Анализ навигационного обеспечения плавания судна по маршруту: Порт Алжир - Порт Санкт-Петербург

tд - время, допустимое между обсервациями.

5.4 Точки начала суток

Таблица 10. Точки начала суток

5.5 Таблица азимутов

Таблица 11. Таблица азимутов

переход судно навигационный оборудование

5.6 Восходы / заходы. Сумерки

Таблица 12. Восходы / заходы. Сумерки

6. ЗАЩИТА И СОХРАНЕНИЕ МОРСКОЙ СРЕДЫ

6.1 Защита и сохранение морской среды от загрязнения с судов

Судоходство не является основным источником поступления в морскую среду вредных веществ. Тем не менее, его доля в общем объеме загрязнения морской среды все еще остается значительной. В особенности это относится к сбросу остатков грузов, перевозимых в больших количествах, например нефти. Не будучи главным источником загрязнения, морские суда служат одним из наиболее очевидных источников. В первую очередь это касается аварий с танкерами, влекущих в ряде случаев разливы десятков тысяч тонн нефти и приводящих к массированному загрязнению не только морской среды, но и побережья. Такие инциденты, естественно, привлекают повышенное внимание мировой общественности. III Конференция ООН по морскому праву продемонстрировала известное предубеждение многих делегаций, главным образом развивающихся стран, к судоходству, которое рассматривалось ими скорее как нежелательный источник загрязнения моря, чем необходимый для всего международного сообщества вид человеческой деятельности.

Специфика проблемы предотвращения загрязнения морской среды с судов связана не только с техническими трудностями разработки, принятия и внедрения наиболее совершенных норм и стандартов, направленных на ограничение преднамеренных сбросов вредных веществ и предупреждение загрязнения вследствие аварий, но и с многочисленными сложностями политико-правового характера. Особенность этой проблемы вытекает, прежде всего, из того, что морское судоходство представляет собой ярко выраженную международную деятельность. Морские суда имеют, как известно, определенную национальность, и в силу этого они подпадают под действие законов и правил государства, под флагом которого плавают. В то же время эксплуатация морских судов неизбежно связана с их плаванием и пребыванием, как в открытом море, так и в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией других государств.

Международный характер судоходства вызывает, поэтому необходимость разграничения и сочетания мер, но предотвращению загрязнения морской среды, которые должны приниматься на национальном и на международном уровне. Глобальная природа проблемы защиты морской среды и международный характер судоходства объективно предопределяют приоритет международных норм и стандартов по предотвращению загрязнения моря. Эти нормы и стандарты, как правило, содержат минимум требований, соблюдение которых обеспечивает возможность плавания морских судов не только в открытом море, но и в пространствах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией прибрежных государств. Именно по пути признания приоритета международных норм и стандартов в этой области идет Конвенция 1982 г, В то же время в вопросах обеспечения выполнения международных норм и стандартов Конвенция 1982 г. внесла значительные изменения в традиционный режим, основу которого составляет исключительная юрисдикция государства флага. В целом предусмотренный Конвенцией 1982 г. правовой режим обеспечения выполнения международных норм и стандартов можно охарактеризовать как:

1) возложение на государство флага более строгих обязательств по контролю за соблюдением его судами международных норм и стандартов;

2) значительное расширение пространственной сферы действия юрисдикции прибрежных государств (прежде всего за счет экономической зоны);

3) признание в международном морском нраве института так называемой юрисдикции государства порта.

6.2 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из атмосферы или через нее

Загрязнение из атмосферы или через нее -- один из наиболее существенных, но в то же время самый неурегулированный правом источник загрязнения среды Мирового океана.

Источниками антропогенного загрязнения атмосферы и, следовательно, морской среды служат производство электроэнергии на тепловых электростанциях, промышленность, транспорт, производство и переработка минеральных ресурсов и другие виды деятельности человека, в той или иной степени связанные с выбросом загрязняющих веществ в воздушную среду. К числу наиболее распространенных выбросов в атмосферу в результате промышленного производства относят золу, пыль, окислы металлов, сернистый и серный ангидриды, углеводороды, смолы, радиоактивные газы и т. д.

