Эффективность известных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности станций

Рисунок 5.1 Схема заезда горочного локомотива в «хвост» состава

Условные обозначения: - расстояние от горба горки до «головы» состава, м; - расстояние между предельными столбиками в парке приёма (полезная длина пути), м; - длина полурейса заезда горочного локомотива от горки за горловину парка приёма, м; - длина полурейса заезда в «хвост» состава на путь парка приёма, м; - длина маневрового локомотива (18 м).

Для каждого варианта технологии работы горки рассчитываются ее показатели. Наилучшим будет вариант с максимальной суточной перерабатывающей способностью и рациональной загрузкой горки, находящейся в пределах .

К основным показателям горочной технологии относятся:

1. Продолжительность технологического цикла работы горки , мин, - это время занятия горки всеми операциями по роспуску определенной группы составов от конца (начала) одного осаживания до конца (начала) другого.

2. Горочный технологический интервал , мин, - среднее время занятия горки расформированием одного состава, который (без учета времени на технологические перерывы в работе горки для выполнения постоянных операций и окончанием формирования составов) определяется:

, (5.1)

где - число составов поездов, расформированных на горке за время технологического цикла.

3. Горочный интервал , мин, учитывающий технологические перерывы в работе горки () и время на занятие горки операциями по окончанию формирования составов за сутки ().

, (5.2)

где - технологические перерывы в работе горки в минутах (это суммарное за сутки время для технического обслуживания горочных устройств, для экипировки горочных локомотивов, для ликвидации нерасцепов вагонов и др.), принимается для средних условий 60ч90 мин.

4. Темп работы горки - , поездов/ч - это максимальное число составов поездов, которое может быть расформировано-сформировано через горку в течение часа в зависимости от принятой технологии ее работы:

, (5.3)

5. Перерабатывающая способность горки в вагонах:

- часовая:

N^ч_c= 60 / t_г m_р, (5.4)

- суточная:

N^с_г= 1440 / t_г m_р + N^г_повт, (5.5)

где - число вагонов в расформировываемом составе;

- число повторно переработанных на горке вагонов (местных, из ремонта, при выполнении операций по окончанию формирования составов на горке, при формировании групповых поездов и др.).

6. Коэффициент загрузки горки - это отношение количества прибывающих в переработку поездов за сутки к возможной перерабатывающей способности горки в поездах :

, (5.6)

7. Коэффициент использования горочных механизмов определяется по формуле:

, (5.7)

где - время роспуска состава с горки, мин.

8. Себестоимость переработки одного вагона - это отношение текущих затрат, связанных с переработкой вагонов на горке, к общему количеству переработанных за это время вагонов :

, (5.8)

где - сумма расходов на содержание маневровых локомотивов, составительских бригад, горочных механизмов, контингента работников горки за сутки, тыс. тенге

При выборе оптимального режима работы сортировочной станции необходимо учитывать затраты на усиление мощности горки, которые определяются по формуле:

, (5.9)

где - стоимость содержания одного горочного локомотива в сутки, тенге/сут;

- капитальные затраты на усиление мощности горки в том или ином варианте технического оснащения, тенге.;

- нормативный срок окупаемости капитальных вложений, лет;

- годовые эксплуатационные затраты, связанные с содержанием дополнительных устройств, на усиление мощности горки, тенге/год;

- число горочных локомотивов в том или ином варианте технологии.

Для определения составляют технологические графики работы горки (рис. 5.2) с учетом конкретных условий ее работы (схемы, конструкции горловин и др.) и с учетом враждебности маршрутов приема поездов, уборки поездных локомотивов и маршрутов маневровых передвижений.

Из таблицы 5.1 видно, что наибольшая перерабатывающая способность, обеспечивается в 10-м варианте мощности горки. Но при таком техническом оснащении и технологии работы значительно увеличиваются годовые приведенные затраты на усиление мощности горки. Вариант 1 не рассматривается, так как не обеспечивает технически рациональные размеры переработки вагонов на горке. Поэтому область применения рассчитанных вариантов находится в пределах: 2-9 варианты мощности горки.

Данные результаты расчетов могут использоваться при расчете оптимального режима работы сортировочной станции.

