Обязательное страхование гражданской ответственности "Зеленая карта" в РБ

Размещено на http://www.allbest.ru/

81

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Страхование автотранспортных рисков связано с глубокими экономическими и социальными изменениями, происходящими в обществе в связи с массовой автомобилизацией, ростом парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, а также огромными материальными потерями в результате дорожно-транспортных происшествий.

Мировое сообщество выработало универсальное средство по возмещению личного и имущественного ущерба физическим и юридическим лицам, пострадавшим на автомобильных дорогах, - автострахование, которое покрывает риски убытков не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, случайно оказавшихся жертвами ДТП.

Среди всех видов транспорта особое место принадлежит автомобильному, способному с наибольшей эффективностью обеспечивать удовлетворение потребности внешнеторговых фирм в перевозках грузов. Быстрыми темпами развиваются грузовые автотранспортные перевозки, как внутри страны, так и в международных сообщениях. В республике по объемам перевозок грузов автомобильный транспорт превосходит все другие виды транспорта вместе взятые. Ежегодно увеличиваются объемы международных пассажирских перевозок, растет международный автотуризм, что способствует росту ДТП и несчастных случаев, потерь при перевозке грузов. В конечном итоге это приводит к большим моральным и социальным утратам в обществе. Одной из важнейших проблем создания полномасштабного страхового рынка в Беларуси является формирование современной законодательной базы, основанной на изучении и взвешенном использовании опыта мировых стандартов, обеспечивающих сбалансированность интересов страхователей и страховщиков в проведении страховых операций.

Введение обязательного страхования автогражданской ответственности и вступление Республики Беларусь в международную систему «Зеленая карта» требует неотложного решения проблем, существующих в страховании автомобильного транспорта.

Вышеизложенное и предопределило выбор темы и обусловило цель дипломной работы.

На страховом рынке республики наиболее динамично развивается сектор страхования средств автотранспорта, как личного, так и находящегося на балансе предприятий. Этому способствовало введение в 1999 году обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств и принятия Республики Беларусь в европейскую систему страхования «Зеленая карта» в 2003 году.

Автомобильный транспорт является одним из основных элементов экономического потенциала страны. Автомобилизация имеет большое значение для развития экономики и социальной сферы, рационального использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов, способствует становлению и развитию рыночных отношений, международных социально-экономических связей. Вместе с тем, наблюдается рост негативных последствий развития автомобилизма. Это относится к гибели людей на автомобильных дорогах в результате ДТП и росту социальной напряженности в обществе в связи с угоном и кражей автомобилей.

Мировое сообщество, однако, выработало универсальное средство по возмещению личного и имущественного ущерба физическим и юридическим лицам, пострадавшим от угона или кражи транспортного средства, - автострахование, которое покрывает риски убытков не только участников транспортного процесса от неблагоприятных для них обстоятельств, но и третьих лиц, оказавшихся жертвами ДТП. Учитывая состояние и перспективы развития автомобилизации в Республике Беларусь, а также зарубежный опыт страхового дела, можно с уверенностью сказать, что автострахование занимает одно из ведущих мест среди других видов страхования. Удельный вес взносов по операциям страхования автомобильного транспорта в объеме страхового рынка составляет более 40%, автогражданское страхование на сегодняшний день формирует до 80% страхового портфеля страховых организаций, работающих на рынке автотранспортного страхования.

Актуальность и недостаточная разработанность темы автострахования при возрастании его практической роли определили выбор темы и цели исследования.

Целью исследования является рассмотрение организационно-экономического механизма обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих в страны системы «Зеленая карта».

Цель исследования обусловила и решение следующих основных задач:

- выявление сущности страхования ответственности, как экономического элемента рыночной экономики и инструмента рационального хозяйствования;

- рассмотрение истории создания и механизма функционирования системы «Зеленая карта»;

- исследование юридических основ проведения страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств;

- определение места Республики Беларусь в системе «Зеленая карта»

- рассмотрение порядка и условий проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих в страны системы «Зеленая карта»;

- изучение состояния обязательного страхования гражданской ответственности «Зеленая карта» на основе данных ЗАСО «ТАСК» и анализ деятельности ЗАСО «ТАСК» в 2005-2007 гг.

Объектом исследования является автомобильный транспорт и система страхования автотранспортных рисков. Предмет исследования - организационно-экономический механизм обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих в страны системы «Зеленая карта»

Методологической основой исследования является системный подход к изучению сущности экономических процессов и явлений, работы отечественных и зарубежных специалистов в области организации и проведения страхования.

Информационную базу исследования составили работы отечественных и зарубежных ученых и практиков А.И. Худякова, Т.М. Рассоловой, А.Н. Залетова, В.В. Шахова, М.А. Зайцевой, П.М. Кучерина и т.д., нормативно-правовые акты Республики Беларусь, международные документы, регламентирующие проведение страхования «Зеленая карта», а так же статистические материалы ЗАСО «ТАСК».

