Обеспечение навигационной безопасности судовождения

±0,4 0,8

±0,6 ч 1,2

sin h = sinxsinд+cosx cosдxcos (tгр-л)

Круг равных высот - малый круг с центром в полюсе освещения и сферическим радиусомR = = z = 90 - h

ф = Ac

g = 1

Горизонтальный угол (б)

Навиг. cекстан

±1,1 ч 2,1'

cos б = =

где D1,2 - расстояние до ориентиров;

d - расстояние между ориентирами

Изогона - окружность, проходящая через оба ориентира и имеющая вписанный угол «б»

ф =П

g=1.85 H

D

Или

g=0.54в2 D

Где

Н - высота ориентира

Вертикаль-ный угол (в)

Навиг. секстан (СНО)

±0,5ч1,0'

Нxctgв=v((х-х0)2 + (у-у0)2)

х, у - рямоугольные координаты точки места измерения

Окружность радиусом D с центром в точке ориентира и имеющая вписанным угол «в»

ф =П1+д±90° - на центр изогоны

g=3438xD

D1xD2

д - угол между П1 и П2

Визуальный пеленг

(ИП)

ПГК-2 сопряжён-ный с ГК, пеленга-тор сопряжён-ный с МК

±0,5ч1,6°

±0,8ч1,9°

ctgП=

или

tg П =

Дц - разность широт ориентира и судна

Дл - разность долгот ориентира и судна

цm= цc-цор

2

ctg П = tgцx cosцxcosecДл-sinцxctg Дл

Дл=лрм - лс

Прямая, проходящая через ориентир под углом «ИП» к меридиану

ф = ИП -90°

g = 57.3

D

Таблица 2.15 - Расчёт средней квадратичной погрешности места судна

Характеристика места судна	Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна	Примечание
1	2	3
Счислимое место судна	Мсч=(мили)	Мо-СКП последней обсервации (мили) Мсt-СКП счисления (мили)
СКП счисления пути судна	Мсt =0,7 x Кс x tч(мили), при t<2ч Мсt = Ксxч(мили), при t> 2ч	Кс -коэффициент счисления в районе t - время плавания по счислению (час.)
Обсервованое место по двум пеленгам	Мо = (мили)	mn° -CКП измерения пеленга (град.); и -разность пеленгов на ориентиры; D1,D2 -расстояния до ориентира (мили)
Обсервованое место по трём пеленгам	Мо=	mn°- СКП измерения пеленга (град.); D1,2,3- расстояния до ориентира (мили); б, в -углы между пеленгами (град.)
«Крюйс-пеленг»	Мсо = (мили)	Мо-СКП в определении места по двум пеленгам Мot -СКП с счислениями за время между П1 и П2 и -разность пеленгов
Обсервованое место по пеленгу и дистанции до одного ориентира	Мо = (мили)	mno - СКП измерения пеленга (град) mD - СКП измерения расстояния до ор-ра (кб) D - расстояние до ориентира (кб)
Обсервованое место по двум дистанциям	Мо = (мили)	и - угол между направлениями на ор-ры (град) mD1,2 - СКП измерения расстояния (мили) При mD1 = mD2 = mD - М0 = 1,4mD sin и
Обсервованое место по трём дистанциям	Мо = (мили)	mD - СКП измерения расстояния до ор-ра (мили) и - угол между направлениями на ор-ры (град.)
«Крюйс-расстояние»	МCо = (мили)	Мo -СКП определения места по расстояниям до двух ор-ров (мили): (х). МСt -СКП счисления за время между D1 и D2 (+) и - угол между Л.П.1 и Л.П.2 в точке пересечения D1 и D2
Обсервованое место по двум горизонтальным углам трёх ориентиров	Мо = (мили)	D1,2,3 -расстояния до ориентиров (мили) mбм - СКП измерения углов (угл. мин.) d1-2,2-3 - расстояния между ориентирами (мили) и - угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованое место по горизонтальному углу к пеленгу на один из ориентиров	Мо = (мили)	б- измеренный горизонтальный угол (град.) m б - СКП измерения угла (угл. мин.) mn°- СКП измерения пеленга (град.) D2- расстояние до закрытого ориентира (мили) d1-2 - расстояние между ориентирами (мили)
Обсервованое место по горизонтальному углу и дистанции до одного из ориентиров	Мо = (мили)	mб - СКП измерения горизонтального угла (угл. мин.) m2D - СКП измерения дистанции (мили)D1, D2 - расстояние до
Характеристика места судна	Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна	Примечание
		ориентиров (мили)d - расстояние между ориентирами (мили)
Обсервованое место по пеленгу на ориентир и высоте светила ( П и h )	Мо = (мили)	mh - СКП измерения высоты светила (угл. мин.) mn - СКП измерения пеленга на ориентир (град.) D - расстояние до ориентира (мили) и - угол пересечения линий положения (град.)
Обсервованое место по секторным РМ КАМ или РНС с использованием радионавигационных карт	Мо = (мили)	mзн - СКП в определении Орт.П (знаки) mv - СКП измерения радионавигационного параметра (мыс, ф. ц…..)Д-разность оцифровки соседних гипербол (зн., мкс, ф. ц…..)L-расстояние в милях
Обсервованное место по спутниковой РНС	Мо = mpxsec hсрx = mpxГ	mp-CКП определения расстояния до НИСЗ hcp - средняя
Характеристика места судна	Формула для расчёта радиальной (круговой) СКП места судна	Примечание угловая высота НИСЗДA-разность азимутов между парами НИСЗ Г-геометрический фактор

