Снижение дорожной аварийности с участием пешеходов

- практическая безнаказанность за нарушение водителем правил проезда регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов из-за отсутствия технических средств видеофиксации нарушений проезда пешеходных переходов, и реальной загруженности полицейских - сотрудников ГИБДД оформлением протоколов о произошедших ДТП, число которых, по данным Российского Союза Автостраховщиков, давно перевалило за 2 миллиона в год;

- неправильная оценка пешеходами своей собственной видимости на дороге водителями автомобилей, невнимательность, неправильная оценка возможности автомобиля затормозить, что приводит к неожиданным выходам пешехода на проезжую часть из-за стоящих транспортных средств, сооружений, деревьев, игре на проезжей части, что приводит к ДТП;

- возможность для водителя избежать адекватного наказания за совершенное правонарушение с тяжкими последствиями, как вследствие имеющейся правоприменительной практики (за наезд на пешеходном переходе с летальным исходом обычно назначается условное наказание или лишением свободы на срок 1-3 года в колонии - поселении с правом досрочного освобождения, при этом, есть возможность вообще избежать наказания «по примирению сторон»), так и в следствии имеющейся возможности избежать наказания, скрывшись с места преступления (чем пользуются 6% виновных водителей), а также мягкость административных санкций (размер штрафов, в основном, не превышает стоимости одной - двух заправок бака автомобиля);

- отсутствие социальной рекламы и образовательных программ в игровой и развлекательной форме для детей и взрослых на центральных каналах ТВ в прайм-тайм и недостаточность наружной рекламы на улицах по проблематике безопасного передвижения по дорогам.

Среди субъективных причин высокого травматизма пешеходов особо отмечается отвратимость и неадекватность наказания за нарушение Правил дорожного движения и преступления, предусмотренные Уголовным кодексом. Это обесценивает усилия общества и сотрудников ГИБДД по профилактике правонарушений и приводит к повторным нарушениям и преступлениям.

Для снижения влияния данных факторов рекомендуется:

- внести изменения в КОАП: повысить штрафы за проезд на красный свет регулируемого пешеходного перехода;

- увеличить в начальных классах школ количество учебных часов по безопасности дорожного движения для практических занятий в игровой форме, уделяя этому по 15 минут еженедельно за счет других уроков или перемен;

- обязать телевизионные компании, имеющие в уставных капиталах долю государства, бесплатно транслировать в прайм-тайм социальные видеоролики по безопасности дорожного движения, в объеме не менее 5% от времени, выделенного на рекламу.

Учитывая, что переход дороги в неположенном месте занимает первое место среди причин гибели и травматизма пешеходов, а основной причиной нарушения правил перехода дороги является отсутствие поблизости пешеходного перехода предлагается:

Изменить ГОСТ Р 52766 - 2007 «Дороги автомобильные общего пользования. ЭЛЕМЕНТЫ ОБУСТРОЙСТВА», п. 4.5.2.1: «Пешеходные переходы через автомобильные дороги в населенных пунктах располагают через 200-300 м…..», вернув действовавшие до введения этого ГОСТа требования по максимальному расстоянию между пешеходными переходами в населенных пунктах - от 120 до 150 метров, и предусматривая, где необходимо, строительство надземных или подземных пешеходных переходов.

2.6 Высокая скорость транспортных средств при приближении к пешеходным переходам

ФО 8 - Высокая скорость транспортных средств при приближении к пешеходным переходам.

Таблица 2.1 - Зависимость тяжести ранения пешеходов от скорости движения автомобиля в момент совершения наезда

Скорость движения автомобиля в момент наезда на пешехода, км/час	Степень тяжести ранения пешехода и вероятность его гибели
До 20	Легкая контузия, вероятность летального исхода - до 5%
20-30	Контузия без тяжелых пос., вероятность лет. исхода 5-10%
30-40	Тяжелые последствия с возможностями инвалидности, вероятность летального исхода 10-20%
40-50	Вероятность летального исхода составляет 20-50%
50-60	Вероятность летального исхода достигает 50-85%
60-70	Вероятность летального исхода достигает 85-95%
Свыше 70	Летальный исход

Данные показывают, что в диапазоне скоростей 40-60км/час происходит резкое увеличение вероятности летального исхода для пешехода.

Объяснение заключается в том, что при экстренном торможении (на сухом покрытии) транспортное средство, движущееся:

- на скорости 40км/час - остановится через 20м,

- на скорости 60км/час - через 20м автомобиль все еще двигается со скоростью 55км/час.

Для снижения риска возникновения дорожно-транспортного происшествия рекомендуется ввести ограничения разрешенной скорости при приближении к пешеходным переходам, где зафиксированы наезды на пешеходов, до 40 км/час.

В качестве мер по сдерживанию скорости транспортных средств, помимо использования знаков ограничения скорости, рекомендуется использование искусственных неровностей на проезжей части. Установлено практикой, что для обеспечения на определенном участке средней скорости движения:

- 30км/час, высота искусственных неровностей должна составлять 100мм, расстояние между ними не должно превышать 85м.

