Флот - величество России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Флот - величество России

Введение

Нам не дано знать, что чувствовал и о чем мечтал первый человек, многие тысячелетия назад рискнувший отправиться в плавание на неумело выдолбленном бревне только для того, что скрывается за легкой голубоватой дымкой, там, где казалось, ему, кончается океан. Возможно, он ощущал свою ничтожность-ничтожность песчинки бескрайних морских просторах. И все-таки, наверняка, надеялся доплыть до заветной черты. Вечная жажда познания, сделавшая людей людьми, просто не могла не обратить взор первобытного человека на водную гладь, покрывшую две трети планеты. Но даже сегодня, уверенно стоя на уже ставшей тесной для нас Земле и испытав состояние космической невесомости, мы, увы, не можем похвастать тем, что хоть сколько-нибудь приблизились к разгадке тайн океана. Вот почему история судостроения почти такая же древняя, как и история человечества, и не закончится никогда - разве что угаснет сама наша цивилизация. Так получилось, что Внутренние водные пути древней России и моря, ее окружающие, много способствовали быстрому соединению обитающих в ней отдельных славянских племен в одно сильное государство. У российского мореходства многовековое прошлое, признанное в мире. Военно-морской флот нашей Родины имеет давнюю и славную историю. Он буквально с колыбели демонстрировал врагам Отечества свою мощь и постоянно растущую силу. За столетия до того, как русские суда сражались в отчаянных морских боях; и тысячу лет тому назад первейшими моряками того времени были они, русские…». Однако не только война звала россиян на морские просторы, а прежде всего стремление к расширению торговых связей. В победных сражениях при Гангуте и Гренгаме, под Наварином и Синопом, во многих других славных морских баталиях родились и утвердились русские боевые флотские традиции.

Цель реферата: Рассмотреть историческое становление кораблестроительного дела, со всеми его детальными особенностями, а также постепенную модернизацию флота.

Показать, как развивался российский флот на протяжении нескольких тысячелетий, какие существенные изменения пренебрегли первые суда и до чего дошли современные корабли России.

Задача №1. Рассмотреть судостроение начального периода и периода древней Руси рубежа IX-XVI веков. Познакомиться с детальными особенностями развития древнерусского флота

Задача №2. Рассмотреть судостроение Петровской эпохи рубежа середины XVI-XVIII веков. Познакомиться с конструктивной модернизацией флота этого времени.

Задача №3. Рассмотреть судостроение индустриальной эпохи XVIII-IX веков. Познакомиться с коренными изменениями индустриальных кораблей.

Задача №4. Более подробно рассмотреть общее устройство и основные узлы корабля. Познакомиться со всеми деталями, из которых состоит судно. Наглядно разобрать рангоут деревянного судна.

Задача №5. Подвести итог проделанной работе. Дать заключение по изложенному реферату.

1. Истории кораблестроения России

Зарождение судостроения

Зарождение судостроения относится к такой далекой эпохе, когда с изобретением каменных орудий первобытных люди смогли рубить и выдалбливать деревья, в изобилии росшие возле древних поселений по берегам рек и озер. Тогда-то и появились первые примитивные одно-многоместные челноки-однодеревки, которые и сейчас можно встретить где-нибудь в джунглях Амазонки. Альтернативой долбленому челноку были лодки, связанные из тростника. Не исключительно, что деревянные лодки появились раньше челноков, ведь строительство из не требовало ни топоров, ни тесел для выскребывания стволов дерева - обязательных атрибутов мастеров-корабелов каменного века. Несомненно, наши предки плавали на плотах не только по озерам и рекам, но и в океане.

Впоследствии морское судоходство напрочь отвергло плоты и примитивные челны и создало более совершенные средства передвижения - деревянные лодки, обтянутые звериной кожей. И все-таки лучшие свидетельства начала истории флота - не предания, а факты. Сравнительно недавно, в 1967 г., сотрудники университетов Бирмингема и Шеффилда (Великобритания) установили, что между островом Милос и греческим материком существовал морской торговый путь. Его появление относит к периоду между 7500 и 6800 гг. до н.э. Самыми древними прямыми свидетельствами начала судостроения считаются находки в Дании (местечко Магле Моз) и в Англии (местечко Стар Кар). Это части весел, сделанных руками человека эпохи мезолита почти 10 тысяч лет назад. Интересно, что за тысячи лет конструкция весла не претерпела практически никаких изменений: та же уключина, та же лопасть. Поистине, все гениальное просто. [1. Стр. 10-12]

