Плавание во льдах

Когда обход многочисленных скоплений льда требует лавирования с частыми поворотами, целесообразнее уменьшить скорость каравана и следовать через лед, по возможности сохраняя прямолинейность движения.

Встречая полосы или скопления сплоченного льда, судоводитель ледокола должен еще издали выбирать в них наиболее слабые места.

Проходить встречающиеся полосы льда следует по возможности одним прямым курсом. Входить в полосу сплоченного льда или пересекать перемычку рекомендуется под прямым углом.

Следует избегать проводки каравана между двумя соприкасающимися крупными полями. Пробив между ними перемычку, ледокол может вызвать сдвиг наветренного поля, который закроет перед частью каравана проход, в результате чего одно или несколько судов могут оказаться зажатыми во льду.

В темное время и в тумане при проводке каравана в разреженных льдах нельзя идти с большой скоростью, так как не усмотренная вовремя льдина может серьезно повредить проводимое судно.

Проводка судов в сплоченных льдах

Успех проводки в сплоченных льдах во многом зависит от маневренности каравана и умения капитана ведущего ледокола выбирать наиболее благоприятный путь во льдах, правильно обходить или преодолевать ледовые препятствия и устанавливать оптимальную дистанцию между судами каравана.

Если суда каравана отстают или застревают, капитан ледокола должен уменьшить ход и сократить дистанцию между судами. Когда все суда выйдут на назначенную дистанцию, скорость каравана может быть увеличена.

Обнаружив впереди более сплоченный лед, капитан ледокола должен предупредить суда каравана о возможном уменьшении скорости, либо сразу дать указание уменьшить ход.

Если капитан ледокола видит, что вскоре ему предстоит форсировать перемычку, каравану дается указание остановиться или уменьшить ход.

Остановив караван или уменьшив его скорость, ледокол форсирует перемычку, затем возвращается к судам и возобновляет проводку в соответствии с новыми ледовыми условиями. Если капитан ледокола, войдя в лед, установит, что лед проходим, то он поджидает суда каравана.

Если впереди окажется тяжелая непроходимая перемычка, ледокол заранее отрывается от каравана, чтобы разбить ее до подхода судов. Форсировав перемычку, ледокол предлагает каравану подходить к каналу, пробитому в перемычке.

Капитан ледокола должен внимательно следить за приближением судов, чтобы своевременно занять место в голове каравана. Дав ход преждевременно, ледокол может уйти вперед и не обеспечит проводки каравана через перемычку, а если опоздает дать ход, то заставит уменьшить скорость хода первого судна, что нарушит движение всего каравана.

Если после форсирования перемычки в канале, пробитом ледоколом, остается битый лед, не позволяющий провести сразу весь караван, то целесообразно проводить караван по частям или даже по одному судну на буксире.

Следуя во главе каравана и выходя из сплоченного льда в разреженный или из разреженного льда на чистую воду, ледокол не должен сразу увеличивать ход, чтобы не нарушить дистанцию между судами. Лишь после того, как весь караван окажется в одних и тех же легких ледовых условиях, можно увеличить скорость его движения.

Выполняя проводку в сплоченных льдах, капитан ледокола должен стремиться по возможности сохранять прямолинейность движения. Надо всемерно избегать крутых поворотов, так как не все транспортные суда в состоянии следовать за более поворотливыми ледоколами. На крутых поворотах увеличивается риск повреждения проводимых судов от ударов о кромки канала

Если крутой поворот необходим, капитан ледокола должен дать каравану сигнал «Уменьшите ход», одновременно уменьшив и ход ледокола. Все повороты ледокола, ведущего за собой караван, надо осуществлять только рулем, но не двигателями.

После поворота, восстановив порядок строя и дистанцию, капитан ледокола устанавливает прежнюю скорость движения каравана.

Если при плавании в сплоченных льдах каравану предстоит менять курс, то поворачивать рекомендуется постепенно, в несколько приемов.

Когда ледокол идет с караваном и, встретив тяжелый лед, резко останавливается, ему необходимо немедленно оповестить об этом сзади идущее судно и остановить движение всего каравана, а ледоколу максимально увеличить обороты винтов, чтобы мощной отталкивающей струёй предупредить навал сзади идущего судна.

Прежде чем давать задний ход, капитан ледокола должен убедиться, что расстояние до идущего за ним судна позволяет без риска столкновения отойти ледоколу назад для последующего разбега и нового удара о лед.

При движении в сплоченном льду и ударах скулами о кромки льдин, ледокол обычно непроизвольно уклоняется туда, где лед слабее, что особенно проявляется на большом ходу.

Рулевые ледокола должны заранее класть руль в сторону намеченного удара, удерживая ледокол от броска в противоположную сторону. Тщательное удержание ледокола на курсе позволит прокладывать прямолинейный канал.

Когда при помощи руля в тяжелом льду не удается держать ледокол на курсе, капитан ледокола должен удерживать ледокол от резких поворотов при помощи работы двигателей.

Если в тяжелых льдах ледокол сделал непроизвольный крутой поворот и каравану трудно за ним идти, капитан ледокола должен уменьшить скорость каравана или даже остановить его. При этом ледоколу надо раздробить лед на крутом повороте, выпрямить канал и после этого возобновить движение каравана.

Меры предотвращения навалов судов во льдах

Ледокольная проводка в сплоченных льдах может быть успешной лишь при движении на коротких дистанциях между судами. Но при этом есть некоторый риск навала на ледокол следующего за ним первого судна каравана.

При достаточном опыте плавания во льдах, тщательном наблюдении за окружающими ледовыми условиями, соблюдении всех правил сигнализации и умелом маневрировании всегда можно избежать навалов на ледокол,

Анализ навалов ведомых судов на ледоколы показывает, что в большинстве случаев они происходили в моменты, когда суда каравана, пройдя за ледоколом тяжелую перемычку, выходили из нее, а ведущий ледокол, вновь встретив впереди тяжелый лед, резко уменьшал скорость или даже останавливался, своевременно не известив об этом суда. Судоводители в таких случаях, чтобы погасить инерцию, лишь давали задний ход, но не выходили из строя в ту или другую сторону от ледокола, чтобы предотвратить навал.

Капитану ледокола при возникновении опасности навала ведомого судна надлежит дать сигнал «Немедленно остановите судно» или даже «Дайте обратный ход машинам», а не сигнал «Уменьшить ход».

При выходе ледокола из сплоченного льда на небольшое разводье, полынью или на временное разрежение льда капитан ведомого судна обязан, не ожидая указания капитана ледокола, уменьшить ход, чтобы не допустить навала судна на ледокол перед его входом в более сплоченный лед.

Заметив резкую потерю скорости ледоколом или получив указание по УКВ уменьшить скорость, остановиться или дать задний ход, капитан проводимого судна должен принять быстрое правильное решение и соответствующим маневром предотвратить навал на ледокол. Нельзя рассчитывать только на то, что, дав полный ход назад, судно успеет полностью погасить свою инерцию и не дойдет до кормы ледокола. Погашая инерцию, необходимо одновременно уклониться в сторону.

Для выбора стороны уклонения надо быстро оценить ледовые условия справа и слева от канала и направить судно в наиболее разреженное место, помогая рулю работой гребных винтов.

Если обе кромки канала ограничены молодым или ровным припайным льдом, для остановки судна с правым шагом винта возможны следующие действия:

а) когда ледокол находится прямо по носу или несколько слева, надо положить руль «право на борт» и дать полный ход назад. При этом судно будет скользить форштевнем по правой кромке канала, подставляя левую скулу мощной струе воды от винтов ледокола. Если при этом судно и не погасит полностью инерцию, то в худшем случае незначительно навалится на ледокол скулой. Когда ледокол находится прямо по носу, нельзя давать полный ход назад с рулем, положенным «лево на борт», так как судно может удариться в корму ледокола;

б) когда ледокол находится несколько справа от диаметральной плоскости судна, надо положить руль «лево на борт» и, уменьшив ход до самого малого, попытаться вклиниться в левую кромку канала. Для ускорения поворота иногда целесообразно на очень короткое время дать двигателям средний или даже полный ход вперед, но не рискуя навалом на ледокол.

Если левая кромка канала слабее правой и судно может в нее легко вклиниться, аналогичный маневр можно применить независимо от того, с какой стороны судна усматривается корма ледокола;

в) в молодом льду с ровными мягкими кромками канала надо дать полный ход назад и перекладывать руль с борта на борт.

Наваливая поочередно на кромку корпусом, судно быстро погасит инерцию.

Примечание. На судах с левым шагом винта маневрировать надо в соответствии с особенностями управления судном.

Если идущий впереди ледокол неожиданно застрял в тяжелом льду, капитан идущего за ним судна, прежде чем дать задний ход, должен убедиться, что не повредит при этом винты и руль. Если задний ход дать нельзя, надо стремиться предотвратить навал на ледокол отворотом в сторону, используя любой зазор канала.

Если все принятые меры не предотвращают навал судна на корму ледокола, необходимо направить форштевень точно в центр кранца на кормовом вырезе ледокола, помня, что скользящий навал на кранец ледокола может нанести большие повреждения, чем навал форштевнем на центр кормового кранца, ослабевающий под сильными струями от винтов ледокола.

Успех маневра по предотвращению навала или уменьшению его последствий зависит от быстроты и уверенности действий капитана судна.

При ледокольной проводке в плохую видимость любые меры предосторожности окажутся полезными только при неослабном внимании судоводителей к движению судов и к окружающей ледовой обстановке.

Предохранение винтов и лопастей от поломок при маневрировании во льдах

Наиболее вероятны поломки и повреждения гребных валов, винтов и отдельных лопастей во льду при вращении винта в направлении, противоположном фактическому движению судна, т. е. когда при движении судна вперед винт работает назад и наоборот.

При движении судна во льду с застопоренными двигателями, когда винт не вращается, резко возрастает опасность повреждений лопастей.

Повреждения лопастей винтов могут произойти при навале судна кормой на крупные льдины или ледяное поле. В этом случае лопасть гребного винта, врезаясь в льдину, получает большие нагрузки в осевом направлении; если льдина не расколется, то может произойти поломка винта либо вала.

При движении ледокола назад с судном на буксире вплотную гребной винт буксируемого судна должен работать только назад и, наоборот, при движении ледокола вперед -- только передним ходом.

Капитан судна, находящегося на буксире вплотную у ледокола, при отходе назад обязан систематически сообщать на ледокол о состоянии льда под кормой судна. Несвоевременная информация об опасности навала на лед кормы такого буксируемого вплотную судна делает капитана этого судна ответственным за возможные повреждения.

Для предохранения от повреждений гребных винтов и валов судов, плавающих в сплоченных крупнобитых и торосистых льдах, а также при форсировании ледовых перемычек рекомендуется:

а) при разворотах судна носом, если ледовая обстановка позволяет, избегать работы гребных винтов задним ходом. Лучше одному из бортовых винтов работать передним ходом с полной нагрузкой, а другому--с пониженной (но не ниже ј полной мощности);

б) при разворотах судна кормой, если позволяет ледовая обстановка, всем винтам лучше работать на задний ход, сохранив распределение мощности на бортовых винтах, как указано в пункте «а»;

в) для гашения инерции назад трехвинтовому ледоколу в крайнем случае можно допустить работу передним ходом для среднего винта, более защищенного от льда;

г) при движении судна в разреженных крупнобитых льдах при скоростях хода выше 10 уз избегать навалов кормой на крупные льдины;

д) при работе во льдах ледоколов и судов с дизель-электрическими двигателями настройка защиты ограничения тока в главной цепи должна быть максимально допустимой с тем, чтобы при слабом ударе винта о лед не срабатывала защита по току и не разваливалась бы схема питания гребного электродвигателя, что ведет к остановке винта и тем самым создает угрозу повреждения его обломками льдин.

Проводка при плохой видимости

При плохой видимости ледокольная проводка каравана осложняется по двум причинам:

1) затрудняется выбор пути среди льдов;

2) судам каравана труднее сохранять дистанцию.

Умелое использование радиолокаторов способствует успешной проводке. Чтобы отличить на экране радиолокатора изображения судов от торосистых льдов, необходим определенный навык. В радиусе до 5 миль от судна радиолокатором можно определить сплоченность льда с точностью до 1--2 баллов.

Приняв решение о проводке каравана в тумане, во время пурги или при снежных зарядах, капитан ведущего ледокола должен прежде всего уменьшить скорость движения каравана.

Суда, идущие в густом тумане, должны включить носовые и кормовые прожекторы. На баке необходимо выставить впередсмотрящего, обеспечив его надежной связью с мостиком судна.

Ледовая проводка в темное время может выполняться при освещении прожекторами льда впереди и по сторонам от ведущего ледокола. На проводимых судах надо освещать лед перед собой и у бортов ламповыми прожекторами и люстрами, но так, чтобы не слепить судоводителей на других судах.

При плавании во льдах в составе каравана предписываемые МППСС звуковые туманные сигналы подаются судами только по указанию капитана ведущего ледокола.

В плохую видимость караван может успешно двигаться при условии, что с каждого судна будут видны огни впереди и сзади идущих судов. Если одно из судов каравана теряет из видимости соседние суда, капитан ведущего ледокола должен дать команду сократить дистанцию.

5. БЖД

Безопасность плавания при буксировках судов во льдах.

Гарантией успешной и безопасной буксировки во льдах в основе своей может быть исправное и совершенное буксирное устройство, как на ледоколе, так и на буксируемом судне. В первую очередь это касается разработки сцепного устройства для буксировки вплотную.

Соблюдение безопасных приемов при буксировках приобретает большое значение и поможет избежать некоторых ледовых повреждений, как судов, так и ледоколов. Если у речных ледоколов имеется привальный брус, предохраняющий корпусы судов при навале, то у морских ледоколов имеется только кранцевая защита кормы.

При буксировках судов во льдах часто обрываются буксиры. Такая ситуация совершенно безопасна, если ледокол после обрыва буксира может удерживать скорость несколько больше, а она при равномерном движении тандема ледокол--судно в сплошных равных льдах и будет таковой, так как исчезнет сила натяжения в буксирном тросе, а скорость буксируемого судна по этой же причине будет падать. В принципе, если ледокол застревает не сразу, то чем короче длина буксирной линии (при неотработке машины буксируемого судна на задний ход), тем меньше будет скорость контакта. При длине буксира, равной 1,5-3 м, и скорости 5 уз на повороте контакт скулой будет всегда о кранец ледокола, а скорость навала будет безопасной. При этом управляемость тандема ледокол--судно будет значительно лучше, чем при буксировке вплотную.

В случае невозможности погасить инерцию как буксируемого, так и проводимого методом лидирования за ледоколом судна, не следует стремиться пройти вдоль борта ледокола, а править прямо в центр кранца ледокола, чтобы удар принять форштевнем (в крайнем случае, скулой), так как контакт с металлом корпуса может привести к значительным повреждениям как судна, так ледокола.

Практически многое зависит от опыта судоводителей, которые могут заблаговременно принять меры предосторожности с целью избежать или уменьшить вероятность обрыва буксира.

Можно рекомендовать несколько основных мер предосторожности при буксировке вплотную:

- перед входом в перемычку тяжелого льда или крупного тороса нужно заранее уменьшить скорость тандема ледокол-- судно и привести буксируемое судно в линию с ДП ледокола;

- форсирование полей или больших обломков полей необходимо начинать по линии нормали или около нее к кромке льда, исключив возможность отброса ледокола в сторону;

- при движении среди крупных обломков льда, от которых ледокол отбрасывает в сторону, скорость следует снижать;

- в случае потери управляемости тандема ледокол--судно, особенно в труднопроходимом льду с замедлением движения, что приводит к еще большему отклонению диаметральных плоскостей ледокола и судна, необходимо переключить работу винта проводимого судна на задний ход;

- нужно снижать скорость при проходе крутых поворотов в плотно забитом предварительно проложенном канале;

- учитывать, что любой отброс ледокола в сторону всегда ведет к вероятности обрыва буксира и возможности навала;

-судоводителям ледокола при выборе пути движения следует тщательно анализировать ледовые условия с расчетом заблаговременного осуществления маневра для избежания опасной ситуации. Это особенно важно на тех участках, где заранее можно предположить вероятность отброса ледокола;

необходимо предварительно прокладывать канал, если он сохраняется, или иметь ледокол--лидер, идущий впереди, способный почти полностью исключить опасные ситуации и обеспечить безопасную проводку судна.

III Заключение

Плавание во льдах характеризуется существенными отличиями в методах управления судном, по сравнению с плаванием по чистой воде, и требует от судоводителя знания многих специальных вопросов, присущих только этому виду плавания.

В данном дипломе выработаны общие рекомендации управления судами во льдах и маневрирования ими, как при самостоятельном плавании, так и при проводке ледоколом. Знание судоводителем тонкостей управления и маневрирования судном во льдах позволяет более быстро и грамотно выбирать правильное решение в сложившейся ситуации. Применение рекомендаций, сложенных многолетней практикой и опытом, позволяет более безопасно и уверено двигаться в ледовых условиях.

Освещена тема сбора и доставки ледовой информации на суда, что дает возможность судоводителям иметь наиболее полное представление о предстоящем районе плавания и выбирать тот путь который потребует меньшего времени и усилий, и что самое главное будет наиболее безопасным, так как безопасность превыше всего.

Напоследок, хотелось бы отметить следующие немаловажные факты. Сегодня в эксплуатации в России находится 8 гражданских действующих атомоходов, из них один лихтеровоз и семь ледоколов. С помощью этих судов осуществляется программа северного завоза, а также доставка грузов ОАО "ГМК "Норильский никель", ОАО "Апатит", ОАО "НК "Роснефть", ОАО "ЛУКОЙЛ", ОАО "Архангельскгеолдобыча" и других крупных компаний. Протяженность маршрута составляет около 6000 километров. База атомного ледокольного флота - Федеральное государственное унитарное предприятие "Атомфлот" - расположена в двух километрах к северу от Мурманска. Атомоходы являются федеральной собственностью и находятся в оперативном управлении Мурманского морского пароходства. Мурманское пароходство управляет атомными ледоколами с советских времен. Ими накоплен гигантский опыт эксплуатации: ни одной аварии за все это время. Не было даже ни одного случая застревания во льдах.

В контексте Федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (до 2010 года)" на арктических трассах предполагается эксплуатировать 93 судна арктического класса и 11 линейных ледоколов. Сейчас их в строю только семь, и, чтобы зарабатывать на жизнь, они вынуждены периодически возить богатых туристов на Северный полюс. Ситуация принципиально изменится, если удастся привлечь на заполярную трассу международных перевозчиков и в разы увеличить грузооборот. Но пока мы берем за ледовую проводку от 33 до 78 долларов за тонну груза, Севморпуть обречен на простой. По мнению председателя совета "Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути" вице-спикера Госдумы Артура Чилингарова, к нам потянутся, если цена за арктические услуги не будет превышать 8 долларов. И, конечно, при том условии, если мы наведем на Северном морском пути хотя бы относительный порядок.

Однако существует и другая точка зрения, согласно которой Севморпуть никогда не был рентабельным и не будет, поскольку возить грузы по чистой воде проще, чем через полярные льды. Более того, есть мнение, что экономическая ориентация на Севморпуть - это вчерашний день, и сегодня выгоднее быть не извозчиком мирового масштаба, а поставщиком интеллектуальных услуг. Как бы то ни было, стоило только закипеть страстям по поводу Севморпути, как директор администрации Суэцкого канала Абель Ибрагим заявил о готовности существенно понизить ставки за использование своей магистрали...

Пока наиболее активно содействуют России в реставрации Севморпути американцы, но, как выясняется, и они не спешат складывать все яйца только в арктическую корзину. Уже на протяжении нескольких лет в США с небывалым энтузиазмом разрабатывают и просчитывают варианты строительства тоннеля между Аляской и Чукоткой, который продвинутые эксперты уже окрестили "тоннелем Абрамовича". Как относится к такой перспективе сам губернатор Чукотки, неизвестно. Однако с учетом успешной реализации тоннеля под Ла-Маншем фантастической она уже не считается. А если к "тоннелю Абрамовича" провести еще и железнодорожную ветку, получится достаточно удобный и почти сухопутный путь с Востока на Запад. Кстати, японцы тоже не бросили идею прокопаться по дну морскому до Евразии, и тоже в обход Севморпути. Так что борьба за мировые транспортные коридоры идет вовсю и вне зависимости оттого, какие климатические прогнозы ближе к истине.

На прошедшем в Норвегии заседании Совета Баренцева/Евро-Арктического региона российская сторона лоббировала концепцию транспортного коридора "Восток - Запад". Речь идет о превращении нашего Северного морского пути (Севморпуть) в международную магистраль, которая должна составить конкуренцию трассам южных широт и сделать Россию важнейшей транзитной страной. По мнению некоторых экспертов, в этом ей должна помочь сама природа. Ведь если верить аналитикам Всемирной конференции по глобальному изменению климата, уже через 10-15 лет полярные льды отступят на сто километров к северу и сделают Северный морской путь судоходным в течение всего года. Впрочем, в вопросе о глобальном потеплении мнения ученых, как водится, расходятся. Потому, если Россия действительно намерена проторить путь "из варяг в янки", ей лучше строить ледоколы.

С советских времен считается, что освоение Арктики, создание вдоль фасада нашей Родины регулярно действующей национальной транспортной магистрали Северного морского пути - важнейшие достижения нашего народа, воплотившие в реальность мечты многих поколений русских ученых и мореплавателей. Ледокольный флот прошел славный путь от старых паровых ледоколов и маломощных каботажных пароходов до могучих современных атомоходов и ледокольных транспортов, каких не имела и не имеет ни одна судоходная компания мира. Это гордость страны.

Совершенно очевидно, что атомный ледокольный флот - один из главных гарантов безопасности и жизнедеятельности северного побережья и арктических трасс России. Без атомных ледоколов жизнь Северного морского пути остановится. И потому перед государством сейчас стоит важнейшая задача: создание новых ледоколов и приведение нормативно-правовой базы на базе существующих мировых стандартов. А как наиболее глобальная цель вывод судоходства по трассам СМП на мировой уровень.

Заключеие на английском языке

SUMMARY

This graduation paper maintains the disclosing of the basic questions of ice navigation as ship alone as with ice breaker assistance. It contains the answers to the main questions with which navigators may meet while ice sailing.

Chapter 1 - contains of the basic characteristics of the ice conditions in east part of the Baltic sea and the Gulf of Finland.

Chapter 2 - preparation for ice navigation. It engages the training of the crew and study of coming passage area and also preparation of the ship.

Chapter 3 - planning of the passage. This charter concerns gathering of information about forthcoming passage (e.g. ice charts and forecasts), sources of of such information and as one of this source - BIM organization.

Chapter 4 - Principal recommendations to navigators in ice sailing. It includes the general information and recommendations and guidance for vessel sailing alone and with ice-breaker assistance.

Список использованных источников

1) Ермолаев Г.Г. Морская лоция.- 4-е изд., -М.: Транспорт, 1982. - 356с.

2) Снопкова В.И. Управление судном. -М.: Транспорт,1991. - 359с.

3) Ионов Б.П., Грамузов Е.М. Ледовая ходкость судов. - СПб.: Судостроение, 2001. - 512 с.

4) Жинкин В.Б. Теория и устройства корабля: Учебник. - 3-е изд., - стереотип. - СПб.: Судостроение, 2002. - 336 с.

5) Кулагин В.Д. Теория и устройство промысловых судов: Учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Судостроение, 1986. - 392 с.

6) Щетинина А.И. Управление судном и его техническая эксплуатация. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 655 с.

7) Баскин А.С. Рекомендации по организации штурманской службы на судах (РШС - 89). - СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 1999. - 152 с.

8) Емец К.А., Юхов И.В. Наставление по штурманской службе ч.III. - Л.: Транспорт, 1987. - 143 с.

9)Глава IX СОЛАС-74 «Управление безопасной эксплуатацией судов» 1994

10)Законодательные акты и распоряжения государственных органов Российской Федерации по вопросам мореплавания, изложенных в Приложении к выпуску № 1 извещений мореплавателям ГУНиО МО;

11)Инструкция по безопасности морских буксировок, утверждена Федеральной службой морского флота России от 08.06.96. № МФ-35/1921

Положение о государственном ледовом лоцмане Северного морского пути;

Размещено на http://www.allbest.ru/