1

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

Між галузями, які в найбільшій мірі впливають на народногосподарський комплекс держави в цілому, на рішення проблем по інтенсифікації економіки, значне місце належить такій галузі, як транспорт. Велика роль в удосконаленні цілісного народногосподарського комплексу України відводиться технічному переобладнанню і підвищенню ефективності роботи всіх галузей виробничої інфраструктури. Особлива увага при цьому повинна приділятися розвитку цілісної транспортної системи, поступове удосконалення всіх її складових, а також створення розвинутої мережі упорядкованих автомобільних доріг високої якості.

Існуюча ділянка дороги має параметри ІV категорії. На двадцятирічну перспективу інтенсивність руху очікується 23,295 тис. авт/добу, приведених до легкового автомобіля, проектна ділянка віднесена до 1-б категорії з такими параметрами:

- ширина земляного полотна - 27,5 м;

• - ширина проїзної частини - 7,5 х 2 м;
• - ширина розділювальної смуги - 5,0 м;

- дорожній одяг з удосконаленим капітальним типом покриття. Параметрами дороги прийняті згідно з [8].

1. Характеристика району прокладання траси

1.1 Природні умови

Житомирська область розташована на півночі України в межах Українського полісся. В геоструктурному відношенні територія області знаходиться у межах Пн.-Зх. частини Українського щита (переважно Волино-Подільського блоку).

У районі будівництва переважає зандрова слабо хвиляста рівнина з незначними коливаннями висот і наявністю мікро западин.

Ділянка дороги, що проектується, розташована в межах V дорожньо - кліматичної зони з надмірним зволоженням в окремі періоди року.

Клімат району помірно - континентальний і характеризується наступними даними:

- середньорічна температура повітря - + 6,7 ⁰ С;

- найменша - 36,0 ⁰ С;

- найбільша - + 38,0 ⁰ С;

- найтепліший місяць - липень;

- з середньою температурою - + 18,9 ⁰ С;

- найхолодніший місяць - січень;

- з середньою температурою - 5,0 ⁰ С;

- річна кількість опадів з яких 70%

рідкі - 683 мм;

- добовий максимум опадів - 110 мм;

- середні дати утворення і руйнування

стійкого снігового покриву - 12,12 і 09,03;

- середня висота снігового покриву - 19 см;

- висота при 5% повторюваності - 24 см;

- глибина сезонного промерзання ґрунтів - 1,0 м;

1.2 Гідрогеологічна характеристика

Гідрографічна сітка густа, на території області протікає 221 річка завдовжки 10 км кожна. Всі вони належать до басейну Дніпра. Найбільші: притоки Дніпра - Тетерів з Гнилоп'яттю Гуйвою та Іржею; Ірпінь і Здвиж.

Пересічна густота річкової сітки 0,36 км/км.Для річок області характерне мішане живлення з переважанням снігового. Понад 50% річкового стоку припадає на талі снігові води.

Ґрунтові води зустрінуті свердловинами в понижених місцях рельєфу на глибині 0,3-3,4 м. Сезонні коливання ґрунтових вод можливі у межах (0,1-0,5) м, у глинистих ґрунтах, та (0,3-1,0) м у пісках.

1.3 Дорожньо-будівельні матеріали

Для забезпечення будівництва ділянки автомобільної дороги, кам'яний матеріал рекомендується завозити з Коростишівського спец. кар'єра Житомирської області. Кам'яний матеріал - граніт. Кар'єр випускає щебінь наступних фракцій: 5 - 10; 10 - 20; 20 - 40; 40 - 70

Фізико механічні властивостей гранітів:

- щільність (об'ємна вага) - 2.6 - 2.7т/м³

- пористість - 0.4 - 0.6%

- водопоглинання - 0.04 - 1.5%

- коефіцієнт морозостійкості - 0.8 - 0.96

- стирання в барабані Деваля - 2.4 - 4.0%

Резерв ґрунту розміщений на км 138+00 з правої сторони від дороги Київ-Чоп. Ґрунти резерву представлені супісками щільними пилуватими, твердої консистенції, нижче рівня ґрунтової води - м'яко пластичної і текучопластичної консистенції. Зверху суглинки перекриті ґрунтово - рослинним шаром - чорноземом, потужністю - 0.3… 2.0 м. Запаси ґрунту підраховані методом середнього арифметичного і складають - 1137500 м³

Ґрунти знаходяться в розпушеному стані, дуже сухі і характеризуються наступними фізико - механічними показниками:

- істинна вологість W = 10%;

- щільність ґрунту p = 1.63 г./см³;

- вологість ґрунту на границі текучості W_l = 32%;

- вологість ґрунту на границі розкочування W_р = 23%;

- число пластичності ?_р= 9;

- показник текучості ?l = 0;

- гранулометричний склад -

0.25 - 0.1 - 1%

0.10 - 0.05 - 17%

0.05 - 0.01 - 50%

0.01 - 0.00 - 12%

0.005 - 20%

За гранулометричним складом та пластичністю ґрунти відносяться пісків важких, пилуватих:

- вміст гумусу - 0.8%;

- оптимальна вологість Wopt = 20%;

- максимальна щільність сухого ґрунту pdmax = 1.64 г./см3.

Використання таких ґрунтів можлива в насипах автомобільної дороги в сухих місцях, за виключення ділянок з 2 та 3 типом місцевості по умовам зволоження. Враховуючи, що вказані ґрунти знаходяться в сухому стані, в проекті виконання робіт необхідно передбачити до зволоження ґрунтів на 10% до оптимальної вологості, яка рівна 20%.

2. Техніко-економічне обґрунтування доцільності реконструкції ділянки дороги

2.1 Загальні відомості

траса вантажопотік дорожній

Автомобільна дорога загальнодержавного значення Київ-Чоп пролягає по території Житомирської, Київської та інших областей України, по найкоротшій відстані пересікає територію держави з сходу на захід і забезпечує не тільки транспортно - економічні зв'язки західних і східних областей України., а й транзитні міждержавні перевезення сусідніх західних держав.

Геометричні параметри дороги відповідають в основному нормам 2 категорії, які не задовольняють вимоги руху існуючого автотранспорту.

Існуюча середньорічна добова інтенсивність руху по дорозі складає 14404 автомобілів. Щорічний приріст інтенсивності руху - сягає 3.0%. В загальному транспортному потоці частка автобусного руху складає 2%, легкового - 61%, вантажного - 37%.

У відповідності до вимог [8] існуючу автомобільну дорогу необхідно реконструювати по параметрам 1- б категорії.

