Забруднення атмосферного повітря атомобільним транспортом в м. Києві

Для облiку надходження коштiв, отриманих вiд плати за забруднення навколишнього природного середовища та за спецiальне використання природних ресурсiв, й використання цих коштiв Мiнiстерством охорони навколишнього природного середовища України були розробленi, а Мiнiстерством статистики України введенi вiдповiднi форми державної статистичної звiтностi (“форма № 1 - екологiчнi фонди” та “форма № 1 - екологiчнi витрати”).

Впровадження в Українi механiзму плати за забруднення навколишнього природного середовища принесло позитивнi результати. Реалiзовано важливий природоохоронний принцип “забруднювач та своживач платить”, що був затверджений Органiзацiєю Економiчного Спiвробiтництва i Розвитку (ОЕСР) в 1972 р., як економiчний принцип компенсацiї витрат, пов'язаних iз боротьбою iз забрудненням довкiлля. Тепер забруднювачi повиннi вiдшкодовувати витрати, пов'язанi з попередженням забруднення навколишнього середовища i проведенням заходiв боротьби iз ним.

Стимулююча функцiя платежiв спрямована на запобiгання виснаження природних ресурсiв i припинення безооплатного використання навколишнього середовища як приймальника забруднюючих речовин [72].

Економiчна суть плати за забруднення полягає в тому, що:

- забруднювач i споживач продукції змушений оплачувати (компенсувати) економiчнi збитки вiд негативного екологiчного впливу на здоров'я людей, об'єкти житлово-комунального господарства (житловий фонд, мiський транспорт, зеленi насадження тощо), сiльськогосподарськi угiддя, воднi, лiсовi, рибнi та рекреацiйнi ресурси, основнi фонди промисловостi та iн. При цьому слiд враховувати, що наразi не йдеться про юридичну вiдповiдальність у повному обсязi за забруднення навколишнього середовища;

- платежi за забруднення стали основою створення мiсцевих, республiканського АР Крим i державного фондiв охорони навколишнього природного середовища, незалежного вiд державного та мiсцевих бюджетiв джерела фiнансування природоохоронних заходiв i робiт.

Причому плата за забруднення, яка здiйснюється в межах граничнодопустимих викидiв (ГДВ), граничнодопустимих скидiв (ГДС), тимчасово-погоджених викидiв (ТПВ), тимчасово-погоджених скидiв (ТПС) відноситься на собiвартiсть продукцiї (включається до валових витрат i оплачується споживачем, чим реалiзовано принцип “споживач платить”. До понаднормативного (понад ГДВ, ГДС, ТПВ, ТПС), понадлiмiтного забруднення застосовуються штрафы санкцiї, якi сплачуються за рахунок прибутку пiдприємства-забруднювача.

В умовах ринкових вiдносин, конкуренцiї плата стимулює виробника до змевшення рiвня забруднення, з метою зменшення цiни продукцiї та підвищення її конкурентоспроможностi.

Слiд зазначити, що екологічні нормативи (ГДВ, ГДС, ТПС, ТПВ) регулярно переглядаються i стають більш жорсткими та встановлюються на окремi термiни iз зазначеним природоохоронних робiт, якi має виконати пiдприємство-забруднювач.

Проте з часу виходу постанови Кабінету Мiністрiв України вiд 13.01.1992 р. № 18 вiдбулося ряд змiн в економiцi та законодавствi, отриманий певний досвiд в справляннi збору за забруднення навколишнього природного середовища. Тому Мiнiстерство охорони навколишнього природного середовшца та ядерної безпеки України за походженням з iншими заiнтересованими центральними органами виконавчої влади розробило нову редакцiю Порядку встановлевня нормативiв збору за забруднення навколишнього природного середовища i стягнення цього збору, затверджену постановою Кабiнету Мiнiстрiв України вiд 1.03.I999 р. № 303.

Характерною рисою цього Порядку є спрощення системи платежiв за забруднення навколишнього природного середовища [72].

Зокрема скасована авансова щоквартальна форма плати за забруднення, яка в умовах нестабiльностi роботи пiдприємств стала “несправедливою”. Дiюча авансова форма сплати в багатьох випадках призводила до переплат пiдприємствами i викликала багато нарiкань вiд них. Тому Порядком встановлено, що збiр за забруднення вавколишнього природного середовища сплачується платниками щоквартально відповідно до фактичних обсягiв викидiв (для стацiонарних джерел забруднення), скидiв, розмiщення вiдходiв та кiлькостi використаного пального (для пересувних джерел забруднення) до 20 числа мiсяця, що настає за звiтним кварталом.

Остаточна сплата збору за звiтний рiк проводиться платниками вiдповiдно до фактичних обсягiв викидiв, скидiв, розмiщення вiдходiв та кiлькостi використаного пального (для пересувних джерел забруднення) у 10-денний термiн після подання платниками збору рiчної статистичної звiтностi про кiлькiсть викидiв, скидiв розмiщення вiдходiв та використаного пального.

Остаточний розрахунок збору за звiтний рiк i сплата його здiйснюються платниками, якi не подають рiчної статистичної звiтностi, за довiдками про фактичнi обсяги викидiв, скидiв, розмiщення вiдходiв та використаного пального, що подаються до 15 сiчня до органiв державної податкової служби, за попереднiм погодженням з органами Мiнiстерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України.

Скасованi пункти, що суперечили чинному базовому законодавству з питань оподаткування, зокрема це стосується пунктів, якими встановлювалося, що:

- мiсцевi ради базового рiвня мали право звiльняти повнiстю або частково вiд плати за забруднеyня навколишнього природного середовища збитковi та низькорентабельнi пiдприємства;

- Рада мiнiстрiв АР Крим, обласнi, Київська та Севастопольськi мiські держадмiнiстрацiї могли звiльняти пiдприємства вiд плати за забруднення, за викиди i скиди забруднюючих речовин в межак гранично допустимих викидiв і скидів [72 ].

Розширено перелiк платникiв за забруднення пересувними джерелами забруднення, шляхом введення нормативiв плати за забруднення при спаленнi ними зрiдженого нафтового та стягненого природного газу, мазуту.

З метою спрощення системи плати встановлено перелiк основних забруднюючих речовин, за викиди та скиди яких обов'язково справляється плата. Одночасно Рада мiнiстрiв АР Крим, обласнi, Київська та Севастопольськi мiськi ради, за поданням органiв Мiнiстерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України можуть збiльшувати перелiк видiв забруднюючих речовин, на якi встановлюється збiр за викиди i скиди. Це нововведення дає можливiсть в разi незначних обсягiв забруднення, а вiдповiдно i розмiрiв платежiв (коли адмiнiстративнi витрати щодо визначення та встановлення платежу в декiлька разiв перевищують розмiр плати), такий платiж не стягати.

Перелiк викидiв основних забруднюючих речовин вiд стацiонарних джерел забруднення включає 25 видiв. Ставка нормативiв збору складаютъ вiд 2 до 67871 гривень за 1 тонну викиду забрудшоючої речовини.