Таблица 2.16 - Периодичность определения места

Кс = 1.3
Кратчайшее расстояние до ближайшей опасности	М(доп)	М0 последней принятой к счислению, обсервации, (мили)
		0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6	0,7	0,8	0,9	1,0	1,1	1,2	1,3	1,4	1,5	1,6	1,7	1,8	1,9	2,0
5	0,1	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
10	0,2	11	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
15	0,3	20	16	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
20	0,4	26	23	17	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
25	0,5	32	30	26	20	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
30	0,6	39	37	34	29	22	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
35	0,7	46	44	42	38	32	24	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
40	0,8	52	51	49	46	41	35	26	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
45	0,9	59	58	56	53	49	44	37	24	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
50	1	66	65	63	60	57	53	47	40	29	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
55	1,1	72	71	70	68	65	61	56	50	42	30	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
60	1,2	79	78	77	79	72	69	64	59	52	44	32	-	-	-	-	-	-	-	-	-
65	1,3	85	85	83	82	79	76	72	68	62	55	46	33	-	-	-	-	-	-	-	-
70	1,4	92	91	90	88	86	83	80	76	71	65	57	48	34	-	-	-	-	-	-	-
75	1,5	99	98	97	95	93	91	87	84	79	74	67	59	49	36	-	-	-	-	-	-
80	1,6	105	105	104	102	100	98	95	91	87	82	77	70	61	51	37	-	-	-	-	-
85	1,7	112	111	110	109	107	105	102	99	95	91	85	79	72	64	53	38	-	-	-	-
90	1,8	118	118	117	116	114	112	109	106	103	99	94	88	82	75	66	54	39	-	-	-
95	1,9	128	127	125	122	120	119	116	114	110	107	102	97	91	85	77	68	56	40	-	-
100	2,0	142	141	139	136	133	129	125	119	118	114	110	105	100	94	87	79	69	57	41	-

2.4 Учет маневренности судна

Особое внимание и контроль за маневренностью и управляемостью судна необходимо уделять при плавании на мелководье. Мелководье оказывает существенное влияние на маневренные характеристики судна: при неизменной мощности главного двигателя скорость уменьшается, диаметр циркуляции и тормозной путь увеличиваются, посадка изменяется, проседание корпуса возрастает.

Влияние мелководья начинает проявляться при глубине, определяемой по формуле:

H<4T + 3V2/g,

для моего судна Н<230,08 м

где Т - средняя осадка неподвижного судна, м; V - скорость судна, м/c; g - ускорение свободного падения, м/с2.

Наиболее ощутимо мелководье сказывается при отношении Н/Т < 2. Поэтому плавание на таких глубинах осуществляется с повышенной осторожностью. Особенно тщательно надо учитывать проседание судна во время движения, увеличение осадки при крене, уменьшение проходной глубины от качки на волнении. Рекомендации сохранять запас глубины под килем при мягких грунтах не мене 0,3 м, при плотных - не менее 0,4 м могут быть приемлемы только на хорошо обследованных подходных каналах и фарватерах и при условии, что скорость будет уменьшена насколько возможно, а маневрирование для расхождения с другими судами сведено к минимуму. Степень влияния мелководья зависит от скорости судна V, выраженной в относительном ее значении в виде числа Фруда, рассчитываемого по глубине:

Fr = V / V(gH).

При Frн <0,3 влияние мелководья на скорость хода и проседание корпуса практически не существенно при любых значениях Н/Т.Мелководье существенно влияет на радиус циркуляции, который возрастает с уменьшением глубины и при Н/Т = 1,5 увеличивается на 30% по сравнению с глубокой водой. Несмотря на повышение гидродинамического сопротивления движению на мелководье, рост присоединенных масс воды увеличивает силы инерции судна. Поэтому тормозные пути судна на мелководье как при пассивном, так и при активном торможении увеличиваются. Этому способствует также ухудшение пропульсивных качеств гребного винта при работе на задний ход в условиях мелководья.

При движении судна в районе малых глубин с неровным рельефом дна вытесняемая носовой частью вода встречает препятствие со стороны повышенного участка. Носовая волна со стороны отмели становится выше и увеличивает воздействие на нос в сторону, противоположную отмели. В результате возникает явление «отталкивания» носовой части от отмели. В районе кормы возникает «притягивание» судна в сторону более мелководного участка. Такое действие сил обусловлено уменьшением поступления потока воды к гребному винту со стороны отмели и образовавшимся падением давления перед винтом с этого борта.

Основными факторами, действующими на судно во время шторма, являются ветер и волнение. Действие ветра зависит от площади надводной части корпуса судна. Суда с малой осадкой, т.е. находящиеся в балласте, подвержены действию ветра в большей степени, особенно если они имеют развитые надстройки. Ветер вызывает дрейф и крен судна, увеличивает сопротивление воздуха его движению и ухудшает управляемость. Ветровой крен для судов, должным образом загруженных и забалластированных, как правило, не опасен. Дрейф может быть опасен у берега, рифов или мелей, находящихся под ветром. Сопротивление воздуха при носовых курсовых углах ветра представляет собой значительную величину. Управляемость при ветре различных направлений, воздействующем на отдельные детали надводной части корпуса судна, ухудшается: оно приобретает рыскливость и плохо слушается руля. Основную опасность для судна во время шторма представляет волнение, при котором оно испытывает качку, чрезмерные напряжения корпуса и удары волн. При следовании судна курсом, параллельным фронту волны, судно испытывает бортовую качку, причем углы крена и стремительность качки могут быть очень велики.

2.5 Подъем карт. Корректура навигационных пособий

После выполнения предварительной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении перехода.

Эта процедура носит название «подъем карты», выполняемый цветными карандашами, а в отдельных случаях и цветной тушью.

1.Прежде всего, необходимо нанести на карты границы районов действия особых правил плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты (на суше); здесь же дать сноски на те страницы лоции (или др. пособия), где эти особые правила приведены.

2.После этого проводят границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносят СРДС.

3.Особо (красным цветом) выделяют отдельно лежащие опасности, как естественные (банки, скалы, камни, мели и т.д.), так и искусственные (свалка грунта, затонувшие суда и др.).

4.Цветным карандашом отмечают участки берега и ориентиры, четко отображаемые на экране РЛС.

5.Простым карандашом у мест РМК, Аэро РМК, РМО ставят их номера по РТСНО.

6.Простым карандашом наносят границы видимости маяков и знаков.

7.В соответствующих местах карты надписывают простым карандашом, фактические значения магнитного склонения d, приведенного к году плавания.

8.Особое внимание уделяется «подъему карты» на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями.

9.В таких случаях более четко выделяют секторы маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводят дополнительно ограждающие изолинии (опасные пеленги, опасные расстояния и т.д.). В случае необходимости намечают ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводят линии приметных естественных створов.

10.На районы особенно сложных для плавания узкостей наносят заранее рассчитанные сетки изолиний (азимутальные, стадиометрические и др.).

11.В целях обеспечения безопасности судовождения на случай плохой видимости (тумана и пр.) необходимо наметить и провести предостерегательные изобаты.

12.Цветным карандашом отметить границы акватории, рассматриваемой как безопасная для осадки судна, выделить районы с характерным рельефом дна, пригодные для определения места судна по глубинам, провести изобаты.

13.Желательно провести линии равных точностей определения места судна по отдельным наиболее важным ориентирам, позволяющим контролировать плавание по линии избранного и проложенного на карте пути судна.

14.Предвычисляют на планируемое время перехода и надписывают в соответствующих местах карты ПВ,МВ, hПВ, МВ, а на мелководных участках строят графики приливов.

15.Проводят границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов.

16.Красным кружком обводят приметные ориентиры для визуальных определений.

17.Коричневым кружком обводят приметные ориентиры для радиолокационных обсерваций.

18.Наносят границы действия РМК вдоль пути судна, записывают их позывной и значение его рабочей частоты.

19.Наносят границы рабочих зон РНС.

20.Наносят вдоль линии пути сведения об освещенности

2.6 Составление маршрутных листов

Составление маршрутных листов ведётся судоводительским составом с целью статистирования данных по предстоящему переходу. Маршрутные листы составляются в соответствии с международными требованиями и требованиями судоходной компании. В маршрутных листах указываются данные, необходимые для обеспечения безопасности плавания. Соблюдены общие рекомендации по путевым точкам: целые значения минут или градусов географических координат в океане или на большом удалении от берега; траверсы на приметные объекты, огни или маяки в момент изменения курса. Это делается, чтобы обеспечить дополнительную возможность проверки места судна по визуальным ориентирам до и после изменения курса.

В качестве примера в приложении приводится составленный Passage Plan (Voyage Plan). Указанный Passage Plan, как правило, составляется штурманским составом судна, ответственным за навигацию, и затем перед выходом судна в рейс подписывается после ознакомления каждым вахтенным помощником, несущим ходовую вахту, после чего утверждается капитаном.

2.7 Графический план перехода

1. Графический план - графическое изображение пути судна на карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.

2. Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований, удаления от мест - убежищ и допустимого расстояния между ними.

3.выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.). Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям выбирается наиболее экономический путь.

4. Графический план перехода составляется на генеральной карте вмещающей весь маршрут плавания.

5. При составлении графического плана перехода разрабатываются следующие требования:

определяется время выхода из порта отхода в порт назначения, прохода контрольных точек, опасных в навигационном отношении районов;

рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;

указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;

вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложны участков плавания ;

указываются места якорных стоянок и пункты захода;

разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.

Прежде всего, наносим на карту районы, где действуют особые условия плавания. Наиболее важные сведения из таких правил можно выписать на нерабочем месте карты; здесь же делаем сноски на страницы лоции, где эти правила приведены полностью.

Проводим границы фарватеров и рекомендованные курсы, наносим на системы разделения движения судов; особо выделяем отдельно лежащие опасности как естественные, так и искусственные. Далее простым карандашом наносим границы дальности видимости маяков и знаков, в соответствующих местах карты наносим магнитные склонения, приведенные к году плавания. Особое внимание уделяем подъему карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода опасностей, а также там, где он проходит через узкости и акватории, стесненные навигационными опасностями. В таких случаях более четко выделяют сектора маяков, ограждающие опасности, а в местах их отсутствия проводим дополнительные ограждающие линии положения.

В случае необходимости, намечаем ориентиры для измерения поворотных пеленгов, проводим линии приметных естественных створов.

В целях обеспечения безопасности судоходства, в случае пониженной видимости, намечаем и проводим предостерегательные изобаты, цветным карандашом проводим границы акватории.

Подъем карты, кроме привлечения дополнительной информации, акцентирует внимание судоводителя в каждом конкретном районе плавания, помогает наиболее объективно оценить навигационное обеспечение выбранного курса.



3. УПРАВЛЕНИЕ СУДАМИ И СОСТАВАМИ ПРИ ОСОБЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ

3.1 Действия вахтенного помощника капитана при обгоне и расхождении в стесненных условиях

При подготовке к плаванию в узкостях надо учитывать возможное увеличение осадки по различным причинам:

- проседание корпуса при плавании на ограниченных глубинах;

- увеличение дифферента на корму, зависящее от скорости и особенно резко выраженное в каналах;

- увеличение осадки в распресненных водах;

- приливно-отливные и сгонно-нагонные колебания уровня моря:

- качка и орбитальное движение судна в районах, куда заходит морская зыбь.

Кроме того, необходимо иметь запас под килем, который для судна среднего тоннажа в зависимости от характера грунта можно принять равным от 0,6 до 1 м.

При подходе к мелководным районам и на всем пути следования в узкостях надо обеспечить должную остойчивость судна не допускать перекачки балласта или жидких грузов. Палубные грузы и грузовые стрелы следует держать закрепленными с учетом того, что на крутых поворотах углы крена могут быть значительными. Убирать крепления допускается только в порту назначения, в условиях, где нет угрозы подвижки груза.

Вахта в машинном отделении должна быть предупреждена о входе в узкость. Старший механик должен находиться в машинном отделении во все время следования в стесненных водах и отлучаться только с разрешения капитана.

Главный двигатель необходимо заблаговременно перевести на маневренный режим в соответствии с инструкцией по эксплуатации.

Перед входом в узкость необходимо:

- сличить показания судовых часов на мостике и в машинном отделении;

- согласовать репитеры гирокомпаса, сделать отметку времени на ленте курсографа;

- проверить действие радиолокатора и сделать обзор окружающей обстановки на шкалах разного масштаба;

- проверить работу машинного телеграфа;

- опробовать средства звуковой и световой сигнализации и навигационные огни, а также средства внутрисудовой связи;

- если требуется, подготовить сигналы для судна с большой осадкой, которое может следовать только в пределах фарватера;

- подготовить сигналы, требующиеся по местным правилам, если таковые действуют в данном районе, а также присоединить к фалам сигналы для судна, лишенного возможности управляться.

Рулевое устройство, включая запасное и аварийное, надо проверить и в течение всего перехода в узкостях вести за ним неослабное наблюдение; включить дублирующий рулевой насос или мотор, на руль поставить опытного матроса первого класса.

На бак следует вызвать боцмана или лицо, его заменяющее. Якоря должны быть подготовлены к отдаче и удерживаться только ленточными стопорами.

При плавании в стесненных водах необходимо строго выполнять местные правила плавания и следовать с установленной скоростью, ограничение которой вызвано необходимостью обеспечить:

- наименьшее сопротивление воды движению судна и минимальный расход топлива;

- наилучшую управляемость судна: уменьшение проседания корпуса судна и дифферента на корму:

- уменьшение угрозы присасывания при обгонах судов и расхождении с ними;

- сохранение откосов и стенок канала;

- уменьшение угрозы обрыва швартовов судна, стоящих у причалов рек и каналов, и навала на них.

Во всех случаях расхождения с судами, прохода узких мест и в других случаях, когда необходимо обеспечить лучшую управляемость, следует плавно снижать скорость судна.

Резкое уменьшение скорости может привести к тому. что судно, поднятое на собственной кормовой волне, потеряет управляемость.

3.2 Маневрирование и управление судном по тревоге «Человек за бортом»

Действия при падении человека за борт

При падении человека за борт тот, кто это заметил, должен немедленно сбросить на воду спасательный круг и доложить вахтенному помощнику капитана («Человек за бортом справа!»).

Вахтенный помощник капитана подает команду рулевому переложить руль на борт, с которого произошло падение человека, чтобы отвести корму и уменьшить возможность попадания упавшего в воду под винт. Одновременно он сбрасывает с крыла мостика спасательный круг со светодымящим буем, объявляет тревогу «Человек за бортом», выставляет наблюдателя, который должен непрерывно следить за упавшим человеком, используя в темное время прожектор, отмечает маркером на видеопрокладчике, электронной карте или экране САРП местоположение своего судна, а при отсутствии указанных средств - возможно точнее определяет место судна. В таблицу маневренных элементов названные действия выражаются формулировкой: «Помни: маневр, круг, тревога, наблюдение!».

Начиная маневр для выхода судна к месту падения человека за борт, вахтенный помощник докладывает о произошедшем капитану и сообщает вахтенному механику, оповещает по УКВ связи близлежащие суда, поднимает флаг «OSCAR» по МСС. судовым свистком подается три продолжительных звука, что необходимо не только для предупреждения находящихся поблизости судов, но и для оповещения упавшего за борт человека о том. что ему будет оказана помощь. В процессе маневрирования можно повторить этот звуковой сигнал.

МЕРСАР рекомендует в зависимости от сложившейся ситуации и типа маневрирующего судна использовать различные стандартные маневры судна «Человек за бортом».

Если падение человека замечено с мостика и меры предпринимаются немедленно, рекомендуется выполнить стандартный маневр «Простой поворот (маневр 270°)». Руль перекладывается в положение «На борт»; после отклонения от первоначального курса на 250° переложить руль в положение «прямо» и застопорить машину. Простой поворот быстрее всего приводит судно к месту падения человека за борт, однако не возвращает его в свою кильватерную струю.

Если о падении человека за борт доложил очевидец и меры принимаются с некоторой задержкой, рекомендуется маневр «Поворот Вильямсона» (способ коордонат)». Руль перекладывается на борт; после отклонения от первоначального курса на 60° преложить руль на противоположный борт; не достигнув 20° до обратного курса, переложить руль в положение «прямо» и лечь на обратный курс. В таблице маневренных элементов судна приводятся элементы маневра «Человек за бортом» способом коордонат с учетом характеристик данного конкретного судна, определяемых из натурных наблюдений. Указывается отдельно для правого и левого борта угол отворота от исходного курса, оперативное время перекладки руля на противоположный борт (в минутах и секундах) и прихода в точку начала маневра.

Поворот Вильямсона требует большего времени на выполнение, чем простой поворот, и временно уводит судно дальше от места падения человека за борт, но наиболее точно возвращает судно на это место и в свой кильватерный след. Когда судно достигнет точки начала маневра, скорость должна быть снижена, чтобы судно могло быстро остановиться.

В ситуации. когда факт падения человека за борт не наблюдался, но обнаружена пропажа находившегося на борту судна человека, используется поворот Скарноу (в другой транскрипции - поворот Шарнова). Руль также перекладывается в положение «на борт»; после отклонения от первоначального курса на 240° руль нужно переложить на противоположный борт. Не достигнув 20° до обратного курса, руль переложить в положение «прямо», чтобы судно затем легло на обратный курс.

Поворот Скарноу позволяет судну быстрее, чем поворот Вильямсона, вернуться в свой кильватерный след, однако после завершения поворота точка начала маневра будет находиться по корме судна приблизительно на расстоянии одного корпуса.

Пока выполняется поворот, подготавливается к спуску дежурная шлюпка; для приема упавшего в воду непосредственно на борт судна необходимо подготовить спасательные круги с линями, штормтрапы, грузовые сетки. Специально выделенные члены экипажа в гидротермокостюмах и спасательных жилетах (если костюм предусматривает их использование) и со спасательными линями должны быть готовы спуститься в воду для оказания помощи человеку за бортом.

При подходе к месту падения человека нужно погасить инерцию судна и спустить на воду дежурную шлюпку. Если представляется возможным поднять пострадавшего непосредственно на борт судна, нужно прикрыть корпусом судна от ветра и волнения пострадавшего и людей, которые войдут в воду для оказания ему помощи.

В тех случаях, когда визуальное наблюдение за упавшим за борт утрачено, в особенности в условиях ограниченной видимости, выход в точку падения человека за борт осуществляют, ориентируясь по отметке на видеопрокладчике, электронной карте или на экране САРП. Эта точка принимается за исходную при поиске.

3.3 Швартовные операции на судне с учетом влияния гидрометеорологических факторов

ШВАРТОВКА СУДНА ПРИ УСЛОВИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ ВЕТРА

В результате того, что маневрирование судна вблизи причала осуществляется на малых скоростях, относительное воздействие ветра на судно увеличивается, В зависимости от силы ветра и направления он может как облегчить выполнение маневра, так и затруднять его, а в ряде случаев делать невозможной швартовку судна без помощи буксиров.

Под влиянием ветра судно приобретает дрейф, скорость которого будет зависеть от силы ветра и соотношения боковой площади парусности судна и площади погруженной части диаметральной плоскости.

Поэтому ветер, как правило, всегда усложняет маневрирование судов в балласте, имеющих большую парусность, В то же время слабый прижимной ветер облегчает швартовку судна с нормальной загрузкой и небольшой парусностью. Такому судну достаточно выйти на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед, и ветер подожмет его к причалу.

При этом необходимо иметь ввиду, что у судна, не имеющего хода, направление дрейфа будет зависеть от взаиморасположения ЦП и ЦБС.

Так, при смещении центра парусности к носу ветровой момент будет стремиться развернуть нос судна в сторону причала. Такие суда должны маневрировать с таким расчетом, чтобы судно при подходе к траверзу причала полностью погасило инерцию движения вперед и располагалось параллельно причалу.

При смещении ЦП к корме целесообразнее во избежание набрасывания последней на причал подходить под некоторым углом к причалу с таким расчетом, чтобы корма в своем движении к причалу не опередила нос.

Во всех остальных случаях швартовку судна к причалу при прижимном ветре следует производить с отдачей наветренного якоря (рис. 4.8, положение I) который позволит удержать судно от чрезмерного дрейфа и использовать работу винта для сохранения управляемости, не допускал разгона судна.

Рис. 4.8. Швартовка судна при наличии прижимного ветра

Используя якорную цепь отданного якоря в качестве шпринга и переложив руль в сторону причала, судно работает машиной вперед и движется к причалу, удерживая все время якорную цепь туго натянутой (положение II)

За счет работы винта на руле даже при небольшой скорости поступательного движения создается сила, удерживающая корму судна на ветре,

В то же время туго натянутая и постепенно потравливаемая якорная цепь позволяет осуществить сближение с причалом с безопасной скоростью (положение III).

После осуществления контакта с причалом (положение IV) сразу же должен быть подан на берег носовой прижимной. Когда этот швартов будет обтянут и взят на кнехты, двигатель останавливают и, потравливая прижимной, регулируют с его помощью скорость движения кормы к причалу. При этом трос, используемый в качестве прижимного, должен будет выдерживать нагрузку

.

Следовательно, для этих целей должен быть использован трос с разрывной прочностью

где -- расстояния от точки контакта судна с причалом до прижимного и ЦП судна, м;

-- поперечная составляющая силы ветра.

Вполне очевидно, что это осуществимо только при определенном соотношении действующих на судно сил, которые будут зависеть как от режима работы двигателя и угла перекладки руля, так и от силы ветра и направления движения,

Как видно из рис. 4.9, под влиянием работающего на передний ход винта и натянутой якорной цепи судно будет стремиться повернуться кормой в сторону причала. В этом же направлении будет действовать и ветровой момент.

Предотвратить движение кормы в сторону причала можно только в случае, если момент, создаваемый силой, возникающей на руле за счет работы двигателя, будет больше суммы двух вышеуказанных.



Рис. 4.9. Схема сил, действующих на судно при прижимном ветре:

-- продольная и поперечная составляющие силы ветра;

Т-- натяжение якорной цепи; Р -- упор винта; -- сила на руле

Условие возможности выполнения маневра определяется неравенством

(4.7)

где , , -- соответственно моменты силы на руле, ветра и упора винта относительно точки К -- места расположения якорного клюза;

, -- отстояние якорного клюза и руля от центра тяжести судна, м;

-- отстояние центра парусности от якорного клюза, м.

Поскольку в рассматриваемом случае скорость движения судна практически равна нулю, можно считать, что сила на руле полностью определяется водяным потоком, создаваемым винтом, который работает в швартовном режиме.

При этом условии

(4.8)

где -- коэффициент, зависящий от угла перекладки руля, который при углах в пределах 20-25° может быть принят равным 0,3.

Как известно из теории судна:

(4.9)

где , -- аэродинамические коэффициенты корпуса;

п -- частота вращения винта, об/с;

-- диаметр винта, м;

-- отстояние якорного клюза от ДП судна, м;

-- средняя ширина руля, м;

-- коэффициент упора винта на швартовах;

-- плотность воды и воздуха, соответственно, кг/м3;

-- скорость ветра, м/с.

При решении неравенства (4.7) необходимо иметь ввиду, что п не может превышать определенного значения. Максимально допустимая частота вращения вала двигателя определяется из условия, чтобы развиваемый при этом упор винта не вызвал подрыва якоря, т.е. должно выполняться равенство , или учитывая, что сила мала по сравнению с , , откуда



(4.10)

где -- держащая сила якоря, Н;

-- угол между якорной цепью и ДП судна, град.

Приведенные формулы позволяют заранее определить предельные параметры ветра, при которых возможно самостоятельное выполнение маневра для данного состояния судна (его загрузки, дифферента и др,). Методика такого расчета имеет следующую схему.

1. Определяется держащая сила якоря исходя из качества грунта в месте швартовки

2. Принимая, что максимальный упор, который может создавать винт, не может превышать 0,75-0,85 Ряк, рассчитывается возникающая в этом случае сила на руле

(4.11)

3. Определяется величина аэродинамического момента, который может быть скомпенсирован работой руля и винта

(4.12)

4. Полагая, что наиболее неблагоприятные условия создадутся в случае неожиданного уваливания судна до галфвинда, определяем предельную скорость ветра

(4.13)

При отжимном ветре опасность навала судна на причал снижается, но зато затрудняется подвод судна к причалу и резко сокращается промежуток времени, в течение которого должны быть поданы швартовы на берег, чтобы нос судна не был отброшен ветром от причала. Первыми, как правило, подаются швартовы на ветер, т. е. носовые продольные или носовые продольный и прижимной.

После закрепления у причала носа, как и при швартовке без ветра, работой двигателя на передний ход при переложенном от причала руле на носовом шпринге поджимается к причалу корма. Однако, в этом случае момент от силы на руле должен быть значительно больше, чтобы можно было преодолеть давление ветра:

(4.14)

где -- сила на руле, кН;

-- расстояние от точки контакта судна с причалом до руля (l = L), м;

-- расстояние от точки контакта до ЦП;

-- отстояние точки контакта судна с причалом от ДП судна, м;

-- поперечная составляющая натяжения шпринга;

-- отстояние точки контакта от клюза, через который подан шпринг (см. рис. 4.6).

Как видно из формулы, чтобы шпринг наиболее эффективно способствовал поджатию кормы к причалу необходимо подавать его как можно дальше от точки контакта судна с причалом.

Если и при этом корма плохо поджимается к причалу, рекомендуется завести кормовой прижимной швартов и начать обтягивать его шпилем.

Следует отметить, что при слабом отжимном ветре сам подход судна к причалу осуществляется в принципе, как и при отсутствии ветра. При свежем отжимном ветре, направленном под небольшим углом к линии причала, сближение с причалом лучше осуществлять, следуя против ветра, что поможет быстро погасить инерцию поступательного движения вперед.

Если такая схема маневрирования невозможна, то швартовку лучше делать с отдачей подветренного якоря, который позволит за счет подрабатывания машиной удерживать нос у причала на время подачи швартовов и таким образом сделает швартовку более спокойной.

ШВАРТОВКА СУДНА ПРИ УСЛОВИИ ВОЗДЕЙСТВИЯ ТЕЧЕНИЯ

Как известно, величина силы на руле зависит от относительной скорости водяного потока. В связи с этим управляемость судна, следующего с постоянной скоростью относительно грунта, будет в значительной степени определяться как скоростью, так и направлением течения, У судна, следующего со скоростью относительно грунта против течения, скорость руль будет обтекаться потоком со скоростью v = V + vт. При следовании же судна по течению v = V - vт, т, е. управляемость судна в первом случае будет лучще, чем во втором. Если же V = vт, то судно, следующее по течению, вообще окажется неуправляемым.

Поэтому, если возможен выбор способа маневрирования, швартовка судна против течения предпочтительнее, чем по течению.



Рис. 4.10. Швартовка судна при встречном течении

Сближение судна с причалом необходимо планировать с таким расчетом, чтобы судно могло выйти несколько вперед по течению от намеченного места швартовки В и полностью погасить к этому моменту скорость относительно грунта (рис. 4.10), находясь от причала на расстоянии примерно 0,5-1,0 ширины судна (положения I, II, III). В этот момент подается и сразу же закрепляется носовой продольный, на котором судно постепенно спускается к месту стоянки (положение IV).

При выполнении маневра следует иметь в виду, что уменьшение скорости реверсом двигателя на задний ход чрезвычайно нежелательно, так как это приведет к забрасыванию кормы в ту или другую сторону, в результате чего возникает реальная угроза навала на причал носа или кормы.

Для успешного и безопасного выполнения маневра он должен планироваться таким образом, чтобы падение скорости от V1 в начале маневра до V2 = vт в конце происходило под влиянием действия течения.

Если скорость течения мала и не превышает скорости, соответствующей минимальному числу оборотов двигателя, то в точке А1 дают «Стоп», и тогда положение точки остановки двигателя А1:

(4.15)

При значительной скорости течения в точке А1 производится уменьшение оборотов работы двигателя с п1 до п2, при котором соответствующая этому количеству оборотов скорость V2 будет равна vт. В этом случае положение точки А1 определяется:

(4.16)

где V -- скорость судна (1,05-1,10) V2, м/с;

-- путь, проходимый судном при падении скорости от V1 до V2 м;

-- упор винта, соответствующий числу оборотов двигателя п2 при скорости V2, Н;

-- сопротивление воды движению судна при скорости V, Н.

Если сближение с причалом приходится осуществлять под значительным углом, то швартовка должна осуществляться с отдачей якоря, который поможет удержать нос судна от навала на причал в момент сближения с последним. Для выполнения маневра судно осуществляет сближение с причалом в точке, находящейся впереди места щвартовки на расстоянии, примерно равном длине продольного швартова.

На подходе к причалу отдается якорь с противоположного причалу борта, и как только судно начнет разворачиваться на якоре параллельно причалу под воздействием течения, подается носовой продольный. Потравливая якорную цепь втугую, судно на швартовке спускается по течению к месту стоянки, После закрепления всех швартовов якорную цепь выбирают и втягивают якорь в клюз.

Швартовка по течению всегда осуществляется с отдачей якоря (рис. 4.11), который позволяет осуществить сближение с причалом при небольшой скорости относительно грунта, сохраняя в то же время управляемость судна за счет потока, вызванного работой винта.

Для выполнения маневра (см. рис. 4.11, а, положение I) отдают якорь с противоположного причалу борта и вытравливают якорную цепь на столько смычек, чтобы судно могло двигаться вперед, подрабатывая машиной и волоча якорь по грунту.

Рис. 4.11. Швартовка судна на попутном течении:

а) схема маневрирования; б) силы, действующие на судно

Как только позволят обстоятельства (положение II), подают кормовой продольный, останавливают двигатель и. потравливая швартов и якорную цепь, спускаются по течению к месту стоянки.

Расчет маневра сводится, во-первых, к определению частоты вращения винта, при которой сохранилась бы управляемость судна с наименьшей нагрузкой на якорную цепь; во-вторых, к расчету количества смычек вытравливаемой якорной цепи, при котором якорь будет дрейфовать (волочиться), но в то же время не будет позволять судну развивать большую скорость сближения с причалом. Отдача якоря с таким расчетом, чтобы он забрал полностью и не имел дрейфа, недопустима в связи с опасностью разрыва якорной цепи из-за значительной скорости подхода к месту отдачи якоря, которая для сохранения управляемости судна в этот момент должна быть больше скорости течения, а также потому, что якорь должен отдаваться на значительном расстоянии от причала для обеспечения свободы маневрирования во время сближения с причалом.

Наиболее простое решение задачи с достаточной для практических расчетов точностью может быть получено из следующих соображений.

Для сохранения управляемости винт должен иметь такую частогу вращения n, при которой скорость потока, вызванная его работой, будет больше скорости течения, т. е. vвызв > vТ.

Величина

(4.17)

является наименьшей скоростью, при которой судно начнет слушаться руля, и зависит от маневренных качеств судна.

Тогда с допустимым приближением можно определить наименьшую частоту вращения винта, при которой судно будет управляемо,

(4.18)

Очевидно, что наименьшая скорость сближения судна с причалом при условии сохранения управляемости будет в случае, если при отданном якоре и частоте вращения винта n1 соответствующей вызванной скорости , судно останется в равновесии (рис. 4.11, б). Тогда

(4.19)

где -- упор винта, который приближенно может быть принят равным упору винта на швартовах при числе оборотов п1;

-- сила действия течения на судно, Н;

-- угол наклона якорной цепи к фунту, град;

-- держащая сила якоря, Н,

Учитывая, что , можно определить необходимую длину якорной цепи, при которой выполняется поставленное выше условие:

(4.20)

где -- глубина места, м;

-- возвышение клюза над уровнем воды, м.

3.4 Действия вахтенного помощника в аварийных ситуациях

АВАРИЙНЫЙ РАЗЛИВ НЕФТЕПРОДУКТОВ

Принять меры к немедленной остановке операций с нефтепродуктами.

Выполнить все возможные меры для предотвращения попадания нефтепродуктов за борт и их локализации на палубе.

Объявить о запрещении курения на судне.

Прекратить доступ людей, не связанных с ликвидацией последствий разлива, в район палуб, имеющих разлитый нефтепродукт.

Объявить пожарную тревогу, собрать всех, имеющихся на борту членов экипажа. К месту разлива провести шланги пожарной системы, подготовить станцию пенотушения к немедленному действию, поднести огнегасительные средства.

Доложить капитану и старшему механику. В случае их. отсутствия немедленно вызвать их на судно.

Сообщить дежурному портнадзора и дежурному диспетчеру пароходства (в советском порту). Вопрос о порядке информации лиц в иностранном порту решает капитан.

Вызвать нефтемусоросборщик.

Приступить к быстрому сбору нефтепродуктов с палубы в судовые емкости.

О случае разлива и принятых мерах сделать запись в судовом журнале.

ОБЕСТОЧИВАНИЕ СУДНА

Перейти на ручное управление рулем и проверить его работу при подаче электропитания от аварийного дизель-генератора (АДГ). При необходимости перейти на аварийное управление рулем из румпельного отделения.

Доложить капитану.

При наличии достаточной инерции направить судно в сторону от близлежащих опасностей или пути другого судна к возможному месту постановки на якорь. Вызвать боцмана на бак.

Приготовить якоря к отдаче.

Переключить электропитание всех навигационных огней на аварийное.

Поднять два черных шара или включить два красных огня в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii).

В случае ограниченной видимости начать подавать звуковые сигналы согласно МППСС-72, Правило 35 (д).

Если судно находится в зоне действия поста регулирования движения, оповестить по УКВ-СВЯЗИ все суда. Оповестить пост регулирования.

Уточнить место судна.

Определить наличие и направление дрейфа судна.

Включить эхолот и РЛС.

Приготовиться ручным лотом сделать замеры глубины.

В случае дрейфа судна к опасному мелководью с разрешения капитана принять меры по созданию крена судна на тот борт, которым предположительно судно сядет на мель и, по возможности, начать перекачку топлива из междудонных танков в подвесные.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА

Перейти на дублирующее устройство или на аварийное управление рулем или рулевой машиной.

Сообщить вахтенному механику.

В случае невозможности перехода на дублирующее устройство -- остановить движение судна.

Доложить капитану.

Поднять сигналы в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii),

(iii) для судна, лишенного возможности управляться.

В условиях ограниченной видимости подавать сигналы: один продолжительный и два коротких звука судовым свистком согласно МППСС-72, Правило 35 (с).

По мере возможности отвести судно с пути следования других судов.

Сделать отметку на курсограмме.

Определить место судна и нанести на карту.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ ДАУ ГД ИЛИ МАШИННОГО ТЕЛЕГРАФА

Перелить управление ГД в Центральный пост управления (ЦПУ) или машинное отделение (МО). Сообщить вахтенному механику.

Доложить капитану.

Согласовать с вахтенным механиком запасной вид связи с ЦПУ или МО.

Записать в судовой журнал.

ОСТАНОВКА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Доложить капитану.

Действовать рулем и подруливающим устройством для придания судну лучшего положения относительно волн.

При плавании на мелководье или вблизи берегов изготовить якоря к отдаче.

Поднять сигналы в соответствии с МППСС-72, Правило 27 (а), (i), (ii), (iii) для судна, лишенного возможности управляться.

В условиях ограниченной видимости подавать туманные сиг-валы: до остановки судна относительно воды -- один продолжительный и два коротких, а после остановки судна -- два продолжительных, в соответствии с МППСС-72, Правило 35 (б), (с).

Отметить на карте место судна.

Сделать на курсограмме отметку.

Оповестить другие суда по УКВ-связи.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПАДЕНИИ ЧЕЛОВЕКА ЗА БОРТ

Переложить руль в сторону борта, с которого произошло падение человека.

Бросить в воду спасательный круг со светящимся буйком.

Объявить тревогу «Человек за бортом».

Поставить наблюдателя на мостике следить за местом падения человека.

Нанести место падения на экран САРП.

Выполнить маневр для выхода судна на обратный курс (если позволяют обстоятельства).

Доложить капитану.

Сообщить вахтенному механику.

Поднять сигнал «ОСКАР» по Международному своду сиг-лалов (МСС).

Сделать оповещение по УКВ-связи. При приближении других судов подать судовым свистком три продолжительных звука и повторить их по мере необходимости.

Передать в радиорубку координаты места падения человека с соответствующей информацией.

Нанести точку падения человека на карту и начать тщательное ведение прокладки маневрирования судна.

В темное время суток включить поисковые прожекторы.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ОБНАРУЖЕНИЕ ШЛЮПКИ (СПАСАТЕЛЬНОГО ПЛОТА) В ОТКРЫТОМ МОРЕ

Выставить вахтенного матроса вести постоянное наблюдение-за шлюпкой (плотом), не теряя его из виду.

Доложить капитану.

Изменить курс судна в сторону сближения со шлюпкой (плотом).

Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам.

Объявить тревогу «Человек за бортом».

Если позволяет погода, спустить шлюпку со спасательной командой, осмотреть найденную шлюпку (плот).

Если погода штормовая, вывесить в нескольких местах с подветренного борта штормтрапы, выставить на них членов экипажа с отпорными крюками, закрепить людей страховочными поясами. Прикрыть шлюпку (плот) от волн, подтянуть к борту.

Если в шлюпке (на плоту) есть люди и они нуждаются в помощи, взять их на борт, оказать помощь, доставить в ближайший порт.

Если нет возможности взять шлюпку (плот) на борт, осмотром установить принадлежность шлюпки (плота) судну и порт его приписки.

Сообщить по радио Службе безопасности мореплавания своего пароходства и капитану порта приписки судна, которому принадлежит шлюпка (плот) о происшедшем.

Дать циркулярное сообщение для судов, находящихся в этом) районе, о дрейфующей шлюпке (плоте), ее координаты, силу и направление ветра.

ОБНАРУЖЕНИЕ СИГНАЛОВ О ПОМОЩИ

Запеленговать сигнал, установить приблизительное расстояние до места его подачи.

Проинструктировать впередсмотрящего непрерывно вести наблюдение за районом подачи сигналов.

Нанести на карту свою счислимую точку и предполагаемое место нуждающихся в помощи.

Предупредить вахтенного механика о готовности к реверсам.

Доложить капитану.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале, попытаться связаться с подающими сигналы бедствия, выяснить, кто и в какой помощи нуждается.

Проложить курс. Следовать к месту подачи сигналов.

Объявить тревогу. Приготовиться оказать помощь.

ВНЕЗАПНО ВОЗНИКШАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ ОСТАВИТЬ МОСТИК СУДНА НА ХОДУ

Вызвать подвахтенного помощника капитана.

Нанести на карту счислимую точку, записать о передаче вахты в судовом журнале (независимо от продолжительности отсутствия) .

Кратко пояснить подменяющему помощнику навигационную обстановку и передать распоряжения капитана по вахте.

Доложить капитану о предстоящей замене, предположительной ее продолжительности и причинах, вызвавших замену. Докладывают о каждом случае подмены, независимо от ее продолжительности. Если состояние сдающего помощника или возникшие обстоятельства не позволяют ему доложить капитану о подмене, это должен незамедлительно сделать заступивший на вахту помощник капитана.

ВНЕЗАПНОЕ ВОЗНИКНОВЕНИЕ СТАТИЧЕСКОГО КРЕНА НА ХОДУ

Развернуть судно носом на волну кратчайшим путем, не допускать при этом положения судна лагом или кормой к волне.

Уменьшить скорость судна настолько, чтобы оно только сохраняло управляемость.

Объявить общесудовую тревогу.

Доложить капитану.

Информировать вахтенного механика.

Передать координаты судна с необходимой информацией в радиорубку.

Установить координаты судна на автоматическом передатчике радиосигналов тревоги и бедствия (АПСТБ).

Проверить подготовку всех спасательных средств к использованию.

Приготовить к действию пиротехнические средства.

Всему экипажу, в том числе вахтенной службе, надеть спасательные жилеты и гидрокостюмы.

Задраить все водонепроницаемые двери и иллюминаторы.

Принять все меры для немедленного выяснения причин крена и выравнивания судна, учитывая состояние его остойчивости.

ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ

Остановить главный двигатель.

Объявить общесудовую тревогу.

Закрыть водонепроницаемые двери.

Сообщить вахтенному механику.

Доложить капитану.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале.

Поднять соответствующие сигналы, согласно МППСС-72, для судна на мели.

В условиях ограниченной видимости начать подавать звуковые сигналы в соответствии с МППСС-72 (удары в колокол и, если требуется, в гонг, как предписано для судна, стоящего на якоре.

Дополнительно подавать три отдельных отчетливых удара в колокол непосредственно перед каждым учащенным звоном в колокол и после него). Судно на мели может дополнительно подавать сигналы по МСС «Юниформ» свистком, состоящие из двух коротких и одного продолжительного звука, что означает «ВЫ ИДЕТЕ К ОПАСНОСТИ».

Замерить уровни в танках и льялах. Приступить к борьбе с водотечностью. Заметить фактическую осадку, определить потерю водоизмещения.

Передать в радиорубку координаты судов с соответствующей информацией. Сообщить о случившемся в Службу безопасности мореплавания своего пароходства.

Записать о случившемся в судовой журнал.

ПРОБОИНА В КОРПУСЕ СУДНА

Объявить общесудовую тревогу звонковой сигнализацией и по судовой трансляции.

Закрыть водонепроницаемые двери.

Доложить капитану.

Сообщить вахтенному механику.

Передать в радиорубку координаты судна с соответствующей информацией.

Подготовить пиротехнические средства сигнализации к немедленному использованию.

Замерить уровни в танках и льялах. Далее действовать по указанию капитана.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА

Объявить пожарную тревогу.

Отключить общесудовую вентиляцию.

Объявить по судовой трансляции о возникновении пожара.

Отключить электропитание в аварийном помещении.

Произвести герметизацию судна. Закрыть противопожарные двери.

Включить освещение палуб в темное время суток.

Доложить капитану.

Сообщить вахтенному механику.

Включить радиостанцию УКВ на 16-м канале.

Передать в радиорубку координаты судна с соответствующей информацией (при нахождении судна в море).

Действовать согласно Расписанию по тревогам и Оперативному плану по борьбе с пожаром.

Подготовить пиротехнические средства сигнализации к немедленному использованию.

При стоянке в порту:

вызвать пожарную команду порта (завода);

информировать всеми видами связи близстоящие суда;

принять меры к немедленному выводу с судна членов семей и посторонних лиц.

Руководить борьбой с пожаром силами членов экипажа, находящегося на борту судна в соответствии со Стояночным расписанием по тревогам.

Принимать и направлять на борьбу с пожаром аварийные партии, прибывающие с других судов.

Содействовать работе пожарных команд порта (завода)

3.6 Организация штурманской службы при плавании в стесненных условиях

При плавании в стесненных условиях должно выполняться:

-личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми действиями вахтенной службы (а случае необходимости капитан может оставить за себя старшего помощника);

- четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиления, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с целью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок; при возникновении сомнения в правильности определения места,

В критических ситуациях положительное развитие событий, предупреждение тяжелых последствий в значительной мере зависит от первоначальных действий вахтенного помощника капитана, которые будут им предприняты до прихода капитана на мостик. Перечни возможных действий в типовых ситуациях приведены в соответствующем разделе настоящих Рекомендаций. Следует отметить, что эти перечни действий неограничивают вахтенного помощника капитана в осуществлении тех действий, которые он сочтет нужными предпринять в конкретных обстоятельствах интенсивного судоходства.

Стесненность условий зависит, следовательно, от размерений и скорости судна, а также от внешних факторов. При плавании в районах со стесненными условиями усиливается наблюдение, в том числе и с помощью судовой РЛС, независимо от условий видимости. Наряду с обсервациями используются методы, позволяющие практически непрерывно контролировать место судна (траверзные дистанции, ограждающие изолинии и т.д.), учитываются колебания уровня моря и необходимый запас воды под килем судна, контролируются глубины и тенденции их изменения.