2.2 Транспортно-економічна характеристика району будівництва

Основний вплив на завантаження ділянки, що проектується, має економіка Києва та Житомира, яка характеризується високо розвинутою промисловістю, а також сусідніх міст та їх районів.

Економіка району прокладання представлена підприємствами машинобудівної, машинообробної, харчової, легкої, рибної, деревообробної і промисловості будівельних матеріалів. Основні з цих підприємств розміщені в місті Житомир та Київ.

Основною виробничою спеціалізацією сільського господарства являється рослинництво: зернові культури, цукрові буряки, соняшники та інше. Розвинуте продуктивне м'ясомолочне скотарство, птахівництво, свинарство, вівчарство.

Район характеризується сприятливими природно - кліматичними умовами для організації місцевого відпочинку.

2.3 Обсяг перевезень, вантажопотоки, інтенсивність руху

Інтенсивність руху на 2011 р. по напрямку КИЇВ - ЧОП складає 14404 авт/добу у фактичних одиницях, втому числі

легкових автомобілів - 61%

вантажних автомобілів - 37%

автобусів - 2%

За формулою складних процентів можна спрогнозувати зростання інтенсивності руху автомобілів по дорозі на перспективний період планування (20 років):

N_t = N₀ (1 + B)^t, (2.1)

де:

Nt, N0 - інтенсивності руху відповідно в t-й і поточний роки

B - щорічний приріст інтенсивності руху

t - кількість років перспективного періоду

Розрахунки для приведення інтенсивності до легкового автомобіля подані в табл. 2.1.

Таблиця 2.1-Склад транспортного потоку з м. Чоп

Вид транспортного засобу	Кількість транспортних засобів%	Кількість транспортних засобів авт/добу	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність, приведена до легкового авт/добу
Легковий автомобіль	61	8786	1	8786
Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю до 2т.	5,8	836	1,5	1254
від 2 до 6т	11,6	1670	2,0	3340
від 6 до 8т	3,4	290	2,5	1225
від 8 до 14т	2,7	388	3,0	1164
Автопоїзди, вантажопідйомністю від 12 до 20т	4,3	620	4,0	2480
від 20 до 30т	9,2	1156	5,0	6630
Автобуси	2	288	3,0	864
Всього	25743

Проводимо розрахунок перспективної інтенсивності руху на дорожній розв'язці, для цього спочатку приведемо інтенсивність до легкового автомобіля по всіх напрямках руху, результати розрахунків подані в табл. 2.2; 2.3; 2.4.

Розрахунок перспективної інтенсивності проводимо за табл. 34 [1] всі розрахункові дані зводимо в табл. 2.5; 2.6;

Таблиця 2.2 - Склад транспортного потоку та перспективна інтенсивність руху з Києва

Вид транспортного засобу	Кількість транспортних засобів%	Кількість транспортних засобів авт/добу	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність, приведена до легкового авт/добу
Легковий автомобіль	61	7206	1	7206
Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю До 2т.	5,8	686	1,5	1029
Від 2 до 6т	11,6	1370	2,0	2740
Від 6 до 8т	3,4	402	2,5	1006
Від 8 до 14т	2,7	320	3,0	960
Автопоїзди, вантажопідйомністю Від 12 до 20т	4,3	508	4,0	2032
Від 20 до 30т	9,2	1086	5,0	5430
Автобуси	2	236	3,0	708
Всього	21121
Всього на 2031 р	38228

Таблиця 2.3-Склад транспортного потоку та перспективна інтенсивність руху з Житомира

Вид транспортного засобу	Кількість транспортних засобів%	Кількість транспортних засобів авт/добу	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність, приведена до легкового авт/добу
Легковий автомобіль	61	2072	1	2072
Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю До 2т.	5,8	198	1,5	298
Від 2 до 6т	11,6	394	2,0	788
Від 6 до 8т	3,4	116	2,5	290
1	2	3	4	5
Від 8 до 14т	2,7	92	3,0	276
Автопоїзди, вантажопідйомністю Від 12 до 20т	4,3	146	4,0	584
Від 20 до 30т	9,2	312	5,0	1530
Автобуси	2	68	3,0	204
Всього	6700
Всього на 2023 р	12120

Таблиця 2.4-Склад транспортного потоку та перспективна інтенсивність руху з Вінниці

Вид транспортного засобу	Кількість транспортних засобів%	Кількість транспортних засобів авт/добу	Коефіцієнт приведення	Інтенсивність, приведена до легкового авт/добу
Легковий автомобіль	61	1828	1	1828
Вантажний автомобіль, вантажопідйомністю До 2т.	5,8	174	1,5	262
Від 2 до 6т	11,6	328	2,0	696
Від 6 до 8т	3,4	102	2,5	256
Від 8 до 14т	2,7	80	3,0	240
Автопоїзди, вантажопідйомністю Від 12 до 20т	4,3	128	4,0	519
Від 20 до 30т	9,2	276	5,0	1380
Автобуси	2	60	3,0	180
Всього	5342
Всього на 2023 р	9670

Таблиця 2.5 - Перспективна інтенсивність руху на транспортній розв'язці

Напрямок руху	Коефіцієнт приросту	Інтенсивність руху з міста
		КИЇВ	ЖИТОМИР	ЧОП	ВІННИЦЯ
		%	авт/ добу	%	авт/ добу	%	авт/ добу	%	авт/ добу
Наліво	1,81	18,43	7042	2,1	230	88,1	20524	1	96
Прямо	1,81	27,87	10650	96,9	10648	10,9	2540	26,3	2544
Направо	1,81	53,7	20520	1	110	1	232	72,7	7030
Всього	1,81	100	38212	100	10988	100	23296	100	9670

2.4 Техніко-економічна ефективність реконструкції

Для визначення економічної ефективності капіталовкладень при реконструкції доріг враховуємо:

· витрати на реконструкцію а/д;

· витрати на експлуатацію а/д;

· економію транспортних витрат.

Капітальні вкладення на реконструкцію автомобільної дороги визначаємо по середнім значенням по Україні за 1 км. дороги. Для реконструкції з ІІ категорії у І категорію - 170000 у.о.

Витрати на експлуатацію 1 км. дороги, визначаються як середньостатистичні по Україні.

І категорія - 300 у.о.;

ІІ категорія - 250 у.о.;

Економія транспортних витрат залежить від часу проїзду автомобіля по визначеній ділянці дороги:

(годин), (2.2)

де t - час проїзду одного автомобіля по дорозі (год.);

t_і - час проїзду одного автомобіля по ділянці дороги з постійними дорожньо-транспортними умовами.