В настоящее время масштабы антропогенного загрязнения атмосферы достигли гигантских размеров. По мнению специалистов, за последние десятилетия произошло двадцатикратное увеличение количества посторонних примесей в атмосфере. Громадное количество загрязняющих веществ переносится с воздушными потоками часто па очень большие расстояния, и значительная их часть оказывается, в конечном счете, в морской среде.

Отсюда ясно, что борьба с загрязнением моря через атмосферу требует согласованных действий государств, как на региональном, так и на глобальном уровне. Для этого вида загрязнения характерны во многом то же особенности, что и для загрязнения с суши. Недаром связанные с таким загрязнением вопросы рассматривают и решают иногда в едином пакете при разработке соответствующих мер, но предупреждению и контролю. Источники загрязнения атмосферным нутом расположены преимущественно на территории государств, под их юрисдикцией. Множественность и разнообразие таких источников затрудняют, а часто делают вообще невыполнимой задачу определения конкретного виновника загрязнения атмосферного воздуха, не говоря уже о загрязнении морской среды.

Другим -- не менее, если не более, важным -- обстоятельством, усложняющим решение проблемы, являются политические и экономические соображения. Известно, что загрязнение атмосферы связано, как правило, с такими источниками (теплоэнергетика, промышленность, транспорт и т. д.), для прекращения или сокращения выброса, которыми загрязняющих веществ требуются колоссальные затраты. Львиная доля загрязнения атмосферы приходится на высокоразвитые государства. Однако индустриальные страны далеко не всегда готовы пойти на существенные издержки, необходимые для широкомасштабного внедрения экологически чистого производства или очистных сооружений.

С другой стороны, развивающиеся страны еще менее охотно идут на принятие таких природоохранных мер, которые, по их мнению, могут замедлить их экономическое развитие. Необходимость взаимосвязанного решения проблем охраны окружающей среды и экономического развития подчеркивалась в ряде резолюций Генеральной Ассамблеи ООН, в Хартии экономических прав и обязанностей государств, Стокгольмской декларации ООН об окружающей среде 1972 г. Эта же идея пронизывает и ряд положений Конвенции ООН по морскому праву.

Надо подчеркнуть, что ни к моменту созыва III Конференции ООН по морскому праву, ни ко времени принятия Конвенции 1982 г., ни в настоящее время не было и нет каких-либо универсальных правовых актов, специально направленных на борьбу с загрязнением моря из атмосферы или через нее.

Договор об Антарктике 1959 г. поставил вне закона «любые ядерные взрывы в Антарктике», а Московский договор 1963 г. вообще полностью запретил любые ядерные испытания в атмосфере, космическом пространстве и под водой. Соответствующие положения этих договоров являются обязательными для всех государств независимо от их участия в этих актах '9 в силу приобретенного ими императивного характера. Однако они затрагивают всего лишь один, хотя и самый важный, аспект рассматриваемой проблемы, а именно -- предотвращение радиоактивного заражения воздуха и морской среды в результате ядерных испытаний.

К числу соглашений, которые имеют отношение к данной проблеме, можно отнести Конвенцию о трансграничном загрязнении воздуха на большие расстояния 1979 г., а также Протокол 1985 г. о сокращении выбросов серы и уменьшении их трансграничных потоков по меньшей мере на 30 %.

Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. сделала шаг вперед по сравнению с региональными соглашениями, выделив загрязнение из атмосферы или через нее в качестве самостоятельного источника. Вместе с тем соответствующие нормы весьма схожи с конвенционными положениями, относящимися к загрязнению из наземных источников. Обязанность государств принимать меры, направленные на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из атмосферы или через нее, закреплена в общих положениях Конвенции (п. 3 «а» ст. 194). Конкретизирующая ее ст. 212 возлагает на государства следующие обязанности:

принимать законы и правила но предотвращению, сокращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды из атмосферы или через нее, применимые к воздушному пространству под их суверенитетом, к судам, плавающим под их флагом, и судам или летательным аппаратам, зарегистрированным в них, принимая во внимание согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, а также безопасность воздушной навигации;

принимать другие меры, которые могут быть необходимы в целях борьбы с таким загрязнением;

стремиться установить, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры.

Эти обязанности, как и в случае загрязнения с суши, имеют достаточно общий характер и требуют только минимального соответствия национального законодательства международным нормам и стандартам. К сожалению, однако, и настоящее время таких норм практически нет.

