремонта.

= 10,3 ремонта.

= 24,9 ремонта.

= 105,95 ремонта.

3.2 Программа технического обслуживания ТО-4

3.2.1 Расчет пробега электровозов между обточками бандажей колесных пар

= 4,2104 км.

Определение пробегов грузовых и пассажирских электровозов между техническим обслуживанием ТО-4 зависит от нарастания подреза гребней колесных пар при эксплуатации электровозов. Из опыта работы электровозов на Забайкальской железной дороге, величина нарастания подреза гребней колесных пар составляет около 1,9 мм на 1000 км. Допускается пробег колесных пар с подрезом гребней в эксплуатации 8 мм.

3.2.2 Расчет программы технического обслуживания ТО-4

.(3.13)

= 276,2 ремонта.

= 53,45 ремонтов.

Программа ТО-4 уменьшается на количество ремонтов МКР-2, МКР-1, МТР-3 так как на этих видах ремонта производится замена колесных пар.

3.3 Определение фронта ремонта

Фронт ремонта рассчитывается с целью определения количества локомотивов одновременно подвергающихся в течение суток всем видам ремонта и ожидании его, находящихся в процессе пересылки, подготовки в запас МПС и резерв управления дороги, так же ожидающих исключения из инвентарного парка и находящихся в неплановом ремонте.

Фронт ремонта рассчитывается по формулам:

;(3.14)

;(3.15)

;(3.16)

;(3.17)

;(3.18)

,(3.19)

где t - время простоя локомотивов в ремонте или обслуживании;

T - число дней в году;

МКР-2 , МКР-1 , МTР-3 , МTР-2 , МТР-1 - годовая программа соответствующего вида ремонта и обслуживания.

3.3.1 Расчет фронта ремонта для грузового движения

= 0,46 локомотива.

= 0,7 локомотива.

= 0,44 локомотива.

= 0,3 локомотива.

= 2,9 локомотивов.

= 0,2 локомотива.

3.3.2 Расчет фронта ремонта для пассажирского движения

= 0,09 локомотива.

= 0,1 локомотива.

= 0,08 локомотива.

= 0,07 локомотива.

= 0,3 локомотива.

= 0,03 локомотива.

3.3.3 Расчет фронта ремонта для маневрового движения

= 0,04 локомотива.

= 0,04 локомотива.

= 0,09 локомотива.

= 0,11 локомотива.

= 0,06 локомотива.

= 0,024 локомотива.

3.4 Расчет инвентарного парка и парка в распоряжении депо

Инвентарный парк депо включает все локомотивы, состоящие на балансе депо.

,(3.20)

где МЭ - эксплуатируемый парк депо;

МРЕМ - локомотивы находящиеся в ремонте или ожидания ремонта;

МРЕЗ - парк локомотивов в резерве депо;

МК - локомотивы находящиеся в командировке в других депо или сданы в аренду другим предприятиям, МК =1 локомотив.

Число локомотивов находящихся в ремонте вычисляется по формуле:

,(3.21)

где f - фронт ремонта локомотивов;

МРЕМ - рассчитывают отдельно для грузового и пассажирского движения.

= 3 локомотивов.

= 0,67локомотивов.

= 0,364 локомотивов.

Парк в резерве депо рассчитывается следующем образом.

.(3.22)

= 9,3-принимаем 10 локомотивов.

= 1,3- принимаем 2 локомотива.

= 2,2 принимаем 3 локомотива.

Парк в распоряжении депо вычисляется по формуле:

.(3.23)

= 106 локомотивов, из них: 20-двух и 78-трёх секционные.

= 15,67 16 локомотивов.

= 25,364 26 локомотивов.

= 140 локомотивов.

3.5 Определение процента неисправных локомотивов

Для оценки правильности выбранных норм простоя локомотивов во всех видах ремонта и технического обслуживания необходимо произвести расчет деповского процента неисправных электровозов. Согласно приказу МПС от 05.04.94 года № 258Ц процент неисправных электровозов не должен превышать установленной, главным управлением локомотивного хозяйства МПС, нормы 7%.