Ділянки автомобільної дороги з постійними дорожньо-транспортними умовами визначаються по поздовжнім похилам, ширини проїзної частини, наявності горизонтальних кривих та інтенсивності руху. Необхідною умовою є те що по довжині ділянки ці показники не змінюються.

Час проїзду автомобіля по данні ділянці дороги визначається як до так і після реконструкції на основі графіку швидкості.

Транспортні витрати до і після реконструкції розраховуються за один рік.

, (2.3)

де N - добова інтенсивність руху;

с - вартість 1 авто/год.

Приймаємо, що вартість 1 авт/год (с) дорівнює 2 у.о.

Економія щорічних транспортних витрат складає;

, (2.4)

де Т_до - щорічні транспортні витрати до реконструкції;

Т_після - щорічні транспортні витрати після реконструкції.

Швидкість руху розраховується на кожній ділянці автомобільної дороги. Послідовно виявляється вплив кожного дорожнього показника на швидкість транспортного потоку. І для подальших розрахунків приймається мінімальна швидкість для цієї ділянці автомобільної дороги.

До дорожніх умов відносяться:

V_в - категорія дороги (ширина проїзної частини);

V_R - радіус горизонтальних кривих, м.;

V_i - поздовжній похил (частка одиниці);

V_p - рівність покриття (см/км);

V_об - обмеження швидкості руху.

Середня швидкість вільного руху визначається в залежності від категорії дороги і складу транспортного потоку:

, (2.5)

де a, b, e, d - частка одиниці різних типів автомобілів в транспортному потоці відповідно легкових, вантажних автомобілів, автобусів автопотягів;

- відповідно середні швидкості руху легкових, вантажних автомобілів, автобусів та авто потягів.

для другої категорії =77*0,61*+63*0,235+66*0,02+63*0,135=72 км/год

для першої категорії =84*0,61*+65*0,235+68*0,02+66*0,135=76,8 км/год

Середня швидкість транспортного потоку, в залежності від радіусу горизонтальної кривої визначається:

 (км/год), (2.6)

де R - радіус горизонтальної кривої (м.).

до реконструкції -29,25 км/год

після реконструкції радіуси горизонтальних кривих більші за 600 м. - швидкість обмежуватися не буде.

Середня швидкість транспортного потоку обмежуватися не буде так як його величина не перевищує 2%

Середня швидкість в залежності від рівності покриття:

(км/год), (2.7)

де р - показник поштовхоміра (см/км);

V₀ - середня швидкість що відповідає пропускній здатності (V₀=25 км/год).

Визначаємо швидкість транспортного потоку до реконструкції

При =300 см/км =

При =250 см/км V250=41,19 км/год

При =280 см/км V280=39,6 км/год

При =200 см/км V200=44,5 км/год

При =260 см/км V260=40,6 км/год

Визначаємо швидкість транспортного потоку після реконструкції

При =70 см/км V70=68,7 км/год

При =80 см/км V80=65,9 км/год

При =85 см/км V85=64,7 км/год

На основі цих залежностей будується графік середньої швидкості руху до і після реконструкції.

1-Графік середньої швидкості руху до реконструкції.

2 - Графік середньої швидкості руху після реконструкції.

Час проїзду одним автомобілем ділянки дороги до реконструкції вираховуємо по формулі (2.2)

t=0.00259+0.01214+0.0025+0.01+0.0025+0.01295+0.0112+0.0123+0.012+0.0022==0.081 год=4,83 хв

Час проїзду одним автомобілем ділянки дороги після реконструкції

t=0.0016++0,015+0,15=0,046 год.

Транспортні витрати до реконструкції вираховуємо по формулі (2.4)

Tдо=0.081*5202*365*5=768985.7 у.о.

Транспортні витрати після реконструкції вираховуємо по формулі

Tпісля=0,046*7202*365*5=552033,3 у.о.

Економія річних транспортних витрат буде становити

у.о.

Дорожні витрати розраховуються, за певний час, як без проведення робіт по реконструкції, так і з урахування робіт по реконструкції.

Додаткові дорожні витрати пов'язанні з проведенням реконструкції розраховуються за кожній рік:

, (2.8)

де - дорожні витрати з урахуванням реконструкції за і-ий рік;

- дорожні витрати без проведення робіт по реконструкції за і-ий рік.

Дорожні витрати без проведення робіт по реконструкції розраховуються наступним чином:

, (2.9)

де К - капітальні витрати;

d - експлуатаційні затрати;

- вартість першого середнього ремонту;

- вартість другого середнього ремонту;

- вартість капітального ремонту.

(2.10)

(2.11)

(2.12)

де - відповідно вартості експлуатаційних витрат, середнього і капітального ремонту.

Економія транспортних витрат:

(2.13)

де - щорічний приріст інтенсивності руху;

n - рік розрахунку.

Результати розрахунків зводимо в таблицю 2

Таблиця 2.6 - Дорожньо-транспортні витрати.

Строк окупності визначається на основі графіку з урахуванням середніх і капітальних ремонтів.

Графік окупності реконструкції автомобільної дороги Київ - Чоп

1 - капітальні витрати (кошторис) + експлуатаційні витрати;

4,5 - вартість середнього ремонту;

6 - вартість капітального ремонту;

7 - економія транспортних витрат;

К - вартість будівництва (реконструкції) автомобільної дороги;

Т - економія транспортних витрат в перший рік експлуатації;

t_ср1 - перший середній ремонт;

t_к1 - перший капітальний ремонт;

t_ср2 - другий середній ремонт;

t_ок - строк окупності.

Висновок: Таким чином строк окупності буде становити 2,5 роки, що менше ніж 8,4 - роки реконструкцію проводити доцільно

2.5 Технічні нормативи проектування

Технічні нормативи на проектування ділянки автомобільної дороги 1-б категорії у відповідності до вимог [8] відповідають наступним величинам:

Таблиця 2.7 - Технічні параметри проектування

№	Елемент	ОВ	Величина
1	Розрахункова швидкість руху	км./год.	140
2	Кількість смуг руху	шт.	4
3	Ширина смуги руху	м.	3,75
4	Ширина проїзної частини	м.	2 х 7,5
5	Ширина узбіччя	м.	3,75
6	Ширина укріпленої смуги	м.	0,75
7	Ширина розподільчої смуги	м.	5,00
8	Ширина укріпленої смуги на розподільчій смузі	м.	1,00
9	Ширина земляного полотна	м.	27,50
10	Максимальний поздовжній похил	‰	35
11	Мінімальні відстані видимості:
	- для зупинки	м.	300
	- зустрічного автомобіля	м.	-
12	Мінімальна радіуси кривих:
	- в плані	м.	1100
	- в поздовжньому профілі:
	- опуклих	м.	25000
	- угнутих	м.	7000

3. План дороги

3.1 Характеристика існуючої дороги

Початок ділянки дороги, що реконструюється, ПК 279 + 00.00 прийнято на експлуатаційному кілометрі 117 + 804 автомобільної дороги Київ-Чоп, кінець ділянки - ПК 310 + 00.00 відповідає кілометру 120 + 904. Довжина проектної ділянки складає 3,1 км.