- 50км/час, высота искусственных неровностей должна составлять 100мм, расстояние между ними не должно превышать 150м.

Таблица 2.2 - Зависимость скорости движения от размещения элементов физического понижения скорости

Желаемое ограничение скорости, км/ч	Расстояние между элем. физического пон. скорости, м.
50 40 30 10-20	250 150 75 25 (максимально 55)

В некоторых странах широко практикуется совмещение трапециевидных искусственных неровностей с пешеходным переходом, образуя, так называемый, приподнятый пешеходный переход, цель которого - повышенная безопасность для пешеходов. Приподнятый пешеходный переход представляет собой проезжую часть перекрестка, приподнятую на уровень прилегающего тротуара. Как правило, приподнятая часть перекрестка устраивается из материала, отличающегося от материала покрытия основной дороги. Наиболее широкое применение находит брусчатка. Приподнятый пешеходный переход - особенно результативный способ сдерживания скорости движения транспортных средств, поскольку автомобили лишены возможности разогнаться на самом переходе, в отличие от перекрестка, оборудованного искусственными неровностями, особенно, если расстояние между ними достаточно велико (См. Таблица 2.3).

Таблица 2.3 - Проектные параметры приподнятых пешеходных переходов и желаемое ограничение скорости движения транспортных средств

Желаемое ограничение скорости, км/ч	Длина, м	Угол наклонной поверхности, %
20	0,7	14,0
25	0,8	12,5
30	1,0	10,0
35	1,3	7,5
40	1,7	6,0
45	2,0	5,0
50	2,5	4,0

Рассмотрены факторы влияющие на пешеходов и водителей, и приводящие к возникновению аварийной ситуации на дороге с участием пешеходов. Ниже приведена таблица факторов по силе их действия в зоне пешеходных переходов (таблица 2.4).

2.7 Таблица факторов опасности по силе их воздействия

Таблица 2.4 - Факторы по силе их действия в зоне пешеходных переходов

ФО	Сила действия ФО (1 - наим., 8 - наивысшая опасность)	Меры по устранению данного фактора
ФО 6 - Недостаточное обустройство пешеходных переходов и прилегающих к ним территорий	8	- наличие визуальной информации о месте расположения ближайшего пешеходного перехода - оборудование пешеходных переходов элементами активной безопасности для принудительного снижения скорости движения автомобилей при подъезде к пешеходному переходу - оборудование регулируемых пешеходных переходов камерами видеофиксации - повышение уровня «зебры» над уровнем проезжей части - обустройство пешеходных ограждений вдоль тротуара или посадки кустарника для ограничения случайного выхода пешехода на проезжую часть - оборудование обочин пешеходными дорожками, отделенных ограждениями от проезжей части, или удаленных более чем на 2 метра
ФО 5 - Недостаточное освещение и видимость проезжей части в темное время суток	7	- введение требований о ношении светоотражателей в темное время суток пешеходами и велосипедистами - обеспечение дополнительным освещением в вечернее и ночное время пешеходных переходов с недостаточным освещением
ФО 2 - ширина проезжей части	6	- отказ от нерегулируемых пешеходных переходов на многополосных дорогах, где происходит основное количество наездов на пешеходов и замена их регулируемыми пешеходными переходами
ФО 8 - Высокая скорость транспортных средств при приближении к пешеходным переходам	5	- принудительное ограничение скорости путем введения ограничений и оборудования искусственных неровностей на проезжей части - обустройство пешеходных ограждений вдоль тротуаров или посадки кустарника для ограничения перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах
ФО 4 - интенсивность движения ТС в зоне пешеходных переходов	4	- строительство регулируемых или подземных (надземных) пешеходных переходов при превышении показателей интенсивности транспортных потоков для нерегулируемых и регулируемых наземных пешеходных переходов
ФО 7 - Субъективные факторы опасности, связанные с культурой, воспитанием, законоприменительной практикой	3	- введение изменений в КОАП - увеличение в начальных классах школ количество учебных часов по безопасности дорожного движения - обязывание телевизионных компаний, имеющие в уставных капиталах долю государства, бесплатно транслировать в прайм-тайм социальные видеоролики по безопасности дорожного движения, в объеме не менее 5% от времени, выделенного на рекламу
ФО 1 - интенсивность пешеходного потока	2	- оборудование пешеходных дорожек и тротуаров дополнительными полосами движения, в зависимости от интенсивности пешеходного движения - введение изменений в схему регулирования движением, в зависимости от интенсивности пешеходных потоков
ФО 3 - ширина пеш. перехода, отсутствие раз. или ее плохая видимость	1	- соблюдение требований ПДД при нанесении дорожной разметки «зебра» и оборудовании знаков пешеходного перехода, поддержание разметки в хорошей форме

3. Предложения по совершенствованию организации пешеходного движения на магистралях кировского АО г. Омска с целью снижения аварийности

3.1 Совершенствование организации пешеходного движения

Под организацией движения пешеходов понимается проведение ряда градостроительных и организационно-регулировочных мероприятий, обеспечивающих удобное и безопасное передвижение людей по улицам и дорогам.

