Формування сценаріїв розвитку морегосподарського комплексу України

За період 2010-2016 рр. потужність транзитних потоків скоротилася майже в 3 рази (в абсолютному вираженні - це 34 млн. т. вантажів). Така ситуація стала наслідком впливу багатьох чинників: неконкурентоспроможність морських портів України через незадовільну технічну оснащеність, підвищення тарифів і інших портових зборів, недостатній розвиток залізничної інфраструктури або її відсутність, але основною причиною залишається відхід російських вантажів, в першу чергу нафтопродуктів і вугілля, на нові порти і морські термінали Російської Федерації. Свою роль зіграло падіння попиту на російський газ в ЄС, прийняття Росією стратегії диверсифікації газотранспортних маршрутів і зміна кон'юнктури ринку на мінеральні добрива, руду та інші сипучі вантажі.

Погіршило транзитну ситуацію і жорсткість правил огляду транзитних вантажів при їх митному оформленні. В результаті солідна частина транзитного вантажопотоку сьогодні доставляється в Україну через порти сусідніх Румунії та Молдови, а потім на автотранспорті відправляється одержувачу.

Що ж стосується великих транзитних гравців ринку, то вони пішли з України на північ - в Литву, Латвію та інші країни балтійського регіону, а також Росію.

Україна знаходиться в безперервному пошуку розширення ринку збуту своєї продукції. Вже зараз спостерігається позитивна динаміка на Близькому Сході і Африканському континенті. Країні вдалося налагодити контакт з 37 країнами, налагодивши поставки. Лідирує за темпами приросту українського експорту Іран (+ 30%), в 2015 році вже Україна відправила в Іран товарів більш ніж на 90,5 млн. дол. Також вдалося налагодити експорт в Бангладеш, збільшивши його обсяг більше ніж в два рази, Філіппіни (збільшення поставок в 18 разів), Саудівську Аравію і КНДР. У порівнянні з 2014 р. новими напрямками українського експорту стали Малаві, Центральноафриканська республіка, Намібія, Кабо-Верде, Французька Полінезія.

Географія міжнародних перевезень, що здійснюються морським транспортом України, досить обширна і охоплює більш ніж 130 країн світу. При цьому найбільш інтенсивні вантажопотоки були спрямовані в перші 10-15 країн, серед яких слід виділити Китай, Росію, Туреччину, Гвінею і США (рис. 2.3, 2.4) [40-45].

Рис. 2.3 - Питома вага експорту по країнам за 2010-2016 рр. [40-45]

ЄС і Росія залишаються найбільшими торговельними партнерами України, але в останні декілька років, особливо у 2014 р., торговельні зв'язки з ЄС значно зміцнилися. З 2011 р. частка Росії в українському експорті постійно знижується через різні протекціоністські заходи країни-сусіда та політичну напругу.



Рис. 2.4 - Питома вага імпорту по країнам за 2010-2016 рр. [40-45]

Аналіз географічної структури вантажопотоків, які прямують через морські порти та причали України в міжнародному сполученні, за період 2010-2016рр. показав наступні зміни:

- збільшення частки експортного вантажопотоку в країни ЄС і зменшення - в країни Азіатського регіону. Відбулася переорієнтація вантажопотоку вугілля з Туреччини в Іспанію, чорних металів - з Китаю в Італію, зерна та інших хлібних вантажів - з Саудівської Аравії в Нідерланди та Італію. Зазначені країни внесли основний вклад в перерозподіл експортних вантажів між двома регіонами. При цьому тенденція зростання обсягів морської торгівлі України з Китаєм і Туреччиною збереглась;

- збільшення частки імпортного вантажопотоку з Американського регіону (на 6,6%) при незначному його скорочення з Африки та Азії. Зростання морського імпорту з Америки забезпечили вантажопотоки вугілля з США та Канади. В цілому динаміка морських перевезень імпортних вантажів відрізнялася більшою стабільністю в порівнянні з експортом;

- скорочення питомої ваги транзитних вантажів з Росії. Найбільші темпи скорочення характерні для вантажопотоків нафти, вугілля, хімічних і мінеральних добрив. Нівелювання зазначеної тенденції відбувається за рахунок незначного зростання обробки в морських портах України транзитних вантажів з Казахстану і Білорусії.

Відносини України з ЄС - важливий стратегічний напрям зовнішньої політики. Сам факт перспективного вступу України в ЄС значно підвищить її авторитет на геополітичній та геоекономічної арені, забезпечить соціальну і макроекономічну стабільність. Це також дасть можливість Україні швидше отримувати закордонні капітали, кредити, новітні технології, що значно підвищить якість виробленої вітчизняної продукції, поліпшить її конкурентоспроможність на міжнародних ринках Сходу і Заходу.

Таким чином, аналіз діяльності морських портів України протягом 2010-2016 рр. виявив, що галузь рухається за певним напрямком та має деякі характерні риси.

1. Фрагментарний розвиток морського транспорту, невдала транспортна політика зумовили зниження статусу України як морської держави з подальшим наростанням проблем та економічних втрат.

2. Стан морського транспорту, працездатності портів не відповідає конкурентоспроможним вимогам та євростандартам, що знижує статус України як морської держави, і виникає проблема ефективного функціонування морської галузі в цілому.

3. Нормативно-правова база залишається фрагментарною, охоплює один або кілька аспектів розвитку галузі, які не охоплюють галузь в цілому. Морегосподарський комплекс розглядається, в основному, тільки в сфері розвитку портів, немає прив'язки до проблем конкретного субрегіону.

4. В Україні неопрацьоване інституційне середовище: морське право, транспортна логістика, розвинена практика фрахтування судів, слабкість національної фінансово-кредитної системи (з обслуговування морських перевезень і судноплавства); високе загальне податкове навантаження на судноплавство.

5. Вантажна база українських морських портів залежить від світового попиту на продукцію вітчизняних експортно-орієнтованих галузей і транзитних вантажів. Основними проблемами розвитку українських портів є зношеність основних виробничих фондів, застарілі технології перевантаження, неефективність митно-тарифної політики, невідповідність портових потужностей структурі сучасних вантажопотоків, відсутність компетентності розвитку портів та державної стратегії з питань розвитку пропускної спроможності портового господарства, відсутність спеціалізованих причалів, корупція в портах, конфлікти між органами влади, державою та інвесторами.