Деповской процент неисправных электровозов определяется делением времени простоя электровоза в соответствующих видах ремонта в течении суток на количество электровозосуток инвентарного парка, находящихся в распоряжении депо.

.(3.24)

= 3,25 %.

Так как 3,25 % 7 %, то процент неисправных электровозов проектируемого депо не превышает установленной нормы.

4 расчет количества стоил

Число стоил и количество основного оборудования следует определить расчетом, исходя из выполнения всех видов ремонта локомотивов в две смены при непрерывной рабочей недели. Проектированное число стоил, определяем на основании рассчитанной ранее годовой программы ремонта с учетом продолжительности простоя в ремонте на специализированном стойле.

Для текущих ремонтов ТР-3, ТР-2 и технического обслуживания ТО-4 число стоил, рассчитывается по формуле:

.(4.1)

Для текущего ремонта ТР-1 число стоил, рассчитывается по формуле:

,(4.2)

где МРЕМ - число текущих ремонтов и технического обслуживания за год;

tРЕМ - время простоя в ремонте;

Т -количество рабочих дней в году, Т = 253 дня;

Ф - фонд рабочего времени за сутки, Ф = 16 часов (для двухсменной работы);

- коэффициент, учитывающий не равномерность постановки локомотивов на стойла и необходимость в устранении отказов, = 1,15.

4.1 Расчет количества стоил для грузового и пассажирского движения

= 1,08 стоил.

= 0,8 стоил.

= 5,8 принимаем 6 стоил.

= 0,6 принимаем 1 стоило.

4.2 Расчет количества стоил для маневровых тепловозов

поезд локомотив пассажирский депо

Для маневровых тепловозов рассчитываем, наличие стоил для выполнения ТР-1, ТР-2, так как ТР-2, ТР-3 проводят только в специализированных депо.

= 0,09 принимаем 1 стоило.

= 0,5 стоил принимаем 1 стойло.

5 расчет рабочей силы депо

Потребность рабочих по каждому виду текущего ремонта определяется в соответствии с нормами затрат рабочей силы на единицу ремонтов электровозов в человека часах, программой ремонтов и фондом рабочего времени за отчетный период.

5.1 Расчет явочного штата рабочих

Явочный штат рабочих определяется по формуле:

,(5.1)

где q - норма трудовых затрат в человеко-часах на один ремонт соответствующего вида;

МРЕМ - число ремонтов соответствующего вида за определенный период;

Т - годовой фонд рабочего времени, часы, за год Т = 2079 часов, за месяц Т = 173,2 часа;

К - коэффициент выполнения нормы выработки, К = 1,1.

Таблица 5.A - Среднесетевые нормы q для определения ЧЯВ

Вид ремонта и технического обслуживания	ВЛ-80С	ВЛ-60ПК	ТЭМ2
ТР-3	3600-3900	2600-3000	-
ТР-2	1300-1500	1000-1200	-
ТР-1	360-380	260-380	300
ТО-3	-	-	120

= 165 человек.

= 42,7 43человек.

= 290 человек.

5.2 Расчет списочного штата рабочих

,(5.2)

где КЗАМ - коэффициент замещения отсутствующих рабочих, на ремонте локомотивов, КЗАМ = 0,09.

= 180 человек.

= 48 человек.

= 316 человек.

5.3 Расчет явочного штата рабочих для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 маневровых тепловозов ТЭМ 2

= 4 человека.

= 11 человек.

5.4 Расчет списочного штата рабочих для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 маневровых тепловозов ТЭМ 2

= 4,36 5 человека.

= 11,99 12 человек.