Загальний напрям дороги на ділянці, що проектується, північно - західний.

Ділянка, що проектується, повторює напрям існуючої дороги на всій протяжності, має два кути повороту величиною 55^о 11^й, 6^о 11^й в які вписані горизонтальні криві радіусами 1223,5 і 3090 метрів відповідно. В зв'язку з тим що зліва від дороги розміщені кабелі «ПЕТУС», поширення земляного полотна передбачається з правої сторони. Вісь розподільчої смуги розміщена на відстані 5.0 метрів від осі існуючого покриття.

Основні техніко - економічні показники плану траси:

загальна довжина - 3,100 км;

кількість кутів повороту - 2 шт.;

радіуси заокруглення - 1223 і 3090 м.

Елементи кругових кривих, прямих, кутів повороту подані в таблиці 3.1

Таблиця 3.1 - Відомість кутів повороту, прямих і кривих.

№	Кути	Криві	Головні точки	Відстань між вершинами, s м	Пряма вставка, П м	Румб,
	Положення	Величина	Шкк, м	Ткк, м	Ккк, м	Дкк, м	Бкк, м	Lпк, м
									ПЗ	КЗ
	пк	+	Вліво	Вправо
											пк	+	пк	+
ПТ	279	00,00													795,31	105,73	ПдЗ: 830381'
ВК1	286	95,31		550111	1223,5	639,40	1178,39	100,4	157,0	100	280	05,73	292	84,12
															1330,91	478,49	ПнЗ: 410111'
ВК2	299	22,69		60021	3090	162,8	325,38	0,30	4,30	-	297	59,85	300	85,23
															1077,31	914,77	ПнЗ: 350091'
КТ	310	00

Размещено на http://www.allbest.ru/

Контроль до відомості:

1) У К + У П = L_тр - 1278,39+325,38+105,73+478,49++914,77=3100 м

2) У S - У Д = L_тр - 100,4+0,3+795,31+1330,91+1077,31=3100 м

3) б_л - б_п = А_п - А_к 61⁰13^l = 61⁰13^l

3.2 Підготовчі роботи

Ділянка дороги, що проектується, проходить в межах землекористування Глибочицької сільської Ради Житомирського району Житомирської області.

В постійне відведення включені землі для розміщення елементів поперечного профілю дороги, а також для розміщення всіх елементів облаштування та благоустрою дороги.

Загальна площа постійного відведення земель становить 10.99 га. На тимчасове відведення включені землі, необхідні для складування ґрунтово-рослинного шару ґрунту, проїзду будівельної техніки, розміщення будівельної площадки резерву ґрунту. Загальна площа тимчасового відводу становить 15,5 га.

Перевлаштування інженерних комунікацій виконано у відповідності до діючих нормативів та правилам на будівництво повітряних і кабельних ліній, а також на основі технічних умов і погоджень, виданих їх власниками.

Для пропуску автомобільного руху в період будівництва передбачається влаштування об'їзних доріг. В якості об'їзної дороги також використовується частина покриття правого проїзду шириною 3.75 метра і укріпленої смуги шириною 2.25 метра.

3.3 Відведення і рекультивація земель

Реконструкція автомобільної дороги Київ-Чоп на дільниці км 127+804-131+000 передбачається в межах смуги відводу шириною 28-44 м. Вона знаходиться на балансі Адміністрації автомобільних доріг в Житомирській області, а тому відводу земель в постійне користування проектом не передбачається. Для зволоження укосів земляного полотна, влаштування перехідно-швидкісних смуг, підсипки узбіч та присипних берм дорожніх знаків використовується грунт із зосередженого резерву ґрунту загальною площею 10,0 га, який розташований на землях Глибочицької сільської Ради. Відвід земель в тимчасове користування під вищезгаданий зосереджений резерв ґрунту передбачено робочим проектом.

4. Штучні споруди

Штучні споруди на ділянці, яка ремонтується, представлені залізобетонними трубами в кількості 5 штук.

На ПК 284+50 для відведення води з площі, на якій розташована дорожня розв'язка, запроектована залізобетонна труба отвором 1,25 м довжиною 20,70 м. Розрахунок додається.

На ПК 292+09 існуюча залізобетонна труба отвором 1,25 м довжиною 22,40 м знаходиться в задовільному стані і відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень та витрат, але не відповідає параметрам дороги, що проектується. В зв'язку з тим, що на вході довжини труб недостатньо для розміщення елементів земляного полотна, тому проектом передбачається розбирання існуючого оголовків і подовження труби згідно розрахунку.

На ПК 298+87 м існуюча залізобетонна труба отвором 1,5 м довжиною 28,9 м, яка відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень і розрахункових витрат, але не відповідає параметрам дороги, що запроектована, потрібно зробити подовження. Укріплювальні роботи біля труби виконані із монолітного бетону. Труба та укріплення знаходяться в задовільному стані і придатні для подальшої експлуатації

На ПК 301+92 існуюча залізобетонна труба отвором 1,5 м довжиною 22,45 м знаходиться в незадовільному стані і не відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень та витрат. Її потрібно замінити. Проектом передбачається її заміна. Для того щоб труба відповідала параметрам дороги, що проектується виконаємо відповідні розрахунки.

На ПК 306+81 існуюча залізобетонна труба отвором 1,0 м довжиною 21,2 м знаходиться в задовільному стані і відповідає вимогам пропуску розрахункових навантажень та витрат, але не відповідає параметрам дороги, що проектується. В зв'язку з тим, що на вході довжини труб недостатньо для розміщення елементів земляного полотна, тому проектом передбачається розбирання існуючого оголовків і одного кільця з подальшим подовженням її трьома кільцями. ЗК 3.300 та влаштуванням укріплювальних робіт із монолітного бетону.

4.1 Визначення розрахункових витрат

Існуючі труби на ПК 360+82 і ПК 394+09 не спроможні пропустити об'єми поверхневих вод, тому їх необхідно перепроектувати.

Розрахункові витрати зливових вод визначаються за формулою:

Qзл = 16.7 агод Кt F ц, де

агод - розрахункова інтенсивність зливи годинної тривалості для зливового району, мм/хв.;

Кt - коефіцієнт переходу від інтенсивності зливи годинної тривалості до розрахункової;

F - площа водозбірного басейну, км2;

ц = (4v (10 F))-1 - коефіцієнт редукції, що враховує неповноту стоку.