На сьогоднішній день Україна володіє портами здебільшого - старої побудови. Виняток становлять два найбільших порта - Іллічівськ (нині Чорноморськ) та Южний, створення яких припадає на останні 40 років. Будівництво нових і неодноразова реконструкція існуючих портів забезпечили наявність вантажно-розвантажувальних потужностей, які в основному задовольняють потреби країни. Однак при цьому 30-35% причального фронту знаходяться в незадовільному стані і потребують реконструкції, технічного переозброєння, капітального ремонту [46].

Власних ресурсів у вітчизняних портів навіть при черговому підвищенні тарифів на вантажно-розвантажувальні роботи і зберігання, а також портових зборів, вистачатиме тільки на незначне оновлення портової механізації, а не на розвиток основного стаціонарного господарства.

Практично в усіх портах світу кошти від суднових портових зборів державою не вилучаються, а залишаються на балансі портів для використання за своїм прямим призначенням.

Незважаючи на те, що українським урядом проводиться політика, спрямована на зниження податкового тягаря, однією з причин кризового становища українського портового господарства є все ще висока частка податків (включаючи збори і мита) у вартості транспортних послуг, особливо в порівнянні з зарубіжними компаніями. Зокрема, це не дозволяє вітчизняним портам отримувати необхідний прибуток для відтворення основних фондів, в результаті чого порти діють у несприятливих умовах, зменшуючи тим самим податкові надходження до бюджету країни [47].

Портові збори в історії України також ніколи не були низькими (рис. 2.5). Після законодавчого закріплення ставок зборів на зорі незалежності до теперішнього часу їх піднімали двічі. Перший раз це сталося в 2003 році - в середньому на 7%. Найбільш істотне підвищення було в 2007 році - коли ставки підняли відразу на 58%.

Рис. 2.5 Рівень оподаткування судноплавства в різних країнах світу [48]

Збори являють собою плату за користування портовими спорудами, акваторією порту і т. д. і прямують на фінансування утримання і розвитку водної інфраструктури порту. В Україні стягується адміністративний, канальний, корабельний, маяковий, причальний, санітарний, швартовий та якірний збори. Плата за послуги в основному стягується за надання судну конкретної послуги, вимірюваної кількісно і якісно, та використовується для покриття витрат на виконання цієї послуги. При цьому кількість таких послуг досягає 20 - від митниці і ветнадзора, буксирів до пломбування клапанів і послуг зв'язку.

Вартість суднозаходу в порт Южний в 4,2 рази вище, ніж в середньому по портам Чорного моря і в 4,5 рази більше, ніж у портів-конкурентів (Хей-Поінт, Ванкувер, Тубарао) (рис. 2.24). В Україні найбільша кількість видів зборів серед портів-конкурентів. Для порівняння в Тубарао (Бразилія), який є, конкурентом українських портів з експорту залізорудної сировини, - тільки 2 види зборів.

Вартість суднозаходу одного Capesize в порту Южний становить 430 тис. дол., при цьому 326 тис. дол.арів - це збори. Для порівняння в Новоросійську ціна суднозаходу - 123 тис. дол., у Констанці - 112 тис. дол., в турецькому Ердеміру 64,5 тис (рис. 2.6).

У доларовому еквіваленті портові збори в Україні на $ 1.1-3.0 на тонну вантажу перевищують збори в порівнянних зарубіжних портах. Фактично ставки на 98-370% вище, ніж в портах Китаю, Бразилії, Австралії, Нідерландів і навіть Росії [49].

Рис. 2.6 - Порівняння вартості суднозаходу судна Capesize в портах світу, тис. дол..

Варто згадати, що 95% від суми зборів в Україні збираються виключно державою і державним підприємством-монополістом Адміністрацією морських портів України. Оскільки державна монополія стягує збори в доларах, то падіння курсу гривні призвело до стрімкого зростання доходів монополіста при зниженні конкурентоспроможності на зовнішніх ринках у вітчизняних експортерів.

Адміністрація морських портів України пояснює необхідність у встановленні таких високих ставок тим, що портові збори є єдиним джерелом фінансування заходів з утримання, ремонту, реконструкції та будівництва державної частини портових споруд в Україні. Це і є суттєвою відмінністю функціонування української системи морських портів, оскільки в більшості країн ЄС, Азії, Америки морські порти, крім цільових зборів, отримують значні кошти центральних і місцевих бюджетів на компенсацію змісту і розвитку об'єктів забезпечення судноплавства [50].

У компанії «Портінвест» пропонують децентралізувати фінансові доходи і витрати від портових зборів - наприклад, філії адміністрації портів інвестують 90% зібраних портових зборів в розвиток, реконструкцію та підтримку гідротехнічних споруд в відведених їм акваторіях. А 10% направляються в бюджет місцевої громади. Подібний порядок, наприклад, передбачений законом про портах Латвії.

В Європі співробітники торгово-транспортних фірм звикли вважати, що міжнародні та транзитні перевезення регулюються міждержавними і урядовими угодами - і в такому випадку втручання місцевих українських властей з метою встановлення додаткових зборів викликає цілком обґрунтоване невдоволення власників вантажу та перевізників. Іншими словами в українському законодавстві повинна бути встановлена пріоритетність загальнодержавних законів над місцевими, а всі місцеві збори за транзит слід скасувати. Подібна пріоритетність існує у всіх західноєвропейських країнах. На митних пунктах держав ЄС діють конвенції про загальну транзитну процедуру і про спрощення митних формальностей у зовнішній торгівлі і на транспорті. Зокрема, мається на увазі митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки міжнародних перевізників (МДП). Так, відповідно до статті 5 цієї Конвенції вантажі, що перевозяться за процедурою МДП в запломбованих транспортних засобах або контейнерах, як правило, звільняються від митного огляду, в проміжних митницях. В Україні порушується дія даної статті і митники оглядають майже 100% транзитних вантажів [51].