5.5 Распределение списочного контингента рабочих по цехам и отделениям депо

Численность слесарей распределяется по профессиям (группам работ) согласно графику технологического процесса из расчета выполнения программы ремонта и выпуска локомотивов в установленные сроки, а также полной загрузки слесарей в течение рабочего дня.

Таблица 5.B - Расчет количества рабочих по видам ремонта

Профессия	ТР-3	ТР-2	ТР-1
	Процент участия по видам рем. ремонта	Количество рабочих, чел	Процент участия по видам ррем.ремонта	Количество рабочих, чел	% участия по видам ремонта	Количество рабочих, чел
I. Работы, выполняемые комплексной бригадой
1. Слесари-механики	12,5	23	16,0	6	11,6	30
2. Слесари-электрики	15,6	28	13,5	4	14,8	36
3. Слесари-мотористы	-	-	6,8	2	18,4	47
II. Работы выполняемые специализированными группами, цехами и отделениями
1. Слесари-автоматчики	2,3	4	3,7	1	11,1	28
2. Слесари по ремонту скоростимеров, автостопов, радиосвязи, локомотивной сигнализации	2,2	4	4,9	2	8,8	24
3. Слесари и токари по ремонту колесных пар и букс	9,1	17	1,5	1	-	-
4. Аккумуляторщики	0,7	2	2,1	1	3,1	8
5. Слесари испытательного и авто машинного отделения	17,0	28	5,4	2	3,0	8
6. Слесари аппаратного, пантографного, трансформаторного отделения	14,4	25	20,6	8	10,0	26
III. Работы выполняемые в отделениях заготовительного цеха
1. Слесари, кузнецы, сварщики, заливщики, гальваники	9,2	18	8,2	3	6,3	16
2. Станочники	5,0	9	3,8	1	2,1	6
IV. Прочие рабочие	12,0	21	13,5	5	10,8	25
Итого	100	180	100	36	100	256

5.6 Определение штата работников ремонтно-хозяйственного цеха

Все вспомогательные отделения, руководимые мастерами или бригадирами, объединены в ремонтно-хозяйственный цех, возглавляемый старшим мастером или главным механиком локомотивного депо.

Основной задачей вспомогательных цехов и отделений является содержание оборудования и объектов депо в хорошем техническом состоянии и высококачественные выполненные в сроки плановые ремонты. Выполнение этих работ создает возможность увеличить интенсивность использования основных средств и дать максимальное количество продукции с существующих площадей без дополнительных капиталовложений и таким образом обеспечить высокую рентабельность депо.

Штат этих отделений определяют в процентом отношении от трудовых затрат на производственные нужды и принимают для электровозных депо 19%.

Списочное количество рабочих ремонтно-хозяйственного цеха определяется по формуле:

,(5.3)

где , , , списочное количество рабочих выполняющих ремонт грузовых, пассажирских и маневровых локомотивов.

= 106,59 человек.

Принимаем, 107 человек.

5.7 Расчет списочного количества рабочих на хозяйственные нужды депо

Списочное количество рабочих соответствующей специальности определяют по проценту участия данной специальности в общих затратах труда на хозяйственные нужды депо (100%) соответствующему по профессиям.

Таблица 5.C - Списочное количество рабочих на хозяйственные нужды депо

Наименование профессий	процент к общим затратам труда	Списочное количество рабочих каждой профессии
1. Слесари по ремонту оборудования	36,6	38
2. Слесари по ремонту инструмента	7,6	7
3. Слесари электрики	11,0	12
4. Токари	5,5	5
5. Сверловщики	1,6	2
6. Сварщики	2,4	2
7. Строгальщики и фрезеровщики	2,7	3
8. Заливщики	0,9	1
9. Кузнецы и молотобойцы	2,9	2
10. Маляры	3,2	3
11. Столяры и плотники	9,0	7
12. Разнорабочие	16,6	17
Итого	100	107

5.8 Определение штата локомотивных бригад

5.8.1 Расчет явочного штата локомотивных бригад

Явочное число локомотивных бригад необходимых для поездной работы, как в грузовом, так и в пассажирском движении определяем по формуле:

,(5.4)

где 30,4 - среднее число календарных суток;

N - число пар поездов в сутки;

ТМЕС - фонд рабочего времени бригады за месяц, ТМЕС = 173,2 часа;

ТОБ - рабочее время работы в часах.