1. Страхование ответственности

1.1 Экономическая сущность страхования ответственности

страхование ответственность зеленый карта

Важнейшая отрасль страхового бизнеса в странах с рыночной экономикой - страхование ответственности. Экономическая основа данной отрасли страхования в условиях жестких законов рыночной экономики связана с постоянной денежной ответственностью граждан или юридических лиц за эти действия. Многие виды необходимой для нормального функционирования общества деятельности таят в себе одновременную угрозу безопасности и здоровью граждан, возможность нанесения ущерба третьим лицам. В соответствии с общепринятой мировой практикой виновная сторона при этом обязана полностью компенсировать ущерб, причиненный третьей стороне, даже в том случае, если ущерб носил незначительный, случайный характер. В этой ситуации договор страхования ответственности, заключенный страхователем со страховой организацией, защищает страхователя от финансовых потерь, которые он может понести в результате предъявления к нему по решению суда исков, о погашении ущерба, причиненного третьей стороне. С другой стороны, система страхования ответственности защищает имущественные интересы и третьих лиц, поскольку у виновной в нанесении ущерба стороны может попросту не оказаться достаточно средств, чтобы оплатить убытки. Именно поэтому во многих странах ряд видов деятельности, таящих в себе постоянную угрозу для общества, подлежат обязательному страхованию (например, в Италии - охота и рыболовство, в Англии - владельцев строений). При этом страхователь полностью свободен в выборе страховой организации. Главное, что должно быть в наличии - это страховой полис.

Еще одной особенностью этой отрасли страхования является лимит ответственности, который устанавливается в зависимости от максимально возможного предела ответственности страхователя, его финансовых возможностей.

Следует отметить, что действие данной отрасли страхования распространяется на ущерб отвечающим следующим требованиям:

1. он должен быть причинен третьим лицам;

2. причиной ущерба должны быть - непреднамеренные действия страхователя;

3. ответственность страхователя по возмещению вреда должна быть оговорена правилами страхования при заключении договора (добровольное страхование) и законодательством при обязательном страховании.

Кроме того, данный вид страхования можно разделить на следующие группы:

- Страхование гражданской ответственности: страхование гражданской ответственности перед третьими лицами водителей автотранспортных средств, авто и авиаперевозчиков, судовладельцев;

- Страхование профессиональной ответственности: данный вид страхования действует в отношении представителей некоторых профессий, ошибки которых могут привести к значительным ущербам - врач, бухгалтер, адвокат, нотариус, архитектор, страховой брокер, таможенный работник, банкир;

- Страхование работодателей перед работающими по найму;

- Страхование за неисполнение обязательств;

- Страхование ответственности за качество продукции: страхование ответственности производителей продукции перед ее потребителями в случае, если в результате потребления продукции из-за ее плохого качества потребителю был нанесен имущественный ущерб;

- Страхование ответственности за загрязнение окружающей среды.

Бесспорно, страхование ответственности выступает в качестве одного из важнейших элементов социальной защиты человека. Поэтому сегодня на первом месте однозначно стоит обязательное страхование ответственности за причинение вреда, которое защищает интересы не страхователя, а потерпевшей третьей стороны.

Существуют две причины для введения обязательного страхования:

1. не всегда мы в состоянии возместить ущерб, нанесенный в результате нашей деятельности третьим лицам;

2. недостаточный уровень страховой культуры у населения.

Эти причины присутствуют в той или иной степени в экономике любой страны. Поэтому государство пользуется своей властью для введения обязательных видов страхования.

Обязательные виды страхования - это те виды, которые наиболее важны для общества, через них реализуется принцип обязательности каждого гражданина участвовать в создании общественного благополучия.

Прежде всего, обязательное страхование необходимо в сфере страхования гражданской ответственности. К числу обязательных видов страхования относится в первую очередь страхование водителей автотранспортных перед третьими лицами, поскольку именно дорожно-транспортные происшествия могут иметь серьезные последствия с точки зрения материального ущерба. При этом ущерб может измеряться подчас большими суммами в случае крупной аварии. За базу расчета ответственности берется принцип финансовой компенсации понесенного пострадавшей стороной ущерба (ремонт разбитого автомобиля, расходы на медицинское обслуживание жертв ДТП, компенсация потерь в заработной плате).

1.2 Система «Зеленая карта»

Проблема гарантированного обеспечения материальных интересов пострадавших от дорожно-транспортных происшествий занимала умы законодателей ряда стран Европы несколько десятилетий. В результате многих правовых решений появился такой вид страхования, как страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, объектом которого является ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам при использовании транспорта его владельцем или водителем.

Практически во всех европейских странах страхование автогражданской ответственности является обязательным.

Впервые страхование гражданской ответственности владельцев автомобилей было введено в Дании в 1927 году, затем в 1930 году в Англии, в 1932 году в Швейцарии, в 1935 году в Чехословакии, в 1939 году в Германии. Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы [21, 17].

Однако принятые законы не обеспечивали выплату страхового возмещения пострадавшим в результате дорожно-транспортного происшествия, виновником которого являлся иностранный гражданин, поскольку виновное лицо покидало страну пребывания до того, как к нему могла быть предъявлена претензия о возмещении ущерба. Особую остроту этот вопрос приобрел после второй мировой войны, в период бурного роста дорожного движения в европейских странах.