При визначеннi розмiру платежу за забруднення навколишнього природного середовища застосовуються ряд коригуючих коефiцiєнтiв.

Одним iз важливих моментiв нового Порядку є покладення контролю за повноту та своєчаснiсть птлатежiв за забруднення навколишнъого природного середовища на Державну податкову адмiнiстрацiю. До цього часу такий контроль законодавчо не був встановлений.

Цiєю ж постановою Кабiнет Мiнiстрiв України затвердив Базовi нормативи плати за забруднення навколишнього природного середовища України, якi до того були затвердженi наказом Міністерства охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України та зареєстрованi в Мiнiстерствi юстицiї України [72].

Вiдповiдно до Закону України “Про охорону навколишнього природного середовища” збори за забруднення навколишнього природного середовища платники (крiм розташованих у мiстах загальнодержавного значення) перераховують у таких розмiрах:

20 вiдсоткiв - на окремi рахунки до мiсцевих фондiв охорони навколишнього природного середовища, що утворюються у складi сiльських, селищних, мiських бюджетiв;

50 вiдсоткiв - на окремi рахунки до місцевих фондiв охорони навколишнього природного середовища, що утворюються у складi бюджету Автономної Республiки Крим, обласних бюджетiв;

30 вiдсоткiв на окремий рахунок до державного фонду охорони навколишнього природного середовища, що утворюється у складi державного бюджету України.

Платники збору, розташованi у мiстах Києвi та Севастополi, збори за забруднення навколишнього природного середовища перераховують у таких розмiрах:

70 вiдсоткiв - на окремi рахунки до мiсцевих фондiв охорони навколишнього природного середовища, що утворюються у складi мiських бюджетiв;

30 вiдсоткiв - на окремий рахунок до державного фонду охорони навколишнього природного середовшца, що утворюються у складi Державного бюджету України.

Збiр, який справляється за викиди стацiонарними джерелами забруднення. скиди та розмiщення вiдходiв у межах лiмiтiв, вiдноситься на валовi витрати виробництва та обiгу, а за перевищення цих лiмiтiв - стягується з прибутку, що залишаться у розпорядженнi юридичних осiб. Фiзичнi особи, якi є суб'єктами пiдприємницької дiяльностi, сплачують цей збiр за рахунок свого доходу.

Збiр, який справляється за викиди пересувними джерелами забруднення, вiдноситься на валовi витрати виробництва та обiгу.

Для бюджетних органiзацiй збiр за забруднення навколишнього природного середовища вiдноситься на видатки i передбачається в кошторисi доходiв i видаткiв [72].

Не внесенi своєчасно кошти збору стягуються з платникiв у встановленому законодавством порядку.

Облiк платникiв плати за забруднення навколишнього природного середовища та контроль за своєчасністю внесення платежiв до 1999 року номiнально здiйснювався органами Міністерства охорони навколишнього природного середовища та Ядерної безпеки України. Проте, можливостi контролю за станом надходження платежів на спецiальнi рахунки мiсцевих рад органами Мiнiстерство охорони навколишнього природного середовища та ядерної безпеки України обмеженi, що давало можливiсть окремим платникам уникати сплати цього збору.

3.3. Порядок встановлення нормативiв збору за забруднення навколишнього природного середовища i стягнення цього збору

Затверджено постановою Кабiнету Мiнiстрiв України вiд 01.03.99 №303.

1. Цей Порядок визначає єдинi на територiї України правила встановлення нормативiв збору за забруднення навколишнього природного середовища, а також його стягнення.

2. Збiр за забруднення навколишнього природного середовища (далi - збiр) справляється за:

а) викиди в атмосферне повiтря забруднюючих речовин (далi - викиди) стацiонарними та пересувними джерелами забруднення;

б) скиди забруднюючих речовин безпосередньо у воднi об'єкти (далi - скиди);

в) розмiщення вiдходiв.

Органи Мiнекобезпеки разом з органами мiсцевого самоврядування або з мiсцевими державними адмiнiстрацiями визначають перелiк платникiв збору та подають його до органiв державної податкової служби [72].

3. Норматива збору за викиди стацiонарними джерелами забруднення та скиди, а також нормативи збору за розмiщення вiдходiв встановлюються вiдповiдно до виду забруднюючих речовин та класу небезпеки вiдходiв, наведених у таблицях 1.1, 1.7 i 1.9 додатка 1 (див. 1.3.1).

Враховуючи мiсцевi умови, Рада мiнiстрiв Автономної Республіки Крим, обласнi, Київська та Севастопольська мiськi ради за поданням органiв Мiнекобезпеки можуть збiльшувати перелiк видiв забруднюючих речовин, на якi встановлюється збiр за викиди і скиди.

Нормативи збору за викиди i скиди цих забруднюючих речовин встановлюються за критерiями та вiдповiдно до ставок, наведених у таблицях 1.2, 1.3, 1.8 додатка 1 (дав. 1.3.1).

4. Суми збору, який справляється за викиди стацiонарними джерелами забруднення, скиди i розмiщення вiдходiв, обчислюються платниками збору самостiйно на пiдставi затверджених лiмiтiв виходячи з фактичних обсягiв викидiв, скидiв i розмiщення вiдходiв, нормативiв збору та коригуючих коефiцiєнтiв, наведених вiдповiдно в таблицях додатку 1 (див. 1.3.1) i додатку 2 (див. 1.3.2).

Суми збору, який справляється за викиди пересувними джерелами забруднення, обчислюються платниками збору самостiйно на пiдставi (нормативiв збору за цi викиди виходячи з кiлькостi фактично використаного пального та його виду вiдповiдно до таблиць 1.4 - 1.6 додатка 1 (див. 1.3.1) i коригуючих коефiцiєнтiв, наведених у таблицях 2.1, 2.2 додатка 2 (див. 1.3.2.).

5. Загальний лiмiт викидiв стацiонарними джерелами забруднення для речовин, наведених у таблицi 1.1 додатка 1 (див. 1.3.1), для територiї Автономної Республiки Крим, областей, а також мiст Києва та Севастополя встановлюється Мiнекобезпеки термiном на п'ять рокiв [72].

6. Органи Мiнекобезпеки встановлюють лiмiти викидiв стацiонарними джерелами забруднення термiном на п'ять рокiв на пiдставi затверджених проектiв нормативiв гранично допустимих викидiв за формою, затвердженою Мiнiстерством i доводять їх платникам збору до 1 червня попереднього року.

Лiмiти скидiв у воднi об'єкти державного значення для первинних водокористувачiв визначаються у дозволах на спецiальне водокористування, якi видають органи Мiнекобезпеки.

Лiмiти скидiв забруднюючих речовин у воднi об'єкти мiсцевого значення для первинних водокористувачiв визначаються у дозволах на спецiальне водокористування, якi видаються мiсцевими державними адмiнiстрацiями, а в мiстах обласного значення - виконавчими органами рад за поданням органiв Мiнекобезпеки. Лiмiти розмiщення вiдходiв визначаються у порядку, встановленому Кабiнетом Мiнiстрiв України.