Рабочее время бригады на участке определяем по формуле:

,(5.5)

где , время приемки электровоза в основном депо и пункте оборота, == 0,25 часа;

время отцепки и проследования электровоза к пункту ТО-2 или отстоя, = 0,25 часа;

, время следования по участкам;

, время сдачи электровоза в пункте оборота и основного депо, = = 0,25 часа;

время следования в парк отправления, прицепке и пробы тормозов, = 0,4 часа;

дополнительное время работы бригады на плече (получение маршрутного листа и проход к месту сдачи маршрутного листа), = 0,6 часа;

- время отдыха локомотивной бригады в пункте оборота, = 3 часа.

5.8.1.1 Расчет явочного штата локомотивных бригад для грузового движения

= 9,4 часа.

= 16,8 часа.

= 26,2 часа.

= 322 бригад.

Принимаем, 322 бригады.

5.8.1.2 Расчет явочного штата локомотивных бригад для пассажирского движения

= 10,46 часов.

= 10,46 часов.

= 20,92 часа.

= 47,7 48 бригад.

5.8.2 Расчет списочного штата локомотивных бригад

,(5.6)

где КЗАМ - коэффициент замещения отсутствующих локомотивных бригад, КЗАМ = 0,13.

= 364,8 345 бригад.

= 55 бригад.

= 400 бригад.

5.9 Расчет штата локомотивных бригад для маневрового движения

Явочное количество бригад маневровой работы зависит от количества маневровых тепловозов, находящихся в эксплуатации и количества смен работы бригад:

,(5.7)

где - эксплуатируемый парк маневровых тепловозов;

К - количество смен работы, К = 4,2 смены.

= 92 бригады.

= 102,9 бригады.

Принимаем, 103 бригады.

5.10 Общее количество локомотивных бригад

.(5.8)

= 503 бригады.

5.11 Определение штата административно управленческого, оперативно - производственного, цехового и вспомогательного аппарата

Административно-управленческий персонал депо установлен для четырех групп депо. Административно-управленческий персонал зависимости от объема выполняемых работ, на основании оценки ее в условных единицах (баллов) по установленным МПС бальной системы основным локомотивным депо.

5.11.1 Расчет бальности локомотивных депо

Расчет бальности локомотивных депо подсчитывается по нормам в среднем за месяц. Нормы для определения бальности локомотивных депо приведены в таблице 5.4.

Таблица 5.D - Нормы для определения бальности локомотивных депо

Единица измерения	За единицу в эксплутационном парке	За отремонтированную единицу	Техническое обслуживание ТО-2 за 100 локомотиво секций	За 10000 км пробега (в среднем в месяц, в годовом начислении)
		Текущий ремонт	Техническое обслуживание ТО-3
		ТР-3	ТР-2	ТР-1
Электровоза секция	1,0	5,0	3,0	1,0	0,3	1,0	1,0
Тепловоза секция	1,0	5,0	4,0	1,5	0,5	1,0	1,0

Количество баллов за эксплуатируемый парк депо рассчитывается по формуле:

.(5.9)

= 231 балл.

Количество баллов за выполнение текущего ремонта ТР-3, ТР-2, ТР-1 рассчитывается по формулам:

;(5.10)

;(5.11)

.(5.12)

= 39 баллов.

= 46,8 балла.

= 320 баллов.

Количество баллов за выполнение технического обслуживания ТО-3 рассчитывается по формуле:

.(5.13)

= 4,4 балла.

Количество баллов за пробеги в всех видах движения рассчитывается по формуле:

.(5.14)

= 260,1 баллов.