ПК 284+50,00

F1 = 0.16 км2;

ц 1 = (4v(10 х 0.16))-1= 0.89;

Qзл = 16.7 х 0.81 х 5.24 х 0.16 х 0.89 = 7.59 м3/с.

ПК 301+ 92.00

F2 = 0.43 км2;

ц 2 = (4v(10 х 0.43))-1= 0.89;

Qзл = 16.7 х 0.81 х 3.74 х 0.43 х 0.69 = 9.42 м3/с.

4.2 Розрахунок труб

Розміри залізобетонних труб приймаємо без врахування акумуляції води перед трубою. Тип оголовків труб - розтрубний з конічною вхідною ланкою.

Таблиця 4.1 - Гідравлічні характеристики труб.

Положення пк +	Розрахункові витрати, Qзл м3/с	Розмір отвору, м	Глибина води перед трубою, м	Швидкість води на виході, м/с
284+50	7.59	1,25	2.06	3.9
301+92	9.42	1,5	2.31	4.2

Перевіряємо режим протікання води через трубу (при безнапірному режимі - Н ? 1.2 d):

284+ 50 - 2.06 < 2.4

301 + 92 - 2.31 < 2.4

Отже, труби працюють в безнапірному режимі. Мінімальна відмітка брівки насипу визначається за формулою:

Нmin = Нл + d + д + ? м, де

Нл - відмітка ложка, м;

d - діаметр труби, м;

д - товщина кільця труби, м;

? - засипка над трубою, м.

Рівень напірної води перед трубою визначається за формулою:

Р П В = Нл + Н м, де

Н - глибина води перед трубою, м.

Таблиця 4.2 - Мінімальна відмітка брівки насипу та РПВ

пк +	Нл, м	d, м	д, м	?, м	Н, м	Нmin, м	РПВ, м
284+50	64.41	1,25	0.16	0.6	2.01	64,42	64,75
301+92	61,20	1,5	0.16	0.6	2.26	63,46	62,66

Довжину труб визначають за формулою:

L = В + 2 m (Ннас - d - д) м, де

В-ширина земляного полотна, м;

m - коефіцієнт закладення укосів, м;

Ннас - висота насипу над трубою, м.

Повна довжина труби визначається за формулою:

Lтр = L + 2М м, де

М - довжина оголовка, м.

Таблиця 4.3 - Довжина труб.

Пк +	В, м	m	Ннас, м	d, м	д, м	L, м	М, м	Lтр, м
284+50	27.5	1,5	2,14	1,25	0,16	29,69	2.74	35,17
292+09	27.5	1,5	2.81	1,25	0.16	31,7	2.74	37,18
298+87	27.5	2	2,77	1,5	0.16	32,90	2.74	36,31
301+92	27.5	1,5	4,3	1,5	0,16	35,42	2.74	40,9
306+81	27.5	1,5	2,89	1,0	0,16	32,69	2.74	38,17

4.3 Проектування бічних канав

Відвід води від земляного полотна виконуються системою поверхневого водовідводу, до якої відносяться поперечні похили проїзної частини та узбіч, а також бічні канави - кювети та бистрина.

Так як ділянка дороги знаходиться в III дорожньо - кліматичній зоні, приймаємо похили проїзної частини рівні 20 ‰, а похил узбіччя - 40 ‰.

Кювети на всій протяжності прийняті трикутної форми, що відповідає суглинистим ґрунтам. Ширина кювета по низу прийнята рівна 1.0 м, глибина кюветів коливається від 0.3 до 1.0 метра. Щоб вода не застоювалась, дну кювета надають поздовжній профіль ? 3 ‰. Для запобігання розмиву дна, призначаємо укріплення в залежності від поздовжнього похилу:

- до 20 ‰ - посів трав по відновленому родючому шарі ґрунту;

- 20 ‰ - 30 ‰ - одернування;

5. Дорожній одяг

5.1 Вихідні дані

1. Дорожньо-кліматична зона - III

2. Технічна категорія дороги - I

3. Середньодобова інтенсивність руху на 2011 рік - 14404 авт/добу

4. Термін з моменту введення дороги в експлуатацію до капітального ремонту - 20 років

5. Перспективний розрахунковий рік - 2031 рік

6. Перспективна інтенсивність руху в 2031році - 26070 авт/добу

7. Тип місцевості по зволоженню - I

8. Грунт земляного полотна - пісок пилуватий щільний

5.2 Розрахунок перспективної інтенсивності руху

Перспективна середньодобова інтенсивність руху на 2031 рік при прирості інтенсивності руху 3% розраховуємо за таблицею 34 складає

N=14404*1,81=26070 авт/добу

Перспективна інтенсивність руху на одній найбільш навантаженій смузі складає

N=26070*0.35=9124 авт/добу

Маючи середній склад транспортного потоку по марках автомобілів за допомогою перевідних коефіцієнтів (таблиці 8 і 9 ) знаходимо розрахункову інтенсивність руху.

Дані заносимо в таблицю. 5.1

Таблиця 5.1 - Розрахункова інтенсивність руху

N	Тип автомобілів	Марка автомобі- лів	Сер. склад трансп. Потоку %	Персп. сер. добова інт. руху авт/добу	Перс-пект. інт.на одній полосі авт/добу	Розрахункова інтенсивність руху авт/добу
						Наванта-ження на вісь	Коеф. приве-дення	К-сть розрах. авт/добу
1.	Легкові	Всіх марок	61	15904	5566	-	-
2.	Вантажні	ГАЗ-51А ГАЗ-5203 ГАЗ-53А ГАЗ-53Б КАЗ-600 ЗИЛ_ММЗ-585 ЗИЛ-130 ЗИЛ-ММЗ-5555 МАЗ-205 МАЗ-503 КамАЗ-5510 МАЗ-516 КрАЗ-257 КрАЗ-256Б	2 3,8 2 3 3,6 3 1,2 2,2 1 1,7 2,3 2,3 4 5,2	522 990 522 782 938 782 312 572 260 444 460 460 1042 1356	182 346 182 274 328 274 110 200 92 156 210 210 364 880	3,75 3,95 5,6 5,6 5,68 5,83 5,22 6,55 9,27 9,36 11,25 18,0 18,690 18,0	0,02 0,02 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,36 0,68 0,68 1,0 1,0 1,0 1,0	4 8 18 28 32 28 12 72 62 106 210 210 364 880
3.	Автобуси	ЛАЗ-695Е Ікарус-25а	1 1	260 260	92 92	6,8 10,0	0,18 1,0	16 92
	Всього		100	26070	9124			2142

За розрахункову приймаємо навантаження від транспортних засобів групи А з параметрами P = 0.6 MПа; D = 37 см.