Наиболее радикальным способом реализации первого -- градостроительного -- направления является отделение пешеходного движения от транспортных потоков, т. е. размещение их на разных уровнях. Стопроцентное выполнение подобного требования задача нереальная, однако в местах наиболее интенсивного и опасного движения это делается.

Способы разделения потоков известны: строительство тоннелей и путепроводов, пешеходных и транспортных. Проблема безопасности тут решается безотказно, но данный способ требует значительного времени и средств, а посему не может применяться повсеместно.

Второе направление -- организационно-регулировочное -- включает комплекс мер, учитывающих, что улицы и дороги используются пешеходами и транспортом совместно. Значит, для обеспечения безопасности движения надо разделить «конфликтующие» потоки во времени. Этому служат указания регулировщиков, светофорная сигнализация, т. е. предусмотренные Правилами средства регулирования.

Намечая те или иные мероприятия из числа перечисленных выше, необходимо брать в расчет параметры пешеходных путей, наиболее важными из которых, обусловливающими безопасность и допустимую величину потоков, являются ширина полосы движения, ее пропускная способность, т. е. число людей, которые могут пройти через поперечное сечение пешеходного пути за единицу времени. Ну и, конечно, при проектировании трасс для пешеходов учитывается не только экономичность решения, но и возможность обеспечить реальную безопасность движения.

В сложившихся условиях транспорт и пешеходы чаще всего совместно используют городскую территорию. В то же время все шире применяются перспективные методы повышения безопасности и удобства пешеходного движения в городах: передача в пользование пешеходов территорий, закрытых для транспорта, строительство инженерных сооружений, обеспечивающих пересечение путей на разных уровнях, создание пешеходных зон внутри микрорайонов. А там, где это сделать невозможно, тротуары нередко отделяются от проезжей части полосами зеленых насаждений или оборудуются -- в местах интенсивного движения транспорта и наиболее вероятного нарушения Правил со стороны пешеходов -- специальными ограждениями.

3.2 Совершенствование организации пешеходного движения на магистрали по ул. 70 лет Октября

Проведя исследования на данном участке и анализируя полученные результаты предлагаются следующие виды мероприятии по совершенствованию организации движения:

В районе ООТ «Торговый город» рекомендуется установка знаков 3.24 , ограничив скорость движения до 40 км/ч. На нерегулируемом пешеходном переходе в районе домов по адресу 70 лет Октября 16/4 и 70 лет Октября 18 рекомендуется создание искусственных неровностей на проезжей части для снижения скорости движения транспортных средств на подъезде к пешеходному переходу. На перекрестке на пересечении ул. 70 лет Октября и ул. Дмитриева наблюдаются многочисленные конфликты транспортных и пешеходных потоков при движении транспортных средств по ул. Дмитриева.



Рисунок 3.1 - Схематическое изображение конфликтов транспортных и пешеходных потоков на перекрестке по ул. 70 лет Октября и ул. Дмитриева

На рисунке 3.1 красными стрелками показано, как при движении автомобилей прямо, пешеходы все равно переходят дорогу по нерегулируемым пешеходным переходам, зачастую даже не обращая внимания на движущиеся на разрешающий сигнал светофора автомобили. Причина этому - отсутствие светофорной сигнализации для пешеходов. Для улучшения организации дорожного движения рекомендуется установка пешеходных светофоров. При движении автомобилей по ул. Дмитриева прямо, пешеходам горит красный запрещающий сигнал (см. рисунок 3.2).



Рисунок 3.2 - Предлагаемое расположение пешеходных светофоров с красным запрещающим сигналом при движении транспортных средств по ул. Дмитриева

На нерегулируемом пешеходном переходе вблизи остановки «Поворотная» в районе дома по адресу 70 лет Октября 6 также наблюдаются многочисленные конфликты транспорта и пешеходов. На рисунке 3.3 видно основные недостатки размещения данного нерегулируемого пешеходного перехода: остановки расположены друг напротив друга, при подъезде пассажирского автотранспорта по крайней правой полосе, автомобили, движущиеся на соседних полосах из-за крупных габаритов автобусов, пропускающих пешеходов, которые начали движение по нерегулируемому пешеходному переходу, не видят их, и зачастую пренебрегают правилами дорожного движения, которые предписывают не начинать движение, не убедившись что за транспортным средством отсутствует пешеход.



Рисунок 3.3. - Спутниковый снимок расположения нерегулируемого пешеходного перехода на остановке «Поворотная»

Наличие расположенных друг напротив друга остановочных пунктов выявляет еще один недостаток размещения данного нерегулируемого пешеходного перехода: пешеходы, заметив нужный автобус, нередко перебегают дорогу, не убедившись в достаточной безопасности перед началом перехода; в тоже время установка ограждений в данном месте невозможна из-за наличия «карманов» для пассажирского автотранспорта.

Для улучшения организации движения на данном нерегулируемом пешеходном переходе предлагается ликвидация данного перехода и организация регулируемого пешеходного перехода на перекрестке по ул. Бульвар Архитекторов и ул. 70 лет Октября, при этом удаление предлагаемого регулируемого пешеходного перехода от рассматриваемого нерегулируемого составит всего около 90 м.