7. Обсяги скидiв, пов'язаних з проведенням планового ремонту каналiзацiйних мереж i споруд, включаються до загального лiмiту скидiв. Обсяги та умови проведення таких скидiв погоджуються з органами Мiнекобезпеки. Збiр, який справляється за цi скиди, нараховується за скиди, що проводяться в межах установлених лiмiтiв.

У разi перевищення погодженого обсягу скидiв та порушення умов їх проведення, пов'язаних з плановим ремонтом каналiзацiйних мереж i споруд, плата обчислюється як за понадлiмiтнi скиди, а збитки, заподiянi навколишньому природному середовищу, вiдшкодовуються в установлевому законодавством порядку.

8. За понадлiмiтнi обсяги викидiв, скидiв i розмiщення вiдходiв збiр обчислюється в установленому порядку в п'ятикратному розмiрi.

У разi вiдсутностi у платникiв збору затверджених в установленому порядку лiмiтiв викидiв, скидiв i розмiщення вiдходiв збiр справляється як за понадлiмiтнi викиди, скиди та розмiщення вiдходiв вiдповiдно до їх обсягiв.

9. Щорiчнi розрахунки збору, що пiдлягає сплатi в наступному роцi, подаються платниками до органiв державної податкової служби за попереднiм погодженням Мiнекобезпеки до 1 липня поточного року.

Розрахунки збору, що пiдлягає щоквартальнiй сплатi, подаються платниками до органiв державної податкової служби до 15 числа мiсяця, що настає за звiтним кварталом [72].

Остаточний рiчний розрахунок збору подається платниками до органiв державної податкової служби (за попереднiм погодженням з органами Мiнекобезпеки) у 10-денний термiн пiсля подання юридичними та фiзичними особами рiчної статистичної звiтностi про кiлькiсть викидiв, скидiв, розмiщення вiдходiв та використаного пального.

10. Збiр сплачується платниками щоквартально вiдповiдно до фактичних обсягiв викидiв (для стацiонарних джерел забруднення), скидiв, розмiщення вiдходiв та кiлькостi використаного пального (для пересувних джерел забруднення) до 20 числа мiсяця, що настає за звiтним кварталом.

Остаточна сплата збору за звiтний рiк проводиться платниками вiдповiдно до фактичних обсягiв викидiв, скидiв, розмiщення вiдходiв та кiлькостi використаного пального (для пересувних джерел забруднення) у 10-денний термiн пiсля подання платниками збору рiчної статистичної звітностi про кiлькiсть викидiв, скидiв, розмiщення вiдходiв та використаного пального.

Остаточний розрахунок збору за звiтний рiк i сплата його здiйснюються платниками, якi не подають рiчної статистичної звiтностi, за довiдками про фактичнi обсяги викидiв, скидiв, розмiщення вiдходiв та використаного пального, що подаються до 15 сiчня до органів державної податкової служби, за попереднiм погодженням з органами Мiнекобезпеки [72].

11. Збори за забруднення навколишнього природного середовища платники (крiм розташованих у мiстах загальнодержавного значення) перераховують у таких розмiрах:

20 вiдсоткiв - до мiсцевих фондiв охорони навколишнього природного середовища, що утворюються у складi сiльських, селищних, мiських бюджетiв, на окремi рахунки;

50 вiдсоткiв до мiсцевих фондiв охорони навколишнього природного середовища, що утворюються у складi бюджету Автономної Республiки Крим, обласних бюджетiв, на окремi рахунки;

30 вiдсоткiв - до державного фонду охорони навколишнього природного середовища, що утворюється у складi державного бюджету України, на окремий рахунок.

Платники збору, розташованi у мiстах Києвi та Севастополi, збори за забруднення навколишнього природного середовища перераховують у таких розмiрах:

70 вiдсоткiв - до мiсцевих фондiв охорони навколишнього природного середовища, що утворюються у складi мiських бюджетiв;

30 вiдсоткiв - до державного фонду охорони навколишнього природного середовища, що утворюється у складi державного бюджету України, на окремий рахунок.

12. Збiр, який справляється за викиди стацiонарними джерелами забруднення, скиди та розмiщення вiдходiв у межах лiмiтiв, вiдноситься на валовi витрати виробництва та обiгу, а за перевищення цих лімiтiв:

- справляється за рахунок прибутку, що залишається у розпорядженні юридичних осiб. Фiзичнi особи, якi є суб'єктами підприємницької дiяльностi, сплачують цей збiр за рахунок свого доходу.

Збiр, який справляється за викиди пересувними джерелами забруднення, відноситься на валовi витрати виробництва та обiгу.

Для бюджетних органiзацiй збiр за забруднення навколишнього природного середовища вiдноситься на видатки i передбачається в кошторисi доходiв i видаткiв.

13. Платники несуть вiдповiдальнiсть за правильнiсть обчислення та своєчасну сплату збору згiдно iз законодавством.

Не внесенi своєчасно кошти збору стягуються з платникiв у встановленому законодавством порядку. Сплата збору не звільняє юридичних i фiзичних осiб вiд вiдшкодування збиткiв, завданих порушенням природоохоронного загонодавства.

14. Контроль за правильнiстю обчислення збору, дотриманням лiмiтiв викидiв, скидiв та розмiщення вiдходiв здiйснюється органами Мiнекобезпеки.

15. Контроль за своєчаснiстю та повнотою сплати збору здiйснюється органами державної податкової служби на пiдставi документальних перевірок [72].

Розділ 4. Дослідження стану атмосферного повітря в межах м. Києва

4.1. Аналіз результатів дослідження якості атмосферного повітря біологічними методами

Дослідження проводилося 10.01.2008 року в місті Києві по вулиці Індустріальна. Вибрана територія була розбита на 2 квадрати розміром 10 х 10 м. У кожному квадраті вибрала 10 здорових дерев, що ростуть окремо. Уважно оглядала кожне дерево. На жодному із дерев не виявлено ні одного лишайника. Також на прилеглій території було оглянуті стіни споруд і каміння, теж не виявлено жодного лишайника.

З цього випливає, що обрані ділянки відносяться до 4 зони , яка має сильне забруднення ( “лишайникова пустеля”).

4.2. Здійснення аналізу хімічними методами

Збір матеріалу проводився 10.01.2008 року в місті Києві по вулиці Індустріальна, упродовж одного дня.

Інтенсивність руху автотранспорту визначала методом підрахунку автомобілів різних типів- 3 рази по 20 хвилин під час кожного терміну вимірюють ( о 8-й, 13-й, 18-й годинах). Записи занесені у таблицю:

Тип автомобіля	Кількість автомобілів у різний час
	8 год	13 год	18 год
Легкової вантажності Середньої вантажності Важкої вантажності Автобус Легковий	40 17 15 23 370	35 29 16 17 315	41 13 12 30 400

Kco=(A+0,01?N?Km)?Ka ? Kн ?Kc?Kв ?Kn

N-сумарна інтенсивність руху автомобілв на ділянці вулиці (шт./год)

Тип автомобіля	Кількість автомобілів у різний час
	800 -900	1300-1400	1800-1900
Легкової вантажності Середньої вантажності Важкої вантажності Автобус Легковий	120 51 45 69 1110	105 87 48 51 945	123 39 36 90 1200
Всього	1395	1236	1488

Визначення коефіцієнта токсичності здійснюється за формулою:

K_m=Pi? K_m?