Путем сложения подсчитываем общую сумму баллов депо и по полученной величине определяем группу депо.

231+ 39+ 46,8+ 320+ 4,4 = 641балл. Принимаем депо I группы

Таблица 5.E - Нормативы численности руководящих работников депо.

Должность	Количество человек
Начальник депо, ТЧ	1
Главный инженер	1
Заместитель ТЧ по ремонту	1
Заместитель ТЧ по эксплуатации	1
Главный технолог	1
Старший экономист	2
Старший инженер по труду и заработной плате	1
Секретарь (машинистка, делопроизводитель)	2

Таблица 5.F - Нормативы численности работников отдела кадров

Должность	Количество человек
Начальник отдела кадров	1
Инспектор по кадрам	2

Таблица 5.G - Нормативы численности работников производственно - технического отдела

Должность	Количество человек
Начальник отдела	1
Инженер (старший инженер)	3
Инженер по материально-техническому обеспечению	1
Инженер по охране труда и техники безопасности	1
Инженер по оборудованию	1
Техник (старший техник)	2

Таблица 5.H - Нормативы численности работников бухгалтерии

Должность	Количество человек
Главный бухгалтер	1
Заместитель главного бухгалтера	1
Бухгалтер (старший бухгалтер)	5
Счетовод	2
Кассир	1

Таблица 5.I - Нормативы численности работников производственных участков

Должность	Количество человек
Инженер технолог	4
Старший мастер	4
Мастера	14
Главный механик	1
Бригадиры	12
Приемщики локомотивов	4
Техники	8
Счетовод на производственных участках	4
Нормировщики	4
Кладовщики раздатчики	4
Водитель электрокар	6
Машинист компрессоров	1
Цех эксплуатации
Дежурный по депо	4
Старший нарядчик	1
Нарядчики бригад	4
Старший инженер по эксплуатации	1
Старший нормировщик	1
Машинисты-инструктора	10
Техники-расшифровщики скорости мерных лент	6
Заведующий экипировкой локомотивов	1
Заведующий лабораторией депо	1
Инженер лабораторий	1
Лаборанты и техники	6
Заведующий домом отдыха	1
Дежурные домов отдыха	4
Заведующий кладовой	1
Уборщицы цехов, душевой и гардеробной	14

Таблица 5.J - Площади отделений электровозного депо

Наименование отделений	Норма площади, м2
Кладовая агрегатов	720
Ремонт газо-защитной аппаратуры	30
Ремонт и испытания автостопов и устройств радиосвязи	30
Ремонт и испытания полупроводниковых выпрямителей	55
Шерстемоечное и ремонт фильтров	50
Регенерация трансформаторного масла и кладовая масла	70
Электроаппаратная и испытательная	280
Ремонт тележек	1000
Моечная для колесных пар тележек	140
Ревизия тяговых трансформаторов и сердечников трансформаторов	280
Ревизия токоприемников	140
Агрегатная	20
Столярная	50
Кладовая лаков и красок	15
Малярная	20
Гальваническая	140
Экспериментальная	30
Кладовая масла и обтирочных материалов	35
Женский туалет	10
Мужской туалет	10
Помещение комплексных бригад	25
Помещение мастеров	100
Помещение производственного обучения	48
Производственно-технический отдел	60
Заместитель начальника депо по ремонту	36
Помещение внутри деповской связи	48
Помещение главного механика депо	20
Полимерная	120
Отделение по ремонту топливной аппаратуры	50
Аккумуляторное щелочное	180
Аккумуляторное кислотное	100
Колесно-токарная	280
Роликовая	80
Помещение монтажа роликовых букс	60
Пропиточно-сушильная	140
Электромашинное	640
Испытательная электромашин	175
Слесарно-заготовительная	150
Механическое	200
Хозяйственное	80
Компрессорное	70
Ремонт радиаторов и систем охлаждения	140
Газогенераторное	12
Сварочное	70
Кузнечное	110
Заливочное	50
Термическое	40
Автотормозное	100
Ремонт компрессоров	80
Ремонт контрольно-измерительных приборов и скоростимеров	70
Инструментальное	120
Зарядка огнетушителей	35
Лаборатория	140
Прачечная и починочная	150
Ремонт и стоянка электрокар и погрузчиков	30
Зарядка электрокар и погрузчиков	30