Суммируя изложенное, можно еще раз отметить, что конвенционные положения, относящиеся к загрязнению из атмосферы или через нее, носят слишком общий характер, чтобы быть источником конкретных обязательств государств по борьбе с такого рода загрязнением. Они, безусловно, нуждаются в последующей конкретизации путем разработки универсальных и региональных международных соглашений и служат лишь отправной точкой для развития международно-правового регулирования в этой области.

6.3 Защита и сохранение морской среды от загрязнения из находящихся на суше источников

На загрязнение морской среды с суши приходится, по оценкам специалистов, львиная доля всего объема загрязнения Мирового океана. К числу таких источников, расположенных на суше, относятся реки, трубопроводы, канализационные системы, водоотводные сооружения. Проблема загрязнения морской среды с суши представляется наиболее серьезной не только в связи с большим масштабом такого загрязнения, но и потому, что сбросы отходов из наземных источников влияют непосредственно на прибрежные воды, имеющие наиболее тесный контакт с человеком, с одной стороны, и являющиеся местом обитания 90 % морских биоресурсов -- с другой.

Хотя загрязнение из наземных источников оказывает негативное воздействие, прежде всего на среду прибрежных морских акваторий, особенно тех, которые расположены в замкнутых или полузамкнутых морях или у берегов высокоиндустриальных стран, ввиду громадного количества поступающих в море отходов и перемещения морских водных масс оно, безусловно, может рассматриваться как глобальная проблема, угрожающая экологическому равновесию всего Мирового океана. Естественно поэтому, что эта проблема не могла оставаться вне ноля зрения правительств и научных кругов, специалистов-международников ' и требовала решения, в том числе путем соответствующей международно-правовой и национальной регламентации.

Уже в период работы III Конференции ООН по морскому праву был принят ряд международно-правовых соглашений, либо содержащих общие обязательства государств принимать меры по защите морской среды от загрязнения из наземных источников, либо специально направленных на борьбу с этим видом загрязнения. К первым относятся такие международные соглашения, как Барселонская конвенция об охране Средиземного моря от загрязнения 1976 г., Кувейтская региональная конвенция о сотрудничестве в области охраны морской среды от загрязнения 1978 г., Абиджанская конвенция о сотрудничестве в области защиты и развития морской и прибрежной среды района Западной и Центральной Африки 1981 г., Лимская конвенция об охране морской среды и прибрежных районов Юго-Восточной части Тихого океана 1981 г. и др., к числу вторых -- Конвенция, но защите морской среды района Балтийского моря 1974 г., Парижская конвенция о предотвращении загрязнения морской среды из наземных источников 1974 г., Афинский протокол о защите Средиземного моря от загрязнения из наземных источников 1980 г. и Лимский протокол о предотвращении загрязнения из наземных источников 1983 г.

Все эти соглашения относятся к региональным, и в отличие от регламентации таких источников загрязнения моря, как судоходство или захоронение отходов, в настоящее время нет ни одного акта универсального характера, за исключением Конвенции ООН ПО морскому праву 1982 г., который касался бы загрязнения с суши. Это обстоятельство учитывалось участниками III Конференции ООН по морскому праву при формулировании соответствующих статей Конвенции 1982 г., которые, безусловно, испытали на себе влияние положений упомянутых выше региональных соглашений.

Положения ч. XII Конвенции 1982 г., которые относятся к загрязнению с суши, сформулированы в достаточно общей форме. Так, ст. 194 предусматривает, что меры, принимаемые для предотвращения, сокращения или сохранения под контролем загрязнения морской среды, направлены, в частности, на уменьшение в максимально возможной степени выброса токсичных, вредных или ядовитых веществ, в особенности стойких, из находящихся на суше источников.

Это весьма общее обязательство конкретизируется в ст. 207 и 213 Конвенции, прямо относящихся к загрязнению из находящихся на суше источников. Во-первых, Конвенция определяет наиболее важные виды наземных источников загрязнения: реки, эстуарии, трубопроводы и водоотводные сооружения. Использование выражения «в том числе» свидетельствует о том, что указанный перечень но является исчерпывающим. Определения «наземные» или «находящиеся на суше источники» как такового нет ни в одном из существующих договоров. Полое того, различные соглашения по-разному подходят к кругу тех источников, которые охватываются понятием «наземные».