Україна вже зробила перші кроки по відміні платежів за транзитні збори. Наприкінці 2015 року уряд з метою залучення додаткових вантажопотоків на півроку знизив на 50% ставки портових зборів для суден, що перевозить транзитні вантажі у всіх морських портах країни (крім адміністративного збору). Якщо цю практику поширити і на найбільш витратні збори - корабельний, канальний і лоцманський - по іншим вантажам, то це підвищить конкурентоспроможність вітчизняних експортерів на світових ринках металопродукції, залізорудної сировини, зерна, знизить внутрішні ціни на продукцію імпортерів, а також додатково завантажить порти.

Також відповідно до норм і угод ЄС в пропускних пунктах усі обов'язкові види контролю повинні проводити виключно держслужби, а не передавати свої функції комерційним структурам, які майже завжди переслідують свою вигода при встановленні додаткових зборів; також всі види контролю перевізник повинен проходити безкоштовно, як це відбувається в Західній Європі. Серед країн СНД прикладом організації такого цивілізованого прикордонного контролю на транзитних лініях може служити Латвія.

Для залучення додаткових транзитних вантажопотоків, які прямують через морські порти України і в цілому через її територію, необхідно в терміновому порядку сформувати реальний преференційний режим, як це було зроблено в країнах Балтії і Румунії. Так, в Румунії значно спрощені в порівнянні з Україною митні правила, відсутній ПДВ на послуги портів, є істотні пільги для вантажо- і судновласників.

Прагнучі якомога швидше провести реформи, що відповідають вимогам вступу в ЄС, уряд і парламент допускають неточності при складанні важливих законопроектів і актів. Якщо Україна в найближчий період не прийме відповідних поправок до митно-прикордонних актів і нормативів, не упорядкує митну систему і діяльність фіскальної служби, то транзитні лінії через Україну продовжать розвиватися неповною мірою, а процес входження України в міжнародне транспортно-торгове співтовариство затягнеться ще на ряд років, що принесе держбюджету значні збитки [52].

У найближчий час Україну очікує значне списання суден, що визначено віковою структурою флоту. Цей процес буде відбуватися швидше, ніж поповнення новими суднами, оскільки відтворення флоту зв'язано за значними фінансовими витратами. Відповідно, варто очікувати скорочення провізної потужності українського флоту. Проблема списання суден також обумовлена і малотонажних більшості суден: її середній показник в 3-5 разів менше аналогічного в США, Японії, Греції та Ліберії. Для збереження своєї конкурентоспроможності вітчизняні порти змушені будуть додержуватися загальносвітових тенденцій зміни своїх флотів. До них варто віднести активне використання суден типу «ріка-море» і багатоцільових суховантажних суден у регіоні Азовського, Чорного й Середземного морів.

Портової бізнес вносить серйозний внесок в економічний добробут країни. Навіть в Україні, з її неналежними для портового бізнесу умовами, послуги морських портів забезпечують за різними джерелами від 10-15% валютних надходжень в казну. З одного боку, виробничо-фінансова діяльність морських портів на загальному тлі української економіки справляє сприятливе враження. Кращі порти, такі як Маріупольський, Одеський, Чорноморськ, Южний нарощують обсяги вантажопереробки, справно платять податки, інвестують зароблені кошти в основні виробничі фонди, проводять активну соціальну політику. З іншого боку, ряд українських портів з року в рік втрачають вантажопотоки і часто змушені продавати перевантажувальний обладнання. Портовий сервіс в цілому не відповідає вимогам світових стандартів - невелика швидкість обробки вантажів, нерідкі випадки його втрати і псування, що характерно для портів першого покоління - зі звичайним індивідуальним сервісом, незалежної діяльністю організацій всередині порту і незалежністю від муніципалітетів. Так в 2015 році річний вантажообіг тільки одного румунського порту Констанца становив третину вантажообігу всіх морських портів України. При цьому найбільш розвинений морський порт України - Одеса, поступається портам Новоросійськ і Констанца по глибині акваторії, довжині причальної лінії і наявності вільних зон. Аналогічна ситуація в портах «Южний», Чорноморськ, Миколаїв та інших українських портах з ще більш низькими показниками конкурентоспроможності.

Транспортні послуги в Україні перебувають на етапі становлення. Внаслідок чого послуги портів не відповідають належній якості, інфраструктура знаходиться на досить низькому рівні, конкуренція є доволі високою як з боку вітчизняних компаній, так і з боку зарубіжних, а інтеграційних процесів взагалі не відбувається. Для виходу на міжнародні стандарти діяльності потрібно враховувати тенденції розвитку та напрямки підвищення конкурентоспроможності портових послуг в Україні [53], якими є:

глобалізація логістичних процесів;

скорочення часу і елементів у логістичному ланцюгу;

підвищення продуктивності виробництва, внаслідок скорочення термінів поставки;

розвиток інфраструктури в напрямку об'єднання різних видів транспорту (інтеграція);

скоординованість дій як владних структур, так і приватних підприємців;

розвиток транспортних послуг у напрямку мультимодальних перевезень;

тісна співпраця з іноземними портами, яка дає змогу здешевити та забезпечити споживачеві максимальний захист товарів у морських перевезеннях;

зберігання товарів з дотриманням всіх вимог щодо безпеки і цілісності товару;

забезпечення споживачів вибором найзручнішого для них транспортного засобу;

ідентифікація і розвиток ключових конкурентних переваг.

Напрями вирішення існуючих проблем у транспортній інфраструктурі України, засоби перетворення наявної транспортної мережі у мультимодальну, створення швидких транспортних коридорів, які дали б змогу покращити стан транзитного потенціалу України, підвищення важливості морських і річкових портів у вітчизняній логістичній системі можуть бути темами подальших досліджень.

Розвиток комбінованих перевезень є перспективним напрямом побудови транспортної системи України, оскільки дозволяє значно збільшити об'єми перевезень її територією за участю національних транспортних підприємств, допомагаючи підвищенню конкурентоспроможності країни на світовому ринку транспортних послуг, розвитку мережі існуючих транспортних коридорів, інтеграції транспортної інфраструктури України до світової транспортної системи [54].

Шлях на реалізацію даних цілей дає спроможність якомога більше використати вигідне для розвитку транспортних послуг географічне розміщення, а сформована інфраструктура і відкритість кордонів у ЄС допомагає у виконанні цього.

2.2 Дослідження стану морегосподарського комплексу

сценарний транспортний морегосподарський менеджмент

Морські порти є основою морського транспортного комплексу України. В сучасних умовах розвитку світової економіки торговельні порти виконують роль зв'язуючої ланки в русі товарів, одночасно є промисловими та комерційними центрами переробки вантажів, інформаційного забезпечення в системі виробництва і розподілу товарів. Портове господарство визначає ефективність та безперервність реалізації зовнішньоторговельних зв'язків, стає базою матеріально-технічного забезпечення торгівлі та розвитку припортових територій.

Аналіз, проведений в попередньому пункті диплома показав, що політична та економічна нестабільність в Україні, відсталість структур управління портами, залежність від рішень уряду, фрагментарна морська політика, неувага до проблем портової галузі, не дає підприємствам можливості ефективно реагувати на потреби ринку, використовувати різні інструменти фінансування, вільно інвестувати кошти в модернізацію і розширення, а також користуватися всіма перевагами корпоративних структур.

Продовжуючи аналіз морського портового господарства доцільно розглядати як кількісні, так і якісні показники.

Кількісні показники роботи організацій порту визначають і характеризують обсяг виробничої діяльності, розміри виробництва порту. До їх числа відносять: вантажообіг, вантажопереробку, суднообіг, доходи, витрати, прибуток і т. д.

Якісні показники роботи організацій порту характеризують ефективність його роботи і в значній мірі визначають рівень виробничої культури порту. До якісних показників основної виробничої діяльності організацій порту відносять: продуктивність праці; результати обробки суден, збереження вантажів, собівартість переробки однієї тони вантажу, рентабельність.

В теперішній час Україна володіє 13 морськими торговими портами із пропускною здатністю 262 млн. т. на рік та 25 тис працівниками. Однак вантажно-розвантажувальний потенціал морських портів країни розподіляється нерівномірно. Тільки три порти Одеського регіону (Чорноморськ, Одеський і Южний), що мають глибини біля причалів у середньому до 15 м, забезпечують близько 60% усього вантажообігу портів України (рис. 2.7).

Рис. 2.7 - Частка портів в загальному вантажообігу морських торговельних портів України в 2016 р. [38]

Нерівномірність обсягів вантажообігу по морським портам означає, що велика частина з них має значні недовикористані резерви. За останні роки спостерігається не тільки уповільнення у них темпів зростання вантажообігу, а й суттєве його зниження. В такій ситуації не можна говорити про стійкість в роботі морських торговельних портів України (рис. 2.8).

Портами, які показали зростання за показниками вантажопереробки стали: Ізмаїльський (+ 18% або +0,8 млн. т.) за рахунок нарощування обсягів переробки рудних вантажів, а саме збільшення відправлень окатишів виробництва «Полтавського ГЗК» і руди для постачання металургійних потужностей, які знаходяться в Європі; Ренійський (+ 7% або +65 тис. т.) за рахунок збільшення обсягів перевалки молдавського зерна і Миколаївський (+ 1% або +191 тис. т.) за рахунок збільшення перевалки зернових, завдяки введенню в експлуатацію двох сучасних терміналів.

Рис. 2.8 - Вантажообіг морських портів України 2015-2016 рр. тис. т. [37, 38]

Найбільше падіння вантажопереробки показали порти Білгород-Дністровський (-35% або -252,8 тис. т.) за рахунок зниження обсягів перевалки лісових вантажів через дію мораторію на експорт необробленої лісової продукції, Південний (-19,1% або -9,3 млн. т.) за рахунок зниження перевалки рудних вантажів, Маріупольський (-15% або -1,4 млн. т.) і Бердянський (-15% або -650 тис. т.) - обидва порту за рахунок скорочення обсягу каботажних перевезень.

З 2016 були зменшені показники перевалки наступної номенклатури вантажів:

- Рудних вантажів оброблено 32,7 млн. т., що на 9,5 млн. т. або 23% менше. Основною причиною стало зменшення обсягів українського експорту за рахунок зниження попиту на поставки з боку Китаю.

- Перевалка вугілля склала 6,1 млн. т., що на 2,9 млн. т. або 33% менше. Падіння показників пов'язане зі скороченням імпорту вугілля через зниження потреби в завезенні вугілля для ПАТ «Центренерго» і транзиту вугілля російського виробництва.

- Показники перевалки металопродукції склали 16,7 млн. т., що на 1,6 млн. т. або 9,5% менше, в основному за рахунок зниження перевалки транзитної продукції виробництва «Білоруського металургійного заводу» і російського чавуну.

- По нафтопродуктах перевалка склала 2,2 млн. т., що на 1,2 млн. т. або 34% менше, основне зниження відбулося по транзиту даного виду вантажу.

Зростання вантажопереробки було зафіксоване за такими видами вантажів:

- Зернові вантажі - за 2016 рік цей показник склав 40,3 млн. т., що на 2,9 млн. т. або 8% більше.

- Відновлюються показники по перевалці контейнерних вантажів - 579,5 тис TEU, що на 105,1 тис TEU або 22% більше в порівнянні з 2015 роком.

- Перевалка рослинного масла склала 4,7 млн. т., що на 714 тис. т. або 18% більше за рахунок зростання виробництва продукту в Україні сприятливих цінах на світовому ринку.

- Поромні перевезення автомобілів зросли на 3,3 тис або 12%, що пов'язане з блокуванням Російською Федерацією транзиту українських товарів через свою територію і як наслідок активізація перевезень по альтернативному шляху доставки вантажів.

Більше половини українського вантажообігу переробляється в портах «Великої Одеси» 67,561млн. т., що становить 63,2% від загальної переробки. Всі три порти: Чорноморськ, Одеса і Южний - відпрацювали з позитивним результатом.

Враховуючи те, що порти Севастополя, Євпаторії та Керчі у Криму наразі не входять до складу транспортної системи України, частина їхнього вантажообігу була спрямована до Чорноморського торговельного морського порту. В результаті Чорноморський порт вимушено зайняв монопольну позицію в області, та навіть на рівні країни в обробці вантажів, які прибувають суднами з безкрановим завантаженням (комплекс обслуговування суден із безкрановим завантаженням Чорноморського порту є одним із найбільших у Чорноморському регіоні).

Особливо значного збільшення домігся Бердянський морський порт - на 78,1%. В абсолютному вираженні це склало 1,551 млн. т., що на 8 т більше, ніж збільшив перевалку порт Южний за цей період - 1,543 млн. т. Також наростили обсяги Ізмаїльський порт - на 58,4%, і Білгород-Дністровській - на 24,8%. Бердянському порту вдалося наростити обсяги в основному за рахунок перевалки металопрокату, переробка якого в порту збільшилися більш ніж в 10 разів, а також будівельних матеріалів і руди. В Ізмаїльському порту досягти такого високого росту також вдалося за рахунок переробки будівельних матеріалів, руди і швидкопсувних товарів. Білгород-Дністровський порт домігся значного зростання, збільшивши переробку чорних металів майже в чотири рази.

У 2014 р. вантажообіг Маріупольського морського порту склав 13 млн. т., включаючи 12,1 млн. т. через термінали у державній власності (9 % від загального вантажообігу в Україні), що на 16 % нижче порівняно з 2013 р. Слід відмітити значне зниження інтенсивності комерційної діяльності в порту після початку воєнного конфлікту на Донбасі. Транспортну інфраструктуру, що підходила до порту, було знищено внаслідок бойових дій, тому вантажопотік експортного вугілля повністю зник з вересня 2014 р. Складські запаси цього ресурсу, які були накопичені, відвантажені із порту на початку 2015 р. Значна кількість вугільних підприємств Донецького та Луганського регіону, які були основними постачальниками вугілля на експорт через Маріупольський порт, не працюють, близько 80% шахт затоплені з причини проведення в регіоні бойових дій та перебоїв з енергопостачанням.

Згідно проекту фінансового плану державного підприємства «Адміністрація морських портів України» на 2016 сума чистого доходу портів країни становитиме 7536,1 млн грн, що перевищує показник 2015 р. на 944,9 млн грн або на 14,3 % (табл. 2.2).

Таблиця 2.2

Фінансово-економічні показники морських торговельних портів, млн грн [55-5

Показники	2014р.	2015р.	2016р.
Доходи всього	4491,5	7336,70	7928,80
Чистий дохід	4002,3	6591,2	7536,1
Собівартість реалізованої продукції	1396,4	2330,3	3281,6
Витрати всього	2980,4	4338,4	4868,3
Чистий прибуток	1511,1	2998,3	3060,5
Нараховані платежі до бюджетів всіх рівнів та державних цільових фондів	1596,2	2570	2689,1

За 2015 р. сума чистого доходу 13 портів України складала 6,6 млрд грн, що на 2 млрд грн більше ніж у 2014 р., показник чистої рентабельності портів підскочив до 56 %, тоді як у 2014 році він був удвічі менший і складав 27 %.

При цьому чистий дохід Южного МТП у 2015 р. зріс на 128,6 % порівняно з аналогічним періодом 2014 р. і склав 592 млн грн. Чистий прибуток за 2015 р. склав 322 млн грн. Рентабельність за EBITDA залишилася високою (72,0 % за 2015 р. проти 47,6 % у 2014 р.) Рентабельність чистого прибутку зросла із 29,6 % у 2014 р. до 54,5 % за 2015 р. Коефіцієнти рентабельності власного капіталу та рентабельності активів мали позитивну динаміку. Коефіцієнт рентабельності власного капіталу збільшився з 24,0 % у 2014 р. до 55,8 % за 2015 р.; коефіцієнт рентабельності активів збільшився з 16,5 % до 48,7 % відповідно [57].

За 2015 р. чистий дохід Одеського МТП зріс на 136,5 % порівняно з 2014 р. до 133 млн грн. Рентабельність за EBITDA залишилася високою (154,5 % за 2015 р. проти 84,7 % у 2014 р.) Коефіцієнти рентабельності власного капіталу та рентабельності активів також мали позитивну динаміку.

Чорноморський порт за аналогічний період отримав 415 млн грн чистого доходу та звітував про 257 млн грн чистого прибутку. За підсумками 2015 р. Чорноморський порт зайняв друге місце у галузі за обсягом чистого прибутку серед морських портів України. Рентабельність за EBITDA склала 69 % у 2015 р., а рентабельність чистого прибутку за той самий період склала 62% [58].

Головну роль в такому значному покращенні прибутковості портів відіграла девальвація гривні, середній офіційний курс якої до долара США за 2015 р. знизився на 58 % порівняно з 2014 р., що відбилося на різкому зростанні доходів в гривневому еквіваленті при збереженні собівартості майже на незмінному рівні. Також на зміну прибутковості вплинуло збільшення вантажопереробки (в основному за рахунок росту обсягу транзитної і експортної руди) та рішення Кабінету Міністрів України стосовно проведення експерименту щодо зниження портових зборів для суден, що здійснюють перевезення транзитних вантажів.

Зростання експорту пояснюється, перш за все, тим, що більшість гірничо-збагачувальних комбінатів поставляли раніше сировину, головним чином, на вітчизняні металургійні заводи. Але з початком військових дій на Донбасі і зупинки в цьому регіоні металургійного виробництва, а також через руйнування залізничних шляхів, доставка руди на металургійні підприємства ускладнилася або зовсім припинилася. В результаті залізорудна сировина перестала бути затребуваною на внутрішньому ринку і її стали експортувати, в основному через морські порти.

У Маріупольському морському порту за 2015 р. чистий дохід зменшився на 62,5 % порівняно з 2014 р. Рентабельність за EBITDA залишалася високою (112 % за 2015 р. проти 67 % у 2014 р.) Коефіцієнти рентабельності власного капіталу та рентабельності активів за 2015 р. склали відповідно 28 % та 29 %. Рентабельність адміністративних витрат у Маріупольському МТП найвища (рис. 2.10). На кожну гривню адміністративних витрат отримується в середньому 33 грн валового доходу. Найнижча рентабельність в Чорноморському МТП.

Рис. 2.10 - Рентабельність адміністративних витрат на період 2013-2015рр. у грн [59]

Собівартість реалізованих послуг станом на 2015 рік складала 2330,3 млн грн, що становить 141,4 % до фактичного показника на 2014 рік. Зростання витрат на собівартість реалізованої продукції (товарів, робіт та послуг) на 933,9 млн грн по відношенню до фактичного показника 2015 р. відбулось в основному за рахунок витрат на паливо (+85443 тис грн), витрат на оплату праці (+55094 тис грн), днопоглиблення каналів та акваторій (+302555 тис грн), обслуговування засобів навігаційного забезпечення (+8185 тис грн) та використання послуг з охорони, утримання території (+ 32 176 тис грн).



Рис. 2.11 - Частка витрат морських торговельних портів млн. т. за 2013-2015 рр. [59]

Згідно з рисунком 2.11 у всіх портах більшість витрат припадає на заробітну плату, при цьому найвища продуктивність праці у порту Южний, але витрати на заробітну плату до доходів найменші (рис. 2.12).

Рис. 2.12 - Частка витрат на заробітну плату до доходів у 2015 р., % [59]

Витрати на оплату праці у 2015 р. по відношенню до минулого року зросли на 69576 тис. грн та становили 545286 тис грн, у 2016 р. прогнозують зростання цього показника до 668492 тис грн, що пояснюється плануванням підвищення вантажопереробки та підвищенням посадових окладів та тарифних ставок в 2016 р. на 10-12%, високим рівнем інфляції, стрімким зростанням споживчих цін. Крім цього в 2015 р. у вітчизняних портах було проведено скорочення чисельності адміністративно-управлінського персоналу для оптимізації процесів перерозподілу функціональних обов'язків та для підвищення оперативності прийняття управлінських рішень.

Згідно з прогнозною оцінкою основних макропоказників економічного і соціального розвитку України на 2017 рік середньомісячна заробітна плата працівників прогнозується в розмірі 5988грн/мес та зменшення чисельності на 39% у плануємому 2017році.

Рис. 2.13 - Собівартість на одного виробничого робітника за 2014-2015 рр., у грн [55-56]

Як видно з рисунку 2.13 собівартість на одного виробничого робітника зменшується у всіх портах, крім Ізмаїльського.

Сума платежів до бюджетів всіх рівнів та державних цільових фондів у 2015 р. складала 2570 млн грн, торік цей показник дорівнював 1596,2 млн грн. Підвищення суми платежів пов'язано з постановою Кабміну №1156 від 30 грудня 2015 р., згідно з якою норма відрахувань до держбюджету державними унітарними підприємствами становить 75% прибутку. Раніше норма відрахування прибутку перебувала на рівні від 15% до 30%. Встановлена норма призвела до дефіциту капітальних інвестицій в розмірі 2 млрд гривень (за рік). На практиці це зробило неможливим за рахунок власних коштів розвивати основні виробничі фонди, освоювати капітальні вкладення за рахунок чистого прибутку. Збереження такого положення загрожує портам серйозними наслідками [60].

Українські порти мають у своєму розпорядженні чимало зношеної техніки та зношене кранове господарство. Вони вимагають капітального ремонту, необхідне оновлення парку перевантажувальних машин, що тягне за собою великі фінансові вкладення. Для збереження конкурентоспроможності порти всього світу змушені кожні 3-4 роки оновлювати перевантажувальний обладнання. Уже сьогодні відсутність сучасної техніки не дозволяє вітчизняним портам в повній мірі витримувати технологічні процеси, норми обробки судна (рис. 2.14).

Рис.2.14 - Частка застарілих основних засобів з розбивкою за віком, млн грн [59]

Виходячи з наведеної статистики найбільша частка застарілих основних засобів знаходиться в Ізмаїльському МТП, а найінтенсивніше оновлення основних засобів відбувається в Маріупольському МТП (рис. 2.15).

Рис. 2.15 - Вартість основних засобів, введених в експлуатацію у 2014-2015 рр., тис. грн [59]

Щоб зробити українські порти більш привабливими і конкурентоспроможними для перевізників, уряд і Адміністрація морських портів України вжила заходів спрощення процедур проходження вантажів у портах.

У портах працює «Інформаційна система портового співтовариства» (ІСПС). Спочатку до цієї системи були підключені тільки порти, які здійснюють переробку контейнерів. З кінця 2015 р. ІСПС була впроваджена у всіх морських портах України. Зокрема, у всіх портах працює модуль оформлення приходу судна. Причому в Одеському, Чорноморському, Білгород-Дністровському портах і в порту «Южний» оформлення приходу судна відбувається виключно в електронному вигляді.

Також українське митне законодавство наблизилося до європейських норм скасуванням митницею Южного МТП з початку 2015 р. 100-відсоткового обов'язкового пломбування контейнерів, які прямують в імпортному та транзитному напрямках через Одеський порт. Пломбування застосовується тільки до контейнерів, які піддані огляду, що дозволяє скоротити час перебування автоконтейнеровозів на території порту.

Відповідно до вимог сучасного ринку внесено зміни до Інструкції про порядок реєстрації ліній закордонного плавання, що спростило механізм їх реєстрації. Тепер процедура реєстрації лінії на новий термін займає не більше 10 робочих днів [61].

Для виключення необґрунтованих затримок суден в порту скорочено кількість копій документів судна капітану порту.

Затверджено ініціативи щодо спрощення оформлення вантажів, а саме мінімізації контрольних процедур. Сьогодні контейнери повинні завантажуватися на автомобільний транспорт або залізницю після завершення процедури їх оформлення, що зменшує кількість простоїв транспорту. Ці заходи повинні скоротити тривалість вантажів однієї години, усунути вплив людського фактора і підвищити ефективність роботи портових операторів.

У вересні 2015 р. в морських портах стартувала дерегуляція контрольних процедур. Прийнято комплекс заходів, який спрощує проходження вантажів у портах.

Скасовано комісійний контроль на борту судна. Стивідори приступають до вантажних операцій відразу після швартування судна. Контроль будується на аналізі ризиків, в результаті за фактом перевіряється не більше 5% суден. Це дозволяє скоротити час перебування судна в порту, що збільшує пропускну здатність портів на 15-20%, а також ліквідувати корупційні явища, масштаби яких оцінюються в 3 млрд грн на рік [62].

У портах введено електронний документообіг і автоматизований радіологічний контроль, а також скасовані екологічні декларації для вантажів.

Таким чином, в результаті оцінки ефективності діяльності морських портів України можна виділити такі загальні риси:

- аналіз прибутковості діяльності портів виявив, що покращення відбулось лише завдяки девальвації гривні, при збереженні собівартості майже на незмінному рівні;

- через відсутність постійних партнерів, низьку конкурентоспроможність українських товарів, недосконалого економічного законодавства щорічні обсяги зовнішньої торгівлі України вельми нестабільні і поки не мають стійкої тенденції до зростання;

- для всіх портів країни характерний значний знос основних засобів (більш як 70 %); повільне оновлення основних фондів морських портів та невідповідність їх технічного рівня вимогам щодо надання послуг із здійснення операцій з вантажами;

- знижується рівень завантаженості морських портів у зв'язку із зменшенням обсягу транзитних вантажопотоків, недостатньо розвинутою інфраструктурою морських портів, низькою якістю виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, ускладненою процедурою оформлення транзитних документів;

- залишається недосконалою система митного контролю. Основні проблеми - невпорядкованість системи прикордонного контролю, зловживання, високі ставки зборів за проведення контролю та супутніх операцій, довготривалість та складність процедури контрольно-перевірочних операцій, слабка технічна оснащеність, плата за митне супроводження та охорону вантажів;

- у портів відсутні коштів для модернізації. Фіскальна політика держави спрямована на вилучення коштів портів до бюджету без врахування потреб підприємств, в результаті вітчизняні порти не в змозі в повній мірі витримувати технологічні процеси, норми обробки судна, оновити портову інфраструктуру та техніку;

- порти мають різний рівень ефективності функціонування. Так, порт Маріуполь для переробки 14 млн. т. вантажів використовує 15 причалів та має штат близько 5 тис чол, Чорноморський порт переробляє такий же обсяг вантажів, але на 26 причалах і має чисельність персоналу 9,2 тис осіб. Завантаженість порту Маріуполь становить 72%, порту Чорноморськ - 43%;

- національна вантажна база, яка формується зовнішньоекономічними вантажами здатна забезпечувати лише 56-60% вантажообігу портів, навіть за умови позитивних тенденцій у розвитку економіки вона буде не здатна забезпечити повне використання потужностей портів.

В даний час портове господарство України не готове до забезпечення перевезень у необхідних обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу портів збільшується знос технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека мореплавання. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

2.3 Проблеми та перспективи розвитку ключових об'єктів морегосподарського комплексу

Сучасний етап світової економіки характеризується посиленням процесів глобалізації і конкуренції на європейських, американських та азіатських ринках. У зв'язку з цією ситуацією держави вимушені з максимальною ефективністю використовувати наявний економічний, науково-технічний, природний і інший потенціал та концентруватися на найбільш пріоритетних напрямках, які можуть забезпечити вигідне становище країни в системі світової економіки. До числа таких стратегічних напрямків діяльності, поза всяким сумнівом, належить і морегосподарська діяльність.

Україна, яка перебуває на перехресті торгових шляхів між Північчю і Півднем, Європою, Сходом і Азією має виключно вигідне геополітичне та геоекономічне положення, що сприяє її перетворенню в значну транзитну державу з вагомим оборотом іноземного капіталу в спільних транспортних підприємствах. Таку перевагу в перспективі обіцяє держбюджету отримання великих валютних надходжень, сприятиме розвитку української економіки, закріплення її на ринках Заходу, СНД та Азії.

Не дивлячись на те, що країна володіє розвиненою мережею портів, автомобільних доріг і залізниць, серйозним науковим і освітнім потенціалом для розвитку морської галузі в цілому, за останній час вона значно послабила свої позиції в Чорноморсько - Азовському регіоні та в інших регіонах Світового океану, що створює загрозу усунення нашої держави від існуючих ресурсів світового морського простору.

Скорочення вантажообігу морських торговельних портів, втрата в силу різних об'єктивних і суб'єктивних причин національного флоту, погіршення стану портової та транспортної інфраструктури - причиною всього цього стала відсутність в Україні цілісної морської політики, яка б чітко відображала цілі, механізм і інструментарій ефективного розвитку і діяльності торгового флоту і портів.

Незважаючи на цілий ряд заходів, вжитих на державному рівні, зокрема, Рішення Ради національної безпеки і оборони від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави », Морської Доктрини України на період до 2035 року, Комплексної програми утвердження України як транзитної держави в 2002-2010 роках, Стратегії розвитку морських портів на період до 2015 року, Комплексної програми розвитку Українського Придунав'я на 2004-2010 рр. та інших документів, ситуацію в морегосподарському комплексі так і не вдалося поліпшити [63].

Основна причина цього - політична нестабільність в державі, відсутність політичної спадкоємності між командами і урядами, корупція і прагнення робити бізнес на державних ресурсах. Неефективність даних програм також викликана тим, що вони не враховують економічну природу сучасного транспортного флоту, вона така, що торговий флот на міжнародному фрахтовому ринку працювати за національним законодавством не може і змушений мігрувати під так звані «зручні прапори».

Чималу роль в критичному стані галузі відіграє і низький рівень менеджменту. Швидкий перехід від централізованої системи управління компаніями морської галузі до управління незалежно працюючими суб'єктами господарювання при відсутності потрібного практичного досвіду в менеджменті на перших порах дало свої негативні наслідки. В умовах формування законодавчої бази непрофесійний менеджмент призвів до ліквідації вітчизняного морського торгового флоту, що призвело до негативних тенденцій у розвитку економіки в цілому. Фінансові втрати від менеджерських помилок, невірних інвестиційних і маркетингових рішень можна порівняти з об'ємом податкових платежів. Статус державних органів, які займаються управлінням морегосподарськими комплексом, з року в рік неухильно знижується. Відсутня координація міністерств і відомств, які здійснюють морську діяльність, а також координація між цими міністерствами і місцевими органами виконавчої влади та органами місцевого самоврядування.

Менеджмент морських портів, незважаючи на досить високу кваліфікацію, працює по раніше випробуваним схемам, зайнятий більшою мірою конкурентною боротьбою на внутрішньому ринку стивідорних послуг, ніж підвищенням ролі своїх підприємств в інтеграційних процесах. Менеджмент українських портів більше зорієнтований на вирішення проблем, пов'язаних зі стивідорними і складськими операціями, тоді як закордонний менеджмент - на розширення асортименту портових послуг. У середовищі завдань відсутня рівноправність усіх учасників транспортного процесу, спостерігається неузгодженість дій, що веде до простоїв суден і залізничних вагонів, збоїв в графіках товароруху.

На сучасному етапі глобалізації світової економіки серйозно змінилися функції морських портів. Вони з простих перевалочних пунктів перетворилися в стратегічні центри управління товарорухом, де стикуються інтереси всіх учасників транспортного процесу: вантажо- і судновласників, портових операторів, організацій морської інфраструктури. Порти третього покоління (за класифікацією ЮНКТАД) використовують у своїй виробничій діяльності концепцію «порт без порту» - кільце інтермодальних логістичних перевезень або перевезень море-суша. Як приклад порту третього покоління можна привести Гамбург. Його термінали здійснюють прямий транспортний зв'язок між клієнтами за допомогою залізниці. автотранспорту, річкових і морських судів. Три логістичні системи керують усім транспортним ланцюжком від відправника продукції до її одержувача. про швидкість потоку інформації свідчить той факт. що вся портова документація, пов'язана з надходженням, реєстрацією і відправкою контейнера, оформлюється за 30 секунд [64].

Жоден морський порт України такий сервіс поки забезпечити не може. все ще невелика швидкість обробки вантажів, нерідкі випадки його псування або втрати.

Отже для вітчизняних фахівців, які працюють у сфері морського бізнесу, дуже важливо перейняти іноземний досвід менеджменту провідних морських держав. Слід зазначити, що Україна вже зробила перші кроки у цьому напрямку. Так у червні 2013 р. була створена Адміністрація морських портів України (АМПУ), як єдиний держорган, керуючий морськими портами країни (рис. 2.16).



Рис. 2.16 - Організаційна структура управління у морських портах України [65]

Основне завдання АМПУ - розвиток акваторії і об'єктів портової інфраструктури:

- модернізація, ремонт, реконструкція і будівництво гідротехнічних споруд, інших об'єктів портової інфраструктури, розташованих в межах території та акваторії морського порту;

- створення рівних і конкурентних умов ведення господарської діяльності та отримання послуг у морському порту;

- контроль і підтримання оголошених глибин;

- організація та забезпечення безпеки мореплавання і т. д.

Сама ідея створення АМПУ була запозичена з досвіду європейських держав. Формування єдиного органу управління, єдиного бюджету дозволяє вирішити питання інвестування в перспективні проекти без залучення зовнішніх позик.

Фінансування діяльності Адміністрації морських портів України здійснюється за рахунок портових зборів, плати за надання послуг та орендної плати, інших незаборонених законодавством джерел.

Щоб уникнути нецільового використання портових зборів назріли кардинальні зміни структури АМПУ в основою яких є децентралізація, а саме передача її філіям права розпоряджатися портовими зборами з урахуванням інфраструктури кожного порту, а також надання філіям на місцях статус юридичних осіб. В такому випадку центральний апарат міг би зосередитися на прийнятті галузевих рішень, куди прямували б 20-30% від портових зборів. В результаті таких перетворень, портові збори будуть витрачатися, переважно на потреби тих портів, де вони сформувалися, а сьогодні вони абсолютно не прив'язані до потреб на місцях. Також варто максимально швидко делегувати всі господарські функції по перевалці вантажів приватним операторам на вигідних для держави умовах [66].

В Україні перші кроки по створенню комплексного підходу до розвитку портів вже зроблені. За період існування АМПУ вперше були прописані і затверджені уніфіковані перспективні плани розвитку портів. Раніше вони затверджувалися за методикою Мінекономіки - яка не враховувала специфіку не тільки морської галузі, а й взагалі транспорту, так як створювалася для всіх держпідприємств, що входять в сферу управління держави.

У 2013 розпочалася робота по створенню планів розвитку кожного порту, в яких мають бути прописані схеми розвитку термінальних потужностей. На даний момент відбувається робота з детального опрацювання розвитку акваторій, залізничної та автомобільної інфраструктури. Це і є комплексний підхід до розвитку портів, щоб розвинення всіх трьох складових - акваторій, терміналів, залізничних / автомобільних підходів - відповідало один одному.

Також було створене єдине локальне нормативно-правове середовище в адміністраціях морських портів. Були уніфіковані обов'язкові постанови, зводи звичаїв, порядок укладення договорів, штатні розписи, структури, технологічні схеми функціонування пунктів пропуску в морських портах. Все це полегшує роботу клієнтів. До цього, при переході компанії в інший порт потрібно було вивчати правове середовище конкретного порту заново, створювати офіси в різних портах, збільшувати штат і так далі.

Крім Адміністрації морських портів, новою структурою стала Координаційна рада морських портів, яка була створена з метою узгодження взаємодії між Радами всіх портів в період реалізації заходів щодо розвитку галузі, модернізації системи її управління, побудови нової моделі її роботи відповідно до світових стандартів і практик, а також забезпечення стартового етапу інвестиційних проектів, дотримання умов соціальної захищеності працівників підприємств. Рада виникла у результаті підписання у 2013 р. «Меморандуму про партнерство та співробітництво», який передбачав вироблення єдиних рішень для досягнення таких цілей як:

- формування якісного нормативно-правового базису реформ;

- реалізація державної стратегії розвитку морських портів України;

-підвищення конкурентоспроможності портового комплексу на міжнародному ринку;

- забезпечення високих соціальних стандартів для працівників;

- умов для залучення приватних інвестицій в галузь і ін.

До Координаційної ради увійшли начальники портів і пароплавства, представники районних адміністрацій, мери портових міст Придунав'я, представники Міністерства інфраструктури, представники транспортного комітету ВРУ, експерти та професіонали галузі.

Таке об'єднання дозволить державі, приватному бізнесу, інвесторам, а також профспілковим організаціям брати участь у реалізації ефективної стратегії розвитку кожного порту [67].

Станом на грудень 2013 р. в кожному морському порту створена рада, очолювана начальником адміністрації морського порту. До складу ради обов'язково входить капітан порту і оператори терміналів, комплексів, які присутні в кожному порту. Її основним завданням є координація взаємодії всіх зацікавлених осіб, що беруть участь у наданні послуг в порту, пов'язаних з його розвитком та функціонуванням. Рада порту розглядає зміни і доповнення до плану розвитку порту, звід звичаїв порту, інші постанови, що стосуються його нормальної діяльності, і виносить рішення про їх доцільність, що носить рекомендаційний характер [68].