5.3 Конструювання дорожнього одягу

По номограмі потрібний модуль пружності при N=1071 авт/добу Е_потр=280МПа, що перевищує мінімального значення потрібного модуля пружності в даних умовах Е=220МПа (табл. 10)

Враховуючи наявність і вартість будівельних матеріалів їх транспортування до місця будівництва, а також умови будівництва намічаємо три варіанти конструкцій дорожнього одягу

Варіант №1 - двошарове асфальтобетонне покриття 5+7 см на фракційному щебені просоченому бітумом - 8 см, що розташоване на щебеневій основі із твердих кристалічних порід розрахункової товщини на пісчаному підстилаючому шарі товщиною - 30 см

Варіант №2 - двошарове асфальтобетонне покриття 5+7 см на промисловому шлаці розрахункової товщини, що розташоване на основі із щебеня фракції 40-70 мм - 25 см, та на щебені із твердих кристалічних порід розрахункової товщини на пісчаному підстилаючому шарі товщиною - 30 см

Варіант №3 - двошарове асфальтобетонне покриття, що складається із щебенево - мастичного асфальтобетону та гарячого щільного грубозернистого асфальтобетону на фракційному щебені обробленого бітумом - 18 см, що розташоване на щебеневій основі із твердих кристалічних порід розрахункової товщини і пісчаному підстилаючому шарі товщиною - 30 см

Приймаємо слідуючи розрахункові характеристики матеріалів дорожнього одягу і грунта

а) розрахункова температура асфальтобетону для III дорожньо-кліматичної зони - 15°; модуль пружності щебенево-мастичного асфальтобетону Е₆=4800МПа, модуль пружності верхнього шару асфальтобетону Е₁=3200МПа, нижнього шару Е₂=2400МПа, опір асфальтобетону розтягу при згині для верхнього шару з врахуванням інтенсивності руху N_p>1000 авт/добу, R_u=1.9*0.9=1.71МПа, для нижнього шару R_u=1.15*0.9=1.03МПа;

б) модуль пружності щебеню просоченого бітумом по способу просочення Е₃=400МПа;

в) модуль пружності чорного щебеню обробленого в установці Е₇=600МПа R_u=1.1*0.9=1.0МПа;

г) модуль пружності шару із фракційного щебеню, влаштованого по способу заклинки Е₈=350МПа;

д) розрахункові характеристики середньозернистого піску Е₅=100МПа, ш=40°, с=5кПа;

е) модуль пружності шару щебеню оптимального складу Е₄=350МПа;

ж) підстилаючий грунт - пісок пилуватий щільний. Розрахункова відносна вологість підстилаючого ґрунту складає 0,75W_t; Е_гр=45МПа; ш_гр=15°, с=15кПа;

Розрахунок конструкції дорожнього одягу по величині дружнього прогину.

1. Визначаємо еквівалентний модуль пружності в основі шару мілкозернис-того асфальтобетону

По номограмі знаходимо

.

2. Визначаємо еквівалентний модуль пружності в основі крупнозернистого шару асфальтобетону:

По номограмі знаходимо

.

3. Визначаємо еквівалентний модуль пружності в основі шару фракційного щебеню обробленого бітумом в установці

По номограмі знаходимо

.

4. Визначаємо еквівалентний модуль пружності на поверхні шару піску

По номограмі знаходимо

.

5. Визначаємо товщину шару щебеню оптимального складу

За тією ж номограмою знаходимо:

Загальна товщина дорожнього одягу

h_д.о.=5+7+8+21+30=71 см

Таблиця 5.2 - Результати розрахунків товщин шарів дорожнього одягу і еквівалентного модуля пружності

шар	Матеріал шару	Е, Мпа	h, см		Загальний модуль пружності на поверхні шарів, МПа
1	Асфальтобетон мілкозернистий	3200	5	0,135	Епотр=Езаг=275
2	Асфальтобетон крупнозернистий	2400	7	0,19	230
3	Фракційний щебінь, оброблений в'яжучим по способу просочення	600	8	0,22	=168
4	Щебінь оптимального складу	350	21	0,56	=132
5	Пісок середньозернистий	100	30	0,81	=69
6	Грунт - суглинок легкий пилуватий	38	-	-	=45

Перевірка дорожнього одягу по умові зсуву в підстилаючому ґрунті

1. Визначаємо середній модуль пружності дорожнього одягу

2. Знаходимо відношення

Для цих відношень і ш_гр=35° за номограмою на (рис. 3.6 [ВСН]) знаходимо питому вагу зсуву від одиничного навантаження: 0,0135 МПа. Активне напруження зсуву від тимчасового розрахункового навантаження

МПа

3. По загальній товщині дорожнього одягу по номограмі знаходимо активне напруження зсуву від власної ваги дорожнього одягу = 0,0038.

Загальне активне напруження зсуву в ґрунті

4. Визначаємо допустиме напруження зсуву в ґрунті

.

Де с_гр - зчеплення в ґрунті активної зони земляного полотна в розрахунковий період, МПа; приймаємо с_гр=0,013МПа

k₁ - коефіцієнт, що враховує зниження опору ґрунту зсуву під дією рухомих навантажень коливань і т.д. (при розрахунку на дію короткочасних навантажень приймаємо k₁=0.6

k₂ - коефіцієнт запасу на неоднорідність умов роботи конструкцій, зв'язаних з неврахуванням не благо приємних природних особливостей, технологічних та інших причин, коефіцієнт k₂ визначаємо по графіку приймаємо k₂=0.77

k₃ - коефіцієнт, що враховує особливості роботи ґрунту, що зв'язані з збільшенням фактичного щеплення в ґрунті за рахунок защемлення, приймаємо k₃=3,0

Діюча в ґрунті активна напруга зсуву не перевищує допустимої

Умова міцності дорожнього одягу на зсув:

Тдоп > Т = 0,0089 >0.0084

Діюче в ґрунті напруження не перевищує допустимого значення. Умова міцності дорожнього одягу на зсув виконується

Перевірка дорожнього одягу по умові зсуву в піску підстилаючого шару

1. Визначаємо середній модуль пружності шарів дорожнього одягу, що лежать вище піску

2. Загальний модуль пружності на поверхні піщаного шару

=64МПа

3. Знаходимо відношення

Для цих відношень і ш_гр=40° за номограмою на (рис. 23 [6]) знаходимо , звідси активне напруження зсуву в пісчаному шарі від розрахункового тимчасового навантаження