Существуют также Монреальские положения по защите морской среды от загрязнения из наземных источников 1985 г. Этот документ рекомендательного характера рассчитан на то, что включенные в него общие положения могут быть использованы правительствами при подготовке соответствующих соглашений на региональном и глобальном уровнях. Они были подготовлены на основе общих элементов, полученных в результате анализа существующих соглашений и использования опыта, полученного во время их подготовки и осуществления.

Монреальские положения исходят из того, что понятием «наземные источники» должны охватываться практически все виды и типы загрязнения, в той или иной степени связанные с деятельностью на суше. Согласно и. 1 «в», сюда относятся следующие источники. Во-первых, городские, промышленные или сельскохозяйственные источники на суше, как стационарные, так и подвижные, сбросы которых проникают в морскую среду, в частности: путем прибрежного удаления, включая удаление из точек сброса сточных вод, направляемых непосредственно в морскую среду, и через сток; через реки, каналы и другие водотоки, включая подземные водотоки; через атмосферу. Во-вторых, источники морского загрязнения в результате деятельности, осуществляемой на находящихся в море стационарных или мобильных конструкциях в пределах национальной юрисдикции, за исключением тех случаев, когда эти источники подпадают под действие соответствующих международных соглашений.

В Конвенции ООН но морскому праву был избран другой подход, поскольку из числа наземных источников прямо исключены загрязнение через атмосферу и загрязнение, связанное с деятельностью на морском дне и с искусственными островами, установками и сооружениями под юрисдикцией прибрежного государства, в отношении которых имеются специальные статьи. Такой подход представляется более логичным, поскольку позволяет разграничить весьма отличные друг от друга виды загрязнения, требующие особого правового регулирования.

15 конвенционных положениях относительно загрязнения с суши не содержится определения пространственного предела их действия. Этот вопрос представляет особый интерес в связи с различным местоположением таких источников. В частности, может возникнуть вопрос о том, не должна ли система контроля загрязнения из наземных источников, предусмотренная конкретным соглашением, распространяться и на те страны, которые, не имея выхода к данному морскому региону, тем не менее «вносят вклад» в его загрязнение через протекающие по их территории реки.

Ст. 207 Конвенции 1982 г. возлагает на государства ряд обязанности применительно к защите и сохранению морской среды из наземных источников, включая обязанность:

принимать законы и правила, учитывая согласованные в международном порядке нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры;

принимать другие меры, которые могут быть необходимы для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения;

стремиться согласовывать свою политику в этом отношении на подходящем региональном уровне;

стремиться, действуя в первую очередь через компетентные международные организации или дипломатическую конференцию, установить глобальные и региональные нормы, стандарты и рекомендуемые практику и процедуры, принимая во внимание характерные региональные особенности, экономические возможности развивающихся государств и их потребности в экономическом развитии.

На первый взгляд ст. 207 предусматривает достаточно широкий круг обязанностей государств в отношении защиты морской среды от загрязнения с суши. Однако при более близком знакомстве с конвенционными положениями трудно не обратить внимание на весьма мягкий, недостаточно обязывающий их характер. Слишком широкие формулировки Конвенции могут на практике затруднить их реализацию.

Совершенно очевидно, что такая неопределенность соответствующих обязательств по Конвенции явилась, с одной стороны, результатом стремления развивающихся стран к утверждению концепции двойного стандарта, признанию их особых интересов, связанных в первую очередь с необходимостью экономического развития, а с другой -- нежелания ряда промышленно развитых стран возлагать на себя дополнительное экономическое и финансовое бремя с принятием унифицированных международных норм и стандартов.

Общей чертой всех упомянутых соглашений является наличие специальных приложений, содержащих списки тех вредных веществ и материалов, которые, попадая в морскую среду, могут причинить ущерб ей самой или связанным с ней интересам водопользователей. Такие списки, в зависимости от степени вредности веществ, включенных в них, и соответственно от мер, которые должны быть приняты, получили название «черных» или «серых».

Все упомянутые соглашения содержат положения о проведении совместных исследований состояния морской среды и мониторинга загрязнения и предусматривают создание соответствующих постоянных органов для наблюдений за реализацией конвенционных постановлений, выработки программ и мер по ликвидации и сокращению загрязнения из наземных источников и рекомендаций относительно поправок и дополнений перечной вредных веществ.

Как бы то ни было, рассмотренные выше конвенционные положения создают, несмотря на их достаточно общий характер, соответствующую юридическую базу для последующей правовой регламентации как на международном, так и на национальном уровне. Более того, их анализ дает основания для вывода о существовании в морском нраве нормы более высокого уровня общего обязательства защищать и сохранять морскую среду от загрязнения из наземных источников, обязательства, распространяющегося в равной степени на прибрежные и на не имеющие выхода к морю государства. Эта общая норма, с одной стороны, обязывает государства разрабатывать и принимать национальное законодательство в данной области, а с другой -- побуждает их сотрудничать между собой. Наконец, она обеспечивает правовой фундамент для интеграции политики в области предотвращения загрязнения из наземных источников и создания соответствующих организационных механизмов.

7. ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ГОСУДРСТВА ФЛАГА СУДНА

Обязанность государства флага обеспечивать выполнение его судами соответствующих международных норм и стандартов в целом основывается на общей норме международного нрава, в соответствии с которой государства должны добросовестно выполнять взятые на себя обязательства.

Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью 1954 г. предусматривает, что каждое государство-участник должно обеспечить выполнение ее положений судами, плавающими под его флагом. Конвенция указала также способ выполнения некоторых обязательств. Так, согласно ст. VI, «любое несоблюдение статей III и IX (запрещение сбросов и порядок ведения журналов нефтяных операций) рассматривается как нарушение, наказуемое но законам государства флага». Иными словами, Конвенция требует, чтобы ее участники приняли законодательство, устанавливающее санкции за запрещенный сброс и нарушения порядка ведения журналов нефтяных операций. Конвенция, кроме того, содержит определенные требования к предписаниям национального законодательства о наказании за совершенные нарушения, предусматривая, что санкции за сброс нефти за пределами территориального моря государства флага «должны быть достаточно строгими для пресечения любого незаконного слива и не мягче тех, которые могут быть установлены законом этой территории в отношении подобных нарушений в пределах территориального моря» (п. 2 ст. VI). В Конвенции также сделана попытка определить конкретных лиц, которые должны считаться виновными в запрещенном сбросе с судна: как следует из и, 2 ст. X, ими должны считаться капитан судна и судовладелец.

Государство флага возбуждает разбирательство предполагаемого нарушения либо по собственной инициативе, либо в связи с сообщением о нем, полученным от другого участника Конвенции. В последнем случае государство флага должно «незамедлительно информировать другое правительство, официальные власти которого сообщили о предполагаемом нарушении, а также Организацию (Международную морскую организацию. -- Авт.) о действиях, предпринятых в связи с полученной информацией» (п. 2 ст. X). Тем самым действия государства флага по обеспечению выполнения требований Конвенции в определенной степени ставятся под контроль ИМО.

Конвенция МАРПОЛ 1973/1978 в вопросе об обязанностях государства флага в основном следует Конвенции 1954 г., но содержит и некоторые дополнительные положения. Согласно п. 1 ст. 4 Конвенции МАРПОЛ, государство флага должно примять законодательство, запрещающее «любое» нарушение ее требований и устанавливающее за такие нарушения соответствующие санкции. Как и по Конвенции 1954 г., наиболее существенными нарушениями, несомненно, являются запрещенные сбросы загрязняющих веществ. Однако указание на «любое нарушение» вполне определенно означает, что в законодательстве государства флага должны быть предусмотрены санкции и за другие возможные нарушения (например, за несоответствие судна стандартам конструкции и оборудования; отсутствие требуемых международных свидетельств и иных документов; неправильное ведение журналов нефтяных или грузовых операций; несообщение о произведенных сбросах загрязняющих веществ и т. д.).

При наличии достаточных доказательств нарушения Конвенции судном государство флага должно «как можно скорее» возбудить разбирательство с целью наказания виновных. При этом о принятых по подозреваемому нарушению мерах оно должно «незамедлительно» информировать ИМО, а если сообщение о нарушении было получено от другого государства-участника, то и это государство. В отличие от Конвенции 1954 г. в Конвенции МАРПОЛ прямо не указан круг лиц, которые должны привлекаться к ответственности за то или иное нарушение. Однако можно предположить, что такими лицами в основном могут быть капитан судна или судовладелец. Так, в Правиле 11 Приложения I к Конвенции прямо предусмотрено, что освобождение от ответственности за сброс нефти в результате повреждения судна или его оборудования не применяется в тех случаях, когда «судовладелец или капитан действовали с намерением причинить повреждение судну либо безответственно и понимая, что это может привести к его повреждению».

От национального законодательства требуется, далее, чтобы предусмотренные им санкции были «достаточно строгими, чтобы просечь нарушения настоящей Конвенции, и равно строгими независимо от места совершения нарушений», (п. 4 ст. 4).

Помимо разбирательства нарушений Конвенции и наказании виновных, государство флага должно также производить расследование «любой аварии, происшедшей с любым из его судов, подпадающих под положения Правил, если такая авария оказала значительное вредное воздействие на морскую среду» (п. 1 ст. 12).

Существенное новшество состоит и в предписаниях Конвенции, обязывающих морские суда, вовлеченные в инцидент, связанный со сбросом или угрозой сброса вредных веществ в море, сообщать об этом властям ближайшего прибрежного государства (Протокол I к Конвенции МАРПОЛ). Вполне очевидно, что обязать давать такие сообщения, если инцидент произошел за пределами территориальной юрисдикции прибрежного государства, может только государство флага. Оно же, согласно п. 4 ст. 8, должно издавать инструкции судам и самолетам своей морской инспекции и иным соответствующим службам, обязывающие их сообщать своим властям о любом таком инциденте. Последнее положение относится к судам, которые в остальном не подпадают под действие Конвенции, поскольку они используются только для государственной некоммерческой службы (н. 3 ст. 3).

Приведенные выше обязанности государства флага вытекают соответственно из содержания самих конвенций (например, ограничение размеров и категорий судов, видов вредных веществ и т. п.) и в силу этого соответственно являются ограниченными. Более широкие, но в то же время гораздо более общие обязательства можно усмотреть из принципа защиты и сохранения морской среды.

Конвенция 1982 г. содержит значительно более широкие и строгие обязательства государств по предотвращению загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом. Прежде всего, это относится к соблюдению судами минимальных требований по защите морской среды, которые должны быть предписаны национальным законодательством: «Государства принимают законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения морской среды с судов, плавающих под их флагом или зарегистрированных в них. Такие законы и правила должны быть, по меньшей мере, столь же эффективными, что и общепринятые международные нормы и стандарты, установленные через компетентную международную организацию или общую дипломатическую конференцию» (п. 2 ст. 211).

По Конвенции 1982 г. государство флага, помимо принятия организационных, законодательных или иных требуемых мер, необходимых для соблюдения его судами соответствующих правил, лишь обязуется наказывать должным образом за нарушения. Даже в отношении нарушений, совершаемых военными кораблями или государственными коммерческими судами.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Г.Г. Ермолаев «Морская лоция» - Москва: транспорт, 1982.

2. «Океанские пути мира» - ГУНИОМО, 1980.

3. Справочник штурмана - Москва: Транспорт, 1986.

4. Гидрометеокарты: Общие положения об установленных путях движения судов.

5. «Лоция Средиземного моря». ГУНИОМО.

6. «Лоция Атлантического океана». ГУНИОМО.

7. «Лоция Северного моря». ГУНИОМО.

8. «Лоция Балтийского моря». ГУНИОМО.

9. «Каталог карт и книг» Атлантический океан. ГУНИОМО.

10. Лесков М.М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. 2-е изд. - М.: Транспорт, 1986.

11. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т. Кондрашихин, Б.В. Берлинских, А.С. Чальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк, 1990. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. -М.: Транспорт, 1986

12.МТ-2000г. ГУНИОМО

13.МАЕ-2011г. ГУНИОМО

14.Огни и знаки. ГУНИОМО

15.ПДМНВ-74.

16.СОЛАС - 78/94.

17.МАРПОЛ-73/78.

18.МППСС - 72. ГУНИОМО.

19.Справочник капитана Д.П.М. Самро.2009г.

20.Система МАМС.

21.РТСНО.

Размещено на www.allbest.ru