Суда древней Руси

Первый корабль из гибких прутьев, обшитый корой, а затем кожей, предназначался для небольших путешествий и, по мнению ученых, издревле был знаком восточным славянам. На смену плетеной корзине быстро приходит более удобный для плавания челн-однодеревка. На Руси его строили так. Срубленному огромному дереву, чаще всего осине, дубу или липе, придавалась вытянутая форма. Чтобы скорректировать обводы судна, получившуюся колоду распиливали и «разделывали» кольями. Иногда сердцевину колоды предварительно стесывали на 1\3 толщины. Существовал и другой способ изготовления колоды. Корабелы делали в живом древесном стволе трещину на всю длину челна, постепенно, год, за годом вбивая в нее клинья и распорки так, чтобы добиться нужной формы будущего корпуса. Только после этого дерево срубали, а излишняя древесина выжигалась или выдалбливалась. Изнутри колоду заливали водой и держали ее в таком состоянии примерно неделю. После «водных процедур» вдоль колоды раскладывали огонь. Дерево упревало, становилось гибким. Теперь внутрь корпуса можно было вставлять опруги¹ - примитивные облегченные шпангоуты². Основу опруги составляла кокорда имевший природную кривизну. На кропотливую работу над корпусом челна уходило иногда до пяти лет!

Первый русский челн-однодеревка был найден в 1878-1882 гг. экспедицией А.А. Иностранцева на берегу Ладожского озера. Находки археологов подтверждают, что и в новое время предки россиян продолжали стоить челны «по старинке», правда, как минимум, увеличив их размеры.

Третьим по времени типом судна Древней Руси была «набойная лодья» - преемница челна, созданная в X в. Для торговых плаваний и боевых походов. По сравнению со своими собратьями она имела более высокие борта. К бортам крепились стойки, а к ним, в свою очередь, прибивалось несколько досок в накрой. Такое нехитрое усовершенствование значительно увеличило внутренние размеры ладьи, и главное - ее грузоподъемность и остойчивость. Легкое судно длиной не более двадцати метров могло взять на борт ни много ни мало 15 тонн груза. После достройки «набойные лодьи» снаряжались веслами (для гребли и рулевыми), якорями³, мачтой⁴ с небольшими прямым парусом⁵. Пороги Днепра, через которые ладьи перетаскивали волоком, не позволяли мастерам-корабелам ощутимо увеличить длину этих судов. Несмотря на это ладьи русских, вдоль и поперек бороздившие воды Черного моря, были отлично приспособлены для далеких плаваний.

В набиравшей силу Киевской Руси XII в. Повсеместное распространение получают крупные палубные ладьи. В отличие от других типов парусных судов они имели сплошную дощатую палубу, укрывавшую сверху гребцов. На одинаково заостренных оконечностях находилось по рулевому веслу - потеси⁶, что позволяло, не разворачивая ладьи, быстро изменить ее курс. В древних летописях русское судно такого типа именовалось не только «лодьей», но и кораблем. Конечно, двадцать метров в длину, три в ширину и сорок человек команды - совсем немного для корабля, и все-таки это был настоящий корабль.

История сохранила немало свидетельств мощи славянского военного флота, хотя славяне и не отличались агрессивностью, свойственной многим северным народам. Так, на протяжении всего X в. Военные действия славян на море заняли в общей сложности не более 9-10 лет.

Постепенно формируется новый тип сколоченных из досок судов, удобных к перемещению волоком из одной реки в другую. Ими стали плоскодонный легкий шитик и ладья «ушкуй». Это были легкие мелкосидящие гребные плоскодонки, способные вместить до 30 воинов. Морской ушкуй длиной до 14 метров строился более основательно. Набор и обшивка судна выполнялись из прочной сосновой древесины. Брусковый киль⁷ корабелы вытесывали из одного ствола дерева.

Судно имело штевни⁸. Шпангоуты составлялись из двух трех ветвей, стесанных по плоскости прилегания к обшивке. В носу и корме переборками были выгорожены трюмы⁹ с люками, где хранилось продовольствие и ценная кладь. Средняя часть ушкуя оставлялась открытой для гребцов. Но самым быстрым судном, плававшим на дальние расстояния, специалисты считают морскую ладью, вооруженную тремя мачтами. Первые две из них несли прямые рейковые паруса, а последняя-гафельный. Попутный ветер, надувавший почти полтысячи кв. метров парусного снаряжения морской ладьи, заставлял ее проходить до 300 км в сутки. При этом она могла унести на себе до 200 тонн груза. В длину ладья достигала 18-25 м, а в ширину - 5-8 м. «Заморские» ладьи были первыми полностью наборными плоскодонными суднами с транцевой кормой и навесным рулем. Корпус судна разделялся переборками на три отсека. В носовом отсеке обитала команда. Здесь же стояла кирпичная печь для приготовления пищи. Кормовой отсек отводился в распоряжение рулевого. Посредине между носом и кормой¹⁰ размещался грузовой трюм. Набор корпуса крепился нагелями¹¹ или гвоздями, после чего обшивался досками вгладь.