Рисунок 3.4 - Пофазная схема предлагаемой организации движения на перекрестке по ул. 70 лет Октября и ул. Бульвар Архитекторов

На рисунке 3.4 предлагается 4-х фазная схема организации движения на перекрестке по ул. Бульвар Архитекторов и ул. 70 лет Октября с организацией пешеходного движения в 1 фазе.

3.3 Совершенствование организации пешеходного движения на магистрали по ул. Лукашевича

Проведя исследования на данном участке и анализируя полученные результаты предлагаются следующие виды мероприятии по совершенствованию организации движения:

На нерегулируемом пешеходном переходе возле ТК «Магистраль» по адресу Лукашевича 10в зафиксированы наезды на пешеходов. Причина этому - высокие скорости движения транспортных средств при подъезде к переходу в сочетании с большой шириной проезжей части на данном участке, наличием трех полос для движения и отсутствием разметки, в результате чего транспортные средства зачастую двигаются в 4 потока. Для улучшения организации дорожного движения на данном участке рекомендуется введение светофорной сигнализации с кнопкой.

На участке магистрали в районе пересечения ул. Лукашевича и ул. Степанца рекомендуется оборудование дорожных ограждений вдоль ул. Лукашевича. На рисунке 3.6 красным цветом обозначены границы размещения пешеходных ограждений на южной стороне проезжей части. Протяженность пешеходных ограждений составит примерно 250 м. В качестве использования пешеходных ограждений предлагается ограждения типа «крест» размерами 1100х2000 мм.

Рисунок 3.5 - Пример применения пешеходных ограждений типа «крест»



Рис.

На участке магистрали в районе автобусной остановки у спортивного комплекса «Арена-Омск» для снижения аварийности рекомендуется установка предупреждающих плакатов посередине дороги для предупреждения перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах. На данном участке магистрали расположены неиспользуемые трамвайные пути, что делает удобным размещение на них предупреждающих плакатов, в тоже время из-за расположения остановочных пунктов друг напротив друга в сочетании с широкими «карманами» для пассажирского автотранспорта делает невозможным размещение пешеходных заграждений.

4. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Характеристика и анализ (идентификация) потенциальных опасностей и вредностей на магистралях по ул. 70 лет Октября и ул. Лукашевича

Человеческая практика дает основания для утверждения о том, что любая деятельность потенциально опасна. Ни в одном виде деятельности невозможно достичь абсолютной безопасности. Любая опасность реализуется, принося ущерб, благодаря какой-то причине или нескольким причинам. Без причин нет реальных опасностей. Следовательно, предотвращение опасностей или защита от них базируется на знании причин. Между реализованными опасностями и причинами существует причинно-следственная связь; опасность есть следствие некоторой причины, которая, в свою очередь, является следствием другой причины и т.д.

Дипломный проект посвящен снижению аварийности с участием пешеходов на магистралях Кировского административного округа города Омска. От того, как осуществляется организация работ, в основном и зависит безопасное состояние жизнедеятельности не перекрестках Кировского административного округа г. Омска.

При рассмотрении магистрали возникает множество опасностей влияющих на аварийность с участием пешеходов:

1) недостаточное обустройство пешеходных переходов и прилегающих к ним территорий;

2) недостаточное освещение и видимость проезжей части в темное время суток;

3) большая ширина проезжей части;

4) высокая скорость транспортных средств при приближении к пешеходным переходам;

5) высокая интенсивность движения ТС в зоне пешеходных переходов;

6) Субъективные факторы опасности, связанные с культурой, воспитанием, законоприменительной практикой

7) Высокая интенсивность пешеходного потока

8) ширина пешеходного перехода, отсутствие разметки или ее плохая видимость

не ведется мониторинг состояния атмосферного воздуха на токсичные компоненты;

светофоры не отрегулированы на движение "по зеленой улице";

недостаточная пропускная способность дороги;

- недостаточно учитываются погодно-климатические условия (шум, вибрация автомобиля и транспортного потока) при организации движения;

Из возможных аварийных ситуаций вероятнее всего наезд на пешехода, столкновение транспортных средств друг с другом, либо с элементами улично-дорожной сети.

Для снижения влияния опасных факторов предлагается:

На территории Кировского АО:

1) дополнительное обустройство проезжей части тротуарами и пешеходными дорожками, ограждениями, элементами активной безопасности для принудительного снижения скорости движения автомобилей;

2) Обеспечение пешеходных переходов с недостаточным освещением дополнительным освещением в вечернее и ночное время

3) Внедрение светофорного регулирования на нерегулируемых пешеходных переходах на участках магистралей с большой шириной проезжей части и высокой интенсивностью движения транспортных средств

4) Ограничение скорости движения на участках магистралей перед нерегулируемыми пешеходными переходами на участках с высокой скоростью движения

На магистрали по ул. 70 лет Октября:

1) В районе ООТ «Торговый город» рекомендуется установка знаков 3.24 , ограничив скорость движения до 40 км/ч;

2) На нерегулируемом пешеходном переходе в районе домов по адресу 70 лет Октября 16/4 и 70 лет Октября 18 рекомендуется введение светофорной сигнализации с установкой пешеходных светофоров с вызывным устройством;

3) На перекрестке на пересечении ул. 70 лет Октября и ул. Дмитриева предлагается размещение регулируемого пешеходного перехода;

4) Вблизи остановочного пункта «Поворотная» предлагается ликвидация нерегулируемого пешеходного перехода и организация регулируемого пешеходного перехода с изменением существующей организации движения на перекрестке по ул. Бульвар Архитекторов и ул. 70 лет Октября.