5.11.2 Выбор основных подъемно-транспортных средств депо

Подъемно-транспортное оборудование цехов и отделений подбирается: с учетом объема работы депо; принятой технологии ремонта; серии локомотива; веса его узлов, по перечню типового подъемно-транспортного оборудования, разработанного проектно-конструкторским бюро главного управления локомотивного хозяйства.

Подъемно-транспортное оборудование состоит из мостовых кранов, кран балок, поворотных, консольных кранов, электроподъемников, домкратов (электрических, пневматических и гидравлических), передаточных тележек, электрокаров, электропогрузчиков и ручных деповских тележек.

Подъемно-транспортное оборудование и чалочные устройства ежегодно подвергаются освидетельствованию и испытанию с отражением результатов в технических паспортах и нанесением их на бирках чалочных приспособлений и на установленных местах грузоподъемных механизмов.

Подъемно-транспортное оборудование депо и чалочные устройства приведены в таблице 5.11

Таблица 5.K - Подъемно-транспортные средства депо

Наименование	Количество	Грузоподъ-емность, т.с.
Цех ТР-3
Кран мостовой электрический	1	3015
Кран мостовой электрический	1	10
Домкрат электрический концевой	4	30
Подъемник передвижной для съема фрикционного аппарата	1	0,25
Консольная кран-балка	3	0,5
Цех ТР-2
Кран мостовой электрический	1	10
Кран-балка электрифицированная	1	2
Домкрат электрический консольный	12	30
Электроподъемник для выкатки КМБ	1	30
Подъемник передвижной для съема
Цех ТР-1
Кран-балка электрифицированная	1	2
Домкрат гидравлический	6	13
Роликовое отделение
РольгангДГТ-88834	1	0,25
Отделение по ремонту букс
Консольный кран с электроталью	1	0,5
Колесно-токарное отделение
Кран мостовой электрический	1	5
Электромашинное отделение
Кран мостовой электрический	1	10
Тележка передаточная широкой колеи	1	5
Пропиточное сушильное отделение
Кран мостовой электрический	1	5
Тележка передаточная широкой колеи	1	5
Отделение ремонта компрессоров
Кран консольный с электрической талью	1	1
Гальваническое отделение
Кран-балка электрифицированная	1	0,25
Аккумуляторное отделение
Кран-балка электрифицированная	1	0,25
Кран-балка электрифицированная	1	0,25
Отделение шерстемоечное и ремонта фильтров
Кран-балка электрифицированная	1	1
Отделение по ремонту радиаторов и систем охлаждения
Кран-балка с тельфером	1	0,5
Электрогазосварочное отделение
Кран-балка электрифицированная	1	2
Электроаппаратное отделение
Кран-балка электрифицированная	1	2
Отделение токоприемников
Тележка передаточная широкой колеи	1	5
Кран мостовой электрический	1	10
Кладовая запчастей
Кран-балка электрифицированная	1	2

6. планирование терретории депо

План тяговой территории с размещением всех сооружений, обустройств и тракционных путей называют генеральным.

Здания депо и служебно-бытовые помещения размещают с учетом максимального использования естественного освещения и влияния направления господствующих ветров. Тяговую территорию благоустраивают, озеленяют, хорошо освещают, проезжую часть дорог без рельсового транспорта, стоянки личного транспорта и пешеходные дорожки асфальтируют.