Российское судостроение XVI-середины XVIII веков

В первой половине XVI в. Московское государство начинает борьбу за возвращение своих исконных земель на западе, упорно пробиваясь к морям. В 1572-1577 гг. войскам Ивана IV (Грозного) удалось освободить от гнета Ливонского ордена русские земли в Прибалтике - но, увы ненадолго. В то же время Россия, до конца одолев монголов и присоединив к себе Казанское, Астраханское и Сибирское ханства, Ногайскую орду и земли башкир, завладела волжским речным путем с выходом в Каспийское море. Оторванные от балтийских берегов московиты начинают создавать свой торговый флот на Волге. В 1636 г. в Нижнем Новгороде был построен первый русский корабль «Фредерик» длиной 36,5 м, шириной 12 м. и осадкой 2,1 м. Корабль европейского образца имел плоское днище, трех мачтовое парусное вооружение и 24 больших галерных весла. На борту корабля во время первого плавания находилось около 80 человек.

Для защиты от нападения на судне было установлено несколько пушек. Корабль «Фредерик» ходил с посольством в Персию, и появление столь необычного для каспийских вод судна сильно поразило очевидцев. К сожалению, век «Фредерика» оказался недолгим: во время шторма он потерпел аварию и был выброшен на берег в районе Дербента.

В 1668 г. Русь делает первый шаг к созданию регулярного военно-морского флота. На реке Оке в селе Дединово был спущен на воду большой фрегат «Орел» длиной по ватерлинии¹² 24.5 м, шириной 6,5 м и осадкой 1.5 м. В отличие от «Фредерика» это судно не имело гребных весел и являлось первым чисто парусным военным кораблем, построенным в России. Двухпалубное судно несло три мачты и было вооружено 22 пищалями¹³. На фок-мачтах¹⁴ и грот-мачтах¹⁵ «Орла» были установлены прямые паруса, а на бизань-мачте¹⁶ - косой. Одновременно с «Орлом» было построено несколько мелких судов, предназначавшиеся для охраны торговых караванов. Проплавав пару лет по Волге и Каспию, «Орел» был захвачен казаками Стеньки Разина. Он не был сожжен в Астрахани вместе с остальной южной флотилией, как это предполагалось раньше, Восставшие загнали его в протоку Кутум, где он простоял многие годы, пока не пришел в ветхость.

Во времена «Фредерика» и «Орла» казаки имели собственный легкий флот - запорожские «чайки» и донские струги. Это были сравнительно небольшие длиной до 20 и шириной до 4 метров. Они оснащались 20-40 гребковыми веслами и одним прямым парусом, поднимавшимся на съемной мачте только при попутном ветре. Рулевые весла на носу и корме, одинаково заостренных, позволяли судну легко маневрировать в узких протоках. «Чайки» не нуждались в киле, и у них отсутствовала палуба. Корпус был разделен на части перегородками. Основанием корпуса служил выдолбленный древесный ствол, который сверху смолили и обвешивали жгутами из камыша, защищавшего судно от стрел.

«Чайка» принимала на борт до 70 человек, но, чтобы сохранить свою быстроходность, вооружалась лишь четырьмя-пятью легкими пушками - фальконетами¹⁷.

Настоящим началом регулярного военно-морского флота Руси стала эпоха царствования Петра I Великого. Осенью 1696 г. по настоянию Петра Боярская дума выносит вердикт: «Морским судам быть». Одного вердикта оказалось мало - нужны были крупные денежные средства. Так, расходы на постройку, оснастку и вооружение только одного корабля составляли огромную по тем временам сумму - 10 тысяч рублей. Флот порешили строить «всем миром». Приступив к созданию регулярного военного флота, Петр вводит следующие ранги российских судов: Корабля - длиной от 40 до 55 м с тремя мачтами и вооружением от 44 до 90 орудий. Фрегаты - длиной до 35 м, трехмачтовые, с 28-44 пушками. Шнявы - длиной 25-35 м, двух мачтовые, с 10-18 пушками. Прамы-плоскодонные судна, вооруженные 16, - 18-и 20-фунтовыми орудиями. Флейты - грузовые суда с тремя мачтами, имевшие от 2 до 8 пушек.

Первые «серьезные» военные суда были построены под непосредственным руководством Петра. 19 ноября 1698 г. при его участии на Воронежской верфи был заложен 58-пушечный корабль «Гото Предестинация» длиной 36 м и шириной 94 м. «Предестинация» стала первым кораблем петровской эпохи, построенным «по английской методе» Ее корпус имел строго выведенные пропорции и плавные обводы, присущие кораблям северной Европы. Однако Петр вводит в конструкцию судна и ряд собственных интересных усовершенствований. Одним из них стала принципиально новая килевая система: киль на «Предестинации» собирался из двух частей, благодаря чему при повреждении нижней части судна его корпус не терял герметичности.