Рисунок 5.2 Технологический график работы горки (для 6-го варианта мощности горки из табл. 5.1)

Таблица 5.1. Показатели горочной технологии при различных вариантах технического оснащения горки

Варианты	Условное обозначение мощности горки	, мин	, мин	, мин	, ваг/сут			, тыс. тг/год
1	1Н, 1Р, 1Л	63	21	25,83	3525	0,75	0,38	-
2	1Н, 1Р. 2Л	51	17	20,91	4312	0,59	0,47	657,0
3	1Н, 1Р, 2Л, ОП	44	14,7	18,08	4959	0,52	00,54	667,0
4	2Н, 1Р, 2Л	38,5	12,8	15,74	5569	0,44	0,63	657,0
5	2Н, 1Р, 3Л. ППН	37,5	12,5	15,38	5798	0,43	0,64	985,5
6	2Н, 1Р, 3Л, ОП,	37	12,3	15.13	5891	0,42	0,65	995,5
7	2Н, 1Р, 3Л	37,5	12,5	15,38	5798	0,44	0,64	985,5
8	2Н, 2Р, 3Л, ОП	35	11,7	14,39	6184	0,40	0,68	995,5
9	2Н, 2Р, 3Л, ОП, ППН	35	11,7	14.39	6194	0,40	0,68	995,5
10	2Н, 2Р, 3Л, ОП, ПРР	29	9,7	11,93	7422	0,33	0,82	1050,8

Примечание: Н - путь надвига; Р - путь роспуска; Л - горочный локомотив; ОП - обходной путь; ПРР - параллельный роспуск; ПРН - параллельный надвиг; ППН - попутный надвиг.

Заключение

Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Наряду со строительством новых линий важное значение имеет развитие существующих сооружений двухпутных и многопутных линий, удлинение приемо-отправочных путей, реконструкция станций, оборудование железнодорожных полигонов современными средствами регулирования движением поездов и управления.

Большое значение имеет дальнейшая электрификация железнодорожного транспорта в Казахстане. Электрифицированные линии в сравнении с линиями на тепловозной тяге обладают многими преимуществами: выше скорость движения поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефтяного топлива, есть возможность обеспечения экологических требований и охраны окружающей среды.

Железнодорожные станции являются основным структурным подразделением, обеспечивающим бесперебойное и качественное проследование вагонопотоков и их обработку.

В дипломной работе разработаны основные разделы, отражающие технологию работы станции: дана технико-экономическая характеристика станции и прилегающих участков, рассмотрена технология обработки составов в парке приема, отправления, сортировочном. Выполнены все основные расчеты по нормированию выполнения технологических операций и маневровой работе: расформирование составов на сортировочной горке, окончание формирования, перестановке составов из парка в парк, числа маневровых локомотивов.

Техническая деталь работы - эффективность известных методов по повышению пропускной и перерабатывающей способности станций и выбор мощности сортировочной горки для расчета оптимального режима работы сортировочной станции.

Список литературы

1. В.А. Кудрявцев, А.К. Угрюмов, А.П. Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г. 250 с.

2. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

3. Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

4. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1994 г. 480 с.

5. Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». - М.: Транспорт, 1976 г. 240 с.

6. Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». - М.: Транспорт, 1984 г. 240 с.

7. Каретников А.Д., Воробьев И.А. «График движения поездов». - М.: Транспорт, 1979 г. 300 с.

8. Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 1979 г. 380 с.

9. Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». - М.: Транспорт, 1989 г. 250 с.

10. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.: Транспорт, 1997 г. 240 с.

11. Бекжанов З.С. Учебное пособие «Организация работы сортировочной станции». Алматы, 2003-87 с.

12. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. «Взаимодействие различных видов транспорта», - М.: Транспорт, 1989 г. 208 стр.

13. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

14. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник - Алматы, 2002 г. 460 стр.

15. Брагин С.Б., Сабетов А.Н. «Экспедирование. Экономика. Транспорт». Учебное пособие. Алматы, 2002 г. 398 стр.

16. Гранквист В.В., Жданов П.А., Михайличенко Н.Г. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М.: Транспорт. 1972 г. 377 стр.

17. Волков Б.А. «Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог». М.: Транспорт. 1990 г. 270 стр.

18. Белов И.В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

19. Научно-производственный журнал о транспортном и экспедиторском бизнесе «Магистраль» Алматы, 2003 г., 2004 г., 2005 г.

Размещено на Allbest.ru