Проблема создания системы, которая давала бы возможность обеспечить, во-первых, защиту интересов потерпевшей в результате дорожно-транспортного происшествия стороны в любой стране посещения, а во-вторых, иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем транспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен был бы встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений, определяемых национальным законодательством об обязательном страховании автогражданской ответственности, была поднята в 1946 году Комитетом по транспорту при Европейской Экономической Комиссии. По инициативе Подкомитета по автотранспорту была создана рабочая группа. На встрече представителей данной рабочей группы в мае 1948 года было внесено предложение о введении в действие международной системы по страхованию автогражданской ответственности, основанной на системе, которая действовала в течение нескольких лет перед этим в скандинавских странах. Так было положено начало создания системы, получившей название «3 еленая карта». По предположению некоторых специалистов, такое название система получила исходя из цвета документа, подтверждающего наличие договора страхования.

В 1949 году был создан координирующий орган системы «Зеленая карта» - Совет Бюро, руководство и секретариат которого находятся в Лондоне. Совет Бюро - это ассоциация национальных Бюро стран участниц, высший орган которого - Генеральная Ассамблея.

В декабре 1951 года Совет Бюро сообщил Европейской Экономической Комиссии в Женеве о создании структуры по введению системы «3 еленая карта». Система вступила в силу с 1 января 1953 года. Она основана на заключенных странами-участницами между собой двусторонних соглашениях.

Основополагающими принципами соглашения являются:

- признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного средства, согласно законам страны пребывания;

- страховые организации страны, где произошел ущерб, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии, пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.

Создание системы «Зеленая карта» должно было обеспечить достижение двух основных целей:

- интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в случае дорожно-транспортного происшествия, виновником которого является иностранный гражданин;

- иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем автотранспортного средства, зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в виде различных требований и ограничений, определяемых национальным законами об обязательном страховании гражданской ответственности автовладельца.

Эти цели были достигнуты, и их первостепенное значение сохраняется по сегодняшний день.

В сущности, «Зеленая карта» - это страховой полис, который базируется на законе об обязательном страховании ответственности владельца транспортного средства и подтверждает наличие у него страхового покрытия, действительного на территории стран - членов системы «Зеленая карта». В каждой стране-участнице системы «Зеленая карта» страховыми организациями создается Бюро, которое выполняет две основные функции:

1. эмиссию «зеленых карт» для последующего предоставления их страхователям;

2. урегулирование возникающих на территории данной страны претензий и предъявление исков к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба при использовании ими автотранспортных средств и имеющих сертификаты «Зеленая карта».

«Зеленая карта» является эквивалентом страхового полиса, выданного согласно закону об обязательном страховании гражданской ответственности страны посещения, подготовленным в стандартной форме. Она содержит все необходимые сведения о транспортном средстве, его владельце, условиях страхования (срок и место действия).

Если владелец «Зеленой карты» становится виновником дорожно-транспортного происшествия, то он предъявляет ее представителям власти или полиции, подтверждая тем самым наличие страхования, а пострадавшей стороне сообщает адрес Бюро в стране посещения, которое будет осуществлять урегулирование его претензии.

Бюро пострадавшей стороны, возмещая ущерб, в соответствии с действующим национальным законодательством, обращается к Бюро, возмещающему убытки той страны, где было зарегистрировано транспортное средство виновника дорожно-транспортного происшествия и где выдавалась «Зеленая карта», с требованием о компенсации ущерба. Таким образом, урегулирование возникающих убытков производится на основе взаимных расчетов между национальными Бюро, которые являются членами системы.

Бюро или страховщик, предоставивший страховое покрытие, обеспечивает выплату возмещения пострадавшей стороне в соответствии с требованиями закона страны происшествия.

Несмотря на частный характер системы «Зеленая карта», ее законность должна быть официально признана государством, в котором действует национальное Бюро.

Национальное бюро создается и официально одобряется в каждой стране-участнице с целью обеспечения взаимной гарантии:

- для правительства этой страны, означая, что иностранный страховщик будет твердо следовать законодательству данной страны, и выплатит потерпевшей стороне компенсацию согласно лимитам страховой ответственности;

- для бюро страны посещения, подтверждая обязательство страховщика-члена, осуществляющего страхование гражданской ответственности автовладельцев - участников дорожно-транспортного происшествия;

Вследствие этого некоммерческого взаимного обязательства, каждому бюро необходимо располагать своей собственной, независимой финансовой структурой, основанной на совместном обязательстве страховщиков, уполномоченных проводить страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, действующей на своем национальном рынке, что позволяет ему выполнять обязательства, вытекающие из соглашений между этим бюро и другими [42].

Для вступления в систему «Зеленая карта» стране-претенденту необходимо выполнить ряд условий. Процедура принятия новых членов прописана в Уставе Совета Бюро.