=0,0050*0,6 = 0,003 Мпа=3 кПа

4.знаходимо активне напруження зсуву в пісчаному шарі від ваги дорожнього одягу по номограмі (рис. 24 )

=-3.1кПа

5. Повне активне напруження зсуву

=3,0-3.1=-0,1 кПа

Знак мінус свідчить про значний запас міцності на зсув в пісчаному шарі

Розрахунок максимального розтягуючого напруження при згині в шарі щебеню просоченого бітумом

1. Визначаємо середній модуль пружності шарів дорожнього одягу, що лежать вище піску

2. Загальний модуль пружності на поверхні шару щебеню

=132 МПа;

3. Модуль пружності шару щебеню просоченого бітумом

=600 МПа;

4. Знаходимо відношення

; ; ;

По номограмі (рис. 3.12 ВСН 46-83) вертикаль, що проведена через точку рівну значенню =0,57 перетинається з кривою =10 за межами номограми.

Це свідчить про незначні розтягуючи напруження в шарі щебеню, просоченого бітумом.

Розрахунок максимального розтягую чого напруження при згині в асфальтобетонних шарах

1. Визначаємо середній модуль пружності асфальтобетонного покриття

2. Знаходимо відношення

; ;

За допомогою номограми (рис. 3,11 ВСН 46-83) знаходимо =2,0

По формулі

=2,6*0,6*0.85=1.33 МПа

Допустимий опір розтягу при згині шару асфальтобетону при температурі t=15° із врахуванням перспективного руху N>1000 авт/добу

R_u=1.9*0.9=1.71МПа

Розрахункове значення максимального розтягуючого напруження при згині менше допустимого

Мпа

Перевірка дорожнього одягу на морозостійкість

Глибина промерзання ґрунту для району прокладення траси рівна 90 см. Розрахункову глибину приймаємо на 50 см більше.

Z_u=90+50=140 см

Кліматичний показник _о=30° (рис. 12 [6])

Грунт земляного полотна - пісок щільний пилуватий

Комплексна характеристика властивостей ґрунту В=4,0 см²/добу

Допустиме пучення для дорожнього покриття з асфальтобетону - l_{пуч.доп}=4 см

Розрахункова глибина залягання ґрунтових вод - H=2,2 м=250 см

Визначаємо загальну приведену товщину шарів дорожнього одягу за формулою.

h_{прив р}=5*1,15+7*1,15+8*1,15+21*1,0+30*0,9=73 см

По наведених даних обчислюємо величини

=

По номограмі (рис. 38 [6]) знаходимо

звідси h_прив =0,29*140=40,6 см

Порівнюємо h_прив.р=73 см> h_прив=40,6 см

З цього робимо висновок, що морозостійкість конструкції дорожнього одягу забезпечена.

Перевірка конструкції дорожнього одягу щодо розміщення й відведення води, яка надходить в основу дорожнього покриття

Дренуючий шар укладено на всю ширину земляного полотна

Середньодобовий приток води g в основу дорожнього покриття становить (табл. 23 [6])

g=1,5 л/м²

За (табл. 24 [6]) визначаємо k_n=1.5 та k₂=1.0

Розрахунковий приток води в дренуючий шар обчислюємо за формулою 82 [6]

g_p=g*k_n*k₂/1000

g_p=1,5*1.5*1/1000=0.00225м³/м²/добу

Для середньозернистих пісків коефіцієнт фільтрації k_ф є більшим за 4 м/добу

Для розрахунку потрібної товщини дреную чого шару за формулою 89 [6]

Встановлюємо значення необхідних для розрахунку параметрів

З (табл. 28 [6]) n=0.32 =0.5

З (табл. 25 [6]) t=4 доби Q=0.003*4=0.012м³/м²

h_зап=0,14 м h_кап=0,09 м

Обчислюємо повну товщину дренуючого шару

Запроектований шар середньозернистого піску товщиною 0,30 м забезпечує розміщення в ньому води в період відтавання.

Варіант №1. Конструкція дорожнього одягу

Варіант №2. Конструкція дорожнього одягу

Варіант №3. Конструкція дорожнього одягу

Розрахунок варіанту дорожнього одягу зроблений на ЕВМ, вихідні дані і результат розрахунку подані на слідуючій сторінці.

5.5 Порівняння варіантів дорожнього одягу

Сумарні приведені затрати для кожного варіанту дорожнього одягу включають в себе:

1) Капітальні витрати в будівництво дорожнього одягу;

2) Витрати на утримання і ремонт дорожнього одягу.

Так як всі три варіанти мають покриття із асфальтобетону то витрати на утримання і ремонт будуть однакові, тому порівнювати дорожній одяг будемо по капіталовкладенням.

Капітальні вкладення обчислюємо за формулою:

де: 1;2; 3; 4; 5-вартість 1000 м² шару дорожнього одягу товщиною 10 см;

h₁; h₂; h₃; h₄; h₅; - товщина шару дорожнього одягу в см.

Варіант №1-С₁=26,213; С₂=23,176; С₃=19,266; С₄=6,805; С₅=3,213 тис. грн.

Вартість 1000м² буде становити:

тис. грн.

Варіант №2-С₁=26,213; С₂=23,176; С₃=10,216; С₄=6,805; С₅=3,213 тис. грн.

Вартість 1000м² буде становити:

тис. грн.

Варіант №3-С₁=35,000; С₂=23,176; С₃=10,216; С₄=6,805; С₅=3,213 тис. грн.

Вартість 1000м² буде становити:

тис. грн.

Висновок: Економічні розрахунки показують, найдешевший 2 варіант дорожнього одягу його вартість складає 61,44 тис. грн./1000м²

6. Земляне полотно

6.1 Поздовжній профіль

Поздовжній профіль дороги запроектований у відповідності до вимог [8] за умови забезпечення розрахункової швидкості руху 140 км/год для автомобільної дороги 1 категорії з врахуванням рельєфу місцевості району прокладання дороги, висотних відміток штучних споруд та з умови забезпечення розрахункової відстані видимості поверхні покриття та зустрічного автомобіля.

Максимальний поздовжній похил досягає величини 10 ‰. Мінімальний радіус вертикальної кривої: випуклої - 30000 м; опуклої - 8000 м.

6.2 Поперечні профілі

Поперечні профілі земляного полотна запроектовані з врахуванням рельєфу місцевості, кліматичних та ґрунтово-геологічних умов району прокладання дороги, у відповідності до вимог [8] з врахуванням рекомендацій типового проекту 503 - 0 - 48.78 «Земляне полотно автомобільних доріг загального користування».

Поширення земляного полотна на всій протяжності будівництва передбачено вправо. По конструктивним особливостям на ділянці дороги, що проектується, передбачено 2 типи поперечних профілів:

ТИП 1 - насип висотою до 3 метрів для нового будівництва, закладання укосів насипу 1: 4; (з ПК 281+00 по ПК 291+00)

ТИП 2 - насип висотою до 3 метрів для реконструкції, закладання укосів насипу 1: 4; (ПК 279+00-281+00 і ПК 291+00-131+00)

До початку будівництва дороги з укосів існуючої дороги в межах існуючої смуги відведення передбачається зняття рослинного ґрунту, що складується в межах тимчасової смуги відводу.

Зведення земляного полотна передбачається з резерву ґрунту, розміщеного вздовж існуючої дороги. Також для спорудження земляного полотна буде використане земляне полотно старої залізничної колії.

Укріплення укосів насипу передбачено засівом багаторічних трав по відновленому родючому шару ґрунту товщиною 0.15 м.

6.3 Попікетний підрахунок об'ємів земляних робіт

Таблиця 6.1 - Відомість обсягів земляних робіт

ПК	+	До реконструкції	Після реконструкції	Vд
		L	Нп	Hр	Hc	m	S, м2	V, м	Нп	Hc	m	S, м2	V, м
279	0		1,73	0,05					1,73
		100			1,62	3,00	32,05	3205,0		1,67	1,50	51,6	5161,1	1956,1
280	0		1,60	0,05					1,60
		100			1,51	3,00	29,49	2949,0		1,56	1,50	48,1	4811,0	1862,0
281	0		1,52	0,05					1,52
		100			0,74	3,00	12,65	1264,6		1,47	4,00	50,5	5053,9	3789,3
282	0		0,00	0,00					1,42
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,45	4,00	49,5	4953,5	4953,5
283	0		0,00	0,00					1,47
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,69	4,00	59,4	5937,9	5937,9
284	0		0,00	0,00					1,90
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,75	4,00	62,1	6212,5	6212,5
285	0		0,00	0,00					1,60
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,73	4,00	61,3	6127,7	6127,7
286	0		0,00	0,00					1,86
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,95	4,00	70,6	7056,5	7056,5
287	0		0,00	0,00					2,03
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,81	4,00	64,5	6447,5	6447,5
288	0		0,00	0,00					1,58
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,55	4,00	53,6	5358,1	5358,1
289	0		0,00	0,00					1,51
		100			0,00	3,00	0,00	0,0		1,77	4,00	62,8	6276,3	6276,3
290	0		0,00	0,00					2,02
		100			0,67	3,00	11,30	1130,2		2,11	4,00	77,9	7794,3	6664,2
291	0		2,20	0,87					2,20
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
		100			1,65	3,00	32,92	3291,8		2,30	4,00	86,7	8671,0	5379,3
292	0		2,40	0,43					2,40
		100			1,52	3,00	29,61	2961,1		1,91	4,00	68,8	6880,9	3919,8
293	0		1,41	0,35					1,41
		100			0,84	3,00	14,62	1461,7		1,18	4,00	39,0	3901,0	2439,3
294	0		0,94	0,33					0,94
		100			0,96	3,00	17,06	1706,1		1,33	1,50	40,4	4039,6	2333,5
295	0		1,71	0,41					1,71
		100			1,32	3,00	24,91	2491,3		1,69	1,50	52,4	5244,9	2753,6
296	0		1,67	0,34					1,67
		100			1,37	3,00	26,06	2606,5		1,71	1,50	53,1	5312,1	2705,6
297	0		1,75	0,35					1,75
		100			1,20	3,00	22,21	2220,9		1,50	1,50	46,1	4612,5	2391,6
298	0		1,25	0,26					1,25
		100			1,16	3,00	21,33	2132,7		1,46	4,00	50,1	5013,6	2880,9
299	0		1,67	0,35					1,67
		100			1,57	3,00	30,94	3094,5		1,90	4,00	68,6	6859,0	3764,5
300	0		2,13	0,31					2,13
		100			1,61	3,00	31,93	3192,6		1,95	4,00	70,6	7056,5	3863,8
301	0		1,76	0,36					1,76
		100			1,69	3,00	33,92	3391,8		2,09	4,00	76,8	7681,1	4289,3
302	0		2,41	0,43					2,41
		100			2,26	3,00	49,08	4908,0		2,68	4,00	104,9	10486,0	5578,0
303	0		2,94	0,41					2,94
		100			2,23	3,00	48,23	4822,7		2,59	4,00	100,6	10064,7	5242,1
304	0		2,24	0,32					2,24
		100			1,63	3,00	32,42	3242,1		1,97	4,00	71,4	7144,7	3902,7
305	0		1,69	0,35					1,69
		100			1,21	3,00	22,54	2254,2		1,56	1,50	48,1	4811,0	2556,8
306	0		1,43	0,35					1,43
		100			1,82	3,00	37,11	3710,8		2,16	1,50	68,6	6855,8	3145,1
307	0		2,89	0,34					2,89
		100			2,21	3,00	47,80	4780,2		2,55	4,00	98,7	9868,5	5088,3
308	0		2,21	0,34					2,21
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
		100			1,71	3,00	34,30	3429,6		2,04	4,00	74,8	7478,6	4049,0
309	0		1,87	0,33					1,87
		100			1,65	3,00	32,92	3291,8		2,00	4,00	72,8	7277,8	3986,0
310	0		2,12	0,36					2,12					0,0
Об'єм досипки м3	132910,7

7. Транспортна розв'язка в двох рівнях

7.1 Основні технічні нормативи

Категорію доріг, що пересікаються, встановлюють на основі спостереження та підрахунків інтенсивностей прямих, ліво - та правоповоротних потоків шляхом обчислення зведеної до легкового автомобіля інтенсивності руху в перерізах на підходах до транспортної розв'язки. При цьому необхідно враховувати інтенсивність руху як в прямому, так і у зворотному напрямках. На основі розрахунків інтенсивності руху на підходах до дорожньої розв'язки у зведених до легкового автомобіля (авт./добу) та у відповідності до ДБНВ 2.3.4-2000 «Автомобільні дороги» дані дороги відповідають І - й, та І - й технічним категоріям.і тому це примикання за умов безпеки руху потрібно проектувати в різних рівнях.

Технічні нормативи на проектування автомобільної розв'язки в двох рівнях 1-б категорії у відповідності до вимог ДБН В. 2. 3 - 4 - 2000 відповідають наступним величинам: