Плавание во льдах

Плавание в разреженных льдах

Среди ледяных полей часто можно обнаружить прогалины (разрежения), покрытые редким льдом, которые иногда держатся долго.

Идя чистой водой по прогалине, судно может развивать большой ход. Если на пути судна встретятся даже самые небольшие льдины, то нельзя допускать удара о них, так как это нередко влечет за собой повреждение корпуса, потому что льдина поперечником в несколько метров весит несколько десятков тонн.

При обнаружении опасной льдины по курсу или вблизи от него вахтенный штурман обязан немедленно дать рулевому команду обойти ее на безопасном расстоянии. У обтаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы--«тараны» или подсовы, которые при ударе могут повредить борт судна (рис. 3). Судоводитель должен обращать внимание на каждую усматриваемую на пути льдину. Если по курсу встречается поддающаяся форсированию льдина, закупоривающая проход между двумя тяжелыми полями, следует осторожно попытаться разрушить ее, но не проходить между льдиной и полем, что может привести к опасному навалу судна скулой на кромку поля.

Рис. 3. Подводный «таран» у льдины

В больших разводьях могут образоваться перемычки, простирающиеся по курсу корабля на несколько миль. В этом случае судоводитель должен руководствоваться рекомендациями для плавания среди сплоченных льдов, помещенными ниже.

Лед сплоченностью до 5--6 баллов при равномерном распределении проходим для судов всех ледовых классов. Безаварийность плавания в таких случаях зависит главным образом - от умения судоводителей и рулевых управлять судном.

При маневрировании среди разреженных льдов ход судна должен держаться таким, чтобы судоводитель успевал еще издали рассматривать лед, выбирать лучший путь и легко разворачиваться, обходя большие льдины.

При плавании в разреженном льду необходимо руководствоваться следующими правилами:

а) не проходить близко около льдин, так как даже сильно обтаявшие сверху льдины могут иметь подводные выступы -- «тараны»;

б) не входить с большого хода в узкость между льдинами, которые иногда могут даже соединяться между собой под водой;

в) узкость проходить прямым курсом; поворот делать лишь после того, как корма судна минует узкое место;

г) предвидя крутой поворот, необходимо заранее и значительно уменьшать ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину;

д) для предохранения руля и винта от ударов о лед создавать дифферент на корму;

е) при встрече со стамухами не проходить вплотную к ним, так как подводная часть стамух образуется из льдин-подсовов, которые могут далеко выдаваться наподобие таранов. Сильно подмытые стамухи опасны и в том отношении, что их можно принять за плавающие льдины.

Для определения состояния льда впереди по курсу судна рекомендуется сравнивать наблюдаемый впереди лед с пройденным льдом, находящимся позади судна на таком же расстоянии. Сравнивая кажущуюся сплоченность пройденного и впереди лежащего льда и зная фактическую сплоченность пройденного льда, можно судить о действительной сплоченности наблюдаемого льда. В плохую видимость для этой цели используется радиолокатор.

Пример. Сплоченность льда, находящегося в двух милях впереди судна, определяется на глаз в 7--8 баллов. Наблюдатель, сравнивая этот лед со льдом, оставшимся в двух милях позади судна, видят, что уже пройденный лед теперь (на том же расстоянии) кажется ему сплоченным до 8--9 баллов, но когда судно его проходило, сплоченность льда оценивалась в 4 балла. Отсюда наблюдатель делает заключение, что лед, находящийся впереди, с кажущейся сплоченностью 7--8 баллов, на самом деле имеет сплоченность менее 4 баллов.

Одну и ту же действительную сплоченность льда можно определить в разных направлениях различно в зависимости от расстояния до него и освещения. Лед выглядит по-разному, когда наблюдатель смотрит на него против солнца и по солнцу. Лучше наблюдать льды при рассеянном солнечном свете или в пасмурную погоду, когда горизонтальная видимость хорошая. В этих случаях лед не имеет теней и выглядит одинаково во всех направлениях.

Предупреждение.

При плавании в сплоченных льдах в солнечную погоду тени на льду от отдельных облаков иногда можно принять за разводья. Наблюдая за перемещением такого ложного «разводья» (вместе с облаками), можно убедиться в ошибке.

Независимо от условий наблюдения некоторым наблюдателям при определении сплоченности льда свойственно ее несколько преувеличивать (на 1--2 балла), так как светлый лед на темном фоне воды кажется занимающим большую площадь. Чем белее и торосистее лед, тем больше обман зрения. Поэтому к визуальной оценке сплоченности льда малоопытным наблюдателям надо всегда подводить критически.

Лед сплоченностью 5--6 баллов редко бывает равномерно распределен по поверхности моря. Судно должно использовать для плавания в основном свободную воду в виде полыней и разводьев. В этом случае затруднения для плавания будут представлять главным образом перемычки льда.

В случае отсутствия в пределах видимости возможностей для обхода сплоченной перемычки льда капитан судна, сообразуясь с прочностью корпуса и мощностью двигателя, может форсировать сплоченную перемычку.

Наибольшая опасность для судна создается при плавании по каналам среди крупных полей, особенно в период весеннего вскрытия припая или зимнего смерзания льда. Если капитан принял решение следовать каналами, то он должен по возможности ускорить движение судна, максимально используя светлое время дня (поздней осенью и зимой).

Рис. 4. Форсирование перемычки при встречном ветре

Категорически запрещается останавливать судно в перемычках и стыках между полями, а также останавливаться в канале на ночевку.

Рис. 5. Форсирование перемычки при попутном ветре

Чтобы пройти из одного разводья в другое, надо выбирать ту перемычку между ними, которую можно пересечь при благоприятном направлении ветра или дрейфа льда (рис. 4 и 5). Проходя перемычку при ветре, перпендикулярном курсу, судно рискует быть зажатым во льду.

Выбрав при предварительном осмотре льда генеральное направление плавания, судоводитель должен по возможности чаще следить с наблюдательного поста на мачте за всеми изменениями ледовой обстановки. Наблюдая льды, находящиеся только перед судном, судоводитель, увлекшись маневрированием, может сбиться с общего наивыгоднейшего пути.

Проходя через скопления льда, необходимо руководствоваться следующим:

а) скопление льда, границы которого видны с мостика, надо обходить с той стороны, где лучше условия, а при свежем ветре-- обязательно с наветренной стороны;

б) находясь во льду, границы которого не видны, по возможности не отклоняться от рекомендованного курса. При необходимых отклонениях от курса лучше отворачивать против ветра, так как разводья скорее встретятся с наветренной стороны;

в) большие льдины или поля, кроме движения в направлении общего дрейфа льда, часто имеют собственное вращательное движение. Соприкасаясь с меньшей, большая льдина может заставить ее вращаться в обратном направлении. Во избежание повреждения корпуса судна необходимо избегать приближения к месту соприкосновения двух льдин или полей.

При наблюдаемой сплоченности льда 5--6 баллов на пути судна могут встретиться отдельные перемычки, которые иногда целесообразно форсировать. Лед в них может быть относительно сплочен, но, если он разбит на небольшие формы и ослаблен таянием, судно пройдет через него сравнительно легко. В направлениях, близких к генеральному курсу, надо отыскивать во льду наиболее проходимые места, где лед более разрежен, раздроблен, на вид ровнее и более разрушен таянием.

Когда успешное движение судна зависит от постоянного поиска разводьев, полыней и более разреженных мест во льду, с наступлением темноты или плохой видимости рекомендуется стать на ледовый якорь или лечь в дрейф в полынье.

Приняв решение стать на ледовый якорь, нужно выбрать наиболее крепкую и крупную льдину, которая могла бы прикрыть судно. Ропаки или торосы на льдине можно использовать для закрепления судна, заводя за них швартовный конец дуплинем. Заводить якорь следует с той стороны льдины, где образуется полынья или меньше задерживается лед. При угрозе обволакивания судна дрейфующими льдинами надо выбрать якорь и перейти в более разреженный лед или к другой льдине.

Если обстоятельства вынуждают двигаться через разреженный лед в темное время или в плохую видимость, не рекомендуется делать даже кратковременных остановок, а освещая путь прожектором, надо двигаться хотя бы с самой малой скоростью. Продолжать плавание в плохую видимость можно лишь при достаточной уверенности в том, что впереди льды разрежены. В противном случае судно рискует зайти в столь тяжелый лед, что и с улучшением видимости не сможет из него выйти без помощи ледокола.

Для выбора пути в темное время или в плохую видимость рекомендуется использовать радиолокатор, который удовлетворительно изображает ледовую обстановку в радиусе 2--3 мили.

Маневры при торошении и сжатии льда

Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.

Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наиболее битым льдом, и остановиться в нем. Если участка с мелкобитым льдом нет, следует внимательно осмотреть лед у бортов судна. Опасно, если здесь окажется льдина, упирающаяся в борт своим углом; она может повредить корпус в случае сжатия льда. Необходимо всеми средствами, вплоть до объявления аврала, раскрошить угрожающий выступ льдины.

При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может сплотиться, а при морозе смерзнуться настолько, что судно не сдвинется с места. Поэтому необходимо периодически перемещать судно передним и задним ходом попеременно, тщательно наблюдая за окружающим льдом. На судне должна нестись ходовая вахта.

Если выйти из района сжатий не удалось, необходимо тщательно наблюдать за льдом, прижатым к борту судна. Достаточно льду отойти от борта на 3--5 см, чтобы судно могло несколько продвинуться вперед. Появление узкой полосы воды вдоль борта чаще всего предвещает общее разрежение льда, хотя случаются и временные «отдачи» льда после местных сжатий.

При появлении торошения--главного признака сжатия льда-- необходимо немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.

Если положение угрожает стать аварийным и времени на спуск шлюпок не будет, следует освободить их от талей и различных креплений, могущих помешать всплытию. При наличии на палубе леса или груза, обладающих плавучестью, с них должны быть сняты найтовы.

Плавание в сплоченных льдах

В сплоченных льдах могут плавать только суда ледовых классов «УЛ» и «Л-1», имеющие повышенную прочность корпуса и мощность двигателей.

Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть принято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он уверится в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопротивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.

Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводья.

Когда путь прегражден отдельной льдиной, надо попытаться развернуть ее, для чего необходимо осторожно подвести судно к подходящему выступу льдины, упереться в него форштевнем и увеличить обороты двигателя. При этом надо следить, чтобы форштевень не соскользнул с выступа льдины и при развороте судно не навалилось кормой на крупную льдину.

При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и крутых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.

Предохранение судна от заклинивания во льду

Чтобы избежать заклинивания судна во льду не следует форсировать лед, если замечается его уплотнение и под влиянием ветра или течений можно ожидать сжатий.

Если после удара о лед судно на полном заднем ходу быстро двигается назад, ход надо уменьшить до малого, чтобы не развить большой инерции назад. Разогнав судно назад, можно повредить руль и гребной винт при ударах о льдины в канале или о кромки канала. При этом даже при работе двумя винтами будет трудно удерживать судно параллельно оси канала, без чего последующий разгон и удар в лед не могут быть эффективными.

Форсируя лед последовательными ударами с разбега, нужно обязательно расширять канал с расчетом, чтобы судно свободно отходило назад.

Плавание во льдах при ограниченной видимости

Ухудшение видимости затрудняет ориентировку и выбор пути во льдах. При отсутствии радиолокатора скорость судна должна быть снижена настолько, чтобы можно было своевременно предотвратить опасные для данного судна удары о лед.

Скорость движения при ограниченной видимости, в ночных условиях, а тем более в густом тумане может быть лишь очень небольшой. Самостоятельное плавание транспортных судов через ледовую зону допустимо лишь в тех случаях, когда прогноз не обещает улучшения видимости и ухудшения ледовых условий и капитану известно, что данная ледовая зона незначительна по протяжению и проходима для его судна в желательном направлении.

Если распределение льда таково, что судну приходится значительно уклоняться от генерального курса, то плавание в тумане становится нецелесообразным. Уходя в сторону от курса малым ходом, судно мало продвигается к цели плавания и рискует зайти в лед, из которого будет трудно выбраться даже с улучшением видимости. В таком случае выгоднее остановиться и выждать улучшения видимости, если капитан не опасается, что в сложившихся условиях (сплоченность льда, дрейф его относительно берегов и островов, ожидаемое направление ветра) судно будет зажато во льдах.

В районах возможной встречи со льдом с наступлением плохой видимости общее правило--уменьшать ход и включать радиолокатор -- должно соблюдаться особенно строго. Ход судна должен уменьшаться настолько, чтобы, при внезапном ударе о льдину оно не получило повреждения.

Нарушение этого правила может привести к тягчайшим последствиям.

Распределение льда на пути судна может существенно меняться за короткий промежуток времени, поэтому ледовая карта, врученная капитану, может устареть уже через несколько часов после ее составления. Капитан судна обязан в течение всего рейса учитывать изменения метеорологических условий и соответственно корректировать полученные ледовые карты. В случае непредвиденного ухудшения ледовых условий капитан должен сообщить об этом руководству ледовыми операциями и запросить свежую ледовую информацию и рекомендации для плавания.

Плавание возможно в темное время при луне и при искусственном освещении, однако и в безлунную ночь при отсутствии тумана лед довольно отчетливо выделяется на темном фоне воды и неба. В таких случаях целесообразно не включать прожектор, так как его луч будет мешать осматривать горизонт.

Для освещения льда впереди форштевня рекомендуется на баке судна устанавливать ламповый прожектор или люстру, С бортов в кормовой части и с кормы судна необходимо также подвесить люстры для наблюдения за льдом, проходящим вдоль борта. При плавании в темное время суток надлежит вести постоянное наблюдение за льдом радиолокатором.

Плавание по малым глубинам вблизи берегов

Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.

При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или прогалины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течений; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уверенности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное--дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, приметные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориентиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помощью радиолокатора.

Плавание вдоль береговой черты становится опасным, когда нажимные ветры гонят лед к берегу, где он уплотняется. Дрейф льда вдоль берега при нажимных ветрах вначале замедляется и может совершенно прекратиться. У береговой черты, изрезанной бухтами и мысами, при нажимных ветрах замедление дрейфа и уплотнение льда происходит быстрее, чем у прямолинейного берега.

Если прибрежная полынья не прикрыта с моря островами и отмелями, то при нажимных ветрах нужно отойти от берега с расчетом иметь между судном и берегом подушки из льда, которые предотвратят выжимание судна льдом на береговую отмель.

Далеко уходить от берега в таких случаях не рекомендуется, так как при перемене ветра судно может попасть в дрейф со льдом и будет отнесено от прибрежных разводьев.

На какое расстояние нужно отходить при нажимных ветрах от береговых отмелей и входить в лед для образования подушки из льда между судном и береговой отмелью, решает капитан или руководство ледовыми операциями в зависимости от конкретной обстановки. У приглубого берега обычно достаточно отойти в лед на 0,5--1 милю от берега.

При встрече перемычек льда, смыкающихся с береговыми отмелями, необходимо запрашивать у руководства ледовыми операциями рекомендации о целесообразности либо форсирования перемычки, либо обхода льдов, либо выжидания улучшения ледовой обстановки.

При возникновении отжимного ветра плавание вдоль береговой черты выгодно потому, что лед разрежается здесь раньше, чем вдали от берега.

Состояние льда у берегов зависит от действия отжимных ветров (направления и продолжительности их действия), а также от сплоченности льда и преобладающих его форм. Несмерзшийся мелкобитый лед сплоченностью 8--9 баллов становится проходимым для судов через 5--8 ч после возникновения умеренного отжимного ветра. Поэтому, если ожидается отжимной ветер, не следует форсировать перемычки прибрежного льда. Часто общее разрежение льда близ берега происходит раньше, чем судно успеет форсировать перемычку льда.

4.3 Рекомендации при плавании за ледоколом

Правила для судов, проводимых ледоколами через лёд, а также сигналы, применяемые для связи между ледоколами и проводимыми судами, публикуются ежегодно в выпуске №1 Извещений мореплавателям ГУНиО МО. Эти правила и сигналы должны быть чётко усвоены судоводителями до начала проводки.

Капитаны судов должны выполнять все команды ледокола, касающиеся ледовой проводки.

В настоящее время принята следующая классификация ледоколов, участвующих в совместной проводке судов во льдах:

ведущий--ледокол, прокладывающий канал во льдах для каравана, состоящего из одного и более судов;

вспомогательный--ледокол (или несколько ледоколов), занимающий место в караване по указанию ведущего и обеспечивающий околку впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана;

обеспечивающий-- ледокол, закрепленный за определенным участком ледовой трассы; проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для их самостоятельного следования.

Ледоколы любых типов и любой мощности могут быть как ведущими, так и вспомогательными или обеспечивающими.

Группа судов, объединенных для ледовой проводки, именуется караваном. Караваны ведомых судов подразделяются на:

простой караван--группа однотипных или разнотипных судов, ведомых одним ледоколом;

сложный караван -- группа судов, ведомых несколькими ледоколами, один из которых ведущий.

Сложный караван может состоять из нескольких простых, каждый из которых проводится отдельным ледоколом. Иногда функции вспомогательного ледокола возлагаются на более мощные суда класса «УЛ».

Руководство проводкой каравана возлагается, как правило,

на капитана ведущего ледокола или на специально назначенного начальника проводки, находящегося на ведущем ледоколе.

Капитан транспортного судна, включенного в караван, независимо от ледовой обстановки оперативно подчинен капитану ведущего ледокола, а при самостоятельном плавании--капитану ледовой проводки, руководящему ледовыми операциями на данном оперативном участке.

Основное назначение ледоколов заключается в успешной безаварийной проводке транспортных судов на участках моря, покрытых льдами.

Обеспечение безаварийной проводки судов, как главной задачи капитанов ледоколов, должно решаться на основе грамотного использования ледовой и синоптической обстановки в районе плавания, четкого управления караваном, а также применения тактических приемов проводки и околки судов согласно хорошей морской практике.

Приближаясь к ледовой зоне, капитан ледокола обязан иметь ясное представление о состоянии и проходимости льдов в данном районе. Эти сведения он должен получить от авиационной разведки или поднять в воздух судовой вертолет с гидрологом (или штурманом) на борту, либо до проводки каравана произвести разведку льда самостоятельно -- корпусом ледокола. Для выбора пути во льдах рекомендуется осматривать лед с наблюдательного поста на мачте.

При проводке судов, капитан ледокола должен избирать путь по наиболее разреженным льдам и разводьям, руководствуясь независимо от личного опыта данными свежей ледовой разведки, информацией проходивших в данном районе караванов, фактическими и прогнозируемыми изменениями ледовой обстановки. Капитаны проводимых судов должны знать, что капитан ведущего ледокола всегда располагает наиболее полной информацией.

В тяжелых ледовых условиях ледоколу иногда приходится предварительно форсировать лед, чтобы затем проводить через него суда. Тяжелый лед может быть преодолен совместной работой двух ледоколов, форсирующих его различными приемами, которые рассмотрены ниже при изложении практики проводки судов в сплоченных льдах.

Судно должно быть готово при необходимости принять с ледокола буксир, имеющий на конце “усы”, для проводки через якорные клюзы. Для этого якоря должны быть заранее завалены на палубу, а якорные цепи обтянуты втугую.

Плавание транспортного судна под проводкой ледокола должно выполняться с максимально возможной скоростью и безаварийно. Совместить эти два условия с точки зрения ледового требования можно только при условии безукоризненного знания судоводителями своих судов и умения управлять ими при любых обстоятельствах, а также хорошего знания основных правил и приёмов плавания и работы во льдах; под проводкой ледоколов в частности.

Средняя скорость движения каравана под проводкой ледокола зависит главным образом от ледовых условий. При плавании в редком льду (до 3-х баллов) - технической скоростью самого тихоходного судна в караване, потому что такой лёд по сути дела не ограничивает скорость движения каравана в целом; при плавании в разрежённом льду (до 6 - 7 баллов) - возможной скоростью концевого судна, поскольку это судно продвигается в наиболее трудных условиях; при плавании в сплочённом льду (свыше 7 баллов) - скоростью концевого судна, а в ряде случаев и предельной, скоростью продвижения ледокола, вынужденного форсировать лёд.

Скорость движения каравана судов избирается в зависимости от его состава, возможностей ледокола и особенностей ледовой обстановки. В соответствии с этим определяется наиболее подходящая комбинация режима работы машин ведущего линейного ледокола. При следовании ледокола во льду наиболее употребительна такая комбинация режимов работы его машин (если только все они не работают полным ходом), при которой средняя машина работает, как минимум, на одну ступень скорости выше бортовых. Например, средняя машина работает полным ходом, тогда как бортовые машины (правая нулевая) имеют число оборотов, соответствующее среднему или малому ходу. Применяется и такая комбинация, при которой средняя машина работает средним ходом, а бортовые - малым. Но этот вариант употребляется реже, так как лучше, чтобы средняя машина работала полным ходом, что позволит сохранить лучшую управляемость ледокола. Поэтому, если нужно иметь скорость хода, соответствующую режиму: средняя машина - средний ход, а бортовые машины - малый ход, предпочитают иную комбинацию средняя машина - полный ход, а бортовые машины - самый малый ход. Только при необходимости ещё уменьшить скорость хода это делается за счёт уменьшения оборотов средней машины.

Подобрав наиболее подходящую к условиям плавания скорость проводки, судоводитель ведущего ледокола должен всё время регулировать её в соответствии с меняющейся ледовой обстановкой и возможной скоростью движения концевых судов каравана, в то же время внимательно следя за сохранением должных дистанций.

Подходя к крутым поворотам канала, ледокол должен дать указание каравану уменьшить скорость. Даже следуя в редком льду и вынужденно делая крутой поворот, ледокол, проводящий караван из больших или плохо управляющихся судов, обязан учитывать, что они не всегда смогут довернуть за ним так, чтобы не выйти из его следа. Если крутой поворот неминуем, следует заранее уменьшать скорость каравана, чтобы избежать возможных и при том серьёзных повреждений судов.

Место сбора судов и формирование каравана для ледовой проводки

Место сбора судов для формирования каравана должно быть:

1) безопасным в навигационном отношении и укрытым от штормов;

2) защищенным от дрейфующих льдов;

3) достаточно просторным для сбора и построения каравана;

4) находиться вблизи или непосредственно на трассе ледовой проводки.

Ответственность за формирование каравана судов и руководство им при проводке во льдах возлагается на капитана ведущего ледокола или специально назначенного капитана ледовой проводки, который является старшим начальником каравана судов, порученных ему для проводки.

Капитаны вспомогательных ледоколов, участвующих в проводке сложного каравана, оперативно подчиняются капитану ведущего ледокола.

Капитан ледокола, проводящего простой караван, оперативно подчинен руководству ледовыми операциями на данном участке. Если на этом же участке работает более мощный ледокол, то капитан ледокола меньшей мощности постоянно информирует капитана мощного ледокола, адресуя ему копии своих диспетчерских донесений.

Капитан транспортного судна, при назначении в состав каравана, должен получить от руководства ледовыми операциями рекомендации для следования к месту формирования каравана и название ведущего ледокола. Получив эти сведения, капитан транспортного судна должен установить связь с капитаном ведущего ледокола и в дальнейшем четко выполнять все его распоряжения.

Отдавая распоряжения судам каравана, капитан ледокола и его помощники должны задавать тон доверия, благожелательности и культуры во взаимоотношениях со своими коллегами на транспортных судах. Недопустимы при этом всякого рода окрики, пререкания и грубость.

Капитан ледокола, принимая суда для проводки, должен ознакомнться с тактико-техническими данными и техническим состоянием судов к началу проводки. Эти сведения сообщаются капитану ледокола руководством ледовыми операциями и уточняются капитанами судов. Когда предстоит длительная и сложная проводка, желательно формировать караваны судов заблаговременно, чтобы капитан ледокола мог заранее лично ознакомиться с судоводителями каравана и провести с ними инструктаж.

При входе в лед и плавании в составе каравана за ледоколом управлять транспортным судном должен только капитан или его старший помощник, так как плавание во льдах является сложным и опасным.

Для проводки в сплоченных дрейфующих или в припайных льдах обычно формируются небольшие караваны, которые более маневренны. В таких случаях для успешной проводки небольшого каравана могут быть использованы два ледокола, идущие друг за другом. При такой комбинации второй ледокол ведет караван по пути, выбранному ведущим, которому в этих условиях значительно легче выбирать наиболее благоприятный путь. Не будучи связанным с непосредственной проводкой судов, этот ледокол может уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол, не отвлекаясь для выбора пути, может держать равномерную скорость, сосредоточив все внимание на проводке судов.

Ознакомление со льдом перед проводкой судов

Авиационная ледовая разведка пути, избранного для плавания судов во льдах, как правило, проводится заблаговременно. Однако за время, прошедшее между последней разведкой и подходом судов к району проводки во льдах, условия могут значительно измениться. В этих случаях капитан ведущего ледокола обязан потребовать от руководства ледовыми операциями специальной разведки для освещения ледовых условий на пути следования судов и для определения рекомендуемых курсов проводки.

Если авиаразведкой на пути каравана обнаружен сплоченный лед, то капитану ледокола необходимо заблаговременно подготовить и поднять в воздух вертолет, чтобы определить место входа в лед, его проходимость и направление движения каравана в ледовой перемычке. В тех случаях, когда проходимость льда с вертолета определить трудно или вылет вертолета невозможен, разведка льда производится корпусом ледокола. Такой разведкой капитан ледокола определяет состояние льда, чтобы затем принять решение, какое количество судов ледокол в состоянии провести в данных условиях.

В особо сложных условиях, когда проходимость льда не ясна, разведка корпусом необходима даже при наличии данных свежей ледовой авиаразведки.

Разведка корпусом целесообразна на расстоянии до 10 миль. На большие расстояния следует использовать вертолет (самолет).

Разведка корпусом наиболее целесообразна по направлению, рекомендуемому вертолетом (самолетом) или руководством ледовыми операциями.

Ледокол не должен прекращать разведку корпусом при первой же встрече с труднопроходимым льдом, который может оказаться лишь небольшой перемычкой сплоченного льда. Обнаружение благоприятной ледовой обстановки в начале разведки также не должно служить основанием для ее прекращения.

Во время прохождения караваном наиболее трудных участков пути должно применяться барражирование вертолета (самолета) над караваном. Для оценки проходимости отдельных участков могут быть использованы сведения, полученные с недавно прошедшего здесь ледокола (каравана).

После разведки ледокол возвращается к каравану и при возможности движения всего каравана в разведанном льду приступает к проводке. При невозможности совместного движения всех судов в сложном караване суда проводятся по частям. Временно оставляемые суда должны быть расставлены так, чтобы им не угрожали сжатия или вовлечение в опасный дрейф.

Чтобы предохранить винты от заклинивания, а руль от навала льда, на оставленных судах каравана, лежащих в дрейфе в сплоченном льду, рекомендуется периодически проворачивать винты.

При возвращении ледокола к судам каравана, лежащим в дрейфе, капитаны этих судов не должны идти навстречу без приказания капитана ледокола, если даже и имеют такую возможность.

Когда по ледовым условиям проводка временно становится невозможной, караван ложится в дрейф. Капитан ведущего ледокола обязан выбрать для судов наиболее безопасное место среди окружающего льда и внимательно наблюдать за возможной персгруппировкой льда. В десятибалльных льдах при начавшемся сжатии ледокол должен околоть суда, создав вокруг них необходимую подушку из мелкобитого льда.

Ознакомление со льдом перед проводкой судов

Авиационная ледовая разведка пути, избранного для плавания судов во льдах, как правило, проводится заблаговременно. Однако за время, прошедшее между последней разведкой и подходом судов к району проводки во льдах, условия могут значительно измениться. В этих случаях капитан ведущего ледокола обязан потребовать от руководства ледовыми операциями специальной разведки для освещения ледовых условий на пути следования судов и для определения рекомендуемых курсов проводки.

Если авиаразведкой на пути каравана обнаружен сплоченный лед, то капитану ледокола необходимо заблаговременно подготовить и поднять в воздух вертолет, чтобы определить место входа в лед, его проходимость и направление движения каравана в ледовой перемычке. В тех случаях, когда проходимость льда с вертолета определить трудно или вылет вертолета невозможен, разведка льда производится корпусом ледокола. Такой разведкой капитан ледокола определяет состояние льда, чтобы затем принять решение, какое количество судов ледокол в состоянии провести в данных условиях.

В особо сложных условиях, когда проходимость льда не ясна, разведка корпусом необходима даже при наличии данных свежей ледовой авиаразведки.

Разведка корпусом целесообразна на расстоянии до 10 миль. На большие расстояния следует использовать вертолет (самолет).

Разведка корпусом наиболее целесообразна по направлению, рекомендуемому вертолетом (самолетом) или руководством ледовыми операциями.

Ледокол не должен прекращать разведку корпусом при первой же встрече с труднопроходимым льдом, который может оказаться лишь небольшой перемычкой сплоченного льда. Обнаружение благоприятной ледовой обстановки в начале разведки также не должно служить основанием для ее прекращения.

Во время прохождения караваном наиболее трудных участков пути должно применяться барражирование вертолета (самолета) над караваном. Для оценки проходимости отдельных участков могут быть использованы сведения, полученные с недавно прошедшего здесь ледокола (каравана).

После разведки ледокол возвращается к каравану и при возможности движения всего каравана в разведанном льду приступает к проводке. При невозможности совместного движения всех судов в сложном караване суда проводятся по частям. Временно оставляемые суда должны быть расставлены так, чтобы им не угрожали сжатия или вовлечение в опасный дрейф.

Чтобы предохранить винты от заклинивания, а руль от навала льда, на оставленных судах каравана, лежащих в дрейфе в сплоченном льду, рекомендуется периодически проворачивать винты.

При возвращении ледокола к судам каравана, лежащим в дрейфе, капитаны этих судов не должны идти навстречу без приказания капитана ледокола, если даже и имеют такую возможность.

Когда по ледовым условиям проводка временно становится невозможной, караван ложится в дрейф. Капитан ведущего ледокола обязан выбрать для судов наиболее безопасное место среди

окружающего льда и внимательно наблюдать за возможной персгруппировкой льда. В десятибалльных льдах при начавшемся сжатии ледокол должен околоть суда, создав вокруг них необходимую подушку из мелкобитого льда.

Построение каравана при ледокольной проводке

Транспортные суда проводятся ледоколами обычно в строю кильватера. апитаны судов, следующих во льду за ледоколом, обязаны выполнять все приказания капитана ледокола, относящиеся к движению во льду.

Вступая под проводку ледокола, капитан транспортного судна ограничивается в своих правах на самостоятельное вождение судна. Его судно становится частью каравана, подчиняющегося капитану ведущего ледокола.

В случае аварии с одним из судов каравана капитаны остальных судов по распоряжению капитана ведущего ледокола немедленно выделяют аварийные партии, переносные водоотливные средства, аварийный инструмент и материал, а если необходимо, то и предоставляют свои суда для аварийно-спасательных работ.

Принимая суда для проводки, капитан ледокола должен сообщить им порядковые номера в строю, дистанцию и указания по движению каравана в различных условиях. ' Место судна в караване назначается с учетом размеров судна, конструктивной приспособленности его к ледовому плаванию, мощности двигателей, маневренных элементов, загрузки, технической исправности, а также опытности капитана этого судна.

При проводке в составе каравана крупные суда, лишь немного уступающие по своей ширине ледоколу, желательно ставить первыми.

Концевыми в караване должны быть суда, имеющие мощные двигатели и управляемые опытными капитанами, так как концевым судам приходится следовать в наиболее сложных условиях.

В тяжелых льдах судам со слабым корпусом или машиной, а также судам в балласте или аварийным судам назначается второе место среди судов, следующих за ледоколом. Впереди слабого судна становится судно с прочным корпусом и мощной машиной, которое выравнивает канал за ледоколом и очищает его от оставшихся за ледоколом крупных льдин.

Если в состав каравана включаются суда класса «УЛ», то место им отводится обычно в конце каравана, где эти суда могут при необходимости окапывать впереди идущие транспортные суда. Если след за ледоколом забивается льдом, то такие суда можно ставить и в середине каравана, впереди более слабого судна.

Вспомогательные ледоколы в сложном караване могут расставляться различно. Если ведущему ледоколу приходится прибегать к разбегам для форсирования отдельных перемычек, целесообразно поставить за ним второй ледокол, который спокойно вел бы караван за форсирующим лед ведущим ледоколом. При этом второй ледокол будет выравнивать и расширять канал после ведущего ледокола, т. е. фактически исполнять для своей группы судов роль ведущего ледокола.

При наличии в сложном караване нескольких ледоколов их ставят между судами так, чтобы их капитаны, проводя свои группы судов по каналу за ведущим ледоколом, в то же время внимательно наблюдали за впереди идущими судами, окапывая их в случае надобности.

Планируя расстановку судов в караване, капитан ведущего ледокола иногда не в состоянии сразу учесть все особенности судов и выявить индивидуальные способности судоводителей. Если, например, капитан одного из судов не способен соблюдать установленную дистанцию, то его судно целесообразно переставить в конец каравана. Тогда плохое управление данным судном не будет сказываться на движении других судов. В то же время такая мера заставит судоводителя концевого судна не отрываться от каравана.

Окончательное формирование каравана производится уже в про-.. цессе ледовой проводки. Порядок расстановки судов в караване по указанию капитана ведущего ледокола может меняться в соответствии с изменением ледовых условий.

Ввод каравана в лед

Капитан ведущего ледокола, приняв решение о вводе судов в лед, сообщает об этом руководству ледовыми операциями.

Приближаясь ко льду, капитан ледокола, находясь еще на чистой воде, должен подтянуть караван, дав указание о соблюдении необходимых дистанций между судами.

До подтягивания каравана необходимо заблаговременно уменьшить ход ледокола.

Если лед у кромки сплочен, то капитану ледокола рекомендуется остановить караван на чистой воде, войти в лед без судов и предварительно уточнить место ввода каравана в лед.

Как правило, караван вводится в лед малым ходом, даже если лед кажется разреженным. Как только концевое судно войдет в лед, ледокол может увеличивать ход уже в соответствии с ледовой обстановкой.

Вводить караван в лед при волнении и в особенности со стороны наветренной кромки, а также со стороны крупной зыби следует с большой осторожностью, так как раскачивающиеся крупные льдины могут причинить судам серьезные повреждения. В этих условиях ледокол должен пройти вдоль кромки льда и выбрать в ней разреженное место или излучину, защищенную от волн и пригодную для ввода каравана.

Наветренная кромка при волнении моря обычно уплотнена и, если она состоит из крупнобитого льда, ледоколу рекомендуется сначала разбить этот лед на некотором пространстве и лишь после этого проводить караван через кромку. Если караван состоит больше чем из двух судов, то не следует входить в наветренный лед сразу всем караваном. При сильном волнении надо завести суда в лед по одному на такое расстояние от кромки, на котором не ощущается волнение.

Заведя все суда в лед, ледокол выстраивает караван и возобновляет движение.

Иногда целесообразно даже в течение нескольких суток выждать улучшения ледовой обстановки, так как затем можно оперативно использовать улучшение ледовых условий для следования по назначению с меньшей затратой сил и времени.

Дистанция между судами

Опыт плавания во льдах показывает, что правильно установленная и тщательно сохраняемая дистанция между судами--одно из основных условий успешной ледокольной проводки.

Всем судам необходимо всемерно стремиться использовать канал (след) впереди идущего ледокола или другого судна, пока этот канал еще не успел закрыться льдом. Как правило, непосредственно за ведущим ледоколом выплывает мелкобитый лед, но если следующее за ним судно держится далеко, то след ледокола закрывается более крупными льдинами, отделяющимися от кромок канала.

Чем больше дистанция между судами, тем больше льда набивается в канал и тем труднее становится судну (особенно концевому в караване) следовать за ледоколом.

При ледокольной проводке дистанция между судами зависит от многих условий, однако общее правило гласит: чем тяжелее лед и чем быстрее закрывается след за ледоколом, тем меньше должна быть дистанция между судами каравана.

Назначение дистанции между судами каравана при ледокольной проводке и изменение ее в процессе проводки является неотъемлемым правом капитана ледокола.

Недооценка назначения и соблюдения дистанции между судами в караване может быть причиной серьезных повреждений транспортных судов.

Введя караван в лед, капитан ледокола обязан убедиться, что все суда каравана находятся друг от друга на назначенной им дистанции и в процессе проводки сохраняют ее. Указаниями по УКВ или звуковыми сигналами капитан ледокола должен поддерживать в караване дисциплину совместного ледового плавания.

Устанавливая общую скорость движения каравана во льду, капитан ледокола исходит из технических возможностей наиболее слабого судна, учитывая его ледовый класс, фактическую прочность корпуса, максимальную скорость, маневренные способности и т. п. Капитан ледокола обязан предупредить капитанов судов своего каравана, какие конкретные скорости следует держать при подаче ледоколом указания о переходе на «малый», «средний» и «полный» ход.

Важнейшая обязанность судоводителей проводимых судов-- умело сохранять заданную дистанцию на всем пути. Судоводители должны ясно представлять, что проводка каравана будет успешной лишь в том случае, если концевое судно сможет в надлежащей степени использовать канал, проложенный ледоколом во льду.

Сохранять равномерную скорость во льду трудно даже ледоколу. Для соблюдения дистанции очень важно иметь хороший глазомер, чтобы быстро реагировать на произвольное увеличение или уменьшение дистанции. Судоводители должны настойчиво тренировать свой глазомер в повседневной практике.

Чтобы своевременно заметить нарушение дистанции, необходимо сосредоточить внимание на признаках сближения или удаления судов. Например, при сближении появляются одна за другой некоторые детали надстроек впереди идущего судна; при удалении они будут скрываться. Производя такие наблюдения, можно практиковать свой глазомер в управлении дистанцией.

Неуверенность судоводителя в правильном глазомерном определении дистанции порождает боязнь нагнать и ударить впереди идущее судно; при этом возникает желание увеличивать, а не уменьшать дистанцию, что при движении во льду приводит к неизбежному отставанию.

Для совершенствования глазомера при плавании во льду судоводителям рекомендуется использовать радиолокатор на крупномасштабных шкалах, систематически сверяя радиолокационную дистанцию с глазомерной.

Для строгого соблюдения назначенной дистанции между судами можно с успехом использовать дальномер любой конструкции. Повседневные измерения дистанции с помощью дальномера помогут судоводителю выработать хороший глазомер, необходимый для ледового плавания в составе каравана.

При ледокольной проводке дистанция между судами не может быть указана как постоянная величина. Капитан ледокола будет изменять ее в зависимости от ледовых условий и от той скорости, которую в состоянии держать суда каравана. Дистанция зависит также от видимости, типа судов в караване и их маневренности, в частности от способности уверенно и быстро переходить с переднего на задний ход и хорошо отрабатывать машиной назад для погашения инерции.

Правильное использование возможностей судна следовать за ледоколом на предельно близкой, но безопасной дистанции зависит от опыта судоводителей ведущего ледокола и транспортных судов.

Для успешной ледокольной проводки дистанция между судами в караване должна быть возможно меньшей, но достаточной для предотвращения навалов судов. Умение сочетать два указанных противоречивых требования к дистанции определяется искусством судоводителей судов каравана и четким выполнением указаний капитана ведущего ледокола. Дистанция, выдерживаемая между судами, должна соответствовать расстоянию, на котором судно может погасить инерцию своего движения, дав с полного переднего полный задний ход, с учетом состояния льда. Чем сплоченнее лед, тем скорее и на меньшей дистанции можно погасить инерцию, Гашение инерции зависит также и от загрузки судна.

Капитан любого судна в караване обязан сохранять назначенную ему дистанцию. Но бывают внезапные обстоятельства, при которых дистанция может быть изменена самим капитаном ведомого судна, не ожидая указаний с ледокола, но уведомив его об этом по УКВ.

При плавании в разреженном льду сплоченностью 2--3 балла дистанция между судами должна быть такой, чтобы в случае внезапной остановки впереди идущего судна, следующее за ним судно, не выходя из кильватерного строя, могло полностью погасить свою инерцию, дав с полного переднего полный задний ход. Наиболее приемлема дистанция порядка 4--5 длин судна.

При плавании в разреженных льдах сплоченностью 2--3 балла ледокол и следующие за ним суда в основном обходят встречаемые льдины; иногда ледокол, прокладывая путь каравану, пересекает отдельные скопления льда. В таких условиях скорость хода каравана может доходить до полной (равняясь по самому тихоходному судну), а величина дистанции не имеет особого значения. Однако караван не должен растягиваться, чтобы проходить встречающиеся скопления льда по каналу за ледоколом.

Сохранение назначенной дистанции между судами желательно и для укрепления в караване дисциплины совместного плавания. Судоводители, привыкающие соблюдать установленную дистанцию в легкой ледовой обстановке, несомненно будут лучше выдерживать ее и в более сложных условиях.

При следовании во льдах сплоченностью 4--6 баллов скорость хода каравана, как правило, должна быть уменьшена, чтобы избежать сильных ударов судов о льдины. С уменьшением хода и дистанция между судами может быть сокращена.

При повышении сплоченности льда до 7--10 баллов дистанцию надо сократить еще более, чтобы лучше использовать канал за ледоколом. Сокращение дистанции не повышает риска навалов, так как скорость движения судов в битом льду снижается, а в случае внезапной остановки встречный лед помогает судну быстрее погасить инерцию.

В припайном льду, в котором канал за ледоколом хорошо сохраняется, дистанция между судами зависит от того, на каком расстоянии от ледокола и следующих за ним судов канал засоряется мелкобитым льдом.

Если канал за ледоколом заполняется льдом быстро, дистанцию приходится сокращать, чтобы транспортное судно способно было использовать канал за ледоколом. Такая проводка требует большого внимания судоводителей как ледокола, так и проводимых судов. Малейшая задержка ледокола во льду может вызвать навал следующего за ним судна.

Капитанам ледоколов иногда бывает трудно добиться от капитанов проводимых ими судов соблюдения назначенных дистанций. Капитаны судов, не имеющие опыта ледового плавания, часто не понимают преимуществ ледокольной проводки на коротких дистанциях. Не имея уверенности в том, что они смогут избежать навала соответствующим маневром своего судна, капитаны некоторых судов предпочитают не рисковать. Недостаточно опытным капитанам при плавании в сложных ледовых условиях необходимо оказывать особое внимание.

Проводка судов в разреженных льдах

При следовании с караваном в разреженных льдах, позволяющих держать значительную скорость хода, капитан ледокола должен стремиться вести суда чистой водой, обходя скопления льда. Некоторое удлинение пути для проводки по чистой воде будет в большинстве случаев выгоднее неизбежной потери времени при пересечении скоплений льда, лежащих на кратчайшем пути (не говоря о возможных повреждениях судов).

Обходя отдельные крупные льдины или скопления льдов, ледокол не должен к ним прижиматься, так как следующие за ним суда, касаясь этих льдин или отходящих от них подводных таранов, могут получить повреждения. Обходить льды следует по возможности с наветренной стороны. Капитан ледокола обязан постоянно информировать суда, каким бортом надлежит обходить тяжелые льдины.

Капитан ледокола, видя перед собой узкий проход между полями льда или между льдинами, должен учитывать, что он может еще более сузиться после прохода ледокола или вовсе закрыться перед проводимыми судами. Ледоколу следует расширять узкие проходы, разбивая края льдин. Поскольку при этом на пути судов появится битый лед, капитан ледокола должен своевременно предупредить об этом суда.