Вопрос о приеме новых членов в Совет Бюро рассматривает, Генеральная Ассамблея в соответствии с Уставом Совета Бюро. Принятая процедура следующая: прежде всего, необходимо постановление правительства страны-претендента по данному вопросу, в стране должно быть создано Национальное Бюро и национальный гарантийный фонд. После принятия соответствующего решения правительство в лице министерства иностранных дел страны-претендента или непосредственно национальное Бюро автостраховщиков подает заявление в Лондонский Международный Совет Бюро системы «Зеленая карта» с просьбой о принятии его в состав членов этого Совета. Также в соответствии с Уставом Совета Бюро к заявлению о приему в члены Совета прилагаются следующие документы:

1. закон страны-претендента «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»;

2. постановление правительства о создании национального Бюро автостраховщиков по системе «Зеленая карта» либо другого органа, уполномоченного исполнять функции Бюро; устав и положение о национальном Бюро автостраховщиков по системе «Зеленая карта»;

3. постановление правительства о создании в стране-претенденте специального гарантийного фонда для возмещения убытков пострадавшей в дорожно-транспортном происшествии стороне;

4. документ, обязывающий Центральный или Национальный банк страны-претендента устранить все преграды для своевременного перечисления со счетов страховых компаний этой страны иностранной валюты на счета зарубежных Бюро автостраховщиков, на территории которых произошло дорожно-транспортное происшествие по вине водителей автомобилей данной страны;

5. документ, подготовленный министерством иностранных дел или министерством внешнеэкономических связей, свидетельствующий о достаточном объеме международных перевозок между страной-претендентом и странами, в которых действует система «Зеленая карта»;

6. географическую карту страны-претендента, из которой бы явствовало, что страна-претендент имеет общие границы с рядом стран, участвующих в системе «Зеленая карта». [41]

Заявление с приложенными к нему документами направляется Генеральному секретарю Совета Бюро, который представляет их на рассмотрение Управляющим комитетом. Комитет является исполнительным органом Совета Бюро. После анализа всех материалов Управляющий комитет докладывает свои рекомендации Генеральной Ассамблее.

Итак, основными условиями присоединения к системе «3 еленая карта» являются:

- заявление должно исходить от страны, признанной в международном масштабе (член ОНН и т.д.);

- заявление должно представляться органом, который формально уполномочен правительством страны действовать в качестве Бюро «3 еленая карта»;

- правительство заинтересованной страны должно представить Европейской Экономической Комиссии заверения о недопущении препятствий для перевода сумм страхового возмещения по страховым случаям, происшедшим на территории его страны;

- страна, заявляющая о присоединении к данной системе, должна иметь закон об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств;

- между страной, заявляющей о своем членстве, и европейской территорией, подпадающей под действие системы «Зеленая карта», должен быть значительный транспортный обмен.

Решение о членстве считается принятым, если 75% всех членов Совета Бюро будут согласны подписать Универсальный договор с органом, который уполномочен выполнять функции Бюро автостраховщиков от лица страны-претендента.

На собрании Генеральной Ассамблеи Совета Бюро, проведенной в Касабланке 30-31 мая 1996 г. был рассмотрен письменный доклад, представленный от имени Комитета управления руководителем германского Бюро господином Ульфом Лемором (президентом Совета Бюро), в котором он предложил ввести новую категорию членства в Совете Бюро, т.е. статус «Временный член». Данное предложение было принято. На собрании Генеральной Ассамблеи Совета Бюро в 1997 году был принят финансовой механизм реализации данного предложения. Поэтому в настоящее время в систему «3 еленая карта» принимаются страны со статусом «Временный член», который помимо выполнения вышеуказанных основных условий обязан представить гарантию выполнения принимаемых обязательств в виде внесения денежного депозита в один из западных банков и представления перестраховочной программы [18, 7].

В этот переходный период, а он установлен продолжительностью в четыре года, «Временный член» обязан представлять соответствующую отчетность Комитету управления Совета Бюро. Если в данный период страна, принятая в систему со статусом «Временный член», обеспечит надлежащее выполнение своих обязательств, то она принимается в постоянные члены.

2. Особенности страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих в страны системы «Зеленая карта», в Республике Беларусь

2.1 Юридические основы проведения страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств

страхование ответственность зеленый карта

Нормативные источники, регулирующие страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств условно можно подразделить на международные и национальные нормативные акты.

Международное право связывает страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств с необходимостью защиты интересов третьих лиц в случаях причинения им ущерба. Эти обязанности предусмотрены Конвенцией «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», принятой комиссией ООН по экономическим вопросам, которая получила реализацию в ранее принятой системе «Зеленая карта».

Защиту интересов потерпевших, связанную с использованием источников повышенной опасности, преследуют и нормы Гражданского кодекса Республики Беларусь, которые исходят из того, что если кому-либо нанесен ущерб, он подлежит возмещению в полном объеме независимо от того, достаточно ли для этого средств у причинителя вреда. При этом, «законом может быть предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя» [ст. 933 ГК РБ], за исключением случаев, если юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использованием транспортных средств) не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего [ст. 948 ГК РБ].

Для возложения ответственности достаточно три условия:

- наступление вреда;

- противоправность поведения причинителя вреда;

- наличие причинной связи между противоправным поведением и наступлением вреда.

Лицо, осуществляющее эксплуатацию транспортного средства, как уже отмечалось, отвечает и при отсутствии вины, в том числе и за случайное причинение вреда. Именно поэтому, ответственность за вред, причиненный транспортным средством, называют повышенной.

Наличие данных норм в законодательстве большинства государств, заставило их принять законы об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Такая возможность установлена и в Гражданском Кодексе Республики Беларусь: «законодательными актами на указанных в них лиц может быть возложена обязанность страховать риск своей ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц» [ст. 825 ГК РБ].