1) Розрахунок коефіцієнта токсичності за проміжок часу: 8⁰⁰ -9⁰⁰

Легкової вантажності Km=120?0,2=24; Середній Km=1,18.

Важкої вантажності Km=45?2,3=103,5;

Середньої вантажності Km=51?2,9=147,9;

Автобус Km=69?3,7=255,3;

Легковий Km=1110?1,0=1110.

2) Розрахунок коефіцієнта токсичності за проміжок часу: 13⁰⁰-14⁰⁰

Легкової вантажності Km=105?0.2=21; Середній Km=1,23.

Важкої вантажності Km=48?2,3=110,4;

Середньої вантажності Km=87?2,9=252,3;

Автобус Km=51?3,7=188,7;

Легковий Km=945?1,0=945.

3) Розрахунок коефіцієнта токсичності за проміжок часу: 18⁰⁰-19⁰⁰

Легкової вантажності Km=123?0,2=24,6; Середній Km=1,18.

Важкої вантажності Km=36?2,3=82,8;

Середньої вантажності Km=39?2,9=113,1;

Автобус Km=90?3,7=333;

Легковий Km=1200?1,0=1200.

Значення коефіцієнта Ka=1, тому що це магістральна вулиця.

Повздовжній ухил вулиці 2 градуси; тому Кн=1,06.

Швидкість вітру 3 м /с ,Кс=1,50.

Вологість повітря - 80 % ,Кв=1,15.

Тип перехрестя- з обов?язковою зупинкою, тому Кn=3.

1) 8⁰⁰ -9⁰⁰

Ксо=(05мг/ м ³ +0,01? 1395?1,18)? 1? 1,06? 1,50? 1,15 ? 3 =93 мг/м³

2) 13⁰⁰-14⁰⁰

Ксо=(05мг/ м ³ +0,01?1236 ?1,23)? 1? 1,06? 1,50? 1,15 ? 3 =86,1 мг/м³

3) 18⁰⁰-19⁰⁰

Ксо=(05мг/ м ³ +0,01?1488 ?1,18)? 1? 1,06? 1,50? 1,15 ? 3 =98,7 мг/м³.

Середньодобовий показник СО=92,6 мг/м³ .

В звичайних умовах СО дорівнює від 0,01 до 0,2 мг/м³ . Основна маса викидів СО утворюється в процесі згорання органічного палива , перш за все в них СО дорівнює 20 мг/м³ [48].

Роблячи оцінка ступення забрудненості атмосферного повітря відпрацьованими газами на ділянці магістральної вулиці .Було вираховано, що середньодобовий показник концентрації СО дорівнює 92,6 мг/м³. Виходячи із цього показника ми можемо зробити висновок ,що наш показник перевищує норму в 4,63 раза, при середньому показнику 20 мг/м³.

4.3. Розрахунки економічних збитків, заподіяні викидами в атмосферу

Відповідно методики розрахунку, викладеної у § § 3.2., 3.3., проведемо обчислення за формулою:

n

Пвп=? Мі х Нбі х Кнас х Кф , де

і=1

Мі -кількість використаного пального і-того пального виду , у тоннах (т)

Для кожного типу автомобілю характерний вид палива :

- автомобілі легкової вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,015 тонн пального;

- автомобілі cередньої вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,025 тонн пального;

- автомобілі важкої вантажності використовують дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,04 тонн пального;

- автобус використовує дизельне пальне і на 1 км шляху необхідно 0,031 тонн пального;

- легковий автомобіль використовує бензин і на 1 км шляху необхідно 0,01 тонн.

Нбі - норматив збору за тонну і-того виду пального , у гривнях( грн/т):

- для дизельного пального норматив збору дорівнює 3 грн/т ;

- для бензину норматив збору дорівнює 4 грн/т ;

Кнас- коригувальний коефіцієнт , який враховує чисельність населеного пункту:

Кнас= 1,8.

Кф- коригувальний коефіцієнт , який враховує народногосподарське значення населеного пункту :

Кф =1,25 [23 , 72 , 73 ].

Визначення Пвп за певні проміжки часу :

1) 8⁰⁰ - 9⁰⁰

Так як , автомобілі легкової вантажності, автомобілі cередньої вантажності, автомобілі важкої вантажності, автобус використовують однаковий вид палива , тому розрахунок об'єднуємо.

Пвп = 31,6 х 3 х 1,8 х 1,25 =213,3 грн ;

Легкові автомобілі використовують бензин , тому

Пвп = 11,1 x 4 x 1,8 x 1,25 =99,9 грн ;

2) 13⁰⁰ -14⁰⁰

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності

Пвп = 32,3 x 3 x 1,8 x 1,25 = 218 грн ;

Для легкових автомобілів

Пвп = 9,45 x 4 x 1,8 x 1,25 = 85,05 грн .

3) 18⁰⁰ - 19⁰⁰

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності

Пвп = 32 x 3 x 1,8 x 1,25 = 216 грн ;

Для легкових автомобілів

Пвп = 12 x 4 x 1,8 x 1,25 = 108 грн .

Визначення Пвп за добу :

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності - 6912 автомобілів за добу

Пвп = 767,2 x 3 x 1,8 x 1,25 = 5178,6 грн ;

Для легкових автомобілів - 26040 автомобілів за добу

Пвп = 260,4 x 4 x 1,8 x 1,25 = 2343,6 грн .

Визначення Пвп за місяць :

Для автомобілів легкової ,середньої , важкої вантажності -207360 автомобілів за місяць

Пвп = 23017 x 3 x 1,8 x 1,25 = 155364,75 грн ;

Для легкових автомобілів - 781200 автомобілів за місяць

Пвп = 781200 x 4 x 1,8 x 1,25 = 7030800 грн .

Таким чином, ми можемо зробити розрахунки за квартал та на цілий рік.

Отже, застосовуючи біологічними методами визначення якості повітряного середовища констатуємо: забруднення атмосферного повітря на досліджуваній території класифікується як “ сильно забруднене ”.

Інтенсивність руху відзначена, як найбільша о 18 годині. Роблячи оцінку ступення забрудненості атмосферного повітря відпрацьованими газами на ділянці магістральної вулиці, було вираховано, що середньодобовий показник концентрації СО дорівнює 92,6 мг/м³. Виходячи із цього показника ми можемо зробити висновок ,що наш показник перевищує норму в 4,63 раза, при середньому показнику 20 мг/м³.

Економічні збитки при розрахованій інтенсивності руху автотранспортом складають для автомобілів легкової ,середньої, важкої вантажності - 5178,6 грн; і для легкових автомобілів дорівнює 2343,6 грн.

Розділ 5. Шляхи подолання негативного впливу автотранспорту на повітряне середовище

5.1. Зниження забруднення довкілля відпрацьованими газами

Автомобiльний транспорт як в містах, так i за їх межами, забруднює, головним чином, атмосферу. Забруднення йде по трьох каналах:

1) відпрацьованими газами, що виходять через вихлопну трубу;

2) картерними газами;

З) вуглеводнями внаслiдок випаровування палива iз бака, карбюратора та трубопроводiв.

У складi вiдпрацьованих газiв автомобiля найбiльшу питому вагу по об'єму мають оксиди вуглецю (0,5--10%), оксиди азоту (до 0,8%), незгорiлi вуглеводнi (0,2--3,0%), альдегiди (до 0,2%) та сажа. В абсолютних величинах на 1000 лiтрiв палива карбюраторний двигун викидає з вихлопними та картерними газами: 200 кг оксидiв вуглецю, 25 кг вуглеводнiв, 20 кг оксидiв азоту, 1 кг сажi та 1 кг сiрчаних сполук.

Для кожного типу двигуна (карбюраторного або дизельного) при рiвних умовах кiлькiсть забруднюючих речовин, що викидаються в атмосферу, пропорцiйна витратi палива. Тому економiя палива одночасно по сутi означає скорочення викидiв токсичних речовин.

Загальна витрата палива автомобiля знаходиться в прямiй залежностi вiд ступеня його використання. Особливо вiдчутна така залежнiсть для парку вантажних автомобiлiв. Скорочення дорожнього пробiгу та бiльш повне використання вантажопiдйомностi кожного автомобiля суттєво знижують витрату палива. Так, пiдвищення на 10% коефiцiєнта використання пробiгу дозволяє зекономити 6,5--7% палива, а пiдвищення на таку ж величину коефiцiєнта використання вантажопiдйомностi на 7--8%. Однак найбiльш суттєвий вплив на скорочення витрати палива має конструкцiя автомобiлiв [71].

Збiг економiчної та екологiчної складових проблеми змусив конструкторiв сучасних автомобiлiв якомога прискiпливiше пiдiйти до вирiшення будь-яких питань, що хоча б найменшою мiрою торкаються витрати палива. Наприклад, маса автомобiля завжди була пiд увагою конструктора, але вона визначалась, головним чином, параметрами мiцностi, надiйностi, довговiчностi. Сьогоднi величина маси визначається й потребами зниження витрати палива. Безпосереднiй вплив маси на витрату пального вiдчувається особливо сильно на режимах розгону та сповiльнення. Основний напрямок тут -- замiна сталi та чавуну легкими алюмiнiєвими сплавами, пластмасами, а також використання штампування замiсть лиття. Так, на рядi машин з легких сплавiв вiдлито не тiльки блоки цилiндрiв картери коробок передач, але й виготовлено колеса, капоти, кришки багажникiв, бампери тощо. А у експериментальної моделi автомобiля фiрми “Мерседес-Бенц”, поряд з вказаним, з легких сплавiв виконано також i дверi. Новiтня однолистова ресора масою 2 кг iз карбоволокна замiняє сталеву, що важить 12,7 кг.

У згаданих аспектах важливе значення має i аеродинаміка автомобiля. Якщо ранiше форма кузова легкових автомобiлiв визначалась, перш за все, потребами комфорту та естетики, то тепер вона диктується необхiднiстю зниження опору повiтря при русi, особливо на великих швидкостях, коли значно пiдвищується витрата палива. Вимоги аеродинамiки особливо важливi для вантажних автомобiлiв та автопоїздiв [71].

Вважають, що сумарна витрата енергiї (палива) на подолання опору пiд час руху автомобiля становить приблизно 7% всiєї енергiї, яку витрачає автотранспорт. Задача покращення аеродинамiчного стану рухомого складу полягає, насамперед, у зменшеннi лобового опору повiтря, а також у зниженнi до можливого мiнiмуму турбулентностi повiтряного потоку (завихрення).

Основними шляхами зниження опору повiтря є эменшення площi поперечного перерiзу автомобiля (проекцiї на вертикальну площину). застосування обтiчних форм iз заокругленням кутiв на кузовi, встановлення спецiальних обтiчникiв та екранiв на автопоїздах з напiвпричепами, використання вертикальних i горизонтальних панелей (дефлекторiв), що закривають щілини мiж тягачем i напiвпричепом та знижують ступiнь завихрення повiтря. Роботи, виконанi в багатьох країнах, дозволяють вважати, що зниження опору повiтря на 10% дає 4--5% економiї палива, а в цiлому покращення аеродинамiчного стану може забезпечити эменшення витрати палива до 15%.

Економiчнiсть автомобiлiв пiдвищують i iншими методами. Наприклад, для зниження опору кочення колеса використовують покришки з радiальним розмiщенням корду, встановлюють мiкро-ЕОМ для вибору оптимального режиму роботи двигуна залежно вiд умов, використовують системи вимкнення з роботи ряду цилiндрів двигуна у випадку, коли від нього не потребується великої потужностi тощо.

Першочергове значення для эменшення забруднення атмосфери машинами має технiчний стан автомобiльного й автобусного паркiв. Повнiстю справний автомобiль витрачає менше палива i вже цим сприяє зниженню рiвня забруднення повiтря. Але головна увага має бути направлена на справнiсть паливної апаратури та системи запалювання.

Вивченням i практикою експлуатацiї, наприклад, встановлено, що одна непрацююча свiча в двигунi пiдвищує витрату палива на 10--15%, зниження температури охолоджувальної рiдини до 35--400С на 10-- 12%, несправний регулятор випередження запалювання на 6--10%, наявнiсть нагару в камерах згоряння на 7--8%. Несправнiсть однiєї форсунки в дизельному двигунi пiдвищує витрату палива на 22--28% [71].

У бензинових двигунах особливо ретельно повинно проводитись регулювання карбюратора i, загалом, холостого ходу. В умовах вуличного руху двигун автомобiля працює 30% часу на холостому ходi, 30--40% -- з постiйним навантаженням, 20--25% -- в режимi розгону та 10--15% -- в режимi гальмування. При цьому, в середньому, на холостому ходi автомобiль викидає 5--7% оксиду вуглецю до об'єму всього викиду, а в процесi руху з постiйним навантаженням тiльки 1--2,5%. При неправильно вiдрегульованому карбюраторi викид оксиду вуглецю на холостому ходi пiдвищується до 15%, а iнодi i бiльше. Одночасно на цьому режимі збiльшується в 2--2,5 рази викид вуглеводнiв та в 1,5 рази -- альдегiдів.

Не меншу роль у справi зниження витрати палива вiдiграють досконалiсть органiзацiї руху по вулично-дорожнiй мережi та мистецтво водіння автомобiля, яке полягає у тому, щоб по можливостi мати менше зупинок, а отже -- холостого ходу, розгону та гальмування. В результатi можна зекономити до 20% палива. Слiд зазначити, що при сповiльненнi (гальмуваннi двигуном) вмiст альдегiдiв у вiдпрацьованих газах пiдвищуеться у 10 разiв. Таким чином, з позицiї зменшення забруднення повiтря необхiдно прагнути вести автомобiль так, щоб вiн бiльшу частину часу рухався з постiйним навантаженням.

Однак об'єктивна складнiсть вирiшення проблеми -- збільшення вмiсту у вiдпрацьованих газах оксидiв азоту пiд час роботи двигуна з навантаженням. У цi перiоди об'єм даних сполук зростає у 30--35 разiв у порiвняннi з режимом холостого ходу.

5.2. Методи пiдвищення ефективностi роботи автомобiльних двигунів

Необхiднiсть захисту довкiлля вiд забруднення вiдпрацьованими газами i вимоги паливної економiчностi поставили перед конструкторами транспортних засобiв проблему пошуку прогресивних рiшень щодо конструкцiї i принципу роботи автомобiльних двигунiв. Одним з подiбних напрямкiв є розробка перспективних двигунiв для майбутнього автомобiльного транспорту [71].

В якостi альтернативи карбюраторному двигуну, з'явились дизель, роторний двигун, газова турбiна, парова поршнева машина, парова турбiна, двигун “зовнiшнього” згорання (Стирлінга), iнерцiйний двигун i деякi iншi.

Дизельний двигун. Вважається, що в боротьбi за зменшення забруднення повiтряного басейну дизельнi двигуни можуть зiграти iстотну роль. Дизель, так само як i карбюраторний двигун, вiдноситься до класу двигунiв внутрiшнього згоряння, але вiдрiзняється вiд нього значно вищими ступенями стиснення, що забезпечує самозаймання палива. Зважаючи на це, вiдпадає потреба в системах електричного запалення; замiсть карбюратора використовуються паливнi форсунки, завдяки яким пiд великим тиском здiйснюється впорскування палива у цилiндри.

Роторний двигун, як i карбюраторний, працює на бензинi, але має принципово іншу конструкцiю основного силового агрегату. У двигунi даного типу вiдсутнi цилiндри i шатунно-кривошипна група. Замiсть поршнiв, що виконують зворотно - поступальний рух, двигун має ротор.

Не вдаючись у деталi конструкцiйних i технiко - економiчних характеристик цього двигуна (менша маса, компактнiсть, висока обертовiсть, велика питома потужнсть, простота виробництва, відсутнiсть вiбрацiй, здатнiсть працювати на паливi з низьким октановим числом тощо), відзначимо, що вiн дає дещо менш токсичний викид у результатi меншого змiсту оксидiв азоту.

Давно запатентований нiмецьким механiком Ванкелем роторний двигун протягом багатьох рокiв допрацьовувався у Нiмеччинi, де у 1964 роцi було розпочато його невелике серiйне виробництво. Японськi промисловцi, якi придбали лiцензiю на двигун Ванкеля, витратили деякий час на його вдосконалення i в серединi 60-х рокiв створили працездатну конструкцiю. В 1967 роцi фiрма “Тойо Когiо” почала серiйний випуск автомобiлiв “Мацуда” з роторним двигуном i до 1980 року випустила мiльйон таких автомобiлв. 3 1970 року автомобiлi з роторними двигунами почали випускатися фiрмою “Сiтроєн” у Францiї. Концерн “Дженерал моторс”, який перекупив лiцензiю у Японiї, також проводив роботи над удосконаленням двигуна Ванкеля, проте дещо пiзнiше американцi вiдмовилися вiд продовження робiт.

У зв'язку з енергетичною кризою, виробництво автомобiлiв з роторними двигунами не одержало великого розвитку, за винятком вищезгадано японської фірми, яка вклала в дослiдження i органiзацiю виробництва цих двигунiв великi капiтали i яка продовжує їх випуск, одночасно вдосконалюючи конструкцію [71].

Подальше поширення роторного двигуна стримує його головний недолiк - менша економiчнiсть в порiвняннi з традицiйним поршневим.

Газотурбiнний двигун. Протягом останнiх рокiв проводяться дослiдження та експериментальне конструювання газотурбiнних двигунiв для автомобiлiв. Газовi турбiни, як вiдомо, широко застосовуються у повiтряному транспортi. Вони характеризуються малою масою, рекордною питомою потужнiстю, компактнiстю, малою кiлькiстю рухомих частин, плавнiстю роботи та iншими якостями.

Багато конструкторiв вважають газову турбiну бiльш перспективною для важких вантажних автомобiлiв i автобусiв, хоча є випадки створення також i легкових автомобiлiв. Так, ще на виставцi 1969 року в Чiкаго фiрма “Шевроле” демонструвала легковий автомобiль “Астра-111” з газотурбiнним двигуном потужнiстю 230 кВт при масi турбiни 70 кг.

У 70-х роках компанiя “Вiльямс” (США) розробила газову турбiну для масового легкового автомобiля потужнiстю 60 кВт. До переваг цього двигуна слiд вiднести вiдсутнiсть вiбрацiї, низький рiвень шуму, мож.ливiсть роботи без системи водяного охолодження i достатньо чистi вiдпрацьованi гази. Тоді ж було опублiковано прогнози, згiдно з якими в США у 1980 роцi намiчався випуск 50 тис. автомобiлiв, обладнаних такими двигунами. Проте цi сподiвання не виправдалися -- основна причина цього полягає в меншiй економiчностi газових турбiн у порiвняннi з карбюраторним двигуном, а особливо - з дизелем.

Недостатнiй ККД газової турбiни пов'язаний з вiдносно невисокою температурою робочого процесу. Пiдвищення цiєї температури вимагає застосування дорогих жаромiцних металiв i складних конструкцiй турбiнних лопаток. Великий iнтерес становили випробування в Швецiї експериментального автомобiля з газовою турбiною, в конструкцiї якої використано жаромiцну керамiку, однак на даний час газотурбінний двигун ще залишається складним по конструкцiї i дорогим [71].

Паровий двигун. Вимога збереження в чистотi повiтряного басейну змусила деяких конструкторiв знову повернутися до майже забутої iдеї створення парового автомобiля, що з'явився у Францiї та рядi iнших країн бiльш нiж 100 рокiв тому. Тихохiднi, але працездатнi паровi “омнiбуси” в Парижi їздили ще у 1873 роцi. Тодi ж було створено i легковi автомобiлi з паровими двигунами. Один екземпляр такого чотиримiсного автомобiля, побудованого французькою фiрмою “Жардне-Серполле”, можна бачити зараз в Нацiональному музеї в Празi. Парова машина, розмiщена пiд пiдлогою автомобiля, дозволяла йому розвивати швидкiсть 65 км/год. Паровi автомобiлi продовжували випускатися i працювати впродовж довгого часу навiть після створення двигуна внутрiшнього згоряння i були остаточно знятi з виробництва на початку 30-х рокiв.

У США, Японiї, Австралiї та деяких європейських країнах зробленi спроби створення зразків сучасних парових автомобiлiв рiзних категорiй. Їх конструкцiя включає водотрубний парогенератор, двигун -- парову машину високого тиску, допомiжну машину низького тиску (для приведення в дiю водяного насоса i вентилятора радiатора) i допомiжне устаткування. Пiсля запуску автомобiль готовий до руху вже через 30--45 с, оскiльки пара готується малими порцiями. На одному з автомобiлiв марки “Понтiак”, переобладнаного на паромобiль, пара має тиск 5,6 МПа (56 кг/см²) i температуру 370°С. Чотирицилiндровий автомобiль розвиває швидкiсть до 160 км/год.

У США випущено чотирицилiндровий автобус мали мiсткостi з паросиловою установкою. Вiн розвиває потужнiсть 50 кВт при 1000 об/хв (максимальний режим 2000 об/хв). Максимальна швидксть становить 106 км/год. Витрата палива -- 21,3 л на 100 км пробiгу [71].

У Австралiї побачив свiт паровий вантажний автомобiль вантажопiдйомнiстю 5 т для руху зi швидкiстю 88 км/год. Час на пуск складає 2 хв 15 с. Паливом є гас. Витрата води на 100 км -- 13 л.

Там же було сконструйовано експериментальний легковий автомобiль з паросиловою установкою. Парогенератор (котел) вмiщає лише 2,2 л води i забезпечує пiдготовку пари для руху через 45 с пiсля вмикання. Основний запас води мiститься в окремому баку мiсткiстю 22,7 л. Робочий тиск пари складає 1,4--8,5 МПа (14--85 кг/см2). Двоцилiндрова парова машина при 4000 об/хв розвиває потужнiсть 33 кВт. Автомобiль може розвивати швидкiсть до 152 км/год. Витрата палива (гасу або спирту) скяадає 9,5--11, 3 л на 100 км пробiгу. Маса силової установки 158 кг.

Паралельно з випуском малогабаритних поршневих автомобiлiв, зроблено спроби використання в якостi двигуна парової турбiни. Створено, зокрема, парову турбiну потужнiстю 60 кВт для легкового автомобiля.

У США проводилося випробування парової турбiни з одним колесом дiаметром 140 мм на автобусi. При тиску пари 63,3 кГ/см²i температурi 510°С турбiна розвивала потужнiсть 160 кВт при 60 тис. об/хв.

Сам по собi паровий двигун екологiчно абсолютно чистий. Вiн або дає викид водяної пари, або не дає нiякого. Якщо робочий цикл замкнений, вiдпрацьована пара конденсується i потiм, у виглядi живильної води, знову поступає в котел. Однак атмосфера забруднюється вiдпрацьованими газами пальника котла.

Двигун Стирлiнга. Останнiм часом, при пошуцi перспективних технiчних рiшень, вiдродився iнтерес до двигуна зовнiшнього згоряння, iдею якого запропонував Р.Стирлiнг ще у 1816 роцi. Використавши цю iдею, iнженери голландської фiрми “Фiлiпс” пiсля 20 рокiв працi створили цiлком працездатну конструкцiю такого двигуна.

Повiтрянi двигуни досить широко застосовувалися в ХIХ та на початку ХХ сторiччя в шахтах, на пiднiманнi води, в друкарнях, в якостi суднових машин та у рядi iнших областей. Принцип дії таких двигунiв був простим: дно великого цилiндра з поршнем нагрiвалося пальником, нагрiте повiтря пiднiмало поршень, виконуючи корисну роботу, а пiсля випуску теплого повiтря поршень опускався в початкове положення. Чергова порцiя нагрiтого повiтря знову пiднiмала його [71].

Сучасний двигун зовнiшнього згоряння є герметично закритим цилiндром, заповненим над поршнем стислим гелiєм або воднем. У процесi згоряння палива газ через стiнку цилiндра нагрiвається i опускає поршень. Вiдпрацьований газ прямує в камеру охолоджування, а поршень повертається в початкове положення. Пiсля цього порцiя холодного газу надходить у камеру розширення (над поршнем) для нагрiвання i робочого ходу.

Двигун зовнiшнього згоряння може працювати на будь-якому паливi i дає мiнiмальне забруднення повiтря оксидами вуглецю i вуглеводнями, оскiльки пальник працює в стабiльному режимi з оптимальним спiввiдношенням палива і повiтря. Вiн є практично безшумним.

Вважають, що при використаннi тепла, наприклад, розплавленого лiтiю, такий двигун може взагалi обходитися без пального, що є важливим i реальним при роботi в межах мiста. Фiрма “Фiлiпс” розробила акумулятори тепла енергоємнiстю до 23 кВт-год. На даний час побудовано досить багато дослiдних зразкiв двигуна Стирлiнга потужнiстю вiд 7 до 265 кВт, призначених для автомобiлiв, автобусiв, суден, а також стацiонарних.

До важких i ще не повнiстю розв'язаних проблем вiдносяться складнiсть конструкцiї i необхiднiсть забезпечення протягом термiну експлуатацiї двигуна повної герметичностi для збереження робочого тiла (гелiю або водню). Проблемою є також висока вартiсть двигуна. Тому двигун Стирлiнга поки що не може конкурувати з двигунами внутрiшнього згоряння.

Iнерцiйний двигун (Маховик) є найдавнiшим типом двигуна. Гончарний круг, вiк якого становить бiльше 5 тисяч рокiв, по сутi є маховиком.

Ідея використання кiнетичної енергiї маховика для руху машини не є новою, проте реалiзацiю вона одержала лише в серединi ХХ столiття, коли у Швейцарiї було випущено 17 мiських автобусiв, що приводилися в рух саме за допомогою iнерцiйних двигунiв -- так званих жиробусiв (гiробусiв). Жиробуси експлуатувалися протягом 16 рокiв [71].

Основу двигуна на цих машинах становив маховик масою 1,5 т (10% вiд маси жиробуса), який перед початком руху протягом 25 хвилин розкручувався електродвигуном до 3000 об/хв i “запасав” 9 кВт-год енергiї. Пiсля розкручування оборотний електродвигун, сполучений з маховиком, працював вже як динамо - машина i живив тяговi двигуни жиробуса, який внаслiдок цього мiг розвивати швидкiсть до 50 км/год i проходити шлях до наступного заряджання (розкручування) до 5 км. Фактично швидкiсть жиробуса складала 20--25 км/год. На шляху 2,5 км вiн витрачав 60% запасу енергнi i вимагав зарядки. Тому заряднi пристрої розмiщувалися через 1,0--1,2 км, що вiдповiдало i вимогам розмiщення зупинок для пасажирiв. Великою перевагою маховика є його екологiчна чистота, вiдсутнiсть токсичних викидiв i шуму, а також високий ККД.

Найголовнiшим недолiком даного двигуна слiд визнати його малу енергоємнiсть, і , як наслiдок, незначний пробiг мiж заряджаннями. Проте дослiдження i експерименти над ним продовжуються. В США, наприклад, спроектовано супермаховик масою 100 кг, який, згiдно з розрахунками, при 30 000 об/хв може забезпечити пробiг легковому автомобiлю 160 км. Хоча реалiзацiя такого проекту принципово можлива, слiд вирiшити чимало складних науково-технiчних задач i визначити економiчну доцiльнiсть його масового впровадження [71].

Оригiнальний легковий автомобiль розроблено i випущено наприкiнцi 70-х рокiв в США. Ця машина є шестимiсною з економiчним двигуном потужнiстю 44 кВт. У багажнику змонтовано важкий сталевий маховик дiаметром 950 мм масою 231 кг. Обертаючись на магнiтних пiдшипниках у вакуумi, маховик при 15000 об/хв розвиває потужнiсть 100 кВт. Через електрогенератор ця потужнiсть передається тяговому електродвигуну, а потiм -- на ведучi переднi колеса. Початкове розкручування маховика вiдбувається за рахунок зовнiшньої електромережi. Цей автомобiль може працювати в наступних режимах: як звичайний -- на двигунi внутрiшнього згоряння при зупиненому маховику, i як електромобiль вiд маховика, що забезпечус запас ходу 36 км при швидкостi 48 км/год; можливий також варiант i сумiсної роботи машини в обох режимах: у межах населених пунктiв водiй може використовувати тiльки енергiю маховика, а за їх межами -- економiчний двигун внутрiшнього згоряння, рiзко пiдвищуючи потужнiсть силової установки за рахунок пiдключення енергiї маховика при короткочаснiй необхiдностi прискорити розгiн або пiдняти швидкiсть руху на крутому пiдйомi, при обгонi i в iнших ситуацiях до 151 км/год.

Незважаючи на такий досить строкатий за принципом дiї асортимент альтернативних автомобiльних двигунiв, не слiд забувати, що переважна бiльшiсть свiтового автопарку укомплектована бензиновими двигунами i одним з напрямкiв подальшого підвищення ефективностi їх роботи є пошук шляхiв модернiзацiї. На даний час дослiдницькi i практичнi роботи із удосконалення iснуючих двигунiв проводяться за наступними основними напрямами: полiпшення системи запалення, змiна процесiв подачi палива в цилiндри двигунiв, влаштування додаткових приладiв, що зменшують вміст шкiдливих компонентiв у вiдпрацьованих газах.

Система запалення чинить істотний вплив на процеси згоряння палива.

Безконтактне електронне запалення забезпечує бiльш потужний розряд на свiчах i вiдрiзняеться бiльшою стабльнiстю роботи. Останнiм часом система електронного запалення набуває все бiльшого поширення. На деяких новiтнiх моделях зарубiжних автомобiлiв ця система доповнюється мiкро-ЕОМ, що автоматично змiнює момент випередження запалення сумiшi залежно вiд навантаження на двигун i швидкостi руху, оптимiзує витрату палива i склад вiдпрацьованих газiв.

Для полiпшення процесу згоряння палива у цилiндрах широко застосовується так зване форкамерне, або факельне, запалення. Сутнiсть його полягає в тому, що у малiй форкамерi збагачена сумiш пiдпалюється електричною iскрою, а потужний факел полум'я, що утворюється при цьому, запалює основну частину бiльш бiдної робочої сумiшi в цилiндрi, чим призводить до iнтенсивнiшого згоряння палива. Такi двигуни дозволяють зменшити викид всiх токсичних компонентiв, включаючи оксиди азоту, i досягати при цьому 10% економiї палива [71].

Змiна процесiв подачi палива в цилiндри досягасться кiлькома способами. Перший з них -- це спроба влаштування на двигунi двох карбюраторiв замiсть одного. Вище наголошувалося що при роботi двигуна у режимi холостого ходу вмiст токсичних речовин у викидi збiльшується. Задля зменшення їх кiлькостi при роботi двигуна потрiбно вiдрегулювати карбюратор на збiднену або бiдну сумiш (1 частина бензину приблизно на 20 частин повiтря), але тодi двигун не розвиватиме необхдної потужності при роботi з навантаженням i не забезпечить належної тяги i швидкостi. Вихiд з цього положення дає встановлення другого карбюратора, який регулюється на нормальну сумiш (1 частина палива на 15 частин повiтря) i живить двигун на робочих режимах. Пiзнiше були розробленi новi, складнiшi конструкцiї карбюраторiв, здатних в одному блоці сумiщати вказанi функцiї i готувати необхiдний склад робочої сумiшi на будь-який режим роботи двигуна.

Другий спосiб полягає у змiнi клапанного механiзму з метою бiльш тонкого розпилювання i кращого перемiшування сумiшi пiд час надходження її до цилiндрiв. У рядi нових конструкцiй передбачається регулювання висоти пiдйому клапанiв впуску залежно вiд навантаження, що покращує процес заповнення цилiндрiв сумiшшю i згоряння.

Третiй спосiб -- це вiдмова вiд традицiйного карбюратора i замiна його приладами (форсунками) для безпосереднього впорскування палива в трубопровiд впускання або в цилiндри. Ця система , вперше застосована в 1934 р. на спортивних автомобiлях, забезпечує найкраще розпилювання палива i перемiшування його з повітрям, а також рiвномiрний розподiл сумішi по окремих цилiндрах. При цьому способi не спостерiгається осiдання палива у виглядi крапель на стiнках трубопроводу впускання.

Система безпосереднього впорскування особливо ефективна в поєднаннi з електронним керуванням, яке автоматично дозує паливо залежно вiд режиму роботи двигуна. Встановлено не тiльки зниження токсичностi газiв i економiю палива, але пiдвищення потужностi двигунiв на 10--20% [71].

Деякi пристрої впорскування дозволяють утворювати в зонi запалювальної свiчки легко запалювану вiд iскри збагачену сумiш. Таке пошарове сумiшеутворення забезпечує надійну роботу двигуна при результуючiй збiдненiй сумiшi. Вказане пошарове роздiлення одержують рiзними конструкцiйними рiшеннями, але найчастiше застосовується направлене впорскування палива в камеру згоряння. Система знаходить широке застосування на нових автомобiлях.

Методи знешкодження вiдпрацьованих газiв почали розроблятися ще в 30-х роках, але у практичний вжиток нейтралiзатори надiйшли лише 30 рокiв по тому.

Нейтралiзатор -- це невеликий прилад, призначений для зниження токсичностi вiдпрацьованих газiв шляхом допалювання продуктів неповного згоряння i розкладання оксидiв азоту на складовi елементи -- азот i кисень.

Спочатку вважалося, що такi прилади мають бути дешевими i простими у виготовленнi та експлуатацiї. У Калiфорнiї (США) в 1959 роцi було навiть прийнято штатний закон, що встановлював термiни комплектацiї всiх дiючих автомобiлiв цими приладами. Подiбнi пропозицiї пiзнiше розроблялись i у рядi iнших штатiв США, а також у деяких країнах Європи, проте їх реалiзацiя виявилася непростою й iстотно пiдвищила вартiсть автомобiлiв та експлуатацiйнi витрати.