Безопасность на воздушном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь

Департамент по авиации

Минский государственный высший авиационный колледж

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА № 1

«Безопасность на воздушном транспорте»

Учащегося 6 курса

Группы № ЗН115

Учебный шифр 11512

Вариант № 8

Минск

2014

Содержание

1. Роль инженерно-авиационной службы в обеспечении БП.

2. Прокомментируйте Приложение 14 к Чикагской конвенции «Аэродромы».

3. Рекомендуемые ответные действия в связи с актами незаконного вмешательства.

4. Рекомендуемая практика авиационной безопасности, касающаяся эксплуатантов воздушных судов.

1. Роль инженерно-авиационной службы в обеспечении БП

Инженерно-авиационная служба (ИАС) призвана осуществлять инженерно-авиационное обеспечение (ИАО) летной работы на предприятиях и в учебных заведениях гражданской авиации. Основное содержание ИАО - решение большого комплекса задач технической эксплуатации ЛА, направленных на обеспечение высокой надежности и безопасности полетов, заданного уровня исправности парка ЛА и готовности к полетам, минимальной себестоимости ТОиР. Рассмотрим основные задачи ИАС:

1. Планирование использования ЛА и производственной деятельности АТБ, обеспечивающее бесперебойное выполнение плана летной работы, регулярность полетов, ритмичную работу подразделений АТБ, планомерную выработку ресурса и отправку AT на ремонтные предприятия. С этой целью ИАС разрабатывает годовые графики отхода AT в ремонт и на периодические формы технического обслуживания, перспективные и оперативные планы использования ЛА, производит обоснованные расчеты потребного числа двигателей, комплектующих изделий, запасных частей и расходных материалов на предстоящий год и представляет заявки в органы снабжения.

2. Организация и выполнение технического обслуживания AT в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации, указаний МГА, совершенствование организационных форм и методов технического обслуживания AT на основе достижений научно-технического прогресса. Для этого в научно-исследовательских институтах и учебных заведениях гражданской авиации совместно с авиапредприятиями проводится научно-исследовательская работа, направленная на разработку и внедрение более прогрессивных решений в организационную структуру ИАС, методов ТОиР AT и управление производственными процессами.

ИАС также изучает и внедряет передовой опыт работы лучших предприятий и подразделений, организует рационализаторскую и изобретательскую работу, разрабатывает и осуществляет мероприятия по научной организации труда.

3. Разработка и проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов, предупреждению отказов и неисправностей AT, которые достигаются высоким уровнем качества выполняемых плановых работ по ТО и РAT, глубоким анализом причин отказов и неисправностей, разработкой эффективных профилактических мероприятий, установленной системой контроля качества подготовки ЛА к полету, высоким уровнем профессиональной подготовки летного и инженерно-технического состава. ИАС систематически анализирует техническое состояние ЛА, выявляет причины конструктивно-производственных и эксплуатационных недостатков, ведет учет отказов и неисправностей, определяет и анализирует фактическую надежность АТ, разрабатывает требования к промышленности (КБ) и организует доработки по устранению выявленных конструктивно-производственных недостатков.

4. Обеспечение технически грамотной эксплуатации ЛА в полете, под которой понимают: выбор оптимальных режимов полета, обеспечивающих минимальные расходы топлива и высокую надежность работы силовых установок, систем и агрегатов; умение своевременно и правильно использовать дублирующие приборы и системы при выходе из строя основных, а также технически правильные действия экипажа в усложненных условиях полета. Решение этой задачи достигается высоким уровнем технической подготовки летных экипажей, умением грамотно производить расчеты полетов и правильно выбирать наивыгоднейшие режимы полета, участием инженерного состава в подготовке экипажей к полету, включением инженеров в состав экипажей, а также высоким уровнем подготовки AT к полету.

5. Организация и проведение технической учебы и контроля за уровнем технической подготовки летного и инженерно-технического состава, которые являются важнейшими условиями для успешной работы эксплуатационных предприятий. В связи с этим установлен строгий порядок допуска к работе летного и инженерно-технического состава, согласно которому все лица указанных категорий допускаются к выполнению своих должностных обязанностей лишь при наличии у них удостоверений об изучении в установленном объеме конкретной техники и ее эксплуатации с последующим прохождением стажировки на предприятиях гражданской авиации. Но независимо от этого ИАС эксплуатационных предприятий в целях повышения квалификации организует учебу с летным и инженерно-техническим составом по наиболее актуальным для данного предприятия вопросам эксплуатации AT.

6. Ведение учета и отчетности о наличии, состоянии, движении приписанного парка ЛА и двигателей, исправности AT, расходе и остатке ресурса, выполнении доработок по бюллетеням, расходе агрегатов, запасных частей и материалов, отказах и неисправностях и т.д. проводится по установленным формам и представляется в вышестоящие инстанции согласно установленному табелю донесений.

7. Организация нормирования трудоемкости различных видов технического обслуживания ЛА, расхода технического имущества, уточнение перечней одиночных и групповых комплектов наземного оборудования, что позволяет правильно осуществлять планирование производственной деятельности АТБ.

8. Обеспечение своевременной передачи AT в ремонт и получение ее с ремонтных предприятий согласно графику, утвержденному МГА, и договорам, заключенным между эксплуатационными и ремонтными предприятиями.

9. Организация материально-технического обеспечения работы АТБ. ИАС производит расчеты на базе статистики отказов и неисправностей, а также установленных ресурсов и сроков службы AT и подает заявки в органы снабжения на потребное авиационное техническое имущество, поддерживает контакт с органами снабжения для своевременной реализации заявок и бесперебойного пополнения запасов расходной кладовой АТБ.

10. Обеспечение высокого уровня трудовой и производственной дисциплины инженерно-технического состава и рабочих.

2. Прокомментируйте Приложение 14 к Чикагской конвенции «Аэродромы»

Первый том «Проектирование и эксплуатация аэродромов» Приложения 14 охватывает сферу от планирования аэропортов до таких подробностей, как длительность времени переключения для подачи электропитания от резервного источника, от гражданского строительства до осветительной техники, от обеспечения совершенного спасательного и противопожарного оборудования до простых требований по очистке аэропортов от птиц. На все эти многочисленные аспекты, влияющие на содержание Приложения, накладывается процесс быстрого изменения авиатранспортной отрасли. Новые модели воздушных судов, увеличение количества полетов, полеты при малых видимостях и технологические усовершенствования аэропортового оборудования -- все это вместе взятое делает Приложение 14 одним из наиболее быстро изменяющихся приложений к Чикагской конвенции.

Приложение 14 к тому же уникально: оно применимо ко всем аэропортам, открытым для общего использования в государствах -- членах ИКАО. Исторически оно появилось в 1951 г. и имело 61 страницу со стандартами и рекомендуемыми практиками и 13 дополнительных страниц с руководящим материалом по внедрению этого Приложения. Это издание включало спецификации по водным аэродромам и аэродромам без ВПП. После многих поправок спецификации по водным аэродромам и аэродромам без взлетно-посадочных полос более не появляются. Сегодня около 100 страниц спецификаций и дополнительные страницы с руководящим материалом содержат требования к аэропортам всего мира.

Содержание Приложения 14 отражает в различной степени четыре различных связанных с аэропортами аспекта: планирование, проектирование, эксплуатация и аэропортовое оборудование. Сердцем аэропорта является обширная зона маневрирования, начинающаяся с ВПП и охватывающая рулежные дорожки вплоть до перрона. Сегодня большие современные воздушные суда требуют более точного проектирования этих элементов. Спецификации на их физические характеристики, т. е. ширину, уклоны поверхностей и расстояния, отделяющие их от других элементов, образуют главную часть данного Приложения.

В нем даны спецификации на новые элементы, такие, как зоны ВПП и безопасные зоны, зоны, свободные от препятствий, и концевые полосы торможения. Эти элементы являются составными блоками аэропортов, которые определяют их общую форму и размер и позволяют инженерам создавать план базовой структуры аэропорта.

Вместе с определением наземных окружающих условий аэропорта спецификации также необходимы для определения требований к воздушному пространству аэропорта. Аэропорты должны иметь воздушное пространство, свободное от препятствий, чтобы воздушные суда могли прибывать и убывать из аэропорта.

Очевидно, что такая свобода от препятствий необходима для безопасности полетов. Также важно, чтобы этот объем пространства был определен таким образом, который позволит гарантировать развитие и существование аэропорта или, как говорится в Приложении, «...предотвращает превращение аэропортов в непригодные для использования в результате увеличения числа препятствий... путем задания ряда плоскостей ограничения препятствий, которые определяют пределы, до которых объекты могут проникать в воздушное пространство». Требования по обеспечению конкретной плоскости ограничения препятствий и размеры этих плоскостей классифицируются в Приложении по типам ВПП. Различаются шесть отдельных типов ВПП: ВПП неинструментального захода на посадку, ВПП неточного захода на посадку, ВПП точного захода на посадку категорий I, II и III и взлетные ВПП.

Впечатляющей особенностью аэропортов в ночное время являются сотни, а иногда и тысячи огней, используемых для наведения и управления движением воздушных судов. В отличие от полета, когда наведение и управление осуществляются с помощью радиосредств, движение на земле в основном направляется и управляется с помощью визуальных средств. В Приложении 14 подробно определяются многочисленные системы для использования при различных типах погодных условий и при других обстоятельствах.

Поскольку эти визуальные средства должны быть сразу же понятны пилотам всего мира, крайне важной является стандартизация их расположения и световых характеристик. Недавние достижения в области светотехники привели к очень сильному увеличению яркости огней. Разработанные в последние годы небольшие источники света упростили установку огней заподлицо с поверхностью покрытий, с тем, чтобы воздушные суда могли прокатываться по ним. Современные огни высокой яркости эффективны и для дневных, и для ночных полетов, а при некоторых дневных условиях высокоэффективными могут быть простые маркировки. Их использование также определено в Приложении. Аэропортовые знаки являются третьим типом визуальных средств. В больших аэропортах и аэропортах с плотным движением важно обеспечить этот вид наведения для пилотов, который позволяет им найти свой путь в рабочей зоне.

Целью большинства спецификаций является повышение безопасности авиации. Один раздел Приложения касается повышения безопасности оборудования, установленного в аэропортах. Особенно заслуживают внимания спецификации, касающиеся конструкции и размещения оборудования около ВПП. Цель их состоит в снижении опасности, которую такое оборудование может предоставить для движения воздушных судов. Также оговорены требования к резервному электропитанию вместе с характеристиками электросхем огней и необходимостью контроля за работой визуальных средств.

В последние годы было уделено больше внимания работе аэропортов. Текущее издание Приложения включает спецификации по техническому поддержанию аэропортов.

Особый упор сделан на зоны с покрытиями и визуальные средства. Внимание также обращено на удаление элементов аэропортов, которые могут быть привлекательны для птиц, подвергающих опасности выполнение полетов воздушных судов.

Для работы любого аэропорта крайне важной является спасательная и противопожарная служба, которую согласно Приложению 14 необходимо иметь во всех аэропортах. В Приложении указываются необходимый персонал, его численность и временные пределы, в течение которых этот персонал должен быть доставлен к месту авиационного происшествия. Для безопасного и регулярного выполнения взлетов и посадок сегодняшним крупным воздушным судам, выполняющим полеты на высоких скоростях, требуется точная информация о состоянии аэропортовых средств.

Приложение определяет:

а) какая информация должна предоставляться;

б) как она получается;

в) как она сообщается;

г) кому она сообщается. (Спецификации по передаче этой информации через аэронавигационные информационные публикации и уведомления авиаторам изложены в Приложении 15 «Службы аэронавигационной информации».) Типичными видами сообщаемой информации являются: превышение различных частей аэропорта, мощность покрытий, состояние поверхностей ВПП и состояние аэропортовых спасательных и противопожарных служб.

С изменением воздушных судов изменяются аэропорты. Второй том «Вертодромы» содержит международные спецификации для аэропортов, в которых производятся полеты вертолетов.

Новые большие воздушные суда с требованиями, подходящими для коротких ВПП, могут однажды стать реальностью, и они потребуют других характеристик для зоны маневрирования аэропорта. Большой интерес вызывают сейчас средства для руления и парковки воздушных судов на перронах, в отличие от прошлых лет, когда внимание концентрировалось на требованиях к ВПП. Это особенно важно для загруженных аэропортов, на которых возможности расширения ограничены и должны в максимальной степени быть использованы аэропортовые площади. Есть все признаки продолжающейся необходимости модернизации Приложения 14.

3. Рекомендуемые ответные действия в связи с актами незаконного вмешательства.

Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации - противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Каждое Договаривающееся государство принимает соответствующие меры по обеспечению безопасности пассажиров и экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, в период нахождения их на земле на территории данного Договаривающегося государства, до тех пор, пока они не смогут продолжить свой полет.

Каждое Договаривающееся государство, отвечающее за предоставление обслуживания воздушного движения воздушному судну, которое подвергается акту незаконного вмешательства, собирает всю необходимую информацию о полете такого воздушного судна и направляет данную информацию всем другим государствам, в чьем ведении находятся соответствующие органы обслуживания воздушного движения, включая органы в аэропорту известного или предполагаемого пункта назначения, с тем чтобы можно было своевременно принять необходимые меры защиты на маршруте, а также в известном, предполагаемом или вероятном пункте назначения.

Каждое Договаривающееся государство оказывает воздушному судну, подвергшемуся акту незаконного захвата, такое содействие, включая предоставление навигационных средств, обслуживания воздушного движения и выдачу разрешения на посадку, которое может диктоваться обстоятельствами.

Каждое Договаривающееся государство принимает меры, которые оно сочтет возможными, по обеспечению того, чтобы воздушное судно, подвергшееся акту незаконного захвата и совершившее посадку на его территории, было задержано на земле, если его вылет не диктуется первейшей необходимостью охраны жизни людей. Тем не менее эти меры должны учитывать, что дальнейшее продолжение полета сопряжено с серьезной опасностью. Государства также признают важность проведения консультаций, если это практически осуществимо, между государством, на территории которого это воздушное судно совершило посадку, и государством эксплуатанта этого воздушного судна, а также важность направления уведомления государством, на территории которого это воздушное судно совершило посадку, государствам предполагаемых или заявленных пунктов назначения.

Каждое Договаривающееся государство, на территории которого совершило посадку воздушное судно, подвергшееся акту незаконного вмешательства, наиболее быстрыми средствами уведомляет государство регистрации этого воздушного судна и государство эксплуатанта о его посадке и таким же образом передает наиболее быстрыми средствами всю другую соответствующую информацию:

а) двум вышеупомянутым государствам;

b) каждому государству, граждане которого погибли или получили телесные повреждения;

с) каждому государству, граждане которого были задержаны в качестве заложников;

d) каждому государству, граждане которого, как известно, находятся на борту воздушного судна;

е) Международной организации гражданской авиации.

Рекомендация. Каждому Договаривающемуся государству следует обеспечивать, чтобы информация, полученная в результате принятия мер, в кратчайшие сроки направлялась имеющим к этому отношение местным органам обслуживания воздушного движения, соответствующим администрациям аэропортов, эксплуатанту и другим заинтересованным сторонам.

Рекомендация. Каждому Договаривающемуся государству следует сотрудничать с другими государствами в целях проведения совместных ответных действий в связи с актом незаконного вмешательства. При проведении на своей территории мероприятий по освобождению пассажиров и членов экипажа воздушного судна, подвергшегося акту незаконного вмешательства, каждому Договаривающемуся государству следует использовать, по мере необходимости, опыт и возможности государства эксплуатанта, государства-изготовителя и государства регистрации данного воздушного судна.

4. Рекомендуемая практика авиационной безопасности, касающаяся эксплуатантов воздушных судов.

Рекомендуемая практика - это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации и которое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции.

Стратегические (первоочередные) задачи ИКАО в области авиационной безопасности:

ИКАО (ICAO) - одно из специализированных учреждений ООН со штаб-квартирой в Монреале. ИКАО создана 07.12.44 в Чикаго 52-мя государствами подписавшими конвенцию о международной гражданской авиации. Позднее, 06.06.45 принято Временное соглашение о международной организации гражданской авиации (ПИКАО). Затем, 04.04.47 ПИКАО преобразовано в ИКАО. В настоящее время членами ИКАО являются более 180-ти суверенных государств. Генеральный секретарь ИКАО назначается Советом ИКАО на 3-х летний срок.

ИКАО обеспечивает всемирный форум по вопросам международной гражданской авиации.

Цели организации - разработка принципов и методов международной аэронавигации; содействие в развитии международного воздушного транспорта. Региональные отделения: Бангкок, Каир, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж.

Цели региональных отделений - содействие в создании и внедрении региональных инициативных планов аэронавигации; оказание помощи местным правительствам в области развития гражданской авиации. Региональные группы планирования собираются один раз в год. Они представляют свои рекомендации Совету ИКАО.

Стратегическая задача 1. - Всеобъемлющий досмотр зарегистрированного багажа;

Стратегическая задача 2. - Разработка мер безопасности для обеспечения того, чтобы только разрешенный багаж проносился на борт ВС.

Стратегическая задача 3. - Улучшение досмотра пассажиров и ручной клади.

Усиление контроля, за перевозкой электронных устройств с батарейным питанием - основной элемент применяемых в аэропортах мер по обеспечению авиационной безопасности и нуждается в постоянном рассмотрении и улучшении.

Стратегическая задача 4. - Разработка мер безопасности в отношении груза, почты, бортпитания, курьерских и срочных отправлений.

Стратегическая задача 5. - Улучшение контроля, за доступом в аэропорты (жесткий, постоянный контроль).

Приложение 17 к Чикагской конвенции ИКАО. Нормы, правила и процедуры ИКАО по авиационной безопасности

Приложение 17 к Чикагской конвенции - “Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства” содержит “Стандарты и Рекомендуемую практику” для обеспечения безопасности гражданской авиации, предъявляемые ИКАО ко всем странам-участницам.

Приложение 17 принято 22.03.74, применяется с 27.02.75 Позднее (11.09.92) принята поправка 8 к Приложению 17, применяется с 01.04.93.

ИКАО разработано несколько приложений к Чикагской конвенции. Приложения содержат технические данные, которые страны-участницы согласились соблюдать.

Приложение 17 ("Безопасность - защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства") содержит требования по охране, предъявляемые ИКАО и применяющиеся ко всем странам-участницам. Три другие Конвенции (Токийская, Гаагская и Монреальская) послужили основой для Приложения 17 "Стандарты и Рекомендуемая практика для организации охраны".

Эти требования разделены на 2 раздела: "Стандарты" и "Рекомендуемая практика" (САРПС) для программ обеспечения безопасности.

САРПС также является руководящими принципами при оценке систем безопасности в иностранных аэропортах.

Стандарт ИКАО (Рекомендуемая практика ИКАО) - любая инструкция, содержащая физические характеристики, описание конструкции, материала, персонала или процедур, стандартное применение которых считается необходимым для обеспечения безопасности полетов международными рейсами. В соответствии с Чикагской конвенцией подписывающие контракт страны должны соблюдать эти стандарты.

Охрана (обеспечение безопасности) - комбинация мер с использованием человеческих и материальных ресурсов с целью защитить международную авиацию от актов незаконного вмешательства в её деятельность.

Обеспечение безопасности - система мер, направленных на то, чтобы предотвратить пронос оружия, взрывчатых веществ и предметов, которые могут быть использованы для незаконного вмешательства в операции международной гражданской авиации.

Программа обеспечения безопасности (охраны) аэропорта - документ, составленный организацией, эксплуатирующей аэропорт. Он содержит процедуры безопасности, описание объектов в аэропорту, распределение ответственности по их охране, а также описание действий по охране аэропорта. То есть меры, предпринимаемые для защиты от АНВ.

Другими словами, это документ с Приложениями, подготовленный и используемый эксплуатантом аэропорта и содержащий инструкции, а также описание объектов, перечень ответственности, а также те действия, которые эксплуатант принимает для обеспечения безопасности гражданской авиации.

Литература

безопасность полет авиация аэронавигация

1. Воробьев В.Г. Техническая эксплуатация авиационного оборудования. - М.: Транспорт, 1990

2. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России (НТЭРАТ ГА-93).

3. Щербаков Н.Н. Техническое диагностирование авиационного радиоэлектронного оборудования. - Минск, БГУИР, 1999

4. Зубков Б.В. Безопасность полетов. Киев. КИИГА 1983г.

5. Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов ГВС Республики Беларусь. ГКА РБ 1999г.

6. Регламент технического обслуживания, технологические указания по выполнению регламентных работ.

7. ИКАО 2006, 4/06, R/P1/150

Размещено на Allbest.ru