На магистрали по ул. Лукашевича:

1) Для улучшения организации дорожного движения на нерегулируемом пешеходном переходе возле ТК «Магистраль» по адресу Лукашевича 10в рекомендуется введение светофорной сигнализации с установкой пешеходных светофоров с вызывным устройством;

2) На участке магистрали в районе пересечения ул. Лукашевича и ул. Степанца рекомендуется оборудование дорожных ограждений вдоль ул. Лукашевича;

3) На участке магистрали в районе автобусной остановки у спортивного комплекса «Арена-Омск» для снижения аварийности рекомендуется установка предупреждающих плакатов посередине дороги для предупреждения перехода пешеходами проезжей части в неустановленных местах.

Причины неудовлетворительного технического обслуживания, влияющие на опасность травматизма:

неисправность светофоров;

- некачественное полотно (дыры, выбоины и т.д.).

Психофизиологические причины (связанные с неблагоприятной особенностью личного фактора):

неудовлетворительность работой пешеходных светофоров, неприменение ограждений опасных зон;

алкогольное опьянение пешеходов.

На рассматриваемых магистралях существуют потенциальные угрозы наезда на пешеходов, как на регулируемых участках светофором, так и не регулируемых, а также возможна аварийная ситуация в зоне, где не установлены светофоры или знаки пешеходного перехода.

На магистралях по ул. 70 лет Октября и ул. Лукашевича оказывают вредное влияние на окружающую среду выхлопные газы машин. Или при столкновении в очаге образуется мусор который загрязняет территорию.

Травмы пешеходы могут получить из-за механического воздействия (порезы, ушибы, переломы и т.д.) при возникновении аварийности на пешеходном переходе. Поскольку пешеходы и водители не соблюдают правила дорожного движения, в силу халатности или невнимательности. Причем в ночное время суток риск возрастает.

Экономическими причинами потенциальной опасности могут быть прежде всего:

отсутствие финансирования на установку качественных светофоров, на разметку дорожного полотна и т.д.

4.2 Комплексные мероприятия фактической разработки и отражения БЖД в дипломном проекте

При анализе магистралей по ул. 70 лет Октября и ул. Лукашевича были учтены все возможные потенциальные опасности и вредности, а также процессы совершенствования организации движения в очагах аварийности.

Органическая взаимосвязь БДД и БЖД видна во всем проекте, начиная от характеристик дорожного движения, анализа аварийности, предлагаемых мероприятий по совершенствованию организации движения в очагах аварийности до определения экономической эффективности от проделанной работы.

В первом разделе дипломного проекта проведен анализ статистических данных по аварийности на магистралях Кировского АО г. Омска. Где рассмотрен анализ дорожной ситуации на магистралях по ул. 70 лет Октября и ул. Лукашевича.

В первом разделе также проведено обоснование выбора темы, где представлена оценка трех показателей:

пропускной способности УДС (состояние УДС, необходимое количество магистралей, условий движения, интенсивности движения, характеристики транспортного потока и т.д.);

аварийности за определенный период, т.е. проведена оценка состояния аварийности в г. Омске и выявлены причины и вредные факторы, обуславливающие возникновение ДТП;

- пропускная способность пешеходных переходов.

Также в первом разделе дипломного проекта предоставлен рисунок план-схема Кировского АО города Омска. На рисунке изображена рассматриваемая территория. Выбраны две магистрали по ул. 70 лет Октября и ул. Лукашевича, являющиеся наиболее опасными для пешеходов.

Магистраль по ул. 70 лет Октября имеет четыре наиболее опасных участка:

1) Участок в районе ООТ «Торговый город»;

2) Нерегулируемый пешеходный переход в районе домой по адресу 70 лет Октября 16/4 и 70 лет Октября 18;

3) Перекресток на пересечении ул. 70 лет Октября и ул. Дмитриева;

4) Нерегулируемый пешеходный переход вблизи остановки «Поворотная» в районе дома по адресу 70 лет Октября 6.

Магистраль по ул. Лукашевича также имеет четыре наиболее опасных участка:

1) Нерегулируемый пешеходный переход возле ТК «Магистраль»;

2) Пешеходный переход возле супермаркета «Астор»;

3) Участок магистрали в районе пересечения ул. Лукашевича и ул. Степанца;

4) Участок в районе спортивного комплекса «Арена-Омск».

На основании аварийности по району регулирования выявлены очагов аварийности.

Во втором разделе дипломного проекта проведены факторы опасности в зоне пешеходных переходов.

В третьем разделе разработаны предложения по совершенствованию организации пешеходного движения на магистралях Кировского АО г. Омска с целью снижения аварийности. В результате данной разработки на магистралях будет обеспечиваться нормальная организация дорожного и пешеходного движения.

На других рисунка показаны мероприятия по совершенствованию организации пешеходного движения на рассматриваемых магистралях.

В третьем разделе представлены предлагаемые мероприятия по совершенствованию пешеходного движения на магистралях по ул. 70 лет Октября и ул. Лукашевича. С учетом многих потенциальных опасностей и вредностей, указанных во втором разделе.

В результате данной разработке в проектируемых магистралях обеспечивается нормальная организация безопасности пешеходного движения по пешеходных переходам, как регулируемым, так и нерегулируемым.

В графической части дипломного проекта представлены мероприятия, проведенные для улучшения безопасности на пешеходных переходах на магистралях. На схематических планах отображены решения для улучшения и безопасного перехода, дороги пешеходами, а также устранению аварийности.

Рассматриваемые магистрали оборудованы и имеют:

- имеются соответствующие знаки для ограничения скорости движения до 40 км/ч, в соответствие с ГОСТ Р 52289-2004;

- установка регулируемых пешеходных переходов в местах большого скопления пешеходов;

- на магистралях предусмотрена разметка в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004;

- проведены мероприятия по установке соответствующего освещения в местах пешеходных переходов;

- оборудование ограждений по магистрали по ул. Лукашевича, протяженность примерно 250 метров, ограждение типа «крест», размерами 1100х2000 мм;

- введены пешеходные светофоры с кнопкой;

- засаживание близлежаишей зоны к магистрали зелеными насаждениями.

Психологический фактор является пока трудно предсказуемым и трудно поддающимся в организации любой деятельности, в том числе совершенствовании безопасности пешеходного движения на пешеходных переходах.

В экономическом разделе дипломного проекта предусмотрены все необходимые затраты для создания нормальных и безопасных условий на пешеходных переходах.

В экономической части предусмотрены все необходимые затраты на проведение перспективных мероприятий по совершенствованию организации безопасного пешеходного движения в очагах аварийности, что может привести к экономической эффективности.

Таким образом, дипломный проект полностью соответствует всем требованиям БЖД и обеспечиваются нормальные и безопасные условия для пешеходов.

4.3 Разработка приоритетного вопроса. Регулируемые пешеходные переходы

Обоснование выбора приоритетного вопроса.

Самое главное в обеспечении безопасности пешеходов на пешеходных переходах - это соответствующие разметки и пешеходный светофор. Для обеспечения наибольшей безопасности на пешеходных переходах лучше использовать пешеходный светофор, потому что переход на другую сторону улицы должен быть безопасным для пешеходов. Данный светофор необходимо вводить, когда присутствуют систематические ДТП, большое скопление людей. В нашем случае присутствуют ДТП с наездами на пешеходов.

Используются разные виды пешеходных светофоров, но в основном это светофоры П.1 и П.2 (рисунок ) применяемые для регулирования движения пешеходов через дорогу в соответствии с ГОСТ 52289-2004. Светофоры с рассеивателями диаметром 300 мм (размером 300х300 мм) устанавливают на дорогах имеющих четыре или более полос для движения. Светофоры с рассеивателями диаметром 200 мм (размером 200х200 мм) - на дорогах с меньшим числом полос.

Рисунок

Светофоры П.1 и П.2 устанавливают на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности - и на них, если число полос движения в одном направлении более двух. При установке пешеходных светофоров должна быть обеспечена видимость их сигналов пешеходами с противоположной стороны проезжей части дороги. Пешеходными светофорами оборудуют все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом перекрестке.

На регулируемых пешеходных переходах при сигнале светофора, водитель должен уступить дорогу пешеходам, которые заканчиваю переход проезжей части, соответствующего направления движения и для которых может быть создано препятствие или опасность.

Тем самым установка пешеходного светофора во много раз уменьшает риск на возникновение аварийности с участием пешеходов, что положительно сказывается на пешеходах. Особенно это актуально, где присутствуют большие скорости движения на магистрали.

5. Экономическая оценка эффективности организации дорожного движения на магистралях кировского АО г. Омска

5.1 Расчет капитальных вложений на обустройство пешеходных переходов и прилегающих территорий

Капитальные вложения в обустройстве пешеходных переходов и прилегающих территорий определяются по показателям сметной стоимости.

Исходные данные для расчета капитальных вложений на обустройство:

- в данном дипломном проекте представлена установка светофора «анимационный» - 2 шт., светофор «анимационный» с прилагающимся к нему табло вызова пешехода - 4 шт., установка ограждения типа «крест».

Устанавливаются следующие дорожные знаки:

- 3.24 - «Ограничение максимальной скорости».

Рисунок 5.1 - знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости»

1. Установка дорожного знака 3.24 - «Ограничение максимальной скорости». Данный знак будет установлен в районе ООТ «Торговый город». Ограничение максимальной скорости движения транспортных средств до 40 км/ч. Данные по стоимости нового оборудования и стоимости строительных работ отображены в таблице 5.1 и таблице 5.2.

Таблица 5.1 - Стоимость нового оборудования

Наименование работ и статей затрат	Единицы измерения	Количество	Стоимость, руб.
			единицы оборудования	общая
Дорожный знак	Шт.	2	900	1800
Крепление дорожного знака, 57 мм	Шт.	2	57	114
Стойка, 57 мм	Шт.	2	540	1080
Подоснова дорожного знака	Шт.	2	650	1300
Итого				4294
Начисление на оборудование				8%
Всего				4637,52

Таблица 5.2 - Стоимость строительных работ

Наименование работ и статей затрат	Единицы измерения	Количество	Стоимость, руб.
			единицы оборудования	общая
Монтажные работы	Шт.	2	1770	3530
Итого				3540

Капитальные вложения в установку дорожного знака включают:

КВ = С_оборуд + С_стр,

где С_оборуд -- стоимость нового оборудования, руб.;

С_стр - стоимость строительных работ, руб.

КВ = 8177, 52 руб.

2. Установка пешеходных светофоров. Данные светофоры будут установлены на нерегулированных пешеходных переходах в районе домов по адресу 70 лет Октября 16/4 и 70 лет Октября 18 и на ул. Лукашевича возле ТК «Магистраль».

В капитальные вложения на оборудование следует включать стоимость подлежащего замене оборудования - дорожных знаков на «анимационные» светофоры.

Поскольку другое оборудование и инженерные коммуникации не затрагиваются, их стоимость можно принять за постоянную величину и не учитывать. Стоимость оборудования представлена в таблице 5.3 и таблице 5.4.

Таблица 5.3 - Затраты на демонтаж старого оборудования

Наименование работ и статей затрат	Единицы измерения	Количество	Стоимость, руб.
			единицы оборудования	общая
Дорожный знак	Шт.	4	900	3600
Итого				3600
Начисление на оборудование				8%
Всего				3888

Таблица 5.4 - Стоимость нового оборудования

Наименование работ и статей затрат	Единицы измерения	Количество	Стоимость, руб.
			единицы оборудования	общая
Светофор «анимационный»	Шт.	6	11 100	66600
Контроллер светофора	Шт.	3	24 900	74700
Табло вызова пешехода	Шт.	4	2000	8000
Пешеходное ограждение	2 м	125	3200	400000
Итого				549300
Начисление на оборудование				8%
Всего				593244

Таблица 5.5 - Перечень монтажных и пусконаладочных работ

Наименование оборудования	Единица измерения	Количество	Стоимость, руб.
			1-й единицы	общая
Прокладка кабеля	100м	5	120	600
Металлорукав	шт.	10	300	3000
Установка пешеходных ограждений	2м	125	800	100000
Итого	103600
Районный коэффициент	15%
Накладные расходы	87%
Всего	209272

Капитальные вложения в установку контроллера включают:

КВ = С_дем + С_оборуд + С_монт + С_нал,

где С_дем - затраты на демонтаж старого оборудования, руб.;

С_оборуд - стоимость нового оборудования, руб.;

С_монт - стоимость монтажных работ, руб.;

С_нал - стоимость пусконаладочных работ, руб.

КВ = 806404, 00 руб.

5.2 Определение эксплутационных затрат на содержание пешеходных переходов и прилегающих территорий

1) 1. Расчёт затрат при эксплуатации дорожных знаков.

Затраты при эксплуатации оборудования представляют собой сумму затрат на выполнение текущего и профилактического ремонта, расходы на заработную плату и на амортизационные отчисления, т.е.

,

где С_р - затраты на выполнение ремонта, руб.;

С_зп - заработная плата обслуживающего персонала с отчислениями, руб.;

С_а - амортизация оборудования, руб.

С_экспл = 12900.

,

где КВ_об - капитальные вложения в оборудование, руб.;

n_р - норма отчислений на техническое обслуживание и ремонт оборудования (5%).

С_то = 4,09.

,

где 12 - число месяцев в году;

ЕСН - коэффициент учитывающий начисления по единому социальному налогу (1,26);

Ч_i - численность персонала i-той категории, чел;

ЗП_i - заработная плата работников i-той категории, руб. (6500 руб.).

С_зп = 98280.

,

где Nа - норма амортизации на полное восстановление оборудования, % (12%).

С_а = 9, 81.

2. Определение предполагаемого сокращения количества ДТП.

Для оценки эффективности планируемого мероприятия необходимо определить предполагаемое сокращение количества ДТП.

,

где n_ож - ожидаемое сокращение ДТП, ед.;

n - количество ДТП до мероприятия (определяется из исследовательской части дипломного проекта), ед.;

?К - процент сокращения ДТП от мероприятий;

N1, N2- среднесуточная интенсивность до и после мероприятия соответственно.

N_ож = 0, 6.

3. Оценка степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий.

Для оценки степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий по совершенствованию ОДД может быть использован метод коэффициентов снижения потерь от ДТП.

,

где К- процент сокращения ДТП от мероприятий.

Величина процента сокращения ДТП от мероприятия (К):

– установка знака

4. Расчёт годового экономического эффекта от мероприятий по ОДД.

Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД с учетом затрат на эти мероприятия определяется по следующей формуле:

,

где Э_эф - годовой экономический эффект, руб;

Эг - годовая экономия, руб;

С_экспл - эксплуатационные затраты, руб.

Э_эх = 11900.

,

где П - потери национальной экономики от ДТП до внедрения мероприятий, руб. 5. Расчёт срока окупаемости капитальных вложений.

Срок окупаемости капитальных вложений определяется по формуле:



Т_ок = 0,6.

Реальный коэффициент экономической эффективности определяется по формуле:

Е_р = 1,4.

2) 1. Расчёт затрат при эксплуатации светофоров.

Затраты при эксплуатации оборудования представляют собой сумму затрат на выполнение текущего и профилактического ремонта, расходы на заработную плату и на амортизационные отчисления, т.е.

,

где С_р - затраты на выполнение ремонта, руб.;

С_зп - заработная плата обслуживающего персонала с отчислениями, руб.;

С_а - амортизация оборудования, руб.

С_экспл = 30000.

,

где КВ_об - капитальные вложения в оборудование, руб.;

n_р - норма отчислений на техническое обслуживание и ремонт оборудования (5%).

С_то = 403,2.

где 12 - число месяцев в году;

ЕСН - коэффициент учитывающий начисления по единому социальному налогу (1,26);

Ч_i - численность персонала i-той категории, чел;

ЗП_i - заработная плата работников i-той категории, руб. (6500 руб.).

С_зп = 491400.

,

где Nа - норма амортизации на полное восстановление оборудования, % (12%).

С_а = 967,68.

2. Определение предполагаемого сокращения количества ДТП.

Для оценки эффективности планируемого мероприятия необходимо определить предполагаемое сокращение количества ДТП.

,

где n_ож - ожидаемое сокращение ДТП, ед.;

n - количество ДТП до мероприятия (определяется из исследовательской части дипломного проекта), ед.;

?К - процент сокращения ДТП от мероприятий;

N1, N2- среднесуточная интенсивность до и после мероприятия соответственно.

N_ож = 1,59.

3. Оценка степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий.

Для оценки степени снижения ущерба от ДТП при проведении мероприятий по совершенствованию ОДД может быть использован метод коэффициентов снижения потерь от ДТП.

,

где К- процент сокращения ДТП от мероприятий.

Величина процента сокращения ДТП от мероприятия (К):

– установка светофора

4. Расчёт годового экономического эффекта от мероприятий по ОДД.

Годовой экономический эффект от мероприятий по ОДД с учетом затрат на эти мероприятия определяется по следующей формуле:

,

где Э_эф - годовой экономический эффект, руб;

Эг - годовая экономия, руб;

С_экспл - эксплуатационные затраты, руб.

Э_эх = 26870,74.

,

где П - потери национальной экономики от ДТП до внедрения мероприятий, руб.

5. Расчёт срока окупаемости капитальных вложений.

Срок окупаемости капитальных вложений определяется по формуле:

Т_ок = 30.

Реальный коэффициент экономической эффективности определяется по формуле:

Е_р = 0,03.

Заключение

В дипломном проекте согласно темы "Снижение дорожной аварийности с участием пешеходов в Кировском АО г. Омска" были проведены ниже перечисленные мероприятия, связанные со снижением количества ДТП, с оптимальной организацией дорожного движения, охраны труда, промышленной экологией и экономической части.

В исследовательской части проекта ОДД на перекрестке "ул. 70 лет Октября - ул. Дмитриева" введено светофорное регулирование движения пешеходов, что позволило устранить проблему конфликта транспортных и пешеходных потоков. В районе ООТ «Торговый город» размещены знаки ограничения максимальной скорости движения до 40 км/ч в обоих направлениях, что существенно повысило безопасность движения и снизило риск наезда на пешехода. На нерегулируемом пешеходном переходе в районе домов по адресу 70 лет Октября 16/4 и 70 лет Октября 18 введено светофорное регулирование путем размещения пешеходных светофоров с вызывным устройством. Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, в частности, появление на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Для расчетов финансово-экономических показателей внедрение технических средств организации дорожного движения целесообразно учитывать множество показателей в их стоимостном выражении. С целью оптимизации работы технических средств можно ограничится использованием нескольких показателей, поскольку практика показывает, что минимизация одного из ведущих показателей приводит к снижению (увеличению) других.

Список использованных источников

1. Буга П.Г.. Шелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. - М:, 1980;

2. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М:, 1990;

3. Романов А.Г. Дорожное движение в городах: закономерности и тенденции. - М:, 1984;

4. Сильянов В.В., Домке Э.Р. Транспортно-эксплутационные качества автомобильных дорог и городских улиц. - М:, 2009;

5. Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М:, 2005;

6. Шештокас В.В., Самойлов Д.С. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. - М:, 1987, Транспорт, 205 с.

1. Размещено на Allbest.ru