Основываясь на данной норме права, а также в соответствии с частью третьей статьи 101 Конституции Республики Беларусь, в целях усиления имущественных и иных интересов потерпевших в дорожно-транспортных происшествиях, Декретом Президента Республики Беларусь «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» №8 от 19.02.1999 г. введено с 1 июля 1999 г. обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств на территории Республики Беларусь.

В целях обеспечения всеобщности страхования, а также адекватной страховой защиты для всех участников дорожного движения, в соответствии с вышеназванным Декретом, на субъектов, использующих в дорожном движении транспортные средства без договора обязательного страхования гражданской ответственности транспортных средств, накладывается штраф. При этом наложение штрафа не освобождает владельцев транспортных средств от заключения договора обязательного страхования гражданской ответственности транспортных средств.

Контроль за исполнением обязанности заключать договоры, а также право на применение санкций и осуществление производства по делам о вышеназванных правонарушениях, возложен на уполномоченных должностных лиц органов Государственной автомобильной инспекции МВД, таможенные органы Республики Беларусь и Министерство транспорта и коммуникаций.

Условия и порядок проведения обязательного страхования определяются законодательными актами Республики Беларусь об обязательном страховании. Поэтому, помимо Декрета, которым введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, Президентом Республики Беларусь был принят Указ №100 от 19.02.1999 г. «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», которым создано Белорусское Бюро по транспортному страхованию, принято «Положение о порядке и условиях проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств». В настоящий момент действует Указ Президента Республики Беларусь №530 от 25.08.2006 г. «О страховой деятельности».

Основными функциями, возложенными на Белорусское бюро по транспортному страхованию, является организация проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, аккумуляция денежных средств в гарантийные фонды и рассмотрение претензий, возникающих в результате дорожно-транспортных происшествий.

В «Положении о страховой деятельности в Республике Беларусь» установлены существенные условия проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, прежде всего: определены субъекты, объекты страхования, приведен перечень рисков, от которых эти объекты застрахованы, установлен лимит ответственности, порядок заключения договора страхования, права и обязанности сторон, порядок осуществления выплаты страхового возмещения и рассмотрения споров.

В Европе вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств всегда уделялось значительное внимание. Особое значение этого вида страхования для функционирования Европейских сообществ подтверждает тот факт, что по этому виду страхования было издано три специализированных Директивы, а также значительное число, как дополняющих Директив Совета ЕС, так и решений Комиссии и иных нормативных актов Сообществ.

С возникновением системы «Зеленая карта» появились предпосылки к созданию международного законодательства, унифицирующего определенные правила в этом виде страхования. Первые попытки в этой области были предприняты еще до второй мировой войны Римским институтом унификации частного права. [13, 44] Однако возникшие при этом противоречия, а затем и начало войны помешали принятию какого-либо решения.

В послевоенное время в связи со все убыстряющимся ростом автомобильного движения в европейских странах потребовалось скорейшее создание системы, которая могла бы обеспечить две основные цели:

- защиту интересов потерпевшего в результате дорожно-транспортного происшествия в случае причинения ему ущерба иностранным гражданином;

- избавление автовладельца при путешествии по территории Европы от необходимости соблюдения дополнительных требований по автострахованию, налагаемых национальными законами об обязательном автостраховании.

Нахождение решения было поручено в 1946 году Подкомитету по автотранспорту Комитета по транспорту Европейской экономической комиссии ООН в Женеве. Итоги этого подкомитета, включая и деятельность его рабочих групп по законодательству, были закреплены в Рекомендации №5 от 25.01.1949 г., которая и устанавливала собственно систему «Зеленая карта» и которая в последствии была закреплена в Резолюции ООН №43 от 05.06.1952 г., вступившей в силу 01.01.1953 г. [13, 44] Многочисленные вопросы, которые оставались неурегулированными в этой Рекомендации, нашли свое отражение в так называемом «Лондонском соглашении» - типовом двустороннем соглашении, которое было принято в 1949 году на встрече представителей автостраховщиков заинтересованных стран в Лондоне. Тогда же и там же был учрежден Совет Бюро (Council of Bureaux) - орган управления системы «Зеленая карта».

Таким образом, непосредственной основой действия системы «Зеленая карта» стал не многосторонний договор, а ряд двусторонних соглашений между организациями-членами системы, заключенных на основ «Лондонского образцового соглашения».

Помимо общих принципов, в двусторонних соглашениях между Национальными Бюро содержатся также, как правило, толкования основных понятий («страхователь», «претензия», «дорожно-транспортное происшествие», «страховой полис» и др.), определяются порядок выдачи сертификатов «Зеленая карта», порядок взаиморасчетов между Национальными Бюро, порядок рассмотрения и урегулирования претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями и иные важные положения по функционированию системы, не нашедшие достаточно полного отражения или вообще не рассмотренные в Резолюции ООН №43.

Система «Зеленая карта» действовала весьма эффективно до начала 70-ых годов, когда в ней стали проявляться первые признаки сбоев. Причинами этого стали, во-первых, значительное увеличение количества автотранспортых средств и, как следствие, числа пересечений межгосударственных границ, а во-вторых, по прежнему существовал жесткий контроль за наличием страхования на границах, который стал противоречить принципам организации Европейских Сообществ и единого рынка, поскольку мешал осуществлению провозглашенного принципа свободы перемещения людей, товаров, услуг и капиталов.

Для преодоления возникших противоречий 24.04 1972 г. Советом ЕС была принята Первая Директива о гармонизации законодательства государств-членов по вопросам страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и по контролю за соблюдением требования об обязательности такого страхования. [13] Одной из основных целей Первой Директивы стало, помимо прочего, создание такого механизма, который обеспечил бы гарантированное предоставление пострадавшей стороне необходимой и соответствующей по закону компенсации даже в том случае, если автотранспортное средство виновника не было должным образом застраховано.

30.12.1983 г. Совет Европейских Сообществ принял Вторую Директиву касающуюся гармонизации законодательства государств-членов в области страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств. Практика применения Первой Директивы по автострахованию показала, что национальное законодательство стран-членов, которое являлось основой для ее функционирования, содержит в себе весьма существенные отличия, в частности, в вопросе регулирования объемов, пределов и условий страхового покрытия, причем эти отличия от государства к государству могли варьироваться в очень широких пределах. Принимая Вторую Директиву по автострахованию, Совет ставил перед собой основной целью устранение подобных различий и определение единообразной методологии исчисления пределов ответственности.

Введение в действие Второй Директивы позволило преодолеть многие существовавшие проблемы в реализации требования об обязательном страховании автогражданской ответственности. Но вместе с тем постепенно возникли новые вопросы, которые также требовали своего скорейшего решения. Это привело к принятию в 1990 году Третей Директивы по автострахованию.

Принятая Советом 14.05.1990 г. Третья Директива о гармонизации законодательств государств-членов в области страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств, была направлена прежде всего на развитие принципов деятельности гарантийных фондов. Проблема состояла в том, что хотя Вторая Директива по автострахованию устранила многие различия в национальном законодательстве государств-членов в вопросе об обязательном страховании автогражданской ответственности, тем не менее по-прежнему существовали значительные разногласия в политике государств-членов в этой сфере. В частности, гарантийные фонды в некоторых государствах, при возмещении ущерба, причиненного незастрахованным или не установленным автотранспортным средством, выступали, как правило, в качестве вспомогательного органа. Вызвано это было тем, что в этих государствах в соответствии с их национальным правом до обращения за возмещением в эти фонды пострадавшие обязаны были вначале доказать, что лицо, виновное в наступлении дорожно-транспортного происшествия, не в состоянии или отказывается самостоятельно возместить причиненный им ущерб, что отрицательно сказывалось на возможностях пострадавших в таком происшествии лиц получить соответствующее возмещение. Поэтому Третья Директива дополнила Вторую Директиву по автострахованию положением, запрещающим гарантийным фондам делать доказывание отказа или невозможности выплаты компенсации за ущерб виновником дорожно-транспортного происшествия обязательным условием выплаты полагающегося в соответствии с законодательством ЕС страхового возмещения.

В 2001 году была принята Четвертая Директива по автострахованию. Необходимость принятия новой Директивы была обусловлена прежде всего тем, что существовавшее интеграционное законодательство не в было не в состоянии в полной мере обеспечить принципы Общего рынка в том, что касается свобод перемещения людей и услуг. Это было вызвано в первую очередь все еще не устраненными на тот момент различиями в национальном законодательстве в области обязательного автострахования. В частности, все еще существовали разногласия в национальном законодательстве государств-членов в вопросе определения страхового возмещения для потерпевших в дорожно-транспортном происшествии, когда такое происшествие имеет место за пределами гоосударства-члена, в котором потерпевшее лицо имеет место своего обычного проживания.

Некоторые государства, в которых действует система регистрации транспортных средств, отменили на своих границах проверку зеленой карты с целью расширения международного дорожного движения, подписав соглашения между уполномоченными бюро.

В Директиве от 24 апреля 1972 года о согласовании законов стран-участниц об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств и приведении данного вида страхования в статус обязательного Совет Европейского Сообщества предложил бюро стран-участниц заключить такое соглашение, известное как Дополнительное соглашение между бюро, подписанное 16 октября 1972 года.

Последующие соглашения, основанные на тех же принципах, позволили бюро других стран становиться членами; все эти соглашения были позже собраны в единый документ, подписанный 15 марта 1991 года, и названый Многосторонним гарантийным соглашением [42].

Затем появилась необходимость объединить в единый документ все положения, регулирующие отношения между бюро, и 30 мая 2002 года Совет Бюро принял «Внутренние положения» на Генеральной Ассамблее в Ретимно (о. Крит).

Каждое национальное Бюро является одной из сторон международного соглашения, которое определяет порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается между национальными Бюро стран-членов системы на основе типового «Единого соглашения». В двустороннем соглашении, во-первых, определяются значения основных понятий для системы «Зеленая карта» (например, «член системы», «страхователь», «страховой полис», «претензия» и другие). Во-вторых, определяется порядок выдачи страховых документов, рассмотрения и урегулирования возникающих претензий в связи с дорожно-транспортными происшествиями, устанавливаются размеры расходов по ведению дел, порядок взаиморасчетов между бюро, а также описываются другие важные положения по функционированию системы.

Основополагающими принципами соглашения являются:

- признание страной страхового покрытия гражданской ответственности иностранного лица, которую он несет как владелец транспортного средства, согласно законам страны пребывания;

- страховые организации страны, где наступил страховой случай, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии пострадавших лиц своей страны в связи с ущербом, причиненным им при эксплуатации транспортного средства.

2.2 Республика Беларусь в системе «Зеленая карта»

Первоначально обязательное страхование владельцев автотранспортных средств по системе «Зеленая карта» действовало в 13 странах, в конце 70-х годов их количество увеличилось до 23. В системе состояли Австрия, Бельгия, Чехословакия, Дания, Финляндия, Франция, ФРГ, Великобритания, Ирландия, Греция, Венгрия, Италия, Люксембург, Голландия, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния. Испания, Швеция, Швейцария, Турция, Югославия.

На 1 сентября 1995 года Универсальный договор объединял 37 государств, в том числе 18 западноевропейских, 7 ближневосточных, африкагнских и других стран, а также 11 бывших социалистических государств.

В 1996 году к ним присоединилась Эстония. На сегодняшний день система «3 еленая карта» включает национальные бюро 45 стран. В 2003 году членом Международной системы «Зеленая карта» стала Республика Беларусь.

До вступления Республики Беларусь в систему «Зеленая карта» ситуация в стране с куплей-продажей страховых сертификатов «Зеленая карта» работало не на нашу экономику. Ни один белорусский автомобиль не мог пересечь западную границу Беларуси без «Зеленой карты». Естественно, что за неимением собственных сертификатов карт отечественные страховые компании продавали водителям-международникам «3 еленые карты» иностранных страховщиков. В связи с этим ежегодный отток иностранной валюты за рубеж, по оценкам некоторых специалистов, составлял около 5 миллионов долларов. Желание белорусских страховых организаций изменить такую ситуацию и послужило поводом для подачи Белорусским бюро по транспортному страхованию заявления в Совет Бюро «Зеленой карты» о желании получить статус члена данной организации.

В мае 2002 года на Генеральной Ассамблее членов системы «Зеленая карта» Белорусское бюро по транспортному страхованию было принято в транзитные члены системы. С 1 января 2003 года белорусское членство в системе было активировано. Но для того чтобы организовать выпуск сертификатов карт в нашей стране, бюро необходимо было завершить выполнение ряда финансовых обязательств и организационных условий перед системой «Зеленая карта».

Финансовые обязательства включали, прежде всего, размещение банковского депозита в размере 3 миллионов евро в западноевропейском банке. Депозит необходим как гарантия выполнения обязательств перед иностранными партнерами по выданным белорусским «Зеленым картам». Пользуясь рекомендациями Совета Бюро «Зеленой карты», для размещения депозита белорусское бюро выбрало немецкий «Cmmerzbank». Необходимые для внесения на депозит средства аккумулируются бюро за счет вступительных взносов страховых организаций, которые изъявили желание продавать белорусскую «Зеленую карту», и, частично, за счет полученного займа. После того, как в банке были размещены все деньги, банк выдал в пользу Совета Бюро «3 еленой карты» банковскую гарантию установленной формы.

Вторая часть финансовых обязательств - это подписание программы перестрахования, также с ведущими западноевропейскими перестраховочными организациями.

Лимит ответственности за рубежом, то есть та минимальная величина, на которую автовладелец обязан застраховать свою ответственность перед третьими лицами и в пределах которой страховщик в соответствии с заключенным договором возмещает потерпевшему вред, весьма значителен. В некоторых западноевропейских странах лимиты достигают миллиона евро, а в некоторых - и вовсе не ограничены. Особенно это касается тех случаев, когда наносится вред жизни или здоровью человека.

В случае, когда сумма возмещения вреда превышает установленные лимиты ответственности, потерпевший или его наследник вправе предъявить лицу, причинившему вред, иск о возмещении вреда на сумму, превышающую указанные лимиты.

К определению лимита ответственности каждая страна подошла по своему. По обязательным для всех стран-членов «Зеленой карты» нормам, минимальная планка страхового покрытия по жизни и здоровью составляет 300 тыс. евро, если пострадал один человек, и 500 тыс. евро, если пострадавших несколько, а по имуществу - 100 тыс. евро. При этом в каждой стране установлены свои лимиты ответственности - как правило, они значительно выше минимальных требований и исчисляются миллионами евро. Например, в Польше лимит ответственности по полису «Зеленая карта» составляет 1,5 млн. евро, если вред нанесен жизни и здоровью, и 300 тыс. евро - по имущественному ущербу. В ряде стран, таких как Бельгия и Франция, лимиты по жизни и вовсе не ограничены. В Чехии, Словакии и Венгрии установлено обязательное неограниченное покрытие, то есть полис страхования автогражданской ответственности там всегда и полностью покрывает причиненный третьим лицам ущерб. В Хорватии и Словении минимальное покрытие сопоставимо с реальной стоимостью послеаварийного ремонта автомобиля и ценой медицинских услуг. А вот в Латвии и в Украине установленный уровень минимального покрытия крайне низок и не обеспечивает потерпевшим надлежащего возмещения.

Кроме того, «Зеленая карта» в отличие от белорусского обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств предусматривает покрытие риска упущенной выгоды. Расходы страховщиков в таких случаях могут в разы превышать затраты на восстановление автомобиля. В качестве примера можно привести крупную катастрофу в тоннеле Монблан, в результате которой суммарная выплата составила 464 млн. евро, из них только 4 млн. евро пошли на компенсацию ущерба физически пострадавшим, остальные выплаты - компенсация ущерба бизнесу в связи с перерывом в деятельности [14, 23].

В силу того, что белорусские страховщики не могут обеспечить такие огромные суммы выплат, встал вопрос о разработке и принятии программы перестрахования. Суть этой программы заключается в том, что все убытки, оценивающиеся до 150 тысяч евро, белорусские страховые организации выплачивают сами, а к тем выплатам, которые оцениваются свыше указанной суммы, подключаются иностранные перестраховщики. Принятие этой программы позволяет обеспечить выплаты сразу всей суммы пострадавшему. Проект программы перестрахования по поручению бюро был подготовлен английской брокерской компанией Benfield Greig. В ней участвовали ведущие перестраховщики Франции, Германии, Нидерландов, Швейцарии и ряда других европейских стран.

Кроме того, имелся ряд организационных вопросов, решение которых должно было осуществить национальное бюро. В частности, необходимо было разработать и утвердить в Министерстве финансов белорусский образец сертификата «Зеленой карты». Для продажи полисов надо было также определить размеры страховых взносов, Это очень серьезный вопрос, поскольку он затрагивает интересы и страховщиков, и потребителей данной услуги. Специалисты из национального бюро считали, что страховые взносы по белорусской «Зеленой карте» должны быть близки к страховым взносам, которые применялись ранее при продаже иностранных полисов, но и ни в коем случае не должны их превышать.

После выполнения всех перечисленных выше обязательств перед Советом Бюро «3 еленой карты» членство Беларуси в системе было активировано, и Управляющий комитет Совета Бюро дал Белорусскому бюро по транспортному страхованию разрешение на подписание двусторонних соглашений с членами системы «3 еленая карта» о взаимном признании сертификатов «Зеленая карта».

Первоначально Республика Беларусь была принята в систему «Зеленая карта» в качестве «Транзитного члена», и находилась в этом статусе на протяжении четырех лет. В июне 2007 года Беларусь стала равноправным членом этой международной организации продемонстрировав надлежащее выполнение своих обязательств и доказав свою компетентность в вопросах страхования.

Президент совета бюро Международной системы автотранспортного страхования «Зеленая карта» Улф Бломгрен посетил Беларусь и высоко оценил уровень страховой системы в стране. Он также высоко оценил финансовую стабильность белорусской страховой системы, при которой она может быстро возместить ущерб пострадавшей стороне.

На период предварительного членства национальное бюро должно было предоставить финансовые гарантии в сумме не менее 3 млн. евро. Постоянное членство Беларуси в системе «Зеленая карта» вернуло деньги в страну.

Вступление Беларуси в систему «3 еленая карта», в первую очередь, позволило инвестировать колоссальные валютные суммы в экономику нашей страны. Бюджет, в свою очередь, получает около миллиона долларов налога от продажи белорусских «Зеленых карт». Финансовые затраты на вступление в Международную систему «3 еленая карта» не сопоставимы по объему с ежегодными потерями, которые несла республика, продавая сертификаты «3 еленая карта» иностранных страховых компаний.

Нельзя оставить в тени и такой немаловажный фактор, как авторитет республики на международной арене. А помимо этого, членство в системе «Зеленая карта» является одним из условий вступления республики во Всемирную торговую организацию.

2.3 Порядок и условия проведения обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих в страны системы «Зеленая карта», в Республике Беларусь

Договором согласно законодательству признается «соглашение двух или нескольких лиц об установлении, изменении или прекращении гражданских прав и обязанностей» [ст. 390 ГК РБ]. Договор страхования - двустороннее соглашение между страховщиком и страхователем, «в силу которого страховщик обязуется при страховом случае произвести страховую выплату страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор страхования, а страхователь обязуется уплатить страховые взносы в установленные сроки» [4].

Для того чтобы договор страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств считался заключенным, его сторонами должно быть достигнуто соглашение по всем его существенным условиям. В статье 402 ГК РБ, где содержится это требование, дан перечень условий, которые относятся к существенным. Они бывают трех типов:

- условие о предмете договора;

- условия, названные в законе как существенные для договоров данного вида;

- все те условия, относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение.

Эти условия названы существенными, так как именно предмет договора и те условия, которые названы в законе как существенные или необходимые для договоров данного вида, отражают содержание отношений, возникающих в связи с его заключением. Как раз по предмету договора и другим существенным условиям можно отличить договора страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств от договора купли-продажи, подряда и т.д. или любого другого договора страхования.

По достижении соглашения по всем существенным условиям, данное соглашение должно быть зафиксировано в письменной форме, так как договор страхования может заключаться только в письменной форме [4].

Договор страхования «Зеленая карта» заключается с владельцем транспортного средства, зарегистрированного в Республике Беларусь и выезжающего за ее пределы для использования в дорожном движении страны - члена системы «Зеленая карта», с уполномоченной организацией которой Белорусское бюро заключило соглашение об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

Документом установленного образца, удостоверяющим заключение договора страхования «Зеленая карта», является страховой сертификат. Формы бланков страхового сертификата утверждаются Белорусским бюро по согласованию с Министерством финансов (Приложение А).