Организация работы контрольного пункта автосцепки на поточно-конвейерной линии

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение
• 1. Автосцепка: назначение, устройство, работа
• 1.1 История автосцепки
• 1.2 Устройство автосцепки
• 1.3 Автосцепка нового поколения
• 2. Функции, структура и технологическое взаимодействие КПА со смежными подразделениями
• 3. Организация работы контрольного пункта автосцепки
• 3.1 Обоснование метода ремонта, режим работы контрольного пункта автосцепки
• 3.2 Расчет производственной программы контрольного пункта и параметров производственного процесса
• 3.3 Выбор оборудования, подъемно-транспортных устройств, средств механизации и автоматизации
• 3.4 Определение основных размеров контрольного пункта автосцепки, план размещения оборудования
• 3.5 Расчет штатов контрольного пункта автосцепки
• 3.6 Расчет потребного количества материалов, покупных полуфабрикатов и сырья
• 3.7 Описание и расчет применяемых систем энергоснабжения, вентиляции и канализации на участке
• 4. Эксплуатационная часть
• 4.1 Разработка схемы управления контрольным пунктом автосцепки
• 4. 1.1 Контроль производства работ
• 4.1.2 Должностные обязанности работников КПА
• 4.2 Разработка технологического процесса ремонта автосцепного устройства
• 4.2.1 Основные неисправности, их причины и способы предупреждения
• 4.2.2 Технология ремонта автосцепного устройства вагона
• 4.2.3 Поточный метод ремонта деталей автосцепного устройства
• 4.2.4 Ремонт поглощающих аппаратов
• 4.2.5 Ремонт тягового хомута, клина, упорной плиты, поддерживающих болтов и планки
• 4.2.6 Приемка отремонтированных узлов и деталей ударно-тягового устройства
• 4.3 Принцип работы механизированного приспособления для ремонта автосцепки
• 5. Технико-экономическая часть
• 5.1 Расчет фонда заработной платы
• 5.2 План эксплуатационных расходов
• 5.3 Калькуляция себестоимости ремонта автосцепки
• 5.4 Расчет технико-экономических показателей контрольного пункта автосцепки
• 6. Охрана труда
• 6.1 Разработка санитарно-гигиенических условий труда
• 6.2 Разработка мероприятий по технике безопасности
• 6.3 Разработка мероприятий по противопожарной безопасности
• 6.4 Разработка мероприятий по охране окружающей среды
• Заключение
• Список использованной литературы
• Введение
• Транспорт - стратегически важный комплекс, в значительной степени определяющий мощь государства, так как обеспечивает нужды общества в перевозке грузов и пассажиров.
• Железнодорожный транспорт надежно обеспечивает важнейшие транспортно-экономические связи с промышленностью, большими запасами полезных ископаемых и т.д. На долю железнодорожного транспорта приходится почти три четверти внутреннего грузооборота Республики Казахстан и около половины общего объема пассажирских перевозок. Такая ведущая роль железной дороги сохранится и на перспективу, несмотря на опережающее развитие других видов транспорта, особенно воздушного и автомобильного. Поэтому неуклонно должна развивается материально-техническая база железнодорожного транспорта.
• Переход на электрическую тягу, обновление вагонного парка и улучшение обслуживания вагонов позволили значительно увеличить скорости движения и вес поездов, перейти на безостановочное движение по участкам большой протяженности, повысить безопасность движения, увеличить пропускную и провозную способность дорог и значительно увеличить объем работы транспорта. Вагонное хозяйство занимает одно из ведущих мест в общей работе железнодорожного транспорта Республики Казахстан, так как решает следующие задачи:
• - создает вагонный парк, отвечающий современным и перспективным требованиям эксплуатации по количеству и типам вагонов и обеспечивающий перевозки грузов и пассажиров в размерах, определяемых потребностями;
• - обеспечивает техническую исправность вагонного парка, что позволяет эффективно эксплуатировать его в поездах.
• Вагонное хозяйство является достаточно развитой подотраслью железнодорожного транспорта, основные фонды которой составляют пятую часть основных фондов всего железнодорожного транспорта страны. На долю вагонного хозяйства приходится до 20 % эксплуатационных расходов, свыше 15 % контингента работников железной дороги, основная часть расхода пиломатериалов, проката и других материалов.
• Для обеспечения постоянно возрастающего объема перевозок обновляется парк грузовых вагонов, совершенствуется его структура, внедряются большегрузные вагоны. Новые вагоны отвечают современным и перспективным условиям эксплуатации, приспособлены для широкого применения средств механизации погрузочно-разгрузочных работ, имеют прочную конструкцию, обладают высокой эксплуатационной надежностью, могут работать при скоростях движения до 120 км/ч и в поездах массой до 8--10 тыс. т.
• Пополнение парка значительным количеством новых совершенных вагонов, в том числе восьмиосными полувагонами и цистернами, позволило отказаться от использования вагонов, не отвечающим современным условиям эксплуатации.
• Перспективами развития железнодорожного транспорта и вагонного хозяйства, в том числе, являются:
• · реструктуризация отрасли, увеличение скоростей движения, строительство новых вагонов и локомотивов;
• · внедрение автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом;
• · внедрение промышленного телевидения;
• · повышение нагрузки на ось;
• · строительство новых двухпутных путей;
• · дальнейшая электрификация путей;
• · строительство специализированных депо;
• · внедрение поточно-конвейерных линий по ремонту узлов;
• · внедрение средств механизации и автоматизации по выявлению неисправностей вагона;
• · строительство механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам; внедрение компьютерных технологий по определению неисправностей и их замеров; повышение комфорта пассажиров;
• · внедрение новой системы ремонта вагонов по пробегу;
• · внедрение новых систем связи.
• Дальнейшее улучшение использования вагонного парка будет достигаться за счет повышения надежности вагонов, введения безостановочного движения на участках большой длины (250--300 км), повышения скоростей движения грузовых поездов до 100 км/ч, совершенствования системы ремонта, технического обслуживания и подготовки вагонов к перевозкам.

Повышение эффективности использования вагонов и ускорение их оборота -- одна из важнейших задач всех железнодорожников. Эту задачу работники вагонного хозяйства решают в тесной связи с работниками всех транспортных служб.

Организация контрольного пункта автосцепки на Костанайском отделении дороги будет способствовать выполнению задач, поставленных перед работниками вагонного хозяйства по обеспечению технической исправности вагонного парка и его эффективной эксплуатации.