На деповской территории укладывают рельсовые пути для прохода локомотивов на станцию и со станции, заезда на специализированные стойла в здании депо, пути отстоя подвижного состава между поездками и в резерве, пути парка колесных пар, оборудованных козловым краном, треугольника для поворота локомотивов, и пути отстоя локомотивов в резерве, хозяйственные пути.

Тяговая территория примыкает к станции обычно двумя путями, по одному из которых осуществляется движение локомотивов депо, по другому - на станцию.

Радиусы кривых для путей тяговой территории принимаются не менее 200 метров. Расстояние между осями смежных путей территории локомотивного депо принимаем не менее 4,5 метров, для путей экипировки - 5,5 метров.

6.1 Выбор площадей цехов и отделений

Размеры стойловой части депо устанавливаются исходя из следующих основных положений.

Здание стойл по длине должны обеспечивать технологические процессы ремонта и обслуживания локомотивов, внутрицеховую транспортировку деталей и узлов, безопасность производства, работ и переход персонала из одной части здания в другую, а также через смотровые канавы стойл.

Компоновка локомотивного депо и составляющих его зданий должна иметь в плане наиболее простую форму.

Длину зданий стойл кратной 12 или 6 метров в соответствии с указаниями Госстроя о внедрении в строительстве железобетонных стеновых панелей и плит перекрытий длиной 12 и 6 метров.

Общее количество типоразмеров эксплутационного депо, обусловленное длиной стойл, должно быть наименьшим и в тоже время, не допускать значительного недоиспользования здания при обслуживании различных по длине серий электровозов.

Длина стойл текущего ремонта и технического обслуживания независимо от их назначений и выполняемых в них работ предусматривается двух размеров:

а) для установки на пути одного электровоза;

б) Для установки на пути двух электровозов с сохранением необходимых интервалов и переходов.

Ширина здания смотровой части должна приниматься 18 или 24 или 30 метров, а мастерских 18 или 12, допустимо 6 метров.

Высота зданий производственных помещений должна определяться с учетом высоты и перемещения агрегатов и деталей локомотива.

Таблица 6.1 - Унифицированные размеры цехов локомотивного депо

Цех	Число путей	Длина двухсекционного электровоза, м	Ширина здания, м	Высота здания, м	Расстояние от стены до оси крайнего пути и междупутье, м
Текущий ремонт ТР-3	1	120	30	13,2	6+7,5+16,5
Текущий ремонт ТР-2	1	120	30	13,2	6+7,5+16,5
Текущий ремонт ТР-1	3	84	24	10,8	5+7+7+5

Примечание:

Цех ТР-3 длиной 120 метров принять из условия дополнительной организации ремонта электровозов в объёме ТР-2 с общей программой ремонта 270 секций в год.

Один из путей цеха текущего ремонта ТР-3 должен быть сквозным.

Отделение по ремонту тележек, при программе ремонта 270 секций в год, размещается в под крановом поле цеха ТР-3.

Здания депо конструктивно ремонтируется, в сборном железобетонном каркасе с стеновым ограждением из сборных панелей индустриального изготовления с широким применением предварительно наряженного бетона.

Применяется здание прямоугольно-ступенчатого типа и выполняется его технико-экономическое обоснование.

В непосредственной близости с цехом ТР-3 размещается колесное, машинное, электроаппаратное, трансформаторное, а также такие отделения по обработки узлов, как сварочное медничко-заливочное, термическое, механическое, слесарно-заготовительное. Длину цеха принимаем 108 метров.

Цехе ТР-3, ТР-2, ТР-1 предусматриваются устройства для ввода электровозов на пониженном напряжении.

Отделение заготовительного цеха должны обеспечивать ремонт деталей и узлов в соответствии с видами запланированных ремонтов локомотивов.

Компоновка отделений мастерских должна учитывать взаимно технологическую связь между ними и цехами текущих ремонтов, технического обслуживания с короткими (по возможности) путями транспортировки ремонтируемых узлов, деталей, запасных частей.