Вооружение «Предестинации» состояло из двадцати шести 16 - футовых орудий на нижнем деке¹⁸ и тридцати двух 8 - фунтовых¹⁹ орудий, размещавшихся на юте верхней батарейной палубе - опердеке²⁰. «Гото Предестинация» славилась не только своей боевой мощью, она стала одним из первых произведений русского декоративного в стиле барокко. Резьба на баке²¹ и корме, венки на пушечных портах были покрыты позолотой, а ставни портов и фальшборт²² изнутри окрашивались в огненно-красный цвет. [3. стр. 24-32]

Пар сменяет паруса. Появление первых отечественных пароходов

В экономическом развитии России XIX век примечателен важнейшими техническими открытиями, которые внесли коренные изменения в организацию промышленного производства и транспорта. Начало этим преобразованиям было положено изобретением паровой машины. Первая попытка применить паровую машину в речном судоходстве была предпринята Робертом Фултоном в Америке, где испытания построенного им для перевозки грузов и пассажиров стимбота 11 августа 1807 г. дали положительные результаты.

В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. 10 декабря 1813 г. в ответ на эту просьбу было дано такое высочайшее предписание министру внутренних дел:

Первый русский пароход был построен на Неве в 1815 г. владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом. Постройка парохода состояла в том, что в деревянную тихвинку²³ была установлена изготовленная на заводе балансирная паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. В газете «Сын Отечества» №38 за 1815 г. в статье «Стимбот па Неве» дано подробное описание созданного Бердом парохода, где, в частности, приводятся его размеры: корпус длиной 60 футов (18, 29 м), шириной 15 футов (4,57 м) и осадкой 2 фута (0,61 м). Гребные колеса диаметром 8 футов (2,44 м), имели шесть. лопастей длиной 4 фута (1,22 м), закрепленных на спицах.

Машина делала 40 оборотов в минуту. В статье говорится: «К. Берд не построил для приложения паровой машины к судам нового судна, а только вделал сию машину в обыкновенную Тихвинскую лодку… По середине судна возвышается железная труба диаметром около фута и вышиною футов двадцать пять. При попутном ветре труба сия служит вместо мачты для поднятия паруса».

Осенью 1815 г. проходили испытания этого судна на Неве, а 3 ноября 1815 г. был совершен рейс из Петербурга до Кронштадта. Весь путь был пройден за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч. Путешествие это описано в статье морского офицера, в будущем адмирала Рикорда также в газете «Сын Отечества» №46 за 1815 г., где он впервые применил в печати термин «пароход²⁴», нашедший всеобщее распространение. Название этого первого парохода в точности не установлено: по одним данным он назывался «Елизавета», по другим «Фультон», по третьим вообще не имел названия.

В какой степени проект парохода был разработан лично Бердом, сказать сейчас невозможно. Известно лишь, что в 20-х годах XIX в. для него проектировали и строили пароходы адмиралтейские мастера К.А. Глазырин и А.С. Михельсон. При постройке был, по-видимому, учтен и зарубежный опыт. [5. Стр. 5-16]

Закончив постройку первого парохода, Берд в мае 1815 г. подал прошение в Министерство внутренних дел о выдаче ему привилегии, но в этой просьбе ему было отказано, так как еще действовала выданная ранее привилегия Фултону. Добиваясь привилегии, Берд принял меры для широкой рекламы своего парохода, устраивая кратковременные рейсы по Неве, а 2 сентября 1815 г. демонстрировал его в пруде у Таврического дворца.

Установленная на деревянном корпусе тихвинки паровая машина была далека от совершенства, хотя, по словам Берда, она отличалась от обыкновенных: «почему на них коромысло устраивается не на верху, а внизу самой машины… чтобы приведением своей тяжести машины как можно ближе ко дну судна, сие было бы тем более неудобоопровергаемым и безопасным».

Однако в целом это первое паровое «судно с печкой» было довольно неуклюже и примитивно. Получив на его постройке и испытаниях некоторый опыт, Берд в 1816 г. построил второй, несколько улучшенный пароход, который описывает так: «Судно… длиною от кормы до носового конца в 60, шириною чрез бимс в 15, а глубиною от бортов до дна в 8 футов, а со всею машиною и прибором опустится от поверхности воды на 2 фута. Паровая машина устроена силою против 16 лошадей, и предполагается, что поведет судно по 15 верст в час. Механизм состоит из паровой машины с паровым котлом и двух коленчатых валов с маховым колесом, которые посредством зубчатых колес приводят в кругообращение водяные железные колеса… Паровой котел нагревается из внутри, и топка окружена везде водой…, а дым топки проходит в железную трубу, вышиною имеющую 35 футов и могущую служить при попутном ветре мачтою для употребления парусов».

12 нюня 1821 г. пароход, получивший название «Пожва» (по другим данным «Всеволод»), под управлением Н.О. Беспалова и мастера П.К. Казанцева отправился из Пожвы в Ярославль. В команде были 2 лоцмана, 3 слесаря, 1 кузнец, 2 столяра и 6 рабочих. 28 июня Беспалов сообщал, что, следуя от Камского устья до Казани, пароход шел «весьма медленно и для накопления паров часто временно останавливался…» Чтобы увеличить паропроизводительность котла, в Казани удлинили на 1 м его кирпичную топку, «по складке и просушке коей, - говорилось далее в сообщении, - затопил обе печи и как от оных под котлом жар увеличился против прежнего гораздо более, то Казанцев и полагал, что и паров в котле накопляться будет достаточно», но «…к крайнему прискорбию, в 13/2 часов прошли по ровному стремлению воды только 17 верст, и в течение всего времени останавливались машины для накопления паров десять раз…». Рейс показал, что для буксировки барок пароход оказался непригодным. По прибытии в Рыбинск машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус доставлен обратно в Пожву.

Испытания первых пароходов привлекли внимание Департамента путей сообщения и публичных зданий. Комитет при главном директоре путей сообщения 27 апреля 1816 г. рассматривал записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна, «когда барка данной формы снабжена паровою машиною известного размера». В своих расчетах Базен сопоставлял работу парохода как буксировщика и как кабестана, анализировал условия эффективности бортовых колес, зависимость от их действия скорости парохода, а также рассматривал другие вопросы, связанные с эксплуатацией первых паровых судов.

В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге по расчетам Базена и по заказу Департамента путей сообщения были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестами. Пароходы испытывались на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом под руководством инженера Павловского. Заключение об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение не совпадало с выводами Базена, но отражало объективную действительность. Началось строительство пароходов и на других реках. В 1823 г. в Киевской губерний в имении князя Воронцова был построен первый на Днепре пароход «Пчелка» мощностью 25 л. с. Через два года он был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева. Получив привилегию на монопольное строительство пароходов и организацию судоходства, Берд вскоре убедился, что в масштабах всей России дело это требует несравненно больше сил и средств, чем те, которыми он располагал. Вместе с тем он не спешил расстаться с преимуществами монополиста. Строительство пароходов, поэтому сдерживалось не только трудностями технического порядка, но и консерватизмом, присущим всякой монополии в условиях капитализма.

В 40-х годах XIX в. появляются пароходы и на реках Сибири. В 1837 г. в Туринской слободе тюменский купец Тюфин построил деревянный корпус парохода, в который была установлена паровая машина мощностью 30 л. с. Достройку парохода закончили в Тюмени в 1838 г., где он и был спущен на воду под названием «Основа». Судно получилось очень валким, для придания устойчивости ему приделали по бортам деревянные плавники (утлегари) и пускали в плавание только на короткие расстояния. В 1841 г. пароход был продан другому владельцу, который его несколько усовершенствовал и использовал на рейсах до Тобольска. Крупный сибирский золотопромышленник Мясников. получив в 1840 г. привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843 г. в с. Груднин-ском на Ангаре заложил, а в сентябре того же года спустил на воду пароход «Император Николай I» мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название «Наследник Цесаревич», который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках. По заказу сибирского купца и судовладельца Поклевского-Козелла в Кунгуре на заводе Гакса и Гуллета в 1845 г. был спущен на воду пароход мощностью 60 л. с-; другой, мощностью 40 л. с. был построен для него в Нижнем Тагиле. Из всех приведенных данных ясно, что первые пароходы на реках Сибири появились примерно на двадцать лет позднее, чем в Петербурге и на Волге. И это вполне объяснимо, учитывая отставание этого края в промышленном развитии от центральных районов России. Тем не менее, и здесь в конце 40-х годов XIX в. паровое судоходство начало прокладывать свой путь. К концу 40-х годов XIX в. завершился период опытного строительства паровых судов. Выпущенные за предшествующие годы пароходы имели существенные недостатки во всех основных элементах и вследствие этого их эксплуатационные качества были невысоки. Коноводные машины к этому времени показывали неплохие результаты на буксировке судов и успешно конкурировали с технически несовершенными пароходами. Строителям пароходов приходилось решать сложную задачу - добиваться технического усовершенствования паровых судов, преодолевая скептицизм и неверие в них. Разработки и поиски улучшения конструкции паровых машин, котлов и корпусов судов не прекращались. И уже в конце указанного периода появляются вполне работоспособные и достаточно мощные пароходы, которые убедительно доказывают преимущества новой техники. [6. Стр. 1-2]

Век индустрии. Появление железного флота

После сокрушительного поражения в Крымской войне 1853-56 гг., а также учитывая опыт Гражданской войны в США 1861-65 гг., военно-политическое руководство России пришло к мысли о необходимости создания современного парового и броненосного флота. Энтузиаст броненосного кораблестроения контр­адмирал Г.И. Бутаков, анализируя итоги Хэмптонско­го боя, написал в своем приказе по практической эскадре от 30 мая 1862 года: «Теперь вопрос о деревянных судах решен окончательно в самых тупых и не­предусмотрительных головах… Итак - броня, башни и тараны!»» 16 ноября 1861 года российское Морское министерство заключило контракт с английской кампанией «Темзенского железоделательного и кораблестроительного завода»» на постройку броненосной батареи «Первенец». Проектное задание составил МТК. В следующие три года в России произошли весьма важные для развития отечественного кораблестроения события. Во-первых, в Петербурге заложили броненосные батареи «Не тронь меня»» и «Кремль»», однотипные с «Первенцем»». Во-вторых, были начаты постройкой десять башенных мониторов типа «Ура­ган»». В-третьих, командование флота решило перестроить в батарейные броненосцы, находившиеся в по­стройке деревянные парусно-винтовые фрегаты «Севастополь»» и «Петропавловск»». В августе 1881 года по указу императора Александра III было созвано Особое совещание для определения военно-морской политики России, вытекающей из международной обстановки, финансовых и производственных возможностей. Его председателем стал новый генерал-адмирал Русского Флота, великий князь Алексей Александрович.

Более всего участников этого совещания беспокоил стремительный рост броненосного флота Велико­британии, которая со времен Крымской войны и в связи с русской экспансией на Кавказе и в Средней Азии оставалась главным потенциальным противни­ком России во всех вариантах будущих конфликтов. А развитие германского флота нарушало равновесие морских сил, сложившееся на Балтике. По утвержденной 20 мая 1882 года 20-летней судостроительной программе предусматривалось построить для Балтийского моря 16 броненосцев, 13 крейсеров²⁵, 11 канонерских лодок²⁶, 100 миноносцев²⁷ и 3 транспорта. Черноморский флот должен был получить 8 броненосцев, 2 крейсера и 19 миноносцев, а для Тихого океана планировалось построить 8 канонерских лодок, 6 миноносцев и 2 транспорта. В мае 1890 г. генерал-адмирал Алексей Александрович представил доклад императору Александру III, где констатировал, что предпринятые меры не привели к достижению главной цели, указанной Особым совещанием 1881 года: устранить отставание российского флота от уровня ведущих европейских держав. [7. стр. 1]

корабль пароход флот

2. Конструктивно-составляющие особенности российских кораблей

Виды отечественных судов

Барк (гол. bark), морское парусное транспортное судно (3-5 мачт) с прямыми парусами на всех мачтах, кроме бизань-мачты, несущей косые паруса. Первоначально барк был небольшим торговым русским кораблем, предназначенным для каботажного плаванья. Но потом размеры этого типа постепенно увеличивались. В России барки серийно строились до 30-х гг. XX в., их водоизмещение доходило до 10 тыс. тонн. Два самых крупных современных парусников «Крузенштерн» и «Седов» являются 5-ти мачтовым барком.

Варшип это тот же фрегат. Вообще же военными кораблями со средины XVI столетия назывались корабли среднего и большого водоизмещения, построенные в России специально для военных целей.

Галеон

Отечественный парусный военный корабль XVI-XVII вв. Имел в среднем длину около 40 м., ширину 10-14 м., транцевую форму, вертикальные борта, 3-4 мачты. На фок- и грот - мачтах ставились прямые паруса, на бизань-мачте - косые, на бушприте - блинд. Высокая кормовая надстройка имела до 7 палуб, где были размещены жилые помещения. Артиллерийское. вооружение состояло из 50-80 пушек, расположенные как правило на 2 палубах. Галеоны обладали невысокой мореходностью из-за высоких бортов и громоздких надстроек.

Каравелла

Один из русских однопалубных парусных судов был корабль с высокими бортами и надстройками в носу и корме. Распространен в XIII-XVII вв. в странах Средиземноморья. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Корабль имел 3-4 мачты которые либо все несли косые паруса либо на фок- и грот - мачтах ставили прямые паруса. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

Корвет

Быстроходный русский парусный военный корабль XVIII-XIX вв. Корабль имел парусное вооружение такое же как и фрегат за единственным исключением: к блинду сразу были добавлены кливер и бом-кливер. Предназначался для разведывательной, дозорной и посыльной службы.

Артиллерийское вооружение до 40 пушек, расположенных на одной палубе.

Фрегат

Русский трехмачтовый парусный корабль XVIII-XX вв. с полным корабельным парусным вооружением. Первоначально на брушприте был блинд, позже добавили кливер и бом-кливер, еще позднее блинд убрали, а вместо него установили мидель-кливер. Экипаж фрегата составлял 250 - 300 человек. Корабль многоцелевого назначения, использовался для сопровождения торговых караванов или единичных судов, перехвата торговых кораблей неприятеля, дальней разведки и крейсерской службы. Артиллерийское вооружение фрегатов до 62 пушек, расположенных на 2 палубах. От парусных линейных кораблей фрегаты отличались меньшими размерами и артиллерийским. вооружением. Иногда фрегаты включались в боевую линию и носили название линейных. [4. стр. 1-2]

Первый отечественный пароход, построенный в 1813 году Робертом Фултоном. Основой нового транспортного средства стала так называемая «тихвинка» - небольшое деревянное судно с корпусом барочного типа, имевшее ложкообразный нос, форштевень серповидной формы, санную корму и палубный настил по всей длине судна до утопленной в корпус казенки. Размеры этих судов соответствовали габаритам шлюзов Тихвинской водной системы, из-за чего они и получили свое название.

Рангоут и такелаж русского корабля

Когда говорят о парусном вооружении российского судна, то обычно подразумевают совокупность собственно парусов, рангоута (деревянный «каркас» - мачты и реи) и такелажа (канаты самого разного назначения) выполненных по отечественным технологиям. Хотя эти три составные части неразрывно связаны друг с другом, рассмотрим их по отдельности.

Рангоут русского парусного судна - это прежде всего мачты и реи²⁸. Различают рангоут неподвижный и подвижной. Неподвижный рангоут жестко соединен с корпусом судна, палубами²⁹ и надстройками, подвижной установлен так, что его можно устанавливать в нужное рабочее положение. Основной неподвижный рангоут парусного судна - это мачты со стеньгами и бушприт³⁰. Мачты устанавливают в диаметральной плоскости (ДП) судна вертикально или с небольшим наклоном к корме. Мачты, как правило, были составными: нижняя часть называлась собственно мачтой или колонной, вторым ярусом шла стеньга³¹, выше - брам-стеньга и бом-брам-стеньга. Между собой мачты и стеньги крепились эзельгофтами³². На носу находилась наклонная мачта - бушприт; её продолжением, аналогом стеньги, являлся утлегарь³³. Нижние концы мачт и стеньг называются шпорами, верхние - топами. Верхняя часть последней стеньги называется флагштоком³⁴. Он заканчивается точеным кружком - клотиком⁴⁵. Принадлежность стеньги к той или иной мачте указывается добавлением к названию стеньги слова «фор», «грот» или «крюйс», например, фор-брам-стеньга. грот-бом-брам-стеньга, крюйс-стеньга. Шпор мачты закреплен в степсе ³⁵ - специальном гнезде, расположенном на прочной конструкции судна. В местах прохождения через палубу мачта закреплена посредством рамы - пяртнерса. Топ мачты со шпором стеньги и стеньги одна с другой соединены сдвоенными бугелями³⁶ - эзельгофтами. В верхней части мачты имеется огражденная площадка - марс - для наблюдения за морем и работы с парусами. На топах стеньг установлены салинги - рамы-площадки для отвода и крепления снастей.

Рей - горизонтальная балка, закрепленная посередине мачты или стеньги специальным приспособлением - бейфутом, - позволяющим рею разворачиваться в горизонтальной плоскости. Рей, закрепленный на стеньге, может также перемещаться вдоль нее. На реях, закреплены металлические леера, к которым пришнуровывают прямые паруса. Реи, установленные на топах мачт, называются фока-реи, грота-реи, бегин-реи; на стеньгах - марса-реи; на брам-стеньгах - брам-реи; на бом-брам-стеньгах - бом-брам-реи.

Гафель - наклонная балка, к которой крепят верхнюю шкаторину триселя. Вертлюжное соединение пятки гафеля с бейфутом на мачте позволяет разворачивать гафель в горизонтальной плоскости и перемещать его вдоль мачты. Подъем гафеля за пятку осуществляется гафель-гарделью. Нок гафеля поднимается и удерживается в вертикальной плоскости дирик-фалом. Разворот гафеля в горизонтальной плоскости и удержание его в нужном положении обеспечивается эрнс-бакштагами.

Гик - горизонтальная балка, к которой прикреплена нижняя шкаторина триселя. Гик прикреплен пяткой к нижней части мачты посредством бейфута таким образом, что может разворачиваться. Разворот гика осуществляется гика-шкотами и завал-талями, в вертикальной плоскости он удерживается гика-топенантом. бушприт - деревянная или металлическая балка, выступающая наклонно вверх впереди форштевня.

Такелаж представляет собой совокупность всех снастей - пеньковых или стальных канатов, а иногда и цепей. Он делится на стоячий (предназначен для крепления неподвижных частей рангоута) и бегучий (необходим для управления реями и парусами).

Основные элементы стоячего такелажа - ванты, фордуны и штаги. Для их натяжения используют винтовые или канатные талрепы. Последние (вид талей, образованных парой блоков - юферсов) были особенно распространены. Чтобы защитить от сырости, пеньковые канаты стоячего такелажа тируют, т. с. покрывают специальным составом - тиром.

Ванты - снасти, поддерживающие мачты и стеньги с бортов. Ванты, поддерживающие стеньги, называются стень-вантами. Нижними концами они крепятся у шпора стеньги. На вантах и стень-вантах закрепляются выбленки, которые служат для подъема людей на мачты и стеньги.

Штаги - тросы, которыми раскрепляются мачты и стеньги спереди в ДП судна.

Бакштаги - тросы, раскрепляющие мачты сзади к бортам.

Фордуны - тросы, идущие от стеньг назад к бортам.

Слово «парус» происходит от греческого «фарос», что означает «полотно», «ткань»; в древности на Руси использовался другой термин - «ветрило».

Веками паруса изготовляли из льняной или хлопчатобумажной ткани, сейчас наиболее распространён синтетический материал - дакрон. Паруса подразделяются на прямые (ставятся поперёк судна) и косые (располагаются вдоль него). Парус сшивается из отдельных полотнищ, по краям (шкаторины) он усиливается двумя-тремя слоями ткани и особым канатом - ликтросом. Для изменения площади паруса в зависимости от силы ветра в XIV в. вошли в употребление бонеты - дополнительные полотнища, прикрепляемые на шнуровке к нижним шкаторинам. Позже вместо бонет стали применять риф-сезни - специальные завязки, продетые сквозь плотную горизонтальную полосу ткани - риф-бант. При усилении ветра парус, чтобы уменьшить его площадь, выше риф-банта скатывают и подвязывают к рею риф-сезнями. [2. стр. 96-100]

Заключение

Рассмотрев историческое становление кораблестроительного дела, можно сделать вывод о том, что с развитием цивилизации человечество изобрело новое направление строительного дела это - судостроительство. И развитие этого дела происходило постепенно с накоплением новых знаний, полученных от других народов и, применяя их в своих интересах, всегда получали что-то новое. Одновременно с накоплениями этих самых новых знаний в строительстве флота наблюдалась модернизация тех или иных деталей корабля, что в конечном счете полностью изменяло типичный рангоут кораблей древнего времени на более современный, уже с более усовершенствованной конструкторской частью корабля.

Если рассматривать историю судостроения начальной эпохи и эпохи древней Руси, то тут наверно все просто, поскольку судостроение еще только зарождалось и поэтому говорить о каких серьезный судах не имеет смысла, хотя стоит отметить что люди того времени всё-таки добились чего то, ибо с этого все и пошло. К таким первым судам можно отнести: плоты, лодки обтянутые звериной кожей, а так же примитивный корабль (небольших размеров, построенный из гибких прутьев и обшитый корой, а затем кожей).

Естественно сказать, что на таких кораблях совершать кругосветные путешествия и речи не было, но на смену им приходят уже более модернизированный флот - это челн-однодеревка. Со временем во флоте древней Руси появляется новый вид судно - «набойные лодьи».

Но время не стоит на месте и как гласит нам история, в российском судостроении периода XVI-XVIII появился первый отечественный корабль - фрегат «Фредерик». Затем появился фрегат «Орел» и «Чайка».

В эпоху Петра I первого судостроение в России претерпевает ряд крупных модернизаций в конструкции и формы корабля. Типичным представителем этой модернизации стал корабль под название «Предестинация».

Но это еще не конец. Когда по всему миру прокатился индустриализм, охватив все сферы деятельности человека, судостроительство не меньше ощутило его проявления. Тем не менее на корабли это повлияло соответствующим образом. В XIX веке в России появился пароходы. Одним из таких представителей был пароход «Фултон».

Ну и в конце всего этого завершающим этапом судостроительство в России было появление нового, уже железного, флота. К ним относятся: линкоры, крейсеры, миноносцы, броненосцы и др.

Проделав огромный путь от примитивных судов древнего мира до технически изощренных металлических кораблей, которые оснащены современной радиоэлектроникой и созданы вопреки устоявшимся принципам корабельного мастерства. Рассмотрели более подробное развитие судостроительсва в России, достижения великих русских и иностранных корабелов. Сознание необходимости морского флота для России нашло яркого выразителя в лице Петра I, энергия которого, влечение к морскому делу и поставленные политические задачи побудили ускоренным темпом приняться за создание флота. Своеобразие создания русского военного флота состояло в том, что всюду таковой появлялся после развития морских торговых коммуникаций, в России же постройка его была вызвана необходимостью обеспечить за собой моря, каковых до тех пор у страны не было и без которых невозможно было ее дальнейшее развитие. Со временем в истории судостроения протекают резкие изменения вызванные появлением паровой тяговой силы. А в последствии и деревянная обшивка привычного корабля XIX века сменилась на новую, железную с полной заменой каркаса всего корабля. Так появились первые броненосцы в России. Но время не стояло на месте и флот тем более, в эволюции судов появляются линкоры, эсминцы, крейсеры и др. Трудно судить о том, как пройдет развитие судостроения через несколько десятков лет. Ясно одно: не один, а целое множество различных типов кораблей найдет свое «место под солнцем», мирно уживаясь друг с другом.

Список используемой литературы

1. Калмыков Д.И. АСТ «Астрель» 1999 г. «Я познаю мир Корабли»

2. Е.С. Тетельбаума. 1978 г. «Паруса над океанами» пер. с чешского.

3. И.А. Быховский. 1982 г. «Петровские корабелы»

4. Интернет статья «Как устроены корабли» «http://www.seaships.ru/rigging.htm»

5. Л.С. Шапиро 1989 г. «Самые быстрые корабли»

6. Интернет статья «История пароходства в России» «http://www.mega-watt.ru/nashi_obekti/steamboat/steam_boat_history.html»

7. Интернет статья «Броненосцы России» «http://www.korabli.eu/books/bronenoscy/rossiya».

Размещено на Allbest.ru