1. Автосцепка: назначение, устройство, работа

1.1 История автосцепки

Автосцепным оборудованием называются устройства, которые обеспечивают сцепление вагонов между собой и с локомотивом, удерживают вагоны на определенном расстоянии друг от друга, а также передают и смягчают силы тяги и соударения вагонов [1].

Первые вагоны имели примитивные сцепные устройства щеколдного или цепного типа без гасителей продольных сил в поезде. С развитием железных дорог, увеличением длины поездов, появлением маневровой работы вагоностроительные заводы начали оборудовать вагоны винтовой стяжкой и буфером. В связи с тем что, частные железные дороги приобретали подвижной состав за границей, существовало множество конструкций сцепных устройств.

Сцепные устройства вагонов имели разные геометрические размеры. Эксплуатировались однобуферные, двухбуферные, сквозные и несквозные конструкции, что не позволяло организовать безперегрузочные междорожные перевозки грузов. В результате в 1889г. было принято "Общее соглашение о взаимном пользовании товарными вагонами", которое открыло путь безперегрузочному сообщению между железными дорогами. Одним из основных условий для междорожного обращения подвижного состава являлась унификация сцепного устройства вагонов. За основу была принята "европейская система" с двумя буферами и винтовой стяжкой между ними. Винтовая стяжка имела несквозную систему и пружинный демпфер продольных нагрузок. Эта конструкция сцепного устройства с некоторыми изменениями просуществовала до перевода вагонного парка на автосцепку СА-3. Последним образцом стала винтовая упряжь образца 1927г. рассчитанная на 25-30тн статического усилия. Уже к этому времени винтовая упряжь стала тормозом в развитии железнодорожного транспорта. Использование винтовой упряжи замедляло маневровую работу, создавало опасные условия труда, ограничивало вес поезда в пределах 1500-2500 тн. В связи с этим при разработке плана реконструкции железнодорожного транспорта в 1930г. было принято решение о введении на железных дорогах страны автоматического сцепного устройства отвечающего требованиям эксплуатации на данном этапе. При выборе новой системы сцепления был изучен опыт ряда стран и первую очередь США. Перевод американского подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку продолжался около 10 лет и был закончен в 1900г. Рассматривались две системы сцепления: жесткая и нежесткая. Нежесткой автосцепкой называется такая, которая в сцепленном состоянии может перемещаться в вертикальной плоскости относительно автосцепки смежного вагона. Жесткой автосцепкой называется такая, продольная ось которой в сцепленном состоянии находится постоянно на одной прямой с осью автосцепки смежного вагона. В процессе испытаний была принята нежесткая схема автосцепки. Нежесткая автосцепка больше изнашивается, не допускает автоматизацию соединения воздуховодов и проводов, но значительно проще в изготовлении и обслуживании, допускает большее несовпадение осей, как в горизонтальной, так и вертикальной плоскостях. Были рассмотрены автосцепки конструкции Дженни и Виллисона.

В результате сравнительных испытаний система зацепления Виллисона превзошла систему Дженни по ряду показателей - это: постоянная готовность к сцеплению, большая зона улавливания, лучшее распределение нагрузок. В результате на принципе зацепления Виллисона была разработана и принята для внедрения автосцепка ИРТ-3 позднее получившая обозначение СА-3. Разработчиком выступил коллектив института реконструкции тяги под руководством профессора В.Ф. Егорченко. Перевод подвижного состава с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935г. и окончен в 1957г. В переходный период весь новый подвижной состав выпускался с автосцепкой и буферами. Для сцепления винтовой упряжи и автосцепки в поездах применялось специальное приспособление "двухзвенная цепь". В передаточных поездах и при маневровой работе винтовую стяжку зацепляли за специальный прилив "ухо" на автосцепке. У пассажирских вагонов одна автосцепка заменялась на упряжь. Перевод подвижного состава на автосцепку позволил значительно увеличить переработку составов на сортировочных станциях, ликвидировать опасную профессию сцепщика вагонов, снизить количество разрывов поездов в 50-60 раз. Применяемое в настоящее время сцепное устройство существенно отличается от исходного варианта. Значительно повышена прочность деталей, надежность устройства, энергоемкость поглощающих аппаратов. Прочность корпуса автосцепки по сравнению с вариантом 1935г. была повышена в три раза путем применения легированных сталей, эффективной термообработки, совершенствования конструкции. Заводы промышленности, начиная с 1973 года, поставляют железнодорожному транспорту новые вагоны с автосцепками из низколегированной стали 20ГЛ и 20ФЛ. Прочность таких автосцепок на 25-35% выше по сравнению с ранее применяемыми из углеродистой стали 20Л. Произведено конструктивное усиление прочности корпуса автосцепки и тягового хомута. Толщина стенки хвостовика автосцепки увеличена с 20 до 22 мм, введены дополнительные внутренние ребра жесткости. Поперечное сечение верхней и нижней полос тягового хомута увеличено с 3135 до 4000 мм² [2].

1.2 Устройство автосцепки

Все типы грузовых вагонов стран СНГ и Балтии, оборудованы автосцепками типа СА-3 (советская сцепка третий вариант). При разработке этого типа автосцепных устройств учитывались следующие особенности.

При сцеплении вагонов между собой и с локомотивом могут возникнуть, по крайней мере, два варианта расположения экипажей (рис. 1).



Рисунок 1. Схема расположения вагонов при сцеплении:а) в вертикальной плоскости; б) в горизонтальной плоскости

В варианте «а» из-за различной загрузки экипажей или по другим причинам возникает вертикальное Н_в несовпадение осей сцепных устройств, а в варианте «б», при установке вагонов на кривом участке пути, возникает горизонтальное Н_г несовпадение осей сцепных устройств.

Поэтому автосцепное устройство должно иметь такую конструкцию головок автосцепок, которые позволяли бы «улавливать» сцепляемые вагоны при нормированной величине как вертикальных, так и горизонтальных смещений экипажей.

В автосцепном оборудовании СА-3 эти и другие вопросы сцепления и расцепления экипажей решаются за счет соответствующих устройств.

Общий вид установки автосцепки на грузовом вагоне приведен на рис. 3.2.

Автосцепное устройство вагона (рис. 2) состоит из следующих частей [3]: 1) головки автосцепки и расположенного в ней замкового механизма; 2) расцепного привода; 3) ударно-центрирующего прибора; 4) упряжного устройства с поглощающим аппаратом.



Рисунок 2. Автосцепное устройство СА-3 грузовых вагонов:1 -- задние упорные угольники; 2 -- фиксирующий кронштейн; 3 -- расценкой рычаг; 4 -- поддерживающая планка; 5 -- поглощающий аппарат; 6 -- тяговый хомут; 7 -- упорная плита; 8 -- тяговый клин; 9 -- ударная розетка; 10 -- державка; 11 -- маятниковые болты; 12 -- центрирующая балочка; 13 -- головка автосцепки; 14 -- цепочка расцепного привода

Корпусом (головкой) автосцепки называется составная часть автосцепного устройства, которая обеспечивает «улавливание» и сцепление с другой автосцепкой, передачу растягивающих и сжимающих продольных усилий, а также удерживает вагоны на определенном расстоянии друг от друга.

Корпус автосцепки (рис. 3.3, 3.4) является стальной отливкой, имеющей полую головную часть, в которой помещается замковый механизм и пустотелый хвостовик. Головная часть корпуса автосцепки выполнена в виде большого и малого зубьев, которые соединяясь, образуют зев автосцепки. В полости зева выступают части замка и замкодержателя.

Горизонтальная проекция зубьев, зева и выступающей части замка называется контуром зацепления (рисунок 5).

Головная часть корпуса автосцепки заканчивается упором, предназначенным для передачи удара в ударную розетку и далее на раму вагона, в случае полного сжатия поглощающего аппарата упряжного устройства.

Пустотелый хвостовик (рис. 3) корпуса автосцепки имеет прямоугольное сечение. На конце хвостовика предусмотрено отверстие для клина, через который передается тяговое усилие упряжному устройству. Концевая часть хвостовика (между торцом и отверстием для клина) называется перемычкой. Торцевая часть хвостовика, передающая ударное усилие через упорную плиту поглощающему аппарату, имеет цилиндрическую форму для облегчения горизонтального перемещения автосцепки.

Рисунок 3. Общий вид автосцепки СА-3:Масса -- 0,206 т; величина бокового захвата автосцепок -- 175/175 мм. Габаритные размеры: длина -- 1130 мм; ширина -- 420 мм

Рисунок 4. Схема автосцепного устройства



Рисунок 5. Схема контура зацепления (зева) автосцепки

Рассмотрим фазы процесса сцепления головок автосцепок при сцеплении вагонов (рисунок 6).

Рисунок 6. Схемы фаз процесса сцепления автосцепок

При подходе одного вагона к другому (рис. 6 а и б) автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости и направляются скошенными поверхностями зубьев так, что малые зубья каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. При этом, чтобы не произошло самопроизвольного расцепления автосцепок пространство между малыми зубьями (рис. 3.6 г) должно быть заполнено (заперто) замками. Если, например, в этом пространстве будет находиться только один замок (рис. 3.6 в), то автосцепки можно свободно развести, т. е. запирания автосцепок не произойдет.

Следовательно, чтобы расцепить запертые автосцепки (рис. 3.6 г), необходимо убрать один из замков (рис. 3.6 в) внутрь головки автосцепки.

Расцепным приводом называется устройство, обеспечивающее срабатывание замкового механизма автосцепки на расцепление и удержание замка в утопленном состоянии, при постановке расцепного рычага на полочку (см. рис. 7).

Более подробно детали расцепного привода автосцепки СА-3 приведены на рис. 8.

Расцепление автосцепок производится поднятием рукояти вверх, для выведения рычага из паза кронштейна, поворотом рычага против часовой стрелки и последующим переводом его в исходное положение. В результате такого поворота расцепного рычага натягивается цепь и поворачивается валик подъемника, следствием чего является утбпливание замка и подготовка к расцеплению автосцепок.

Для установки замкового механизма автосцепки в выключенное положение (работа автосцепки на буфер без сцепления) расцепной рычаг после поворота не возвращают в исходное положение, а устанавливают его плоской частью на полке кронштейна. В этом положении замок автосцепки будет удерживаться в утопленном состоянии и не будет происходить сцепления автосцепок. Для включения автосцепки в работу, расцепной рычаг должен быть снят с полочки кронштейна и переведен в исходное положение (рукояткой вниз).



Рисунок 7. Расцепной привод автосцепки СА-3:1 -- кронштейн с полкой; 2 -- расцепной рычаг; 3 -- державка;4 -- цепочка; 5 -- валик подъемника

Рисунок 8. Детали расцепного привода автосцепки СА-3:1 -- расцепной рычаг; 2 -- ограничитель; 3 -- стержень; 4 -- малое плечо; 5 -- рукоятка; 6 -- державка; 7 -- фиксирующий кронштейн; 8 -- болт; 9 -- кольцо; 10 -- цепочка; 11 -- кольцо; 12 -- валик подъемника

Ударно-центрирующим прибором называется устройство, облегчающее горизонтальные перемещения головки автосцепки как при движении вагона, так и при улавливании (центрировании) автосцепки другого вагона в процессе сцепления экипажей, а также передачу части чрезмерных продольных сил, при полном сжатии поглощающего аппарата, на ударную розетку и далее на раму вагона.

Схема ударно-центрирующего прибора приведена на рис. 9.

Рисунок 9. Центрирующий прибор стандартного типа:1 -- центрирующая балочка; 2 -- маятниковая подвеска; 3 -- хвостовик автосцепки; 4 -- ударная розетка

Ударно-центрирующий прибор четырехосного грузового вагона (рис. 9) состоит из: ударной розетки, прикрепленной к концевой балке рамы вагона; двух маятниковых подвесок, опирающихся на розетку; центрирующей балки (балочки), подвешенной на маятниковые подвески и поддерживающей корпус автосцепки.

При боковом отклонении (действии силы) корпус автосцепки вместе с центрирующей балочкой и маятниковыми подвесками отклоняясь, несколько поднимается вверх, а по прекращении действия боковой силы, под действием собственного веса, они возвращаются в исходное нижнее (центральное) положение.

Следовательно, корпус автосцепки, расположенный на центрирующей балочке, подвешенной на маятниковых подвесках, как в «люльке» раскачивается в поперечной плоскости, обеспечивая центрирование и проход кривых участков пути.

При продольных ударах и в режиме тяги хвостовик головки автосцепки скользит по упорной поверхности центрирующей балочки, а при чрезмерных ударах, упор головы автосцепки ударяется в ударную розетку, передавая часть энергии удара прямо на раму вагона.

Такая передача нагрузок предусмотрена для того, чтобы при чрезмерных ударах в автосцепку не повреждалось упряжное устройство и поглощающий аппарат.

На рис. 10 приведена схема центрирующего прибора тоже с маятниковыми подвесками (болтами), но с подпружиненной опорной поверхностью центрирующей балочки.

Рисунок 10. Центрирующий прибор маятникового типа с подпружиненной опорой для автосцепки

Такая конструкция прибора должна предотвращать частые обрывы маятниковых подвесок, возникающие при сильном соударении вагонов после роспуска их с сортировочных горок.

Центрирующий прибор состоит из маятниковых подвесок 4, центрирующей балочки 6, в средней части которой находятся цилиндрические карманы для размещения пружин 1 и 7. На пружины сверху, устанавливается опора 2, несущий хвостовик 3 автосцепки. Центрирующая балочка имеет направляющие выступы, которые входят в соответствующие углубления опоры. Стяжные болты 5 предназначены для предварительной затяжки пружин усилием около 10 кН. При отклонении автосцепки вниз, например во время прохождения горба сортировочной горки, хвостовик давит на опору и сжимает пружины 1 и 7, отчего нагрузка на маятниковые подвески существенно снижается.

Центрирующие балочки со стяжными болтами, вследствие случаев их обрыва, в настоящее время не выпускаются.

Испытываются балочки со специальными закладными планками (рис. 11).

Рисунок 11. Центрирующий прибор маятникового типа с подпружиненной опорой для автосцепки с закладной планкой

Для сборки такой балочки вначале устанавливаются пружины 4 в проемы основания 5 балочки, затем на пружины ставят закладную планку 2, с помощью которой сжимаются пружины, а в направляющие балочки ставят плиту 3. После снятия нагрузки пружины прижимают плиту 3 к упорам 1 балочки, обеспечивая их предварительную затяжку.

Упряжным устройством называется механизм, обеспечивающий работу поглощающего аппарата только в режиме сжатия, как при действии растягивающих, так и сжимающих сил.

Составные части упряжного устройства приведены на рис. 12.

Упряжное устройство состоит из: тягового хомута 3; тягового клина (клина); упорной плиты 5; передних и задних упорных угольников (упоров) 1 и 4; поддерживающей планки 2 с креплением к раме вагона.

Тяговый хомут предназначен для передачи растягивающего усилия поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеется окно для хвостовика корпуса автосцепки, вертикальные отверстия для клина и приливы с отверстиями для прохода болтов, поддерживающих клин. Головная часть тягового хомута соединена с его хвостовой частью верхней и нижней тяговыми полосами.

Тяговый клин соединяет хвостовик автосцепки с тяговым хомутом и передает последнему растягивающее усилие. Он имеет внизу заплечик, предотвращающий выжимание клина вверх.

Упорная плита передает сжимающее усилие от корпуса автосцепки поглощающему аппарату и растягивающее усилие от поглощающего аппарата на передние упорные угольники и на раму вагона.

Упорная плита имеет прямоугольную форму и цилиндрическое гнездо в середине, облегчающее повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и обеспечивает центральную передачу усилия.

Рисунок 12. Составные части упряжного устройства автосцепки СА-3:а) схема автосцепного устройства; б) составные части упряжного устройства; 1 -- задние упорные угольники; 2 -- планка; 3 -- тяговый хомут; 4 -- передние упорные угольники; 5 -- упорная плита; 6 -- поглощающий аппарат

Передние и задние упорные угольники являются опорными частями, передающими нагрузки от упряжного устройства на раму вагона. Через передние упорные угольники на раму вагона передаются растягивающие усилия, а через задние упорные угольники -- сжимающие продольные нагрузки.

Работает упряжное устройство автосцепки СА-3 следующим образом (рис. 13).

При действии сжимающей силы на головку автосцепки 1 (позиция «б»), она смещается вправо и своим хвостовиком нажимает на упорную плату 3, через которую нагрузка передается на поглощающий аппарат 5, сжимая его, и далее на задние упорные угольники 6 и раму вагона.

Рисунок 13. Схемы работы автосцепного устройства вагона при сжатии и растяжении поезда:1 -- головка автосцепки; 2 -- передние упорные угольники; 3 -- упорная плита; 4 -- тяговый хомут; 5 -- поглощающий аппарат; 6 -- задние упорные угольники

Таким образом, при сжимающих силах они прямо передаются от головки автосцепки через упорную плиту на поглощающий аппарат, а тяговый хомут и клин фактически не работают.

При действии растягивающей силы на головку автосцепки 1 (позиция «в»), она смещается влево и через тяговый клин, соединяющий хвостовик автосцепки с тяговым хомутом, нагрузка передается на тяговый хомут 4, который своей хвостовой частью воздействует на поглощающий аппарат 5, сжимая его, и далее нагрузка передается на упорную плиту 3 и передние упорные угольники 2 и на раму вагона.

Таким образом, при действии растягивающих (тяговых) сил, они передаются от головки автосцепки через тяговый клин на тяговый хомут и далее на поглощающий аппарат, упорную плиту и передние упорные угольники на раму вагона.

В обоих случаях поглощающий аппарат работает в режиме сжатия, что упрощает его конструкцию и повышает безопасность движения.

Поглощающим аппаратом называется устройство, обеспечивающее смягчение и частичное поглощение (рассеивание) энергии продольных сил, действующих на вагон.Фактически поглощающий аппарат является горизонтальным рессорным комплектом, обеспечивающим рассеивание энергий соударений и продольных колебаний вагонов.

Следовательно, для выполнения своих функций любой поглощающий аппарат должен включать: упругий элемент, предназначенный для смягчения ударов и рывков передаваемых от автосцепки на раму вагона, и гаситель колебаний (демпфер), обеспечивающий нормированное поглощение энергии продольных сил.

В автосцепном оборудовании грузовых вагонов применяют два вида поглощающих аппаратов: пружинно-фрикционные моделей Ш-1-ТМ, Ш-2-В, Ш-2-Т, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А и эластомерного типа моделей АПЭ-95-УВЗ и ЭПА-120 (в сцепках нового поколения, см. ниже).

Пружинно-фрикционные аппараты.

Большая часть грузовых вагонов стран СНГ и Балтии оборудована пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами шестигранного типа (рис. 14) [4].

Аппаратами Ш-1-ТМ оснащались грузовые вагоны постройки до 1979 года, а затем четырехосные вагоны начали оборудоваться преимущественно аппаратами Ш-2-В, а восьмиосные вагоны аппаратами Ш-2-Т.

Пружинно-фрикционные поглощающие аппараты шестигранного типа имеют корпус 3 с шестигранной горловиной, в котором размещены прижимной конус 1 и три клина 2. Между клиньями и днищем корпуса 3 аппарата расположены пружины 4 и 5 подпорного комплекта. В аппарате Ш-1-ТМ имеется шайба 6, которая у аппаратов Ш-2-В и Ш-2-Т отсутствует, с целью увеличения высоты пружин.

Работает поглощающий аппарат пружинно-фрикционного типа следующим образом.

Под действием силы, передающейся на нажимной конус, он смещается, сжимая пружины и прижимая фрикционные клинья к корпусу аппарата. По мере сжатия аппарата и продвижения, расклиненных нажимным конусом, клиньев силы трения возрастают до наибольшей величины при полном сжатии пружин.

Технические характеристики поглощающего аппарата Ш-2-В

Установочные размеры, мм………………230х318х568

Максимальный рабочий ход, мм…………90

Энергоемкость, кДж………………………60

Аппаратами Ш-2-Т оборудуются восьмиосные вагоны.

Поглощающий аппарат Ш-6-ТО-4 (рис. 15) имеет шестигранную схему фрикционного узла по типу аппаратов Ш-1-ТМ и Ш-2-В, но несколько в другом конструктивном исполнении.

Аппарат состоит из: корпуса 1, выполненного за одно целое с тяговым хомутом; отъемного днища 7; нажимного конуса 2; фрикционных клиньев 3; опорной шайбы 4; наружной и внутренней пружин 5, между которыми установлена промежуточная шайба 6; стяжного болта с гайкой (не показаны).

1.3 Автосцепка нового поколения

Несмотря на неоднократные модернизации автосцепки СА-3 и в целом удовлетворительную работу узла, анализ отказов в эксплуатации показывает необходимость улучшения конструкции. Слабым местом корпуса остается хвостовик в зоне перехода от головы и в зоне отверстия тягового хомута. Площадь зацепления автосцепки мала, требует изменения конструкция расцепного привода и механизма сцепления. В соответствии с технологическими требованиями МПС России конст-рукторским бюро Уралвагонзавода разработана конструкция автосцепки нового поколения СА-4. При разработке этой автосцепки были учтены недостатки конструкции СА-3, выявленные в процессе ее эксплуатации. Автосцепка СА-4 имеет усиленный хвостовик, в средней части торца хвостовика имеется плоская площадка по ширине отверстия для клина.

Таким образом, частично снимается напряжение с перемычки хвостовика. Поверхность перемычки со стороны отверстия для клина увеличена, соответственно увеличена толщина клина, что способствует снижению контактных напряжений в этой зоне. Переход головы корпуса к хвостовику выполнен с плавным уклоном, что позволило снизить напряжения в этой зоне на 5ч10%. В нижней части корпуса установлено направляющее крыло, ограничивающее вертикальные перемещения до 100мм и превращающие нежесткую автосцепку в полужесткую. Применение крыла увеличивает зону улавливания до 140мм между продольными осями, что исключает "забуферение". Расцепной привод выполнен жестким со скользящим шарниром, исключающим расцепление механизма при обрыве головки и падение ее на путь. Новый механизм сцепления исключает повреждения деталей при любых условиях сцепления. Замок подпружинен и перемещается поступательно, что должно исключить возможность его зависания в промежуточном положении. Это автосцепное устройство будет устанавливаться на вагоны нового поколения.

Эластомерные поглощающие аппараты

Применяемые сегодня в вагоностроении пружинно-фрикционные поглощающие аппараты практически исчерпали свои возможности. При размерах ограниченных хребтовой балкой вагона и применения пружинно-фрикционной конструкции поглощающего аппарата на настоящий момент достигнута энергоемкость близкая к максимально возможной. Даже объединение в одном корпусе тягового хомута и аппарата, что позволило увеличить длину и диаметр пружинно-фрикционного комплекта (Ш-6-ТО-4, Ш-6-ТО-4У) обеспечило номинальную энергоемкость только 80 кДж. Применение новых материалов для пар трения (ПМК-110К, ПМК-110К-23) позволяет решить вопросы повышения ресурса и стабильности характеристик, но не энергоемкости. Разработки новых конструкций на основе полимерных упругих элементов, например аппарата ПМКП-110 НПП «Дипром» где пружины заменены набором полимерных упругих блоков, так же не решает основной проблемы значительного повышения энергоемкости в существующих габаритах. В то же время железные дороги несут большой экономический ущерб из-за высокой продольной динамической загруженности вагонов. Составляющие ущерба - отцепки вагонов в текущий ремонт по неисправностям автосцепного устройства и повреждениям кузова вагона до истечения гарантийного срока, а также компенсации за порчу перевозимого груза. Изломы ударных розеток, трещины шкворневых балок, обрывы дверной закидки крытого вагона, повреждения торцовых дверей и люков полувагонов - вот лишь малая часть последствий, вызываемых высокими продольными динамическими нагрузками. Единственными достоинствами пружинно-фрикционных поглощающих аппаратов является их низкая стоимость и простота конструкции не требующая высококвалифицированного обслуживания.

Кроме ограниченной энергоемкости пружинно-фрикционные поглощающие аппараты отличаются низкой стабильностью характеристик связанной с износом пар трения. При обследовании поглощающих аппаратов грузовых вагонов после планового ремонта специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» выявлено, что 34,8% вагонов имели зазоры между упорными угольниками и корпусам одного аппарата, а 19,4% обоих аппаратов. Ремонт и сборка поглощающих аппаратов пружинно-фрикционного типа производится с контролем только по габаритным размерам, силовые характеристики не снимаются, что не позволяет оценить качество ремонта. В связи с этим с начала 90-х годов начаты работы по созданию высокоэнергоемких поглощающих аппаратов с использованием принципа работы эластомерного амортизатора [5, 6, 7, 8,9,10,11].

Первые работы по созданию эластомерного поглощающего аппарата были приведены ГосНИИВом и ВНИИЖТом в 1990 году с использованием эластомерного амортизатора типа КZЕ-5 фирмы КАМАХ получившим после доработки обозначение 73ZW. По результатам испытаний аппарат 73ZW был рекомендован к установке на вагоны для перевозки опасных грузов. Эластомерный аппарат 73ZW при ходе сжатия 90 мм имел энергоемкость 100-110 кДж. Для сравнения Ш-6-ТО-4 имеет энергоемкость 20 кДж при ходе 120 мм. Второе поколение аппарата КАМАХ получившее обозначение 73ZW12 имело ход 120 мм и энергоемкость 170 кДж практически недостижимую для пружинно-фрикционных конструкций. В связи с тем, что широкое распространение 73ZW ограничивала высокая цена и «заграничное» происхождение, отечественными производителями были разработаны собственные конструкции. В 2005 году был запущен в массовое производство поглощающий элстомерный аппарат АПЭ-95-УВЗ класса Т2 по ОСТ 32.175 обладающий энергоемкостью 110 кДж при ходе сжатия 95 мм. В настоящее время устанавливается на цистерны производства УВЗ. Практически в это же время заводом «Авиаагрегат» был начат выпуск эластомерного поглощающего аппарата АПЭ-120-И класса ТЗ по ост 32.175 АПЭ-120-И, который при ходе сжатия 120 мм реализует энергоемкость 160 кДж. Эластомерные поглощающие аппараты требуют высококвалифицированного обслуживания, специальных технологий и оборудования, поэтому их ремонт предусматривает выполнять только на предприятиях сети сервисных центров.

Поглощающие аппараты эластомерного типа основаны на принципе объемного сжатия и перетекания (дросселирования) специального материала -- эластомера, напоминающего упругий пластилин, из одной камеры аппарата в другую.

Эластомер обладает такими качествами, как упругость, т. е. выполняет роль пружины, и демпфирование, т. е. гасит энергию удара, превращая ее в тепловую и рассеивая в окружающую среду.

Особенностью эластомерных поглощающих аппаратов является их автоматически регулируемая характеристика, т. е. при увеличении силы удара в аппарат, его силы упругости и гашения также возрастают.

Кратко рассмотрим особенности конструкций эластомерных поглощающих аппаратов.

На рис. 16 приведена схема поглощающего аппарата ЭПА-120 с эластомерным материалом конструкции Брянского государственного технического университета [12, 13].

Поглощающий аппарат ЭПА-120 состоит из корпуса 1, объединенного с тяговым хомутом 2, плунжера 3 и штока 4, опирающегося на днище 5, соединенного с корпусом 1 и располагающегося в проеме заднего упора автосцепного устройства. Полости 6 плунжера, штока и днища заполнены объемно-сжимающимся рабочим телом -- силиконовым эластомером.

Под действием сжимающей нагрузки, плунжер аппарата 3 перемещается внутрь корпуса 2, при этом эластомер, располагающийся в полостях плунжера, штока и днища, сжимается. Сила сжатия при ударе значительно повышается за счет сопротивления перетеканию силиконового эластомера через концевой зазор 7 между плунжером и штоком.

За счет дополнительного зазора в днище аппарата ЭПА-120 по сравнению с другими аппаратами этого типа, например 73ZW, удалось более, чем в 1,5 раза, увеличить объем деформируемого эластомера, снизить вдвое рабочее давление и, соответственно, существенно повысить его эксплуатационные характеристики и надежность при меньшей стоимости.

Технические характеристики аппарата ЭПА-

Ход аппарата, мм………………………………..120

Статическая сила сжатия, МН………………….1,7

Статическая энергоемкость, кДж при силе:

2,0 МН……………………………………..145

2,5 МН……………………………………..250

Общий вид эластомерного поглощающего аппарата класса Т2 модели АПЭ-95-УВ3, производства ФГУП «ПО Уралвагонзавод» приведен на рис. 17.

Аппарат предназначен для защиты конструкции вагона и перевозимого груза от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепку. Воспринимаемое продольное усилие на сжатие не менее 3,5 МН, а на растяжение -- не менее 2,05 МН.

Рекомендуется устанавливать на цистерны, специализированные платформы, некоторые типы крытых вагонов, перевозящие ценные и опасные грузы. Температурный диапазон эксплуатации аппаратов АПЭ от +50 °С до -60 °С.

2. Функции, структура и технологическое взаимодействие КПА со смежными подразделениями

В связи с тем, что деповский ремонт основных типов вагонов выполняется через 1--3 года, а капитальный значительно реже, подавляющее большинство деталей автосцепного устройства проходит полный осмотр и ремонтируется в контрольных пунктах автосцепки (КПА) вагонных депо.

КПА является самостоятельным цехом депо или отделением вспомогательного (заготовительного, механического) цеха.

Контрольный пункт автосцепки служит для ремонта автосцепного устройства вагонов. На КПА может применяться несколько видов организации производства, определяющих план помещения, выбор и размещение технологического оборудования [14, 15]:

-- стационарный метод ремонта с применением кассет для корпусов;

-- метод с применением подвижных кассет для корпусов;

-- поточный метод с транспортировкой корпусов по подвесному монорельсу;

-- поточно-конвейерная линия кольцевого типа (тележки, перемещающиеся по рельсам);

-- стенды карусельного типа для ремонта корпусов и тяговых хомутов.

В основном ремонт автосцепки организуется на поточной линии с созданием межоперационных запасов объектов ремонта между рабочими местами.

Годовая программа ремонта автосцепного устройства в КПА определяется планом ремонта вагонов в депо, с учетом обеспечения отремонтированными узлами и деталями пунктов технического обслуживания и ремонтных предприятий, где нет КПА.

В состав КПА входят:

-- участок наружной очистки;

-- участок для разборки (сборки);

-- участок дефектоскопирования;

-- участок сварочных работ;

-- участок механической обработки;

-- участок правильных работ;

-- участок ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и других деталей.

Для ремонта поглощающих аппаратов предусмотрены механизированные стенды, ремонт тяговых хомутов осуществляется на поточной линии, применяются стенды для производства сварочно-наплавочных работ, приспособления для обработки деталей механизма сцепления, хвостовика корпуса и т. п.

Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. В сварочном отделении оборудованы специальные кабины, где установлены автоматы и полуавтоматы.

Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются сверлильные, шлифовальные, токарно-винторезные и фрезерные станки, стенд для магнитной дефектоскопии деталей. Тяжелые детали транспортируют с помощью кран-балки грузоподъемностью 0,5 т.

Кузнечно-пружинное отделение предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин и рессор, а также изготовления заготовок.

В каждом контрольном пункте должны быть: инвентарная книга КПА (отделения) оборудования, технологической оснастки, приспособлений, контрольно-измерительного инструмента; журнал по учету периодических проверок и клеймения шаблонов; журнал регистрации отремонтированных автосцепок и тяговых хомутов; книга регистрации испытаний на растяжение стяжных болтов поглощающих аппаратов.

Документация на применяемое оборудование разработана Проектно-конструкторским бюро Департамента вагонного хозяйства.

Все контрольные пункты и отделения по ремонту автосцепки должны иметь специальные удостоверения, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства, на право производства полного осмотра и ремонта автосцепного устройства.

Технологическая связь контрольного пункта автосцепки с другими подразделениями представлена на рисунке 18.

автосцепка вагон ремонт

3. Организация работы контрольного пункта автосцепки

3.1 Обоснование метода ремонта, режим работы контрольного пункта автосцепки

Ремонт автосцепного устройства может осуществляться поточным и стационарным методами. При поточном методе детали передвигаются через определенные промежутки времени к рабочим местам, где рабочие выполняют определенные операции. Выбранный в данном случае поточный метод широко применяется при ремонте узлов грузовых и пассажирских вагонов. Передвижение деталей по позициям осуществляется специальными конвейерами. На каждой позиции одновременно может находиться не одна, а две - три детали в зависимости от установленного плана и принятой технологии ремонта. Поточный метод ремонта характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепляемые за рабочими местами, расположенными на поточной линии. При этом методе ремонта позиции размещаются последовательно в соответствии с технологическим процессом, детали автосцепки с одной позиции на другую перемещаются с помощью конвейера, а при помощи специальной технологической оснастки внедряется комплексная механизация работ на каждой позиции поточной линии.

Установив ритм и количество позиций на поточной линии, необходимо весь объем подлежащих выполнению работ распределить по позициям потока. На каждой позиции следует по возможности концентрировать однородные работы, выполняющиеся в определенной последовательности. Рабочие распределяются по позициям так, чтобы обеспечивалось выполнение работ в установленное время.

Производственный процесс ремонта автосцепного устройства в потоке организуется в соответствии с основными принципами организации производства: пропорциональность, непрерывностью и ритмичностью. Поэтому необходимо строгое обоснование параметров производственного процесса ремонта автосцепок на потоке и тщательная техническая подготовка отделения к внедрению этого метода.

На КПА, как и в других предприятиях и отделениях вагонного хозяйства, применяется двухсменная пятидневная рабочая неделя с ежедневной работой продолжительностью рабочей смены восемь часов, кроме субботы и воскресенья, которые являются постоянными днями.

Под режимом работы подразумевается время её начала до окончания, а также порядок чередования работы и отдыха. Время начала и окончания работы зависит от числа рабочих смен в сутки и продолжительности рабочего дня. Для прерывных производственных процессов и достаточно большой программы ремонта, число рабочих смен в сутки, как правило, равно двум. Двухсменная работа позволяет наиболее полно использовать производственное оборудование, повысить производительность труда рабочих и соблюдать ритмичность производства.

3.2 Расчет производственной программы контрольного пункта и параметров производственного процесса

Определяем номинальный фонд времени работы оборудования:

F^об_н = (Д_кал - Д_вых+пр) * t_cм, (1)

где Д_кал - количество календарных дней в году;

Д_вых+пр - количество выходных и праздничных дней в году;

t_см - продолжительность рабочей смены, ч.

F^об_н = (365 - 114) * 8 = 2008 час.

Определяем действительный фонд времени работы оборудования:

F^об_д = F^об_н * n_р, (2)

где n_р - коэффициент, учитывающий простой оборудования по

техническим неисправностям и в ремонте (0,95ч0,98).

F^об_д = 2008 * 0,98 = 1967,84 часа.

Принимаем за 1968 час.

При поточной организации производства на контрольном пункте автосцепки должен соблюдаться ритм поточной линии и такт выпуска, т.е. количество единиц продукции, выпускаемых из ремонта в единицу времени, а также интервал времени, через который производится выпуск автосцепного устройства из ремонта.

3.3 Выбор оборудования, подъемно-транспортных устройств, средств механизации и автоматизации

Контрольный пункт автосцепки (КПА) является самостоятельным цехом депо или отделением цеха. Контрольный пункт автосцепки имеет необходимое для ремонта автосцепного устройства сварочное и стендовое оборудование; приспособления и станки для обработки наплавленных поверхностей деталей; подъемно-транспортные устройства, обеспечивающие механизацию всех работ, связанных с подъемом и перемещением тяжелых деталей; шаблоны для проверки деталей автосцепного устройства [16,17]; производственную площадь для размещения перечисленного оборудования в соответствии с правилами и требованиями техники безопасности.

Для разборки, осмотра и проверки деталей в контрольных пунктах предусмотрены специализированные рабочие места и технологическая оснастка, позволяющая быстро и качественно выполнить эти работы. Каждое рабочее место должно быть хорошо освещено и обеспечено измерительным инструментом, металлической щеткой и переносной электролампой низкого напряжения.

Для разборки и сборки автосцепки широко применяется стенд с поворотными гнездами. В зависимости от местных условий такие стенды делают с односторонним или двусторонним расположением автосцепок.

Большинство деталей автосцепного устройства имеет сложную форму. Для проверки их применяют шаблоны (предельные калибры), которые позволяют быстро и точно установить, соответствует ли проверяемый размер его номинальному или допустимому значению. Каждый шаблон имеет присвоенный ему номер, соответствующий номеру чертежа, по которому он изготовлен. Рабочие поверхности шаблона для упрочнения термически обрабатывают (закалка с отпуском или цементация). Основные типы используемых шаблонов представлены на рис. 19.

Вагонные депо, заводы, а также производственные участки или отделения, ремонтирующие автосцепку, должны иметь два комплекта проверочных шаблонов (рабочий и запасной). Кроме шаблонов для проверки автосцепного устройства при полном осмотре в отдельных случаях применяют также универсальный инструмент.

Выбор потребного оборудования производим на основе разработанного технологического процесса ремонта автосцепного оборудования, а также с учетом годовой программы ремонта контрольного пункта автосцепки. Выбранное оборудование должно поддерживать необходимую степень механизированных работ на КПА.

Всё выбранное оборудование и инструмент заносим в таблицу 2.

Таблица 2

№ п/п.	Наименование оборудования	Кол-во	Габаритные размеры, мм	Потребляемая мощность, кВт	Общая мощность, кВт
1	Кран-балка грузоподъемностью 0,5 т	1	L = 10000	6,5	6,5
2	Дефектоскоп ДМ-12ПС	2	--	0,7	1,4
3	Машина сварочная	1	1000х1200х1800	60	60
4	Станок поперечно-строгальный	1	3000х1500х2000	16,5	16,5
5	Станок фрезерный	1	2800х1500х1800	16,5	16,5
6	Сверлильный станок	1	1200х1000х2700	7,5	7,5
7	Токарный станок	1	2000х1800х2200	18	18

Итого 156,4 кВт.

3.4 Определение основных размеров контрольного пункта автосцепки, план размещения оборудования

Основными условиями для размещения производственных участков и отделений в здании главного корпуса депо являются технологические требования, а также оптимизация транспортной схемы, учитывающей как организацию межучастковой передачи вагонных деталей и скомплектованных узлов на позиции ремонта вагонов, так и рациональное передвижение людей в пределах здания.

Контрольный пункт автосцепки является производственным участком или отделением вспомогательного участка. Размещается КПА в специальном помещении, или примыкающем к сборочному производственному участку ремонтного предприятия, оснащается технологическим оборудованием, оснасткой и инструментом.

Работа контрольных пунктов автосцепки организуется по поточной конвейерной или комбинированной схеме. Типовая (поточная) схема имеет три разновидности: со стационарным двусторонним сборочно-разборочным стендом; со специализацией разборочных и сборочных операций, выполняемых на двух самостоятельных стендах; с поворотным сборочно-разборочным стендом карусельного типа. Конвейерная схема может быть с обслуживанием конвейером всех ремонтных позиций или с частичным. Комбинированная схема имеет следующие разновидности:

- с карусельным поворотным ремонтным стендом, служащим одновременно средством транспортировки;

- с подвижным и поворотным (являющимся и транспортировочной кассетой) двусторонним ремонтным стендом;

- с карусельным стендом, который может передавать автосцепку на ремонтные позиции, и с карусельным стендом-накопителем.

Рациональное размещение технологического оборудования в контрольном пункте автосцепки, а также правильная организация работ способствуют выполнению полного объема ремонта автосцепного устройства.

Данную схему составляем с учетом применения наиболее эффективной технологической оснастки, созданной в передовых вагонных депо.

Принимаем длину контрольного пункта автосцепки равной 30 м

L = 30000 мм.

Принимаем ширину контрольного пункта автосцепки равной 12 м

В = 12000 мм.

Принимаем высоту контрольного пункта автосцепки равной 4,8 м

Н = 4800 мм.

Определяем площадь контрольного пункта автосцепки:

S = L * B = 30 * 12 = 360 м.

Определяем объем контрольного пункта автосцепки:

V = S * H = 360 * 4,8 = 1728 м³.

3.5 Расчет штатов контрольного пункта автосцепки

Определяем численность производственных рабочих [18]:

Принимается за 25 человек.

Определяем списочное количество рабочих:

R_сп = R_яв * К_з, (7)

где К_з - коэффициент замещения (1,07ч1,1).

R_сп = 25 * 1,07 = 27 человек.

Определение численность рабочих по видам работ производится по величине трудоемкости вида работ (сварочные, слесарные, токарные и т.д.).

Величина трудоемкости определяется из типовых норм времени на ремонт автосцепного устройства вагонов.

Число вспомогательных рабочих не должно превышать общей численности основных рабочих и определяется по трудоемкости выполняемых работ. Цеховой персонал определяется по штатному расписанию вагонного депо. Оплата труда цехового персонала устанавливается на основе схем должностных окладов.

Данные заносятся в таблицу 5.

Таблица № 5

№ п/п	Наименование профессии	Количество	Разряд
1	Мастер	1	9
2	Бригадир	2	7
3	Уборщица	1	2

3.6 Расчет потребного количества материалов, покупных полуфабрикатов и сырья

Потребность в материалах и запчастях определяется на основании норм расходов материалов и запасных частей на плановые виды ремонта и текущие ремонты грузовых вагонов с учётом годовой программы [19].

Таблица 6

№ п/п	Наименование материалов и запасных частей	Норма расхода на одинвагон, шт.	Стоимость единицы запчасти и материала, тенге.	Стоимость запчасти и материала на ремонт одного вагона, тенге.
1	Автосцепка СА-3	0,02	47191,75	943,8
2	Замок	0,3	3498,7	1049,61
3	Замкодержатель	0,095	1628,4	154,7
4	Предохранитель	0,7	1309,8	916,86
5	Подъемник	0,042	1587,1	66,66
6	Валик подъемника	0,035	2766,4	96,82
7	Поглощающий аппарат	0,01	40073,2	400,73
8	Корпус п/а	0,03	21341,7	640,25
9	Нажимной конус	0,01	2007,3	20,07
10	Фрикционный клин	0,015	1206,55	18,1
11	Шайба опорная	0,067	802,15	53,74
12	Пружина наружная	0,02	3507,3	70,14
13	Пружина внутренняя	0,02	1904,35	38,09
14	Стяжной болт	0,05	324,5	16,22
15	Центрирующая балочка	0,15	2789,6	418,44
16	Маятниковая подвеска	0,1	1076,2	107,62
17	Рычаг	0,01	2165,05	21,65
18	Цепь (сварная)	0,2	286,1	57,22
19	Кронштейн	0,01	891,8	8,92
20	Державка	0,01	556,0	5,56
21	Тяговый хомут	0,05	21968,4	1098,42
22	Клин тягового хомута	0,18	2789,3	502,13
23	Передний упор	0,001	19223,0	19,22
24	Задний упор	0,001	16058,9	16,05
25	Упорная плита	0,05	4562,55	228,13
26	Поддерживающая планка	0,01	4359,8	43,6
27	Краска	0,6	350,0	210
28	Натр едкий	0,4	160	64
29	Электроды	0,5	120,55	60,28

Итого С = 7395,95 тенге.

Определяем стоимость материалов и запасных частей с учетом годовой программы: