Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Алжир - Порт Санкт-Петербург

Графическое счисление пути судна выполняется на навигационных картах по данным основного курсоуказателя и измерителя скорости (пройденного расстояния), исправленным их поправками, с учетом дрейфа, сноса судна течением и маневренных элементов.

Письменное счисление вручную практически не используется.

При графическом счислении на карте прокладываются:

линия истинного курса -- при плавании без учета дрейфа и течения;

линия пути -- при учете дрейфа, течения или суммарного сноса.

Если без построения треугольника скоростей будет допущена большая погрешность счисления пути судна, то на карте строится треугольник скоростей.

Вдоль линии пути, как правило, сверху, указывается гирокомпасный курс, которым следует судно, если рулевой ведет судно по гирокомпасу, а в скобках -- поправка гирокомпаса со своим знаком. Далее указываются курс по магнитному компасу, сличаемому с гирокомпасом, а также знак и значение угла дрейфа, сноса или суммарного сноса при их учете.

Счислимое место судна при графической прокладке на карте отмечается на линии пути (курса) в следующих случаях:

в моменты обсерваций, изменения курса или скорости судна (в моменты начала и окончания маневра, если это допускает масштаб карты);

в моменты смены вахт;

в иных случаях по указанию капитана или по усмотрению вахтенного помощника.

Около счислимого места в виде дроби указывают судовое время (отсчет лага).

При наличии автосчислителя координат, например в приемоиндикаторе СНС, текущее Счислимое место судна рассчитывается автоматически по данным введенных курса и скорости (автоматически от компаса и лага или вручную) и индицируется на дисплее. Поворотные точки, а также путевые точки с указанной капитаном частотой наносятся на навигационную карту вручную и обозначаются условным знаком. Эти точки могут соединяться линиями пути, образуя исполнительную прокладку. При автовводах курса и/или скорости такое счисление всегда точнее ручного за счет учета небольших изменений курса и/или скорости, в том числе рыскания судна.

При выходе из района частого маневрирования капитан указывает вахтенному помощнику путевую точку, которую следует принять за исходную точку исполнительной прокладки на карте.

Если исполнительная прокладка практически совпадает с предварительной, счислимые поворотные и путевые точки отмечаются на линии выбранного пути.

Надежность и точность счисления обеспечиваются исправной работой судовых приборов, достоверностью их поправок, принимаемых к учету, точностью удержания судна на курсе, правильным учетом влияния ветра и течения на судно.

Счисление контролируется равенством отрезков между путевыми точками, проложенными через равные промежутки времени (получасовыми, часовыми и т.д.).

Угол ветрового дрейфа и изменение принятой к счислению скорости судна из-за влияния ветра (при отсутствии лага) определяют на основе накопленной информации и учитывают в графическом счислении. Элементы течения выбирают из навигационных пособий или определяют при анализе невязок обсерваций. Следует иметь в виду, что фактические значения дрейфа и сноса судна могут отличаться от учитываемых. Ветровой дрейф и снос течением заново учитывают при каждом изменении курса и/или скорости судна и записывают с разрядностью до целых градусов.

при использовании автосчислителя координат следует:

своевременно вручную вводить новые курс и/или скорость судна после завершения маневра, если не обеспечен автоввод данных от лага и/или компаса;

подключать автоввод сноса только в районах сравнительно стабильных течений и выключать его вблизи берегов при значительных изменениях элементов движения судна и разбросе невязок обсерваций.

При использовании автоматизированных регистрирующих устройств навигационных комплексов частота регистрации данных устанавливается в зависимости от района плавания, скорости судна и частоты его маневров.

Во всех случаях регистрируются все спутниковые обсервации.

В открытом море через каждые 30--60 мин и на поворотных точках регистрируются параметры РНС, компаса и лага с признаками автоввода, географические координаты или информация с дисплея видеопрокладчика; в прибрежной зоне те же параметры регистрируются через каждые 10--30 мин; на подходах к портам и в узкостях -- через каждые 5--10 мин; в портовых водах -- через каждые 1--5 мин.

Определение места судна

Определение места судна, как и счисление пути, имеет целью контролировать движение судна по заданному маршруту.

Иавигационно-гидрографические условия плавания на каждом участке маршрута обусловливают требования к точности обсерваций и затратам времени на определение места.

Ограничения возможностей судовых технических средств и способов навигации, необходимые точность обсервации и время на ее выполнение обусловливают выбор способа определения места судна в конкретном районе.

Место судна определяется при:

подходе к району со стесненными условиями плавания, берегу, навигационным опасностям, системе разделения движения, зоне действия системы УДС;

сдаче вахты (сдающим вахту помощником капитана) и приеме вахты (принимающим вахту помощником капитана);

аварийном случае с судном;

получении сигнала бедствия;

обнаружении неизвестных опасных объектов и глубин, наличии необычных природных явлений;

подходе к точке поворота и после его завершения, если это целесообразно;

подходе к месту скопления судов, району ограниченной видимости и во всех других случаях, требующих знания точного места судна.

Дискретность обсерваций устанавливается капитаном. Сокращать время между обсервациями до менее 5 мин, как правило, нецелесообразно.

Расчеты показывают, что при плавании вблизи берегов точность счислимого места судна через 10 мин после обсервации в 1,5 раза, а через 15 мин в 2 раза ниже точности обсервации.

Качество обсерваций обеспечивается правильным опознанием и выбором ориентиров, точным измерением навигационных параметров, учетом поправок, избыточными измерениями, нейтрализацией ограничений технических средств и методов измерений, разумным их сочетанием.

Возможны случаи, когда счислимое место судна точнее обсервованного, поэтому каждый перенос счисления в обсервованную точку должен быть обоснован анализом невязки.

Посадки судов на мель в большинстве случаев являлись следствием слепого доверия к достоверности места судна.

Если невязка превышает допустимую величину, это свидетельствует о возможном промахе в обсервации или счислении. За допустимую величину невязки можно принять удвоенную сумму средних квадратических погрешностей (СКП) счислимого места и обсервации.

До выяснения причины образования недопустимо большой невязки достоверность места судна считается сомнительной. В этом случае около условного обозначения обсервации на карте ставится знак вопроса.

Достоверность счислимого места в случае большой невязки проверяют:

сличением показаний компасов и проверкой проложенного на карте курса;

сличением отложенного на линии пути расстояния, пройденного по лагу, с расстоянием, рассчитанным по скорости судна и времени плавания после обсервации (при отсутствии лага -- контрольным расчетом); одновременно проверяется правильность использования масштаба карты;

контролем правильности переноса счисления с одной карты на другую;

оценкой обоснованности учета (неучета) сноса.

Если есть сомнение относительно точности обсервации, место судна (по возможности без промедления) определяется снова, желательно иным способом.

Обсервация считается принятой, если ее обозначение на карте не сопровождается знаком вопроса.

отсутствие переноса счисления в обсервованную точку не является признаком сомнения в обсервации или признаком ее учета.

счисление переносится в принятую обсервацию: перед входом в узкость, портовые воды, систему разделения судов или систему УДС;

если обсервация показала заметное смещение судна в сторону навигационной опасности;

если величина накопленной невязки достигла большого значения, препятствующего оперативной оценке навигационной ситуации;

в других случаях по указанию капитана.

Если при проверке навигационной прокладки возникают сомнения, к какой из счислимых точек относится обсервация, счислимая точка соединяется с соответствующей ей обсервацией стрелкой.

Оценка точности места судна

Оценка точности текущего места является обязательным условием безопасного движения судна по заданному маршруту. Судно находится в безопасности, если дистанция до ближайшей навигационной опасности превышает предельную погрешность определения текущего места, за которую принимают тройное значение СКП.

Погрешность определения текущего места складывается из погрешности исходной обсервации и погрешности счисления за время плавания после обсервации.

СКП определения места по трем гирокомпасным или радиолокационным пеленгам, трем радиолокационным расстояниям, радиолокационным пеленгу и расстоянию, гирокомпасному пеленгу и радиолокационному расстоянию, РНС "Декка", "Марс-75", "Лоран-C" и "Чайка" с фиксацией фазы в приемоиндикаторе при средних условиях измерений каждым способом составляет 0,1--0,3 мили, при худших условиях -- 0,2--0,5 мили; по радиопеленгам, высотам светил -- 1--3 мили.

При использовании приемоиндикатора СНС в океанах и открытых морях погрешность обсервации составляет 0,3--0,8 мили, а погрешность счислимого места равна 0,8-- 1,2 мили при средних интервалах между обсервациями порядка 1 ч. При увеличении интервалов между обсервациями до 2 ч погрешность счислимого места достигает 1,5--3,0 мили. В прибрежных районах погрешности обсервации и счислимого места могут быть в 2 раза больше.

Погрешность счислимого места, за редкими исключениями, обычно не превышает 10% от пройденного расстояния при плавании до 3 ч, 8 % -- при плавании 6--10 ч, 6 % -- при плавании 14--18 ч.

При плавании в районе со стесненными условиями, выборе безопасной скорости и при расхождении с другими судами учитываются маневренные характеристики судна. Способ учета (глазомерный, графический и т.д.) определяется в зависимости от обстановки.

В штормовых и ледовых условиях, в мелководных районах табличные значения маневренных характеристик судна заметно отличаются от фактических. Поэтому необходимо накапливать и учитывать опыт плавания в таких условиях.

ОБЯЗАННОСТИ ВАХТЕННОГО ПОМОЩНИКА КАПИТАНА

Вахтенный помощник капитана должен обеспечить надлежащее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью имеющихся технических средств, применительно к преобладающим условиям и обстоятельствам плавания с тем, чтобы полностью оценивать ситуацию и опасности столкновения, посадки на грунт и пр.

В ночное время для наблюдения следует использовать РЛС даже при плавании в открытом море.

Кроме того, целями наблюдения являются обнаружение терпящих бедствие людей, судов и летательных аппаратов, опасных объектов и предметов на воде, своевременное опознавание судовых и береговых огней и знаков, контроль за точным удержанием судна на курсе, наблюдение за обстановкой на экране РЛС, контроль за глубиной с помощью эхолота, определение фактической дальности видимости.

Вахтенный помощник капитана должен четко осознавать свою ответственность за безопасность судна независимо от присутствия капитана на мостике.

При любом сомнении в обстановке вахтенный помощник докладывает капитану, вызывает его на мостик и до прихода капитана самостоятельно принимает меры для обеспечения безопасности плавания, особенно в случаях:

резкого изменения погоды и ухудшения видимости;

когда судно невозможно удержать на заданном пути;

когда сохранение заданного курса становится опасным;

когда в расчетное время не обнаружен берег, навигационный знак или ожидаемая глубина;

когда неожиданно открылся берег, навигационный знак или произошло неожиданное изменение глубины;

встречи со льдом;

поломки СЭУ, рулевого устройства, технического средства навигации или иного важного судового устройства;

опасного маневрирования судов, находящихся в непосредственной близости;

внезапного появления крена судна;

получения сигнала бедствия, важного навигационного сообщения;

конкретного указания капитана.

Вахтенный помощник капитана контролирует правильность удержания судна на курсе авторулевым, следит за тем, чтобы матрос-рулевой был готов перейти на ручное управление рулем, а также постоянно контролирует точность удержания судна на курсе. Установка отсчета курса на авторулевом выполняется с обязательным участием вахтенного помощника капитана, так как рулевой, самостоятельно устанавливая отсчет курса на авторулевом, следит за тем, чтобы рыскание было симметричным, и невольно вводит собственную поправку в заданный курс.

Вахтенный помощник капитана обязан:

не менее одного раза за вахту осуществлять перевод автоматического управления рулем на ручное и обратно;

плавание в особых условиях осуществлять, как правило, при ручном управлении рулем;

во всех случаях опасного сближения с другими судами заблаговременно переходить на ручное управление рулем;

четко знать порядок перехода с автоматического управления рулем на ручное, а также на запасное и аварийное рулевое управление.

Вахтенный помощник капитана обязан знать инструкцию по подготовке СЭУ к действию и изменению режимов ее работы, а также приборы контроля за работой СЭУ при наличии дистанционного управления на мостике, порядок аварийной остановки СЭУ и пуска ее на задний ход.

Вахтенный помощник капитана должен твердо знать маневренные возможности своего судна, особенно тормозные пути, временные и линейные элементы циркуляции с максимальным углом кладки руля, сравнительную эффективность маневров курсом и скоростью.

Вахтенный помощник капитана, готовясь к плаванию в стесненных условиях, должен изучить (а наиболее важные данные запомнить):

курс на каждом участке маршрута;

расстояние и время плавания на каждом участке и между СНО;

ориентиры для контроля поворотов и плавания на каждом участке и другие характеристики;

наличие естественных створов;

значения ограждающих пеленгов и дистанций, других навигационных параметров;

допустимое отклонение от оси фарватера в случае расхождения с другими судами;

стесненные участки, где расхождение изменением курса затруднено;

места возможных постановок на якорь.

Следует иметь в виду, что фактическое направление течения можно определить по буруну у плавучих СНО.

В критических ситуациях положительное развитие событий, первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик.

Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий не ограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении иных действий, которые он сочтет разумным предпринять в конкретных обстоятельствах.

ПЛАВАНИЕ В ОСОБЫХ УСЛОВИЯХ

Под плаванием судна в особых условиях понимается плавание:

в районе со стесненными условиями;

при входе в порт и выходе из него;

с лоцманом;

в зоне действия системы УДС;

при ограниченной видимости;

в системе разделения движения судов;

Плавание в штормовых условиях

При получении штормового предупреждения или обнаружении признаков приближения шторма судно должно быть подготовлено к плаванию в штормовых условиях.

Плавание в штормовую погоду осложняется тем, что судно не всегда может следовать по ранее выбранному маршруту, а вынуждено удерживаться на курсах, при которых влияние штормовых условий сказывается в меньшей степени.

Если судно следует в открытое море через район, недостаточно защищенный от волнения, и есть сомнение в благополучном преодолении штормовой зоны, капитан должен определить, продолжать рейс или переждать шторм под защитой берегов. Судам с избыточной остойчивостью необходимо избегать штормования. До плавания в штормовых условиях, если это целесообразно, устраняются свободные поверхности в танках

При плавании судна в штормовых условиях возникают явления, ухудшающие мореходность судна и затрудняющие управление им. К таким явлениям относятся резонансная бортовая качка, слеминг, заливаемость главной палубы, снижение остойчивости и потеря управляемости на попутной волне, разгон гребного винта.

Наибольших размахов бортовая качка достигает в резонансной зоне, т.е. при таком сочетании курса и скорости, когда отношение периодов свободных и вынужденных колебаний судна составляет 0.7--1,3 (основной резонанс). Отмечены случаи параметрического резонанса бортовой качки, когда указанное отношение достигает 1,9--2,1. Наиболее сильная качка в этом режиме наблюдается на волнах мертвой зыби. Выходить из такого положения предпочтительнее путем изменения скорости судна.

Выбор безопасного сочетания курса и скорости рекомендуется производить с использованием универсальной диаграммы качки В.Ремеза. Диаграмма построена для больших глубин моря и рекомендуется к использованию при условии, когда глубина больше четверти длины волны. При меньших глубинах рекомендуется пользоваться более сложной диаграммой (РД 31.00.57.1--88) для предельных глубин. Следует иметь в виду, что обе эти диаграммы построены применительно к основному резонансу и справедливы при сравнительно регулярном волнении.

Во время сильного и продолжительного шторма в океане образуются ветровые волны и зыбь различных направлений. При штормовании в таких условиях рекомендуется снизить скорость и следовать курсом против генерального направления волнения или групп наиболее крупных волн.

При плавании судна под острым курсовым углом к волнению в условиях интенсивной килевой качки возникают такие неблагоприятные для безопасности плавания судна и сохранности груза явления, как ударные гидродинамические нагрузки на днище корпуса судна -- "днищевой слеминг", в развал носа -- "бортовой слеминг", заливание палубы, оголение и разгон гребного винта. Интенсивность этих явлений существенно зависит от высоты волн, скорости судна и его посадки (осадок носом и кормой и дифферента). Наихудшие условия наблюдаются в области резонанса продольной (т.е. совместной килевой и вертикальной) качки, который имеет место при равенстве величин периода свободных килевых колебаний судна и среднего кажущегося периода волнения. На практике при плавании транспортных судов на волнении эти условия возникают, когда величина средней длины волн близка к длине судна.

Чтобы на встречном волнении избежать слеминга или заливания палубы, нужно снизить скорость судна. Изменение курса в данном случае мало эффективно. Для оценки степени снижения скорости в зависимости от высоты волн, курсового угла волнения и условий посадки рекомендуется пользоваться специальными штормовыми диаграммами, которые разрабатываются для судов каждой конкретной серии.

В тех случаях, когда продолжение рейса в штормовых условиях становится опасным для людей и судна, применяется способ штормования. Наиболее распространенным является штормование на острых носовых курсовых углах, поскольку судно в этом случае лучше управляется, более устойчиво на курсе, сохраняет остойчивость, имеет меньший размах бортовой качки. Вместе с тем, если скорость не будет снижена, удары волн о корпус и заливание палубы могут достичь максимальной силы.

При штормовании против волны наиболее безопасной является минимальная скорость, при которой судно еще слушается руля. Если при этом судно испытывает значительные днище и корпус, рекомендуется изменить курс судна. Крупнотоннажным судам, у которых в силу неравномерной загрузки изгибающие моменты, действующие на корпус, близки к предельно допустимым, рекомендуется штормование на курсовых углах волнения более 35--45°

Штормовать на кормовых курсовых углах могут суда с достаточной остойчивостью, удовлетворяющей диаграммам безопасных скоростей и курсовых углов к волнению при штормовом плавании на попутном волнении, предусмотренным в дополнении к информации об остойчивости и прочности грузовых судов. При этом периоды качки несколько увеличиваются, судно не испытывает ударов волн, его скорость может приближаться к эксплуатационной, на палубу попадает меньше воды. Однако на попутном волнении снижается устойчивость судна на курсе, оно хуже слушается руля, возрастает рыскливость, попытки удержать судно точно на курсе обычно бывают бесполезными и только приводят к усиленной работе рулевой машины. В этом случае ручное управление рулем предпочтительнее автоматического.

Опасно штормовать на попутном волнении судам с малым надводным бортом или имеющим большие свободные поверхности жидких грузов, а также при возможности смещения груза. Недопустимо выходить на курс по волне судам, у которых началось смещение груза, появился статический крен или дифферент на нос.

Во время поворота в условиях шторма качка судна может стать особенно резкой. При выполнении поворота наиболее опасным является положение судна лагом к волне, когда кренящий момент от давления ветра достигает максимума, а режим качки близок к резонансному.

Поворот в условиях шторма рекомендуется выполнять после определения направления ветра и волнения, реакции судна на ветер, характера волнения (средний период и длина волн, периодичность более крупных волн), диапазонов курсов и скоростей, при которых наблюдается усиленная качка.

Изменение курса с попутного или на попутный к волне следует выполнять таким образом, чтобы в интервале курсовых углов волнения 180--45° поворот осуществлялся плавно с небольшим динамическим креном. При этом скорость судна должна быть такой, чтобы после поворота оно не оказалось в положении статической постановки на волну или в условиях основного или параметрического резонансов бортовой качки. При двухмерном регулярном волнении поворот рассчитывают так чтобы судно прошло резонансную зону бортовой качки при курсовом угле волнения 90° на относительно спокойном волнении с максимальной скоростью поворота. При сильном нерегулярном волнении поворот выполняют с таким расчетом, чтобы судно проходило лагом к волне в период, когда волны меньше.

При плавании против волны и совпадении направления бега волн с направлением ветра поворот совершают как влево, так и вправо, предварительно позволив судну несколько увалиться под ветер и уменьшив ход до минимально возможного. Если направление ветра не совпадает с направлением бега волн, до начала выполнения поворота нужно привестись к ветру. В обоих случаях поворот следует начинать, переложив руль на борт и дав полный ход, в момент, когда корма окажется на обратном склоне последней из серии наиболее крупных волн.

При плавании в штормовых условиях периодически производится контрольная откачка льял.

Плавание при ограниченной видимости

Под ограниченной видимостью, в дополнение к определению, данному в МППСС--72, понимают условия, когда фактическая видимость объекта меньше геометрической.

В зависимости от условий и возможностей визуального и слухового наблюдений при ограниченной видимости могут быть выставлены дополнительные наблюдатели. В таких условиях чаще используют дублирующие способы контроля места судна, избыточные линии положения.

Плавание во льдах

При плавании в ледовых условиях (самостоятельно или в составе каравана под проводкой ледоколов) следует иметь в виду, что, несмотря на совершенствование судов, опасность получения ими ледовых повреждений нисколько не уменьшилась. Выбор и поддержание оптимальной скорости движения судна в ледовых условиях являются основной задачей судоводителей, управляющих судном.

Сведения о характере возможного обледенения судов в отдельных районах Мирового океана приводятся в Атласах обледенения судов и в Извещениях мореплавателям ГУНиО МО

Вахта на мостике при ледовом плавании обычно осуществляется двумя судоводителями, один из которых -- капитан или старпом -- управляет судном, а другой выполняет штурманские обязанности, а также наблюдает за ледовой обстановкой, обеспечивает связь с ведущим ледоколом и судами в караване, выполняет распоряжения капитана.

При плавании в районах с низкими температурами вахтенная служба ведет наблюдение за забрызгиванием судна и началом отложения льда; определяет направления ветра, при которых происходит обледенение; организует подготовку к действию средств борьбы с обледенением; выбирает под руководством капитана курсы и скорости судна по отношению к ветру и волнам, при которых забрызгивание и заливание будут наименьшими; ведет наблюдение за остойчивостью судна и принимает безотлагательные меры к ее восстановлению.

При обледенении в первую очередь ото льда освобождаются ходовые огни, навигационные, сигнальные и спасательные средства, проходы для членов экипажа

Плавание при подходе к порту и выходе из него

Подходы к порту и портовые акватории помимо того, что являются районами со стесненными условиями плавания, имеют еще и специфические особенности. Обычно в этих районах действуют системы УДС. Как правило, на подходах к портам в местах схождения морских путей организуются системы разделения движения судов.

Плавание в портовых водах регламентируют отличные от МППСС--72 местные правила, которые следует заблаговременно изучить. При расхождении с небольшими судами необходимо учитывать возможность несоблюдения ими международных правил.

На подходах к порту возможны скопления стоящих на якоре, дрейфующих и перемещающихся с различной скоростью судов. В ночное время следует учитывать помехи наблюдению от береговых огней, маскирующих объекты на воде.

При подходе к месту приема-сдачи лоцмана следует предусматривать действия на случай его задержки или невозможности высадки.

Плавание с лоцманом

Присутствие лоцмана на мостике не освобождает ни капитана, ни вахтенного помощника капитана от их прав и обязанностей по обеспечению безопасности плавания. При малейших сомнениях в действиях лоцмана капитан (вахтенный помощник) должен, если позволяет время, выяснить у лоцмана его намерения. На каждом участке плавания следует для себя уяснить, какая из команд лоцмана -- поворот в сторону опасности, увеличение скорости сверх безопасной и т.д. -- должна быть немедленно отменена, так, как чаще всего лоцманские операции происходят в стесненных водах, когда на выяснение намерений лоцмана может не оказаться времени.

Плавание в зоне действия системы УДС

Заблаговременно, до подхода к зоне действия системы УДС, следует изучить правила плавания в зоне, которые помещены в обязательных постановлениях по порту, Извещениях мореплавателям, в лоциях или на справочно-навигационных картах.

При необходимости и возможности используют две УКВ радиостанции: одну -- для связи на дежурном 16-м канале, вторую -- для связи на рабочем канале оператора системы УДС.

Плавание в зонах действия СУДС осуществляется в соответствии с МППСС--72, если местные правила не требуют иного. В случае нарушения правил движения следует немедленно информировать о факте и причинах нарушения оператора СУДС.

Вход в зону разрешается оператором СУДС, который вправе давать указания судну о порядке и очередности движения, якорной стоянке и действиях для предотвращения непосредственной опасности. В свою очередь, капитан судна обязан репетовать указания поста, направленные непосредственно его судну, а в случае невозможности их выполнения -- сообщать причины и дальнейшие намерения.

Следует помнить, что точность глазомерного определения бокового смещения судна с оси канала или фарватера с помощью береговой РЛС составляет 10--20 м, что обычно бывает достаточно для обеспечения безопасной проводки.

Опасность представляют малые суда, следующие без связи с оператором СУДС и зачастую остающиеся вне его контроля

Плавание в системе разделения движения судов

При плавании в системах разделения движения судов следует постоянно принимать информацию береговой контрольной станции.

В таких районах обычно используют две УКВ радиостанции.

Если при плавании в системе разделения движения другое судно, по вашему мнению, следует не по своей стороне, необходимо перепроверить место своего судна и, даже если оно подтвердится, следовать дальше с повышенной осторожностью.

В случае нарушения правил немедленно информировать контрольную станцию о факте и причинах этого.

2. Планирование перехода на судах

2.1 Требования Навигационного руководства (Navigation Manual)

ГЛАВА 3 - ПРОЦЕДУРЫ МОРЕПЛАВАНИЯ.

Общие сведения

При организации навигационной вахты, вахты в порту, вахты при различных условиях или в различных районах (ясная погода, ограниченная видимость, в темное время суток, в прибрежных водах или водах с интенсивным судоходством, судно на якоре), должны соблюдаться требования главы A-VIII/2 части 3-1 Кодекса ПДМНВ-95.

3.1Вахта на мостике в рейсе

В данном разделе содержится описание того, каким образом должна укомплектовываться личным составом вахта на мостике в рейсе, и как устанавливаются обязанности вахтенных помощников и членов экипажа для каждой из вахтенных групп на мостике. При этом лоцман не должен при этом рассматриваться в качестве члена экипажа и иметь какие-либо организационные функции по вахты на мостике.

3.2Условия несения вахты на мостике

Капитан несет ответственность за организацию соответствующей вахты на мостике (подробности вахт даны ниже) и обеспечение надлежащего наблюдения с судна.

Состав вахты на мостике должен быть четко указан и записан в судовой журнал.

Изменение условий несения вахты на мостике (т.е., от вахты I к вахте II) не означает автоматической смены управления. При изменении условий несения вахты на мостике, управление остается у того вахтенного помощника, который имел его до смены условий несения вахты. Любая последующая смена управления должна осуществляться посредством устного приказания, подтверждаться и записываться в палубный журнал.

Весь персонал, включая комсостав и не имеющих лицензии моряков, которым было поручено исполнять обязанности в составе любой из вахт на мостике, должны полностью понимать исполняемые ими обязанности.

Надлежащая подготовка всего комсостава и членов экипажа входят в ответственность капитана.

В рейсе несение вахты на мостике осуществляется по указаниям и по усмотрению капитана в соответствии с преобладающими условиями, как указано ниже:

Основные условия Вахта на мостике

Открытое море:

Ясная погода, движения судов нет или оно незначительное I

Ясная погода, движение более интенсивное II

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II

Ограниченная видимость, движение более интенсивное II или III

Стесненные воды (ограниченная возможность маневрирования):

Ясная погода, движения судов нет или незначительное II

Ясная погода, движение более интенсивное II или III

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II или III

Вход в порт или выход из порта:

Ясная погода, движения судов нет или незначительное II

Ясная погода, движения судов нет или незначительное II или III

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II или III

Ограниченная видимость, движения нет или незначительное II или III

В любое время, если имеется следующее условие:

Высокая интенсивность движения плюс избежание столкновения II или III

3.3Вахта на мостике I

Эту вахту несет один палубный офицер (вахтенный помощник капитана).

3.4Вахта на мостике II

Эта вахта предполагает наличие на мостике двух палубных офицеров.

Хотя одним из них обычно является капитан, он может в особых обстоятельствах делегировать свои полномочия другому лицу из числа комсостава палубной команды. Поступая таким образом, капитан не освобождается от ответственности.

Палубный офицер (вахтенный помощник), управляющий судном

Палубный офицер, управляющий судном, является координатором и старшим по вахте. Он должен обеспечить управления курсом и скоростью судна для обеспечения безопасного мореплавания.

Первостепенными обязанностями вахтенных помощников являются эксплуатация радиолокатора и избежание столкновений, включая дополнительные обязанности по связи и мореплаванию.

Кроме других обязанностей, порученных капитаном, вахтенный помощник должен:

- подтверждать получение приказов от рулевого и от машинного отделения, обеспечивая их соответствующее исполнение;

- управлять машинным телеграфом или дросселем и следить надлежащим исполнением команд. С помощью индикатора оборотов винта должна осуществляться проверка правильности исполнения команд машинному отделению, а также точность расчетов прокладки в части скорости относительно дна;

- знать скорость судна для обеспечения соответствия требованиям СУДС и/или местным требованиям, а также обеспечения точности быстрой радиолокационной прокладки и данных САРП;

- координировать всю радиосвязь на мостике и заносить требуемые записи в журнал;

- наносить текущие данные радиолокационной или иной навигационной прокладки (используя замеры, где применимо) на соответствующие карты;

- наносить на карты приближающиеся цели и/или иные, указанные рулевым, для установления дистанции кратчайшего сближения ("CPA"), времени CPA, курса и скорости целей. Данные должны быстро и точно передаваться рулевому, который должен подтверждать получение информации (см. 1.19, использование радиолокатора); и

- соответствующим образом вести все записи в журналах на мостике.

Примечание: обычно при принятии управления судном капитаном или лоцманом, вахтенный помощник принимает на себя радиолокационную вахту. Выполнение этих обязанностей может быть поручено капитаном любому из лиц комсостава палубной команды, однако капитан должен ясно заявить, кому именно поручена радиолокационная вахта.

3.5Вахта на мостике III

Эта вахта требует наличия на мостике трех палубных офицеров. Старший на мостике - всегда капитан, который обязан взять управление судном на себя. Эти вахты являются наиболее критическими и требуют серьезного внимания.

Управление судном капитаном

Капитан - координирует работу вахты и осуществляет контроль. Он должен быть уверен, что курс судна и скорость поддерживаются в безопасных пределах. Он должен использовать двух вахтенных помощников на мостике с максимальной эффективностью.

Учитывая условия этой ходовой вахты на мостике, персонал на вахте должен действовать как хорошо функционирующая команда. Капитан должен управлять вахтой наиболее оптимальным способом.

Вахтенные помощники должны быть в постоянной готовности, чтобы оперативно помогать друг другу и капитану при любых существенных изменениях навигационной обстановки или движения судов.

Капитан должен назначить одного помощника в качестве вахтенного на РЛС, а другого - как навигационного вахтенного помощника.

Вахтенный помощник на РЛС

Этот вахтенный помощник не должен иметь никаких других обязанностей, кроме работы с судовой РЛС в соответствии с указаниями капитана.

Полученная от РЛС информация должна быть быстро и точно сообщена капитану, который должен подтвердить ее получение.

Данные по навигации, полученные от РЛС, должны передаваться навигационному вахтенному помощнику.

Навигационный вахтенный помощник

Этот вахтенный помощник должен отвечать за навигацию и связь, как указано в Главе 1 для вахтенного помощника, исключая работу с РЛС.

Серьезное внимание должно быть уделено наблюдению за соответствием проложенному курсу судна, особенно в отношении скорости и возможных отклонений от запланированного маршрута.

3.6Информация для капитана

Капитан должен быть проинформирован всякий раз, когда произошли изменения, знание которых необходимо для мореплавания. Такие изменения не обязательно являются потенциально критическими и приводят к изменению в текущих действиях судна.

Капитан должен быть проинформирован незамедлительно, чтобы у него было достаточно времени для всесторонней оценки ситуации.

Помощник, отвечающий за навигационную вахту, должен немедленно уведомить капитана в следующих случаях:

- при ожидаемой или имеющейся ограниченной видимости или интенсивном движении;

- если движение других судов и их маневрирование вызывает беспокойство;

- имеются трудности в удержании на курсе;

- в случае необнаружения земли, навигационного знака или неполучения глубин в расчетное время;

- в случае неожиданного появления земли, навигационных знаков или изменения глубин;

- при поломке главного двигателя, дистанционного управления установкой, рулевого устройства или - любом другом сигнале тревоги от индикатора навигационного оборудования;

- при поломке радиоаппаратуры;

- при штормовой погоде, если существует вероятность повреждения судна;

- при встрече с любой навигационной опасностью, например: необозначенные навигационные опасности, лед или оставленное командой судно;

- в любой ситуации, не упомянутой выше, которая рассматривалась бы как "особые обстоятельства" в соответствии с COLREGS;

-когда судно, которому необходимо «уступить дорогу», находится в пределах пятнадцати минут от допустимого CPA без существенного изменения пеленга на него;

- при любом сомнении относительно точности навигационного оборудования;

- при получении любого сигнала бедствия;

- когда существует сомнение относительно местоположения судна;

- если замеры фактической глубины места не согласуются с ожидаемыми;

- если уменьшается частота вращения двигателя;

- если существует сомнение относительно правильности действия, которые были вызваны какой-либо - причиной;

- при опасном состоянии судна;

- при появлении любой другой опасности.

Вышеупомянутый список не является полным, он просто перечисляет минимально возможные случаи. Капитан может его расширить.

3.7Сдача вахты

Каждая сдача вахты должна производиться до начала намеченной смены вахт. Чтобы обеспечить сдачу вахты должным образом, принимающий вахту помощник должен:

- прибыть на мостик, по крайней мере, за десять минут до начала своей вахты;

- быть готовым приступить к своим обязанностям в соответствии с STCW 95 и OPA ' 90 (когда применимы).

Принимающий и сдающий вахту помощники должны проверить следующее навигационное оборудование (и сделать соответствующие записи):

- работу регистрирующей аппаратуры, уделив особое внимание регистратору оборотов винта или регистратору команд и работе курсографа и его записям (см. 3.14); и

- курсы на репитере гироскопа по сравнению с основным гироскопом и магнитным компасом, как указано в черновом судовом журнале.

После сдачи вахты вахтенный помощник должен убедиться в том, что:

- заступивший на вахту помощник пригоден к выполнению своих обязанностей, понимает ситуацию и способен к принятию ответственности за вахту;

- вахта сдана должным образом, как описано в STCW 95 и в настоящем руководстве; и

требуемые записи были сделаны в судовом журнале, черновом судовом журнале /черновом судовом журнале, используемом при маневрировании и диаграмме курсографа.

После сдачи вахты и перед оставлением мостика, сдавший вахту помощник должен подписать судовой журнал за период своей вахты.

Не должно проводиться смен вахт при маневрах судна, например, в процессе маневров по расхождению или при изменении курса или скорости судна. Вахта должна меняться только после завершения маневра при следовании судна по назначенному курсу, проложенному на карте, к нужной точке и с заданной скоростью.

Когда оба помощника удовлетворены тем, что все упомянутые выше действия выполнены и поняты, принимающий вахту помощник должен формально принять ходовую вахту на мостике, сличив курсы по магнитному компасу и гирокомпасу.

Если сдающий помощник отказывается передавать вахту по какой-либо причине или, если у него имеются сомнения в понимании принимающим вахту помощником ситуации на судна или в его

3. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ О ПОРТАХ ОТХОДА И ПРИХОДА

Порт Санкт-Петербург

Таблица 1. Сведения о порте Санкт-Петербург

Широта	59°56ґ N
Долгота	30°18ґ Е
№ лоции	4201
Величина гавани	большая
Тип гавани	прибрежная с волноломом
Укрытие	хорошее
Ограничение входа	лёд
Глубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал	7,9-9,1 1,8-3,0 9,4-10,7 7,9- 9,1
Величина прилива (м)	0,5 м
Мах длина судна (м)	200 м
Хорошо держащий грунт	да
Район для разворота	нет
Лоцманская проводка	обязательна
Спасательные буксиры	да
Портовые буксиры	да

Порт Алжир

Таблица 2. Сведения о порте Алжир

Широта	36°47ґ N
Долгота	03°04ґ E
№ лоции	1253
Величина гавани	большая
Тип гавани	прибрежная с волноломом
Укрытие	хорошее
Ограничение входа	нет
Глубины (м): фарватер якорное место грузовой пирс топливный терминал	21,6-22,9 14,0-15,0 9,4-10,7 11,0-12,2
Величина прилива (м)	нет
Мах длина судна (м)	нет
Хорошо держащий грунт	да
Район для разворота	да
Лоцманская проводка	возможна и рекомендуется
Спасательные буксиры	нет
Портовые буксиры	да

4. СВЕДЕНИЯ О СУДНЕ

4.1 Основные сведения о судне

Таблица 3. Основные сведения о т/х«Medazov Rosa»

Название судна	т/х «Medazov Rosa»
Тип судна	General Cargocontainer ship
Позывной	J8B4557
Дедвейт	4832.0 (тонн)
Год постройки	1996
Длина	99,68 (м)
Ширина	16,90 (м)
Осадка в грузу	5,93 (м)
Левый/правый якорь	10 смычек x 25 (м)
Высота судна над водой при максимальной осадке	28,0 (м)
Надводный борт	5,81 (м)
Тип двигателя и мощность	Man B& W Diesel AG x 2 x 350 kW
Скорость	11 (уз.)
Экипаж	11 человека

4.2 Навигационное оборудование

Таблица 4. Навигационное оборудование т/х«Medazov Rosa»

Оборудование	Сост.	Производитель	Модель
1. Radar X-band	-	Consilium selesmar	Selux t 340-c arpa
2. Radar S-band	-	Consilium selesmar	Selux t 340-c arpa
3. Gyro Compass	#1	Raytheon Marine GMBH	STD 022
	#2	Raytheon Marine GMBH	STD 022
	#3	Sperry Marine	X MK1 Digital
4. Magnetic compass (transmitter)		Cassens & Plath	11 com.
5. GPS	#1	SAAB Sigma	R4
	#2	SAAB Sigma	R4
	#3	Russia	Farvater
6. ECDIS	-	Transas	NS 4000 MFD
7. Speed log	-	Consilium Nav AB	SD 4-2
8. Echo sounder	-	Skipper Elec A/S	GDS 101
9. Autopilot	-	Raytheon Marine GMBH	102-886 NG001
10. Course recorder	-	Consilium Nav AB	UR0801
11. Rate-of-turn indicator	-	Raytheon Marine GMBH	D395S
12. Weather fax	-	JRC	JAX-9B
13. AIS	-	Transas	T 103 M 2
14. SSAS	-	Thrane	TT-3000 SSA
15. Anemometer	-	Kongsberg Marine AS	OMC 139
16. VDR	-	Rutter	RUT-01-044

4.3 Оборудование ГМССБ

Таблица 5. Оборудование ГМССБ на т/х «Medazov Rosa»

Оборудование	Составляющие	Производитель	Модель
1. GMDSS Portable VHF	#1	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
	#2	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
	#3	Thrane & Thrane	Sailor SP3540
2. EPIRB	#1	ACR Electronics	PLB-32 Cat 1
	#2	ACR Electronics	PLB-32 Cat 1
3. SART	#1	Yaroslavskiy radiozavod	Dreif
	#2	Yaroslavskiy radiozavod	Dreif
4. VHF #1	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT 5022
	Printer	-	-
5. VHF #2	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
6. MF/HF #1	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	Radiotelex (Message Terminal)	Thrane & Thrane	Sailor TT-36006E
7. MF/HF #2	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	DSC Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor Systen 5000 MF/HF 500W
	Radiotelex (Message Terminal)	Thrane & Thrane	Sailor TT-36006E
8. Satcom C	#1	Thrane & Thrane	Sailor TT-3020C
9. Battery Charger for radio battery #1	-	Thrane & Thrane	Sailor 5083
10. Battery Charger for radio battery #2	-	Thrane & Thrane	Sailor 5083
11. Navtex system	-	JRC	NCR-333
12. EGC receiver	Combined with Inmarsat-C

4.4 Оборудование радиосвязи

Таблица 6. Оборудование радиосвязи т/х «Medazov Rosa»

Оборудование	Составляющие	Производитель	Модель
1. VHF #3	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
2. VHF #4	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
3. VHF #5	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
4. VHF #6	Transceiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	DSC Encoder	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Ch70 Watch receiver	Thrane & Thrane	Sailor RT5022
	Printer	-	-
5. Inmarsat Fleet 77	-	Thrane & Thrane	TT-3084A Capsat Fleet
6. Inmarsat Fleet FBB	-	Thrane & Thrane	TT-3740A Sailor 500 FleetBroadband System

5. ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ РАСЧЁТЫ НА ПЕРЕХОД

5.1 План перехода (Passage plane)

PASSAGE PLAN Утверждаю: КАПИТАН Т/Х “Medazov Rosa” / Николаенко А.Н. / ______________ Рейс № ______ Дата отправления 25.04.2013 Дистанция: причал - лоцман __________________________ Лоцман - лоцман____________________________________ Порт отправления/ назначения ________________________ Лоцман /причал _____________________________________ Общая ____________________ Таблица 7. План перехода № w/p Tс ПУ Si мили Vi уз ti ч:мин Точки поворота Примеч. широта долгота 1 25.04.2013 9:00 260° 63 11 05:43 36°10ґ N 002°10ґ W Вышли из порта Алжир 25.04.13 в 9:00. 2 13:43 265,5° 65 13 05:54 60°19ґ N 028°08ґ Е 3 19:37 304,5° 102 13 09:16 37°13ґ N 026°20ґ Е 4 04.06.2012 02:53 359° 123 13 11:11 42°52ґ N 009°52ґ W 5 14:04 110° 248 13 22:32 49°28ґ N 004°39ґ W 6 05.06.2012 12:36 74,5° 114 13 10:22 50°27ґ N 000°51ґ Е 7 22:58 31° 58 13 05:16 56°58ґ N 007°28ґ Е 8 06.06.2012 04:24 54,5° 82 13 07:27 58°01ґ N 010°21ґ Е 9 11:51 117° 41 13 03:43 54°23ґ N 011°41ґ E 10 15:34 155,5° 37 13 03:22 57°49ґ N 010°51ґ E 11 18:56 202° 53 13 04:49 55°06ґ N 011°10ґ Е 12 23:45 166° 95 13 08:38 55°53ґ N 010°45ґ Е 13 07.06.2012 08:23 202,5° 51 13 04:38 57°09ґ N 011°42ґ Е 14 13:01 127,5° 35 13 03:11 54°44ґ N 011°05ґ E 15 16:12 58° 131 13 11:54 55°01ґ N 013°31ґ E 16 08.06.2012 04:06 106° 454 13 1 сутки 17:16 54°47ґ N 014°58ґ E 17 09.06.2012 21:22 72° 212 13 19:16 55°18ґ N 017°50ґ E 18 10.06.2012 16:38 27,5° 390 13 1 сутки 11:27 58°37ґ N 021°05ґ E 19 12.06.2012 04:05 48,5° 271 13 1 сутки 00:38 59°42ґ N 009°48ґ W 20 13.06.2012 04:43 84° 115 13 10:27 59°51ґ N 023°21ґ Е 21 15:10 71,5° 192 13 17:27 60°19ґ N 028°08ґ Е 22 14.06.2012 08:37 100,5° 201 13 18:16 59°56ґ N 030°18ґ Е ц=36°47ґN; л=003°04ґE. Прибыли в порт Санкт-Петербург 15.06.2012 в 02:53 27 3133 11 сут. 18:53

5.2 Карты на переход

Таблица 8. Карты на переход

№ п.п.	№ карты	Название	Масштаб	Предельная точность (м)	Координаты перехода	Примеч.
1	451	От С-Пб до Кронштата	1:25000	5	ц=59°57ґ N л=030°14ґ E
2	450	Кронштадский корабельный фарватер	1:25000	5	ц=59°57ґ N л =029°50ґ E
3	403	Восточная часть Финского залива	1:250000	50	ц=60°01ґ N л =029°28ґ E
4	404	Западная часть Финского залива	1:250000	50	ц =59°50ґ N л =026°08ґ E
5	444	От порта Палдиски до маяка Уте	1:200000	40	ц =59°44ґ N л =024°13ґ E
6	408	От маяка Тахнуна до маяка Овиши	1:200000	40	ц =59°03ґ N л =021°25ґ E
7	410	От Ирбенского пролива до острова Гогланд	1:250000	50	ц =58°31ґ N л =020°38ґ E
8	411	От Павилосты до Клайпеды	1:250000	50	ц =57°07ґ N л =018°57ґ E
9	22113	От маяка Утклиппан до острова Готланд	1:200000	40	ц =55°58ґ N л =017°35ґ E
10	1150	Центральная часть Балтийского моря	1:500000	100	ц =55°37ґ N л =017°16ґE
11	22114	От порта Истад до острова Эланд	1:200000	40	ц =55°09ґ N л =016°52ґ E
12	22101	От порта Устка до острова Рюген	1:200000	40	ц =54°57ґ N л =015°22ґ E
13	22102	От острова Рюген до Копенгагена с проходом Кадетринне	1:200000	40	ц =54°48ґ N л =013°42ґ E
14	23105	От маяка Грайфсвальдер-Ойе до маяка Бок с островом Рюген	1:100000	20	ц =54°47ґ N л =013°36ґ E
15	23106	От полуострова Цингет до острова Лопани	1:100000	20	ц =54°45ґ N л =012°57ґ E
16	25124	Проливы Фемарзунд и Фемарнбельт	1:50000	10	ц =54°02ґ N л =011°27ґ E
17	23107	Мекленбургская Бухта с проливом Фемарнбельт	1:100000	20	ц =54°39ґ N л =011°02ґ E
18	23108	От пролива Фемарнбельт до пролива Малый Бельт	1:100000	20	ц =54°43ґ N л =010°55ґ E
19	28190	Гавань Нинсков с проходами	1:20000	4	ц =54°46ґ N л =010°53ґ E
20	23108	От пролива Фемарнбельт до пролива Малый Бельт	1:100000	20	ц =54°53ґ N л =010°56ґ E
21	22103	Пролив Большой Бельт и Малый Бельт	1:200000	40	ц =54°59ґ N л =011°02ґ E
22	25133	Пролив Большой Бельт. Средняя часть	1:50000	10	ц =55°05ґ N л =011°08ґ E
23	25137	Пролив Большой Бельт. Северная часть	1:200000	40	ц =55°22ґ N л =010°59ґ E
24	25136	От бухты Саейре-Буст до порта Орхус	1:75000	15	ц =55°45ґ N л =010°42ґ E
25	25140	Бухта Сайерё-Бугт	1:75000	15	ц =56°14ґ N л =011°03ґ E
26	25142	От мыса Форнес до острова Анхольт	1:75000	15	ц =56°20ґ N л =011°08ґ E
27	22105	Северная часть пролива Каттегат	1:200000	40	ц =56°45ґ N л =011°22ґ E
28	23127	От залива Ертере-фьорд до пролива Ведере-фьорд	1:100000	20	ц =57°59ґ N л =010°57ґ E
29	22201	Средняя часть пролива Скагеррак	1:200000	40	ц =57°59ґ N л =010°31ґ E
30	22202	Западная часть пролива Скагеррак	1:200000	40	ц =57°25ґ N л =008°31ґ E
31	22213	От маяка Ханстхольн до залива Ринскебинг-фьорд	1:200000	40	ц =56°43ґ N л =007°05ґ E
32	21009	От банки Доггер-банка до пролива Ла-Манш	1:500000	100	ц =55°52ґ N л =005°48ґ E
33	22217	От 53°20ґN до 54°45ґN; От 001°15ґE до 004°35ґE	1:200000	40	ц =54°40ґ N л =004°30ґ E
34	22212	От острова Тексел до мыса Орфорд-Несе	1:200000	40	ц =53°25ґ N л =003°10ґ E
35	21009	От банки Доггер-банка до пролива Ла-Манш	1:500000	100	ц =52°07ґ N л =002°10ґ E
36	24231	Подходы к проливу Па-де-Кале	1:100000	20	ц =51°55ґ N л =002°03ґ E
37	26271	От мыса Норт-Форленд до порта Дувр	1:37500	7,5	ц =51°20ґ N л =001°36ґ E
38	26297	Пролив Па-де-Кале	1:75000	15	ц =51°07ґ N л =001°28ґ E
39	25300	Подходы к порту Булонь	1:50000	10	ц =50°44ґ N л =001°14ґ E
40	22325	От порта Дюнкерн до порта Ньюхейвен	1:200000	40	ц =50°32ґ N л =001°05ґ E
41	22326	От порта Гавр до острова Уайт	1:200000	40	ц =50°17ґ N л =000°09ґ E
42	22424	От острова Уайт до мыса Старт	1:200000	40	ц =50°07ґ N л =001°28ґ W
43	22425	От мыса Старт до мыса Лизард	1:200000	40	ц =49°37ґ N л =003°48ґ W
44	22324	От острова Ба до мыса Пенмарк с подходами к порту Брест	1:200000	40	ц =48°43ґ N л =005°28ґ W
45	21012	От порта Брест до острова Олерон	1:500000	100	ц =47°50ґ N л =006°05ґ W
46	90279	Широтный пояс 45°30ґN-48°44ґN	1:500000	100
47	21014	От порта Хихон до мыса Лориньяна	1:200000	40	ц =45°15ґ N л =008°00ґ W
48	22310	От острова Сисаргас до порта Виго	1:200000	40	ц =43°35ґ N л =009°45ґ W
49	22311	От острова Фаро до мыса Мондегу	1:250000	50	ц =42°10ґ N л =009°58ґ W
50	22312	От мыса Мондегу до Лиссабона	1:200000	40	ц =40°15ґ N л =009°58ґ W
51	22313	От Лиссабона до мыса Сан-Висенти	1:200000	40	ц =38°40ґ N л =009°58ґ W
52	22314	От мыса Сан-Висенти до устья реки Гвадиана	1:200000	40	ц =37°00ґ N л =009°33ґ W
53	31042	От мыса Сан-Висенти до порта Касабланка	1:500000	100	ц =36°06ґ N л =008°18ґ W
54	22315	От устья реки Гвадиана до Гибралтарского пролива	1:200000	40	ц =35°45ґ N л =007°21ґ W
55	34319	Гибралтарский пролив	1:100000	20	ц =35°52ґ N л =006°10ґ W
56	32338	Гибралтар и западная часть моря Альборан	1:200000	40	ц =35°59ґ N л =005°11ґ W
57	32337	Средняя часть моря Альборан	1:200000	40	ц =36°02ґ N л =004°24ґ W
58	32336	Восточная часть моря Альборан	1:200000	40	ц =36°07ґ N л =002°58ґ W
59	32340	От мыса Эль-Ауа до острова Раниун	1:200000	40	ц =36°15ґ N л =001°32ґ W
60	32335	От порта Шершель до порта Мостагенем	1:200000	40	ц =36°30ґ N л =000°16ґ E
61	32334	От гавани Деллис до порта Шершель	1:200000	40	ц =36°46ґ N л =002°04ґ E
62	36318	Алжирская бухта	1:25000	5	ц =36°52ґ N л =003°02ґ E
63	36318-А	Рейд Таменфуст	1:10000	2	ц =36°50ґ N л =003°06ґ E

5.3 Точность судовождения

Таблица 9. Точность судовождения

№ п. п.	ПУ	Smin (n.m.)	Rд (n.m.)	tд (мин.)
1	280,5°	5	0,2	5
2	251,5°	5	0,2	5
3	264°	10	0,4	9
4	228,5°	11	0,4	9
5	207,5°	18	0,7	23
6	252°	10	0,4	9
7	286°	5	0,2	5
8	238°	3	0,1	3
9	307,5°	5	0,2	5
10	022,5°	3	0,1	3
11	346°	8	0,3	7
12	022°	8	0,3	7
13	335,5°	12	0,5	13
14	297°	16	0,6	20
15	234,5°	17	0,7	22
16	211°	19	0,7	25
17	254,5°	10	0,4	9
18	290°	20	0,8	27
19	179°	18	0,7	23
20	124,5°	8	0,3	7
21	85,5°	15	0,6	17
22	080°	11	0,5	12

Smin - минимальное расстояние до берега на данном курсе.

Rд - допустимая радиальная погрешность места судна с